Верность мечте

Родился я в городе Верном. Нынешняя столица Советского Казахстана красавица Алма-Ата была в ту пору захолустным уездным городком, безмерно далеким от промышленных и культурных центров России. Жизнь здесь шла тихо, без особенных событий. Впрочем я был тогда несмышленым мальчуганом и многого, должно быть, не понимал или просто не замечал. Мировая война, даже революция, всколыхнувшая и казахские степи, происходили, как мне тогда казалось, где-то на другом краю земли.

Но одно событие врезалось в память на всю жизнь. Было это в 1919 году. Над городом неожиданно появился аэроплан. Он летел с запада на восток, звенел и стрекотал в вышине, и все это казалось каким-то волшебным сном. Удивительная машина пролетела к окраине города, снизилась и села на ровной зеленой поляне. Что тут началось! И стар и млад, кинулись горожане в поле. Впереди всех, поднимая густую уличную пыль, с визгом и криками неслись мальчишки.

Когда мы прибежали к месту посадки, какие-то люди уже огораживали аэроплан пеньковыми веревками, укрепляя их на вбитые в землю колья. Видимо, знали, что от любопытствующих не будет отбоя. Мы, мальчишки, полезли было через ограду, но нас быстро осадили назад. Постепенно собралась толпа, все с жадностью разглядывали самолет и суетившихся вокруг него людей. Сразу же привлек к себе всеобщее внимание человек в кожаной куртке и в хромовом шлеме о большими блестящими очками. Некоторые уазнали его — это был Александр Шавров, наш земляк. Пока мы рассматривали летчика и самолет, какой-то человек в солдатской шинели рассказывал:

— Знаем мы эту штуковину! Ероплан называется. Немец нас в германскую войну бомбами с него крестил. Подлетит эдак крадучись, незаметно и начнет швырять бомбы. Ужасть до чего страшно...

А. Шавров, первый летчик, которого я увидел в своей жизни, был родом со станции Илийской (ныне г. Капчагай) и закончил верненскую гимназию. Сподвижник выдающегося полководца, «маршала революции» М. В. Фрунзе, Шавров был послан из Ташкента в Семиречье на должность военного комиссара. К сожалению, недолго уже оставалось жить отважному летчику и красному командиру. Предательски схваченный белоказаками, большевик Шавров трагически погиб от рук мятежников.

А в мое детское сердце земляк-авиатор заронил мечту о небе. Она не давала покоя, ни на минуту не оставляла меня, и в конце концов я твердо решил посвятить всю свою жизнь авиации.

Город Верный, где прошло мое детство, был, как я уже говорил, тихим, провинциальным, и осуществить здесь свою мечту я, конечно, не мог. И это было особенно досадно, потому что вне нашего города, совсем неподалеку, в Ташкенте например, кипела бурная, по-настоящему интересная жизнь. А до Верного тогда даже железная дорога не доходила. От Аулие-Аты (г. Джамбул) и Пишпека (г. Фрунзе) к нам добирались на перекладных. Многие необходимые товары в наш город доставляли из Семипалатинска гужевым транспортом.

Верный не имел промышленности, вели не считать мелких полукустарных предприятий, работавших на местном сырье.

Положение резко изменилось и тридцатые годы, славные и знаменитые годы социалистической индустриализации. Вся наша огромная великая страна сделала гигантский скачок вперед. Всколыхнулся и тихий Верный. Правда, я к тому времени уже был в Ташкенте, где занимался на рабфаке. Окончил его успешно, но хотелось учиться дальше, а это можно было осуществить только в Москве. Осенью 1931 года мне удалось выдержать вступительные экзамены в Московский политехнический институт легкой промышленности. Проучился там ровно год. Но мечта о небе не оставляла меня. И представьте мою радость, когда комсомол направил меня в только что открывшуюся под Москвой, в Тушино, воздухоплавательную школу имени К. Э. Циолковского. Я был зачислен в группу пилотов воздушных кораблей-дирижаблей.

Правда, далеко еще было до небесной выси, предстояла долгая, кропотливая подготовка, но в главном я уже не сомневался: буду летать! Идут месяцы, и на втором году обучения я сдаю экзамены по аэродинамике и теории полета. Сдаю с оценкой «хорошо» и решением своих старших наставников допускаюсь к практическим полетам на сферических аэростатах. Но прежде нам, курсантам, предстояло освоить технику пилотирования на самолетах У-2 (ПО-2) и Р-5. С этой целью нас летом 1935 года откомандировали в Балашовскую объединенную летную школу. За один сезон мы должны были в совершенстве освоить технику пилотирования. Летали с самого раннего утра до вечера. Летали в зоне, выполняя задания, а иногда на Р-5 по дальним маршрутам — треугольнику.

Никогда не забуду время, проведенное в объединенной летной школе. У нас были замечательные командиры и наставники, давшие нам путевку в большую летную жизнь. Учебный аэродром находился под городом Бвлашовом, неподалеку от железнодорожной станции с детским названием «Родничок». Руководил учебой командир 3-й эскадрильи опытный летчик по фамилии Мишура. Первым делом занялись материальной частью самолетов. Под руководством бывалых авиатехников курсанты приобщались к наземному обслуживанию техники. В основном готовили машины к учебным полетам. Естественно, что будущие пилоты должны в совершенстве знать машины, на которых им предстоит работать. Профессиональный летчик просто обязан владеть всеми премудростями наземного обслуживания самолетов.

Учеба в летной школе шла своим чередом. Курсанты мужали, набирались опыта и переходили от простых полетов к сложным, а затем и особенно сложным. Надо сказать, что наша авиация в то время, в предвоенные годы, развивалась исключительно бурными темпами. Стремительно набирала мощь, росла авиационная промышленность. Огромную роль играло шефство комсомола над авиацией. По путевкам Ленинского Союза Молодежи в аэроклубы пришли сотни и сотни тысяч юношей и девушек. Мы шли по зову сердца. И моя мечта сбылась: мальчишка-казах из далекого, многим неведомого тогда Семиречья поднялся в небо. Поднялся, благодаря Коммунистической партии, комсомолу, нашему родному государству, которое как никакое другое в мире умеет заботиться о своих сыновья и дочерях.

Наступила осень 1935 года. Мы сдали экзамены и зачеты по летно-штурманской практике. Предстояло возвращение в Москву. После самостоятельных полетов на сферических аэростатах и летно-штурманской практики на учебных самолетах все мы почувствовали себя более уверенно. Зима 1935–1936 года явилась последним, завершающим периодом теоретического обучения в летной школе. Наука об авиации и воздухоплавании хотя и сложна, но интересна, способна захватить человека полностью, покорить его своей серьезностью и важностью. Нам следовало пройти полный объем теоретической подготовки в инженерном объеме, сдать экзамены по аэродинамике, теории полетов, термодинамике, аэронавигации и авиаматериаловедению.

Разумеется, это лишь основные, главные дисциплины. Кроме того, мы прослушивали много интересных лекций и докладов известных профессоров — подлинных знатоков и мастеров своего дела. Особенной популярностью у курсантов пользовался итальянский генерал Умберто Нобиле. Мы близко к сердцу принимали драматическую судьбу талантливого аэронавта, конструктора и командира легендарного дирижабля «Италия». Нобиле был в те времена, пожалуй, крупнейшим специалистом по аэростатам. Он принимал участие в экспедиции знаменитого норвежского полярного исследователя Руаля Амундсена. Затем сам возглавил итальянскую экспедицию к Северному полюсу. На обратном пути дирижабль «Италия», на котором летели путешественники, потерпел катастрофу. Члены экспедиции были спасены советскими моряками. За неудачу фашистское правительство Муссолини подвергло Нобиле гонениям. Найдя приют в СССР, знаменитый итальянец щедро передавал советским курсантам-воздухоплавателям свой богатый опыт конструктора и пилота. Когда были сданы экзамены, состоялось распределение по экипажам.

Прошли, промелькнули романтические годы учебы, и начались строгие, суровые рабочие будни. Много мне пришлось прослужить в авиации, многое увидеть и пережить. Не все вспоминается по прошествии столь долгих лет, но некоторые эпизоды живут в памяти так явственно, как будто это происходило совсем недавно. Никогда не смогу забыть парад в Тушино в день празднования Воздушного флота СССР. Этот день по традиции отмечается 18 августа, в последний месяц лета, в самую щедрую пору, когда природа начинает одаривать человека-труженика плодами нив и садов. Словом, в самую благодатную предосеннюю пору.

К своему первому праздничному параду я готовился с особым тщанием. Надо отметить, что в довоенные годы День Воздушного флота проходил, как проходят большие всенародные торжества. Авиаторы отчитывались перед страной, демонстрируя свои достижения и успехи в работе. Тот памятный парад открывала группа пилотов-аэронавтов, в которой посчастливилось лететь и мне. Мы прошли над правительственной трибуной, над огромными массами москвичей и гостей столицы, приехавших в Тушино со всех концов страны. Были тут и рабочие, и колхозники, и представители интеллигенции. Волнующее, красочное зрелище. Тот, кто хотя бы один раз видел праздничный парад в Тушино, сохранил память о нем на всю жизнь.

В это время мне приходилось много летать штурвальным пилотом. В короткий срок я освоил почти все советские дирижабли довоенной постройки. В 1936 году мне вручили свидетельство пилота с правом вождения аппаратов легче воздуха всех типов и объемов — сферических аэростатов и дирижаблей, и я был зачислен в экипаж эскадры дирижаблей Долгопрудненского дирижабельного порта под Москвой. Известно, что в те годы дирижаблестроение в нашей стране находилось в зените своего развития. На дирижаблях совершались длительные испытательные полеты по Московской и Ленинградской областям, над Донбассом и Приуральем. Воздушным гигантам открывалось широкое поле деятельности в народном хозяйстве страны, особенно в северных районах, в Арктике.

Воздухоплавателями становились отважные, профессионально грамотные люди. Так, первым командиром особой эскадрильи ГВФ правительство назначило одного из первых летчиков — Героев Советского Союза М. Слепнева, совершившего героический подвиг при спасении челюскинцев. Он очень многое сделал для становления аэронавтики в нашей стране. Для дирижабля находились все новые сферы применения. Однако вскоре отношение к аппаратам легче воздуха изменилось. Причиной этого была катастрофа, произошедшая во время снятия героев-папанинцев с дрейфующей льдины. Для эвакуации папанинцев наряду с кораблями и самолетами был снаряжен флагман эскадры дирижаблей В-6. Готовился он в срочном порядке. Корабль стартовал из Долгопрудного ночью. Уже стояла глубокая осень, было холодно, в небе штормило. Дирижабль шел курсом на северо-запад в исключительно сложных метеорологических условиях, все время в сплошных тяжелых облаках и в районе Кандалакши потерпел катастрофу.

Трагическая гибель спасателей имела серьезные последствия для развития воздухоплавания в нашей стране. Стали поговаривать о ненадежности аппаратов легче воздуха, что грозило положить конец дирижаблестроению. К сожалению, и по сей день дирижабли используются очень ограниченно. А ведь этот вид воздушного транспорта, не нуждающийся в посадочных площадках, мог бы найти применение во многих районах нашей огромной страны.

Для продолжения дальнейшей службы меня в числе других пилотов-аэронавтов направили в опытно-испытательную воздухоплавательную часть. Командовал ею известный в то время пилот-стратонавт комбриг Г. Прокофьев. Наша часть располагалась тогда под Москвой. В 1936 году я, уже лейтенант Красной Армии, пилот-воздухоплаватель, был зачислен в отряд напитана Н. Басалаева испытателем.

Наша тогдашняя работа в основном сводилась к испытаниям и научным исследованиям. Испытывали летательные аппараты и различные высотные приборы. Периодически совершались также высотные полеты в стратосферу. Высотными полетами занимались, конечно, не мы, юноши, а более зрелые, опытные пилоты, которые и устанавливали мировые рекорды. Эта работа проводилась в тесном взаимодействии с соответствующими отделами Академии наук СССР и Научно-исследовательским институтом Военно-Воздушных Сил Красной Армии.

Конец тридцатых годов ознаменовался многими достижениями советской науки и техники, в том числе в авиации и воздухоплавании. Каждый подвиг, разумеется, сопровождался большим риском, требовал от ученых и авиаторов большой смелости, мужества и во многих случаях высокого героизма. Так, отважные стратонавты П. Федосеенко, А. Васенко и молодой ученый И. Усыскин установили мировое достижение — поднялись на высоту 22 тысячи метров. Но их стратостат «Осоавиахим-1» потерпел катастрофу, исследователи погибли. Мы, молодые аэронавты, стремились отлично выполнять свои повседневные полеты, преодолевали все испытания, и это помогло нам в годы войны, когда шла долгая и упорная борьба с коварным врагом. Мне довелось участвовать в финской кампании. Мы, аэронавты, корректировали с воздуха огонь артиллерии. За успешное выполнение заданий командования я был награжден орденом... Его вручил мне в Кремле «всесоюзный староста» М. И. Калинин. После завершения войны с белофиннами — снова учеба. Вначале на курсах при Ленинградском Доме офицеров, где я готовился для поступления в военную академию. Весной 1941 года прибываю в Москву, где мне предстояло заниматься на командном факультете военно-воздушной академии. Но долго в столице пробыть не пришлось. На другой же день после нападения фашистской Германии на Советский Союз я выехал в Ленинград, а еще через день прибыл в район города Выборга, на Северо-Западный фронт. Мне, сыну казахского народа, выпала честь дважды стоять на защите великого города Ленина. Первый раз — во время войны с Финляндией и второй — во время Великой Отечественной.

Я командовал в ту пору отрядом воздушной разведки и корректировки. В первое время отряд подчинялся командующему 42-й армией Ленинградского фронта. Для ведения контрбатарейной борьбы сразу же была создана специальная артиллерийская группа из дивизионов береговой обороны Балтийского флота и артполков полевой артиллерии. Группа располагала большой огневой мощью. Наша задача состояла в том, чтобы обнаруживать огневые точки, а также инженерные сооружения на переднем крае и в ближайшем тылу противника. Отряд воздухоплавателей действовал на самом главном участке 42-й армии у поселка Урицкое-Пулково. Когда цели обнаруживались, то мы, воздухоплаватели, сами же корректировали огонь нашей артиллерии, которая подавляла и уничтожала огневые средства врага.

Бывали и особо важные задания. Одна из дальнобойных батарей фашистов периодически совершала огневые налеты на центральную электростанцию, обеспечивавшую электроэнергией весь огромный осажденный город. Батарея была неуловима. Отстрелявшись, она бесследно исчезала, и наземная разведка так и не смогла установить точное место ее расположения. Лишь приблизительно предполагали, что батарея ведет огонь откуда-то из района Пушкино. Этого, конечно, было недостаточно для организации борьбы против грозной батареи. Нас вызвали в штаб артиллерии 42-й армии и приказали немедленно обнаружить битчрею и дать ее точные координаты.

— Это задание Ленсовета и командования фронта, — уточнил командующий артиллерией. — Надо выполнить его с честью.

Район, где предположительно могла находиться вражеская батарея, был нам отчасти известен. Мы получали о нем сведения от пехотных частей, с передовых наблюдательных пунктов. Исходя из этого, мы и готовились к предстоящей разведке. Наконец привели в порядок нашу полетную карту-планшет с компасом и прибором засечки целей — и на другой день вдвоем с молодым летнабом лейтенантом Евгением Кириковым, уроженцем Ленинграда, поднялись на аэростате наблюдения в воздух в районе Пулково. Набрали высоту до тысячи метров. Видимость отличная, по небу плывут редкие рваные облака. С высоты нам открылась отчетливая панорама переднего края противника. Хорошо были видны и ближайшие тылы врага.

Во время визуальной разведки, охватившей большой район, мы старались действовать предельно внимательно. Примерно через 10–15 минут мне удалось заметить дальние вспышки орудийной стрельбы. Огонь вела трехпушечная батарея, причем огонь беглый и довольно интенсивный. По карте-планшету устанавливаем координаты. Сомнений не осталось: это была именно та батарея, которая вела разрушительный обстрел Ленинграда. Даже по вспышкам угадывалось, что батарея была большой мощности. Стреляла она из района Вороньей горы, что неподалеку от Пушкино. Быстро передали данные на командный пункт артполка, и наши артиллеристы открывают огонь.

Ведем корректировку, даем поправки, на вражескую батарею обрушиваются снаряды целого артиллерийского дивизиона. Неожиданно слышу тревожный крик лейтенанта Кирикова:

— Товарищ командир, «мессер».

Оборачиваюсь и вижу вражеские самолеты. Они атакуют нас сверху. Проходят какие-то мгновения, купол аэростата вспарывают пулеметные очереди, и он вспыхивает красно-черным пламенем. Мы стремительно падаем вниз. Даю команду летнабу покинуть гондолу. Он переваливается через борт, и тут же над ним раскрывается парашют. Следом выпрыгиваю и я. Рев вражеских истребителей растворился в небе, они ушли в сторону Финского залива так же неожиданно, как и появились. Ветер сносил наши парашюты на городские постройки, и, приземляясь, мы оба получили травмы. Но мы были тогда молоды, энергичны, с нетерпением рвались в бой и вскоре снова оказались в строю. А вражеская батарея, подвергавшая город ожесточенному обстрелу, перестала существовать. Разведку и корректирование мы провели удачно, а наши друзья-артиллеристы стреляли метко.

Позже наземная разведка сообщила, что вражеская батарея сверхтяжелых орудий укрывалась далеко от нашего переднего края и тщательно маскировалась. Орудия скрывались в лесу, в глубоких, крепких капонирах, и доставлялись к огневой позиции скрытно, по узкоколейке, на специально оборудованных платформах. Отстрелявшись, они немедленно отправлялись в свое тайное, хорошо замаскированное логово. Вот почему батарея долгое время оставалась неуловимой. Она нанесла большой урон военным объектам в городе, а ее неожиданные налеты подвергали опасности жизнь беззащитных ленинградцев. Учитывая важность выполненного задания, командование поощрило аэронавтов-разведчиков, и нам с тех пор стали часто поручать важные и ответственные операции.

Весной 1942 года наш воздухоплавательной отряд передается в оперативное подчинение командованию артиллерией Невской оперативной группы войск Ленинградского фронта. Мы передислоцировались район Невской Дубровки. Район боевых действий отряда значительно расширился.

В сферу нашей деятельности входили военные объекты противника, расположенные по левобережью реки Невы, от Колпино, Ям-Ижоры и Невской Дубровки до Шлиссельбурга. Мы поднимались в небо днем и ночью, «засекали» инженерные сооружении и огневые точки противника. Наряду с визуальной разведкой проводили панорамные аэрофотосъемки, но которым наши мастера-фотометристы с большой точностью определяли координаты расположения огневых средств врага, устанавливали его коммуникации.

Боевой работы было так много, что у нас практически не оставалось ни минуты свободного времени. Поднимались по нескольку раз в день и частенько возвращались на землю лишь с помощью парашютов. На нас пикировали фашистские истребители, по аэростатам била бризантными снарядами вражеская артиллерия. Вот некоторые итоги нашей тогдашней работы. С августа 1941 по декабрь 1942 года отряд обнаружил 45 немецких батарей, 19 из них были полностью уничтожены, остальные подавлены. С помощью аэронавтов разгромлены крупная автоколонна, бронепоезд и воинский эшелон с оружием и войсками. Кроме того, мы корректировали огонь по танкам и пехоте, рассеивали подходившие к фронту резервы противника.

В январе 1943 года после тяжелых кровопролитных боев была пробита брешь в обороне противника под Ленинградом. Войска Ленинградского и Волховского фронтов соединились, выйдя в район южного побережья Ладожского озера.

А уже в марте 1943 года я был в Москве, куда меня вызвали в связи с предстоящим назначением командиром отдельной войсковой части. Эта часть формировалась под Москвой, на станции Бутово Курской железной дороги. Мы получали воинов с курсов повышения квалификации офицерского состава, пополнялись из Mapim'iii.ix рот. Были у нас люди из Москвы, Ленинграда, других мест. Комплектование шло напряженно, целые дни были заполнены большими и малыми заботами, и все мои мысли были о готовности своей части. Как мы ни торопились, но прошло почти пять меся цен, прежде чем я смог доложить начальству о завершении формирования новой части. Из Московского военного округа прибыла авторитетная комиссия, придирчиво проверила нашу работу и постановила:

часть готова к выполнению боевых задач. Вскоре мы получили приказ выехать на Волховский фронт, в распоряжение командующего артиллерией фронта.

В августе 1943 года выгрузились на станции Войбокало. Начался новый этап моей фронтовой службы. Хотя выполняли мы те же задачи, что и в Ленинграде, но их масштаб изменился. Если раньше я командовал только отрядом, то теперь отдельной частью, в которой таких подразделений было несколько. Приказом командования отряды передавались в оперативное подчинение армиям и армейским корпусам и сразу же приступили к боевым действиям по разведке противника. Боевые действия на фронте не затихали ни на минуту. Враг еще стоял у стен Ленинграда, и нам предстояло сокрушить его.

Фронт готовился к решающим сражениям по разгрому мощных группировок врага и дальнейшему наступлению в направлении Синявино и станции Мга. Воздушные разведчики выявляли цель и корректировали огонь артиллерийских батарей. Вскоре враг начал отступать от Ленинграда, была освобождена вся Ленинградская область, а затем наши войска вошли в старинные русские города Новгород, Псков и Остров. Блокада города на Неве была окончательно ликвидирована.

Наступила весна 1944 года. Нас снова перебросили — па Карельский фронт. Предстояли новые, трудные бои, и это радовало воинов: теперь мы наступили, гнали врага с родной земли. Между озерами Ладоги и Онега, в районе города Лодейное Поле, на реке Свирь ниши войска много месяцев держали оборону против финских и немецко-фашистских армий. Кто бывал в тех краях и знает, какие там необычные природные условия, тот поймет, как неимоверно трудно было нашим войскам обороняться, а потом наступать. Непроходимые болота, густые леса и полноводная, бурная река Свирь сковывали боевые действия советских солдат.

Большому наступлению, как всегда, предшествовала большая, кропотливая разведывательная работа. Отряды воздухоплавателей нашей части приняли в ней самое деятельное участие. После усиленной и длительной артиллерийской подготовки войска Карельского фронта начали форсировать реку Свирь. В это время аэростаты всех трех наших отрядов находились в воздухе. Однако пыль и дым от разрывов снарядов закрыли землю, что очень затрудняло нашу работу. Только отряд майора К. Криушенкова оказался в более благоприятном положении. Летнабы Мальцев и Кончиц засекли несколько продолжавших действовать вражеских батарей, скорректировали по ним огонь наших корпусных артполков, и огонь врага прекратился. Не дремал, однако, и противник. Увидев в небе аэростаты и сообразив, какая от них исходит опасность, враг ввел в действие свою авиацию. Несколько юрких «фоккеров» решительно атаковали воздухоплавателей. Один аэростат был сожжен, а другой получил множество пробоин и стал падать. В его гондоле находился летнаб Михайленко — человек решительный, изобретательный и мужественный. Он не стал прыгать, так как знал, что фашистские летчики расстреливают парашютистов. Михайленко попытался приземлить аэростат. Его расчет оказался верным — гондола скользнула по верхушкам деревьев, самортизировала, потеряла скорость и приземлилась в кустах. Летнаб остался цел и невредим. На другой день он снова несколько раз поднимался в небо, засекал цели и успешно корректировал огонь своих батарей.

После двухдневных боев финны вынуждены были оставить свои позиции. Части Красной Армии форсировали Свирь, захватили несколько важных оборонительных районов. И тут наше дальнейшее продвижение замедлилось. Укрытые в лесах и оврагах минометные батареи противника вели губительный огонь по наступающим. Особенно мешала батарея тяжелых минометов. Летнаб Александр Лашин получил задание во что бы то ни стало обнаружить эту батарею. Молодой, но уже достаточно опытный аэронавт быстро ушел в небо и столь же быстро обнаружил врага. Наши артиллеристы подавили батарею и открыли путь атакующей пехоте.

За период Свирской операции аэронавты-корректировщики в общей сложности провели в небе 88 часов, несмотря на активные действия истребителей и зенитной артиллерии противника. С помощью летнабов наземными силами было разгромлено пять минометных и три артиллерийские батареи, истреблено до двух батальонов пехоты, разбито 35 автомашин с боевыми грузами и уничтожена одна речная переправа. После этих боев в корпусах и армии нас иначе и не называли, как «глаза и уши артиллерии». За успешное проведение операции наша часть была награждена орденом Красной Звезды, приказом верховного главнокомандования ей присвоили наименование «Свирской».

Один из союзников гитлеровской Германии — Финляндия была выбита из войны. Много жертв понесла Красная Армия, много сил приложила для того, чтобы территории Финляндии никогда не возникла опасность священным рубежам нитей великой Родины. И мы, старые солдаты, счастливы, что мирные отношения с северным соседом не только сохранились с тех давних пор, но и значительно упрочнились.

Естественно, что с окончанием боец на Карельском фронте война с фашизмом еще не окончилась. Нас ждали новые сражения, новые тяжелые испытании. Вскоре пришел приказ отправляться на другой фронт. Мы двинулись в дальнюю дорогу — с неприветливого севера на ласковый, теплый юг. Короче говори, с Карельского фронта нас перебрасывали в состав 4-го Украинского, войска которого уже подходили к Карпатским горам. Шел август 1944 года. Немецко-фашистские войска под ударами Красной Армии откатывались в Карпаты, надеясь отсидеться в горных теснинах, что называется, «до лучших времен». Однако таких времен для них уже не предвиделось.

Фронт, куда мы направлялись, имел славную боевую историю. Его основу составляли войска знаменитой Приморской армии, которую возглавлял тогда генерал Петров — легендарный герой гражданской войны, отличившийся в борьбе с басмачеством в Средней Азии, отважный воин, опытный военачальник, широко образованный человек. Он сражался в Крыму, прошел с боями все Черноморское побережье, вслед за бегущим врагом вступил на территорию Румынии, управлявшейся верным псом Гитлера фашистом Антонеску. Для войск генерала Петрова, а следовательно, и для нас, аэронавтов, началась новая полоса сражений — в Карпатских горах.

Новая обстановка выдвигает и новые задачи. Войска 4-го Украинского фронта, прорывавшие мощную оборону противника в сложных горных условиях, особенно нуждались в надежных разведданных. И, пожалуй, главную роль играла наша аэроразведка. Отряды придавались общевойсковым армиям. Так, в 1-ю гвардейскую армию, которой командовал генерал-полковник А. А. Гречко, влился 3-й отряд майора К. М. Криушенкова, второй отряд М. Я. Михайленко придавался 38-й армии генерал-полковника К. С. Москаленко, а третий отряд — капитана П. А. Холода — назначался в. распоряжение Людвика Свободы, командира Чехословацкого армейского корпуса. Это были прославленные соединения, и служить в их составе считалось большой честью.

В горах свои специфические метеоусловия. В долинах и ущельях чистые дожди и туманы, на больших высотах — сильные ветры... Они возникают неожиданно и сильно осложняют работу аэронавтов. Кроме того, в горах мало дорог, это лишает наступающие войска маневра, а обороняющимся создает исключительно благоприятные условия. Наши аэронавты сразу же по прибытии на фронт включились в большую работу и отлично справлялись со своими обязанностями. Через непродолжительное время армейские штабы уже располагали полными и подробными данными о противнике.

Осенью 1944 года наши войска, повсюду тесня противника, вошли на территорию Чехословакии. Вместе с советскими частями по родной стране шагали и воины Чехословацкого армейского корпуса. В ноябре бои развернулись в долине, в районе города Собранцы. Противник занимал здесь выгодные позиции и располагал мощной обороной в самой долине. Артиллерия врага, как правило, укрывалась на обратных скатах высот и с наземных наблюдательных пунктов не просматривалась. Даже обнаруженные батареи врага могли быть уничтожены лишь с помощью штурмовой авиации.

Наступающие советские войска в конце концов овладели средней линией обороны противника, но здесь снова пришлось задержаться. Враг встретил нас сплошной стеной артиллерийского огня. Командование приняло решение усилить аэроразведку. Перед командиром второго отряда капитаном Михайленко была поставлена задача: разведать вражеские батареи и организовать корректировку нашего артогня. В воздух поднимается летнаб старший лейтенант Широков. Находясь на командном пункте мы с нетерпением ждали сообщений летнаба. Именно от него одного зависела сейчас судьба боя. Разведданных летнаба ждала целая артиллерийская бригада. И вот зазуммерил телефон. Старший лейтенант Широков докладывал: «Вижу цель — орудийные вспышки на южной окраине села Иовса-Немецка. Прошу огня. К корректировке готов».

После первых пристрелочных выстрелов Широков внес поправки и дал «добро» на открытие огня всей бригадой. Загремело, загудело в горах, залпы и разрывы умножались и разносились по долине грозным многоголосым эхом. Вражеские батареи потонули в дыму. Вскоре командир бригады позвонил на наш командный пункт:

— Пехота пошла вперед. Благодарю воздухоплавателя-корректировщика за отличное управление артиллерийским огнем.

Гитлеровцы всячески стремились задержать продвижение наших войск: взрывали мосты, устраивали завалы, минировали горные тропы, дамбы и гати. Но мы шли вперед. Чехи и словаки восторженно встречали советских воинов-освободителей. Обнимали их на улицах, угощали чем могли. В разгар Словацкого восстания против гитлеровцев советские войска вошли в Ванско-Бистрицу, и вскоре оккупанты были изгнаны из Словакии. Преследуя противника, наши части прорвались к Судетским горам, приблизились к городам Опава и Моравска-Острава.

За Моравска-Ocтраву фашисты сражались особенно ожесточенно. Этот город был центром большого и важного промышленного комплекса и в военной экономике фашистской Германии играл огромную роль. Весь Моравский район был сильно укреплен, буквально опоясан инженерными сооружениями. На высотах — доты и дзоты, к ущельях — минометные батареи, по склоним гор многочисленные артиллерийские орудия всех систем. Кроме всего прочего, стояла плохая погоди: дожди, мокрый снег, постоянные туманы и сплошная низкий облачность. Именно по этим причинам первое наступлении на Моравска-Остраву успеха не имело.

Тогда командование фронта начало проводить передислокацию войск, энергично, с полной отдачей заработала разведка. Аэронавты в эти дни почти беспрерывно находились в воздухе: уточняли границы важных опорных пунктов, их насыщенность людьми и техникой. Особое внимание, как всегда, уделялось вражеской артиллерии. Оборона противника исследовалась буквально по метрам и на переднем крае, и в глубине. Все добытые сведения немедленно передавались командованию фронта. И тогда принимается решение так организовать наступление, чтобы не нанести никакого ущерба Моравска-Остраве. Надо было сохранить этот ценный промышленный комплекс для будущей свободной Чехословакии.

Операцию по освобождению города Моравска-Ост-рава наши войска начали обходным маневром с северо-запада, со стороны города Опавы. Бои шли ожесточенные. Фашисты отчаянно сопротивлялись, их укрепления считались неприступными. Но мощь нашего наступления постоянно возрастала. Отважно сражались чехословацкие воины. Их порыв был неудержим. Гитлеровцам пришлось оставить свою глубоко эшелонированную оборону и отступить. В сражении на подступах к Моравска-Остраве советское командование противопоставило упорному сопротивлению гитлеровцев весь свой богатейший боевой опыт. В боевых порядках наступающих стрелковых полков находилась и фтиллерия почти всех калибров. Наши орудия в упор расстреливали врага. В этих боях снова отличились воздухоплаватели. Аэростаты с утра до вечера висели и небе, помогая нашим артиллеристам подавлять и уничтожать вражеские огневые средства. Город Моравска-Острава был обойден и взят нашими войсками.

Войска 4-го Украинского фронта, форсируя наступательные операции, овладели городом Оломоуц. Открылась дорога на Среднечешскую долину. Впереди была Злата Прага. Именно к ней спешил также и гитлеровский генерал Шернер. Он без боя отдавал город зa городом, стремился оторваться от советских войск и сдаться в плен американцам. За ним поспешили жалкие остатки изменников Родины — власовцев. Однако уйти им не удалось. Власов был захвачен, и советский народ сурово покарал подлого изменника.

Война закончилась. В великую Победу нашего народа над фашизмом внесли свой вклад и советские аэронавты. Наша часть сражалась на Волховском, Ленинградском, 3-м Прибалтийском, Карельском и 4-м Украинском фронтах. Пройден славный путь от Ленинграда до Праги. Сорок с лишним лет миновало с тех пор, но пережитое не забывается и никогда не будет забыто. За доблесть и отвагу, проявленные при освобождении братской Чехословакии многие воздухоплаватели были награждены боевыми орденами. В частности, я был награжден Президентом ЧССР высшим военным орденом Чехословацкой Республики Боевой крест, а советское правительство наградило меня орденом Боевого Красного Знамени. Я горжусь этими наградами, горжусь тем, что мне довелось с оружием в руках защищать честь, свободу и независимость нашей великой Родину.

Война закончилась, но служба моя в Советской Армии продолжалась. По приказу из Москвы наши дивизион передислоцируется на территорию Советского Союза. Тут нас застает новый приказ о демобилизации из армии воинов старших возрастов. Готовы документы на рядовых и сержантов. Уходят опытные, закаленные воины, с которыми мне довелось пройти все пять фронтон. Трудно расставаться с товарищами, однако их ждут семьи, мирный труд. Они, как говорится, сделали свое дело, честно послужили Родине и уезжают домой с сознанием исполненного долга.

Проводили «стариков», и тут же прибыло пополнение — безусые юноши послевоенного призыва. Мы должны с ними работать, сделать из них настоящих солдат. А учить есть чему — ведь за плечами огромный опыт войны, некоторые командиры сражались еще в Финляндии. Надо сказать, что и наши офицеры тоже должны были учиться: многие из них в течение 1946–1947 годов выехали на учебу в военные академии. Потекли обычные армейские будни, напряженные, а иногда и суровые.

Офицеры-фронтовики отдавали делу подготовки новых воздушных бойцов весь свой военный опыт, все силы. У меня, однако, этих сил становилось все меньше и меньше. Сказывались старые раны и травмы, огромное напряжение, в котором жил все военные годы. На пути к небу встали врачи.

В 1947 году медицинская комиссия ограничила для меня высотные полеты и прыжки с парашюта. А еще через год я был признан негодным к летной службе, а значит, и к дальнейшей службе в Советской Армии. Передо мной со всей остротой встал вопрос: как быть дальше, какой профессии посвятить себя в мирное время? В Алма-Ате старые товарищи посоветовали идти в гражданскую авиацию. Так что с небом я но расстался до долго работал в аэрофлоте.

В ту пору в гражданской авиации работало немало иных летчиков, штурманов, авиатехником. Свои готовые подвиги они приумножали в мирном небе. Летным летчикам было что рассказать молодежи, и кто из них начал писать воспоминания. Попробовал заняться мемуарами и я. В результате появилась книга «Сообщаю цель» — о боевых делах моих друзей-аэронавтов. Но мысль рассказать о военных летчиках-казахстанцах, о тех, кто после войны трудился в гражданской авиации, не оставляла меня. И вот эта книга написана, и я представляю ее на строгий суд читателей.

Отважный сокол

Хасана Мингеевича Ибатулина я знаю уже давно, мы с ним почти ровесники, обоим перевалило за семьдесят, но мой друг еще бодр и полон сил.

Случается и Приболеть и занедужить — не без того конечно. Сказывается не только возраст, но и старые раны, а самое главное — бурная, напряженная жизнь в годы войны. О бывшем летчике-истребителе, командире 30 гвардейского истребительного авиаполка можно рассказать много, но я остановлюсь здесь лишь на главных этапах его поистине замечательной, полной героизма жизни.

Первый вражеский самолет Хасан Ибатулин сбил 23 июня 1941 года, на второй день войны. Было это в районе города Гродно, где наши истребители смело вступили в бой с армадой фашистских бомбардировщиков. Хасан Ибатулин в то время носил звание старшего лейтенанта и уже имел некоторый опыт авиационной работы. За плечами у него была знаменитая Оренбургская военно-авиационная школа, которую он успешно закончил в 1936 году. Потом служил в Гомельской авиационной штурмовой бригаде Особого Белорусского военного округа. В должности комиссара авиаэскадрильи X. М. Ибатулин участвовал в освободительных походах в Западной Украине. Затем служил в 160-м авиаполку 43-й авиадивизии. Это была знаменитая дивизия, и командовал ею известный в стране авиатор полковник Захаров. В ее состав позже входил авиаполк «Нормандия-Неман», сформированный из французских летчиков-патриотов.

Как уже было сказано, первый бой летчика-истребителя политрука Хасана Ибатулина с фашистскими стервятниками закончился его победой. Это окрылило молодого летчика-истребителя, тем более что за успешно проведенный бой он уже 25 июня 1941 года Указом Президиума Верховного Совета СССР награждается орденом Красной Звезды. С этих памятных июньских дней и началась для Хасана Ибатулина трудная и долгая военная страда. Он сражался под Оршей и Ельней, в небе Смоленщины и на подступах к столице нашей Родины — Москве. Первые месяцы Великой Отечественной войны были особенно трудными не только для наземных войск Красной Армии, но и для авиации. Авиации, пожалуй, было даже труднее. Мы потеряли много самолетов, отступая, оставляли врагу аэродромы и авиационные военные базы.

Немецко-фашистская авиация в первое время владела почти полным превосходством в воздухе, однако советские летчики смело отражали вражеские атаки, сбивали и жгли фашистские бомбардировщики. Под Москвой наши самолеты «Чайка» (И-153) базировались на плохо оборудованных полевых аэродромах, а порой просто на шоссейных дорогах. Садились на шоссе и взлетали с них. И все-таки в этих неблагоприятных условиях громили, беспощадно били хваленых фашистских летчиков. Осенью 1941 года на всю страну прогремело имя летчика-истребителя младшего лейтенанта Харитонова. Впервые в истории авиации он в ночном бою таранил и сбил под Москвой тяжелый фашистский бомбардировщик. Летчику Харитонову было присвоено звание Героя Советского Союза.

Прикрывая отходившие войска, наши авиаторы наносили бомбовые и штурмовые удары по прорывающимся танковым клиньям противника, из района Ельни вылетали на бомбежку переправ через реку Березину. Когда начались бои на подступах к Москве, светская авиация совершала боевые вылеты почти круглосуточно. Летали днем и ночью, в любых погодных условиях. Наши летные подразделения несли большие потери, и в начале 1942 года авиадивизию, в которой сражался Хасан Ибатулин отвели на отдых и переформировку. Летный состав части сосредоточился в районе городи Вязьмы (ныне г. Гагарин).

Летчики, по существу, не отдыхали. Авиаторы на переформировке получили новые машины, эскадрильи пополнились летным составом. Надо было срочно осваивать новые типы самолетов, учиться воевать на них. Кроме того, следовало также быстро вводить в строй молодых летчиков. Пришедшие с краткосрочных курсов, юные, необстрелянные пилоты нуждались в помощи со стороны опытных воздушных бойцов. Хасан Ибатулин бывал и воздушных боях, встречался с врагом лицом к лицу и, конечно, мог многому научить новичков. Боевые самолеты-истребители ЛАГГ-3, которых все больше появлялось на фронте, стали грозой для фашистских стервятников.

После переформирования авиадивизия снова на фронте. Полки и эскадрильи авиасоединения направляются на поддержку наших наземных войск. Авиаторы выполняли и особое задание: прикрывали рейды кавалерийских корпусов генералов Белова и Плиева, громивших дальние тылы противника. Авиаторы доставляли конникам боеприпасы и продовольствие, наносили бомбовые удары по разведанным ими целям, вывозили на «большую землю» раненых. Благодаря активной поддержке авиации кавалерийские части Белова и Плиева успешно проводили свои дерзкие рейды, наносили немецко-фашистским захватчикам огромные потери.

К началу битвы на Волге Хасан Ибатулин командовал эскадрильей, имел уже богатый боевой опыт и пользовался в своей части заслуженным авторитетом. Он не только отважно сражался, но вел постоянную кропотливую политическую работу среди воинов эскадрильи. А это было очень важно в той очень сложной обстановке, которая складывалась тогда на фронтах. Под Сталинградом Хасан Ибатулин воевал в 16-й воздушной армии, которой командовал прославленный генерал С. И. Руденко (ныне маршал авиации, Герой Советского Союза). Боевая слава 16-й воздушной армии, по существу, родилась в Сталинграде. Отсюда она начала свой ратный путь и победно закончила его в небе Берлина. В состав армии входили истребительный, штурмовой и бомбардировочный авиакорпусы. Капитан Хасан Ибатулин — комиссар и командир эскадрильи — был на виду и в полку и в дивизии. Его отличали храбрость и собранность в бою, ровное, внимательное и доброжелательное отношение к товарищам, готовность помочь в сложной ситуации, подбодрить при неудаче. Молодого командира уважали, многие брали с него пример. Именно эти качества позволили ему вырасти от командира эскадрильи до командира авиаполка — одного из лучших в истребительном корпусе.

Со своей славной 16-й воздушной армией Хасан Ибатулин прошел от Сталинграда до Берлина. Летчики одержали много побед над противником. Редкий вылет полка обходился без его командира, особенно если боевые задания бывали сложными. Об опасностях и говорить не приходится: работа летчика-истребителя всегда опасна и полна риска. Все 25 боевых экипажей истребительного полка сражались отважно, с полной отдачей сил. И пример подавал их командир.

Расскажу о некоторых воздушных боях X. Ибатулина и его товарищей. С августа 1942 года Хасан Ибатулин сражался в знаменитой 8-й воздушной армии, из которой потом выросла и стала не менее знаменитой и прославленной 16-я воздушная армия.

Перед летчиками 8-й воздушной армии стояла ответственная задача. Совместно с наземными войсками авиация должна была сдержать наступление фашистов ни Дону, не позволить врагу выйти к Волге и овладеть Сталинградом.

Враг бросил ни штурм Сталинграда свой 4-й воздушный флот. который состоял из отборных авиационных частей, укомплектованных лучшими летчиками фашистской летчиками. Это были асы, привыкшие к легким победам в Европе, когда они безнаказанно разбойничали в небе Польши, Франции, Бельгии. Особенно свирепствовали истребительные эскадры «Ас-пик», «Удет», 9-й отряд асов, 53-я истребительная эскадра и бомбардировочная эскадра имени Гинденбурга. Числено они намного превосходили воздушные силы Красной Армии, защищавшей Сталинград, к тому же обладали мощной и новейшей по тому времени авиационной техникой, были укомплектованы опытными летчиками.

Однако и 8-я воздушная армия имела в своем составе замечательные кадры. Прежде всего это тридцатидвухлетний командующий армией Тимофей Тимофеевич Хрюкин, Герой Советского Союза. Он сражался с фашистскими мятежниками в Испании, с интервентами в Китае, воевал с белофиннами.

Под стать командарму были командиры авиадивизий и полков. Герои Советского Союза С. А. Егоров, Л. Л. Шестаков, Д. Д. Валентик, А. М. Пушкин. Не последним среди них был и наш земляк Хасан Мингеевич Ибатулин, сражавшийся под Сталинградом в должности командира эскадрильи истребителей.

Вот как пишет о нем бывший штурман звена полковник в отставке Б. А. Губин в книге «В небе Сталинграда»: «Особенно отличился в этих воздушных боях командир эскадрильи 436-го истребительного авиационного полка старший политрук X. М. Ибатулин. В один из дней он с шестеркой ведомых летчиков в воздушный бой с восемнадцатью истребителями и бомбардировщиками противника. И лично сбил два из них. В ходе этого боя не его «Харрикейне» сорвало капот мотора, аэродинамические качества самолета резко ухудшились, скорость полета ц маневренность значительно снизились, следовало немедленно выходить из боя, чтобы не стать легкое добычей врага. Но коммунист Ибатулин не мог оставить своих ведомых и продолжал драться наравне со всеми. Воодушевленные мужеством ведущего, ведомые усилили атаки на врага, и лейтенант И. Е. Федотов дважды атаковал противника в лоб и в обеих лобовых атаках сбил бомбардировщик Ю-88 и истребитель Ме-109. Два самолета противника, бомбардировщик Хе-111 и истребитель Ме-109, сбил второй ведомый, лейтенант М. А. Скачков.

На следующий день старший политрук Ибатулин снова был в бою, умело атаковал противника и увлекал за собой в атаку ведомых. В одной из атак он был ранен в обе ноги. На горящем самолете Ибатулин, искусно маневрируя, сумел оторваться от преследователей, сбил пламя, охватившее самолет и произвел погадку в районе аэродрома [ «В небе Сталинграда». Нижне-Волжское книжное издательство, Волгоград, 1983, c. 153]

Многие фашистские асы нашли гибель в сталинградском небе, и в этом заслуга X. М. Ибатулина и его боевых друзей.

...Наша армия стремительно наступала по территории Польши. В Варшаве вспыхнуло восстание против гитлеровцев. К сожалению, польские патриоты выступили преждевременно, когда войска Красной Армии были еще далеко от Варшавы и не могли оказать повстанцам быстрой, эффективной помощи. Варшавян спровоцировало на преждевременное восстание польское буржуазное правительство, находившееся в эмиграции в Лондоне, а затем бросило своих соотечественников на произвол судьбы. На помощь полякам пришло советское командование. В Варшаву летали наши самолеты, доставляли восставшим оружие, боеприпасы, медикмменты и продовольствие. Здесь отличился также и 30-й истребительный полк под командованием подполковника X. М. Ибатулина. Летчики полка оказывали давление на вражескую авиацию, бомбившую Варшаву.

Так, 12 августа 1944 года четверка истребителей под командованием старшего лейтенанта И. Д. Мамонова прикрывала переправу через Вислу у Магнушского плацдарма. В это время появились враги. Около тридцати бомбардировщиков Ю-87, столько же истребителей приближались к переправе. Они шли со стороны солнца, надеясь на неожиданный удар. Но наши летчики были внимательны. Четверка истребителей Мамонова с ходу прошлась и строй немецких бомбардировщиков. Разметав врагов, истребители начали уничтожать их поодиночке. Исключительное мужество, мастерство и дерзость в атаках принесли нашим летчикам заслуженную победу. Вражеские «юнкерсы» вынуждены были освободится от бомбового груза, не долетая до переправы. Сброшенные в беспорядке бомбы большой частью обрушились на немецко-фашистские войска. Переправа осталась невредимой.

Во второй половине августа в бой вступила 1-я авиационная дивизия Войско Польского, организованная из польских летчиков-добровольцев, находившихся в Советском Союзе. Командовал ею полковник, а несколько позже генерал-майор авиации И. И. Смига. Эта дивизия стала ядром Военно-воздушных сил ноной Полыни. Поляки сражались вместе с советскими летчиками, учились у них громить фашистов. А учиться было чему и было у кого. Однажды подполковник X. Ибатулин во главе своей четверки истребителей сопровождал идущие на задание штурмовики. Примерно на высоте 1200 метров им навстречу показались немецкие «фокке-вульфы». Их было около восьмидесяти, и шли они группами по 8–10 самолетов. Воспользовавшись тем, что в воздухе много самолетов и летчикам противника затруднительно ориентироваться в обстановке, подполковник Ибатулин стремительно атаковал врага и тут же сбил один самолет, а затем отправил на землю и второй. Его напарник, младший лейтенант Денисов, также сбил вражеский истребитель, который пытался зайти в хвост самолету Ибатулина. Наши летчики сражались долго и вышли из боя только тогда, когда почти полностью израсходовали горючее.

18 апреля 1945 года во время прикрытия атаки наших штурмовиков советские и польские летчики уничтожили 27 вражеских самолетов. Причем три самолета сбил поляк Н. А. Бродский и два — X. М. Ибатулин. Фашистские летчики, как правило, не выдерживали прямого столкновения, открытого боя с нашими замечательными соколами. Боязнь смелых схваток особенно проявлялась у фашистов в последние месяцы войны. Они старались уклоняться от боя даже тогда, когда имели явное превосходство в силах, а на сражения, так сказать, «один на один» они просто не отваживались и в таких случаях старались поскорее удрать. Были, конечно, фанатики фашисты, безоглядно рвавшиеся в атаки, но испугать они уже никого не могли. Небо давно безраздельно принадлежало советским летчикам. Они были теперь хозяевами положения.

Но не забывают ветераны о днях поражений. Было время тяжелейшей учебы на своих ошибках и на ошибках своих боевых товарищей. Все это надо было пережить, осмыслить, чтобы в конце концов обрести летное мастерство и уверенность в бою, стать настоящими летчиками-истребителями.

Часто вспоминает X. М. Ибатулин одну необычную встречу на фронте. Встречу с писателем Вадимом Кожевниковым, книги которого летчик прочел и полюбил после войны. Кожевников расспрашивал Хасана о боевых вылетах, о стычках с немецкими стервятниками (немецких летчиков во время войны иначе и не называли), о первом ордене. Потом в газетах появился очерк, заголовок которого — «Бесстрашный летчик Хасан Ибатулин» — очень смутил его героя.

«У него, — писал Кожевников, — твердая рука и твердый глаз... Он любит и чувствует машину, как самого себя. Это высшее мастерство пришло не сразу... Он стал жить в воздухе и томиться на земле в нетерпеливом ожидании каждого вылета. Всю свою жизнь он отдал нашему небу, и теперь, когда на него выползают крылатым фашистские гадины, он бьет их и будет бить, как учили партии, как приказывает ему сердце сына нашей великой Родины».

Да, он бил врага. Сражался под Оршей и Ельней защищал Смоленск и Москву, отстаивал Сталинград, сбивал врага в небе Белгорода и Харькова. Но так воевали летчики и его эскадрильи, и попки, и всей авиадивизии. Так, наконец, сражался каждый советский воин. Хасану Ибатулину казалось, что писатель Кожевников явно переоценил его боевые заслуги. Чтобы оправдать такую высокую оценку своих фронтовых дел, ему надо было бить фашистов еще яростнее, чем до сих пор.

И Хасан Ибатулин продолжал разить врага. Под Белгородом, например, были такие сражения, когда в воздухе одновременно находилось до 150 самолетов. Однажды ранним утром Ибатулин со своей группой прикрывал штурмовики и встретил 18 вражеских истребителей. В шестерке Ибатулина были в основном молодые летчики, кроме того, противник имел тройной численный перевес. Но не в правилах гвардейцев уклоняться от схватки. Ибатулин повел своих товарищей на врага.

После короткого боя на землю свалилось пять вражеских истребителей. Ибатулин поджег два самолета, а его товарищи Сачков, Анутин и Латышев — по одному. А на другой день снова бой, еще более тяжелый. Ибатулин атакует «мессершмитт», но тот опережает его. Самолет сильно поврежден, Ибатулину надо прыгать с парашютом, но внизу противник, а это означает смерть или — хуже того — плен. Хасан Ибатулин с большим трудом удерживает машину в воздухе и с помощью товарищей выходит из боя. Он тяжело ранен, с каждой минутой силы покидают его. Невероятными усилиями летчик все-таки дотягивает до своего аэродрома. Как его вытащили из кабины и отправили в госпиталь, он уже не помнит.

Вернулся в строй — и снова в бой, в повседневные командирские заботы и хлопоты.

В книге «Последний штурм (Берлинская операция)», выпущенной в свет Институтом военной истории Министерства обороны СССР, так говорится об одном из эпизодов этого периода: «В течение суток авиация 16-й воздушной армии произвела 4054 самолето-вылета, в 122-х воздушных боях сбила 90 вражеских самолетов. При этом только летчиками 30-го истребительного авиаполка, которым командовал гвардии подполковник X. М. Ибатулин, в воздушных боях было сбито 16 самолетов противника».

Надо заметить, что боевой командир оставался всегда в душе комиссаром, политработником. Можно с уверенностью сказать, что партийно-политическая работа была главным существом всей его многообразной командирской деятельности. Эти его качества неизменно отмечали корреспонденты армейских и фронтовых газет, когда писали о боевых делах истребительного полка.

Партийно-политическая работа в авиации, как и во всей действующей армии стояла на высоком уровне. Так, в книге А. Г. Федорова «Авиация в битве под Москвой» (Оборона Москвы) [А. Г. Федоров. «Авиация в битве под Москвой» (Оборона Москвы). Изд-во «Наука», М., 1975 с. 182.] — приводятся воспоминания начальника политотдела дивизии А. А. Тулина, в которых рассказывается о деятельности политруков и агитаторов.

«Они — пишет А. А. Тулин, — рассказывали о доблести, проявленной в схватке с врагом летчиками X. Ибатулиным, В. Марунченко, Ф. Ф. Ярмоленко, учили на их примерах искусству побеждать, добивались быстрого проведения командирами частей, партийными и комсомольскими организациями своевременной подготовки самолетов к вылету. Инструкторы политотдела помогали командирам организовать отдых и культурный досуг летно-технического состава, проверяли качество питания и постоянно информировали личный состав о положении на фронтах».

После войны X. М. Ибатулин долго оставался в армии, закончил военно-воздушную академию и посвятил себя воспитанию молодых военных летчиков. А когда ушел в отставку, снова стал служить делу авиации — теперь уже гражданской.

Он работал начальником аэропорта, потом руководил крупным заводом. В мирном труде X. М. Ибатулин проявил себя отличным, добросовестным работником, настоящим коммунистом, как и в самые суровые и грозные дни войны.

Война оставила свой след в судьбе ветераны, след на всю жизнь. Хасан Мингеевич Ибатулип воевал храбро, беззаветно. Он совершил -156 боевых вылетов и в воздушных боях, лично и в группах, сбил 15 самолетов противника. Это даже трудно себе представить: 456 раз подниматься в небо и каждый раз идти на смерть. Но такова доля летчика-истребителя, и Хасан Ибатулин без колебания вступал в бой с противником и побеждал врага. За доблесть и героизм Хасан Ибатулин удостоен ордена Ленина, четырех орденов Боевого Красного Знамени, ордена Александра Невского, двух орденов Красной Звезды, награжден многими медалями.

В Алма-Ате существует секция Советского комитета ветеранов войны, и Хасан Мингеевич является самым активным членом этой секции. Он часто выступает перед молодежью, бывает на предприятиях и в учреждениях столицы. Люди радушно встречают ветерана, с интересом слушают его воспоминания о тяжелой войне, в которой советский народ одержал великую Победу.

Над морскими просторами

Когда в семье бедного крестьянина-батрака Джулая-ага родился сын, ему дали русское имя Григорий. Почему — этого не знает и сам Григорий Джулаев. Зато он хорошо помнит, как отец всеми силами старался сделать из него ученого агронома. Джулай-ага страстно хотел, чтобы его сын посвятил себя сельским хлопотам и заботам. Но у Григория были другие планы — он решил стать летчиком. Впервые попытался поступить в аэроклуб в шестнадцать лет — неудача. Пришлось пойти в сельхозтехникум. Отец радовался.

Однако Григорий не забывал об аэроклубе. Как только подвернулся случай, он пошел учиться «на летчика». Было очень трудно, но юноша твердо решил все преодолеть и добиться своего. Григорий учился техникуме и посещал занятия в аэроклубе, порою недосыпал, однако упрямо стремился к поставленной цели. Впервые он поднялся в небо на учебном самолете У-2. С орлиной высоты Григорий увидел колхозные поля и подивился их красоте. Они лежали четко и строго очерченными прямоугольниками и выглядели

Точно так же, как на карте-двухверстке. Зелеными нитями протянулись защитные лесополосы, кое-где голубели под ярким солнцем степные озера и пруды.

И какое это было счастье — свободно и легко парить над родной землей. Когда началась война, курсантов аэроклуба направили в военные авиационные училища. Григорий попал в Ейское училище морских летчиков. В 1942 году Григорий Джулаев направляется на северный флот.

Молодому летчику предстояла суровая и очень трудная служба. Он, степняк-южанин, не мог и представить себе всю необычность природы севера. Учился в Ейске, на берегах благодатного черного моря, а тут такая резкая перемена. Служба Григория началась в 255-м истребительном авиаполку 5-й смешанной минно-торпедной авиадивизии. Летал на истребителях И-16, ЛаГГ-3.

Обстановка на северном фронте была исключительно сложной. Авиаторы выполняли самые разнообразные боевые задания: сопровождали военно-морские транспорты, прикрывали военные базы, вылетали на прикрытие торпедных катеров, на разведку и фотографирование, на «свободную охоту», на бомбометание и штурмовку вражеских объектов. Особую сложность представляла встреча и сопровождение транспортных судов союзников, которые доставляли оружие и продовольствие в наши северные порты. Американские и английские транспорты сопровождались, как правило, конвоем военных кораблей и истребителями союзников. Фашистские подводные лодки, корабли, истребительная и бомбардировочная авиация старались во что бы то ни стало потопить транспорты.

На определенном отрезке пути караваны судов передавались под охрану наших военно-морских и военно-воздушных сил. К сожалению, английские военные корабли оставляли транспорты, как только возникала угроза со стороны противника. Так же поступала и английская авиация. А в результате транспорты часто оказывались беззащитными. Немцы топили и расстреливали корабли, и тогда на выручку направлялись наши истребители. Шли ожесточенные бои, в которых участвовали не только истребители, но и бомбардировщики-торпедоносцы. В послужном списке летчика Григория Джулаева отмечено 217 боевых вылетов. Из них: сопровождение военно-морских транспортов — 42, прикрытие баз — 11, прикрытие торпедных катеров — 3, топ-мачтовое бомбометание [топ-мачтовое бомбометание — способ атаки самолетами вражеских кораблей. Самолет атакует противника, целясь прямо в борт с минимальной — 20–30 м высоты, немного выше топа (верхней части мачты) и с дистанции 150–200 м. Отсюда — топ-мачтовое бомбометание.] — 3, «свободная охота» за боевыми кораблями противника — 4, разведка — 117, бомбоштурмовые удары по сухопутным объектам — 25, фотографирование — 12.

Конечно же, каждый боевой вылет был связан с большими трудностями. Полет на прикрытие кораблей неизменно заканчивался стычками с вражескими истребителями. Однажды в паре с ведущим, старшим лейтенантом Саморковым, они сбили Ме-110 — мощный скоростной самолет противника. Позже, анализируя отдельные моменты боя, ведущий Саморков отметил выдержку и спокойствие своего ведомого. И решительность, в сочетании с отвагой и расчетливостью. Эти его качества наглядно проявились в другом бою, во время

которого Григорий Джулаев сбил немецкий «фоккер». Тогда они прикрывали группу советских пикирующих бомбардировщиков Пе-2, шедших на бомбежку вражеских боевых кораблей. Во-первых, их встретил мощный зенитный огонь, а во-вторых — немецкие истребители атаковали из засады, когда наши самолеты возвращались обратно. Бомбардировщики уже летели над своей территорией, под нижней кромкой густой облачности. Нигде не было видно противника. Это несколько усыпило бдительность наших летчиков. И вдруг Григорий услышал тревожный голос своего ведущего, старшего лейтенанта Михаила Щелканова:

— Григорий, «фоккеры»! — крикнул Михаил. — Валятся из облаков!

Действительно, истребители противника падали, как бы вываливаясь из клубящихся imopxy облаков, и стремительно пикировали вниз, на четкий строй «петляковых». Еще мгновение — и небо прошьют огненные трассы смертоносных очередей. Сразу же ведущий и ведомый бросились за «фоккерами», закружились с ними в смертельной карусели. Через минуту один «фоккер» вспыхнул, другие шарахнулись в разные стороны. А еще через минуту «петляковы» нырнули в спасительную облачность.

Воздушный бой скоротечен. Для принятия решения летчик располагает минутами, а иногда и секундами. В умении принять быстрое и правильное решение — залог победы. Надо сказать, что до 1943 года фашисты имели явное превосходство в воздухе. Только на норвежских аэродромах базировалось более пятисот самолетов. Против летчиков Северного морского флота действовал знаменитый у фашистов истребительный авиаотряд «Гордость Германии». Но и при таком неравном соотношении сил советские летчики смело вступали в бой с гитлеровскими асами и наносили им ощутимый урон.

Истребительный полк, в составе которого сражался Григорий Джулаев, базировался в Североморске. Это город в скалах у моря — студеного и неприветливого. Собьют враги самолет, опустится летчик с парашютом в воду — и нет никакой надежды на спасение. Холодное, бушующее море уже не выпустит своей жертвы. Мало шансов выжить и на суше: дикие скалы без троп и дорог, где на сотни верст вокруг — безлюдье, не сулили ничего хорошего попавшему в беду человеку. Может быть, поэтому наши летчики сражались в северном небе с особым напряжением и выдержкой. Вступая в бой, они стремились обязательно победить, уничтожить врага с минимальным уроном для себя. Но случалось, разумеется, всякое, потому что воин всегда ходит рядом со смертью.

Григорий Джулаев, также как и многие его боевые товарищи, не раз оказывался на краю гибели. Как-то во время разведки и так называемой «свободной охоты» в районе полуострова Рыбачий его истребитель атаковали два «мессершмитта». Они появились неожиданно из-за облаков. Не успел Григорий опомниться, как оказался в смертельных клещах. Враги зажали его с обеих сторон, готовые в любую секунду скрестить на нем пулеметные очереди. Казалось, не было никакого выхода: либо идти, куда поведут враги, либо — смерть. Но советский летчик нашел выход. Он свалил свой ястребок в крутое пикирование и в считанные секунды ушел от огня вражеских летчиков. Почти у самой земли вышел из пике и полетел в сторону своих зенитных батарей. Зенитчики встретили преследователей дружным огнем и отогнали их. Это и спасло Григория: у него кончалось горючее, и он сел на аэродром соседей Пуманки, приютившийся на берегу залива. На другой день он был уже среди своих, а на третий — снова в северном небе.

Много раз Григорий Джулаев вылетал на фотографирование норвежского города Киркенес. Авиафотографирование — дело сложное, трудоемкое, требующее большого летного мастерства, мужества и находчивости. Оно поручалось обычно многоопытным летчикам. фотографировать же Киркенес было очень трудно не только из-за сложных природных условий, но и из-за хорошо организованной противовоздушной обороны противника. Наших разведчиков встречал такой плотный зенитный огонь, что преодолеть его, копилось, было просто невозможно. Кроме того, разведчика подстерегали вражеские истребители. И но только у города, но и на пути к нему.

— На этот раз, — рассказывает Григории Джулаев, — я попытался подойти к городу со стороны моря. Набрал высоту до шести тысяч метров. Лечу над облаками, никто меня не видит с земли, однако и сам я... тоже ничего не вижу. По расчетам времени выходило, что я уже над городом. Пробиваю облачность и снижаюсь. Что тут началось! Открыли сильный огонь зенитки. Выстрелов, конечно, не слышу, но облачки снарядных разрывов густо вспыхивают вокруг. Но я иду строго установленным курсом, как полагается при аэрофотосъемке. Ушел из зоны обстрела только тогда, когда выполнил задание.

Однажды во время бомбежки вражеских кораблей самолет Джулаева получил серьезное повреждение, и Григорий вынужден был выйти из боя. До своего аэродрома — сотни километров, путь лежит над холодным Баренцевым морем. Летчик с большим трудом набирает высоту, чтобы иметь возможность планировать, когда кончится горючее. Если бы не эта предосторожность, Джулаев наверняка бы свалился в море. Уже на аэродроме в бензобаке обнаружили две пробоины. Как удалось дотянуть до берега и благополучно приземлиться на своем аэродроме — летчик и до сих пор удивляется. К тому же была разбита приборная доска, прострелен винт, повреждена плоскость. Всего самолет получил до сорока пробоин. Как говорили тогда товарищи, Джулаева выручило летное счастье, неизменно сопутствовавшее ему.

Но дело было, конечно, не в счастье, а в большом мастерстве пилота, в его личном мужестве и стойкости. Григорий Джулаев от боя к бою совершенствовал свое летное искусство, старшие командиры поощряли его, поручали все новые, более сложные и ответственные задания.

В начале 1944 года командование перевело Григория в 118-й разведывательный авиаполк, в котором был создан специальный отряд истребителей. В него подобрали опытных морских летчиков, умеющих летать в любую погоду. Предстояла разведка морских и сухопутных коммуникаций противника на полный радиус действия самолета-истребителя, разведка портов, аэродромов, а также фиксирование результатов ударов нашей авиации и кораблей по конвоям и другим вражеским объектам.

Потом он воевал в составе 78-го истребительного полка, который на весь Северный флот славился своими топ-мачтовыми ударами по кораблям противника. О том, как сражался Григорий Джулаев, лучше всего свидетельствуют его славные награды. Морской военный летчик-истребитель Григорий Джулаев за время войны был награжден тремя орденами Боевого Красного Знамени, получил три ордена Красной Звезды, удостоен многих медалей.

Свои боевые награды он заслужил в тяжелейших и славных сражениях на Северном флоте. До сих пор ему помнятся просторы бушующего, вечно беспокойного Карского моря. Оно всегда штормило, холодный дождь чередовался со снежной пургой, злые морозы свирепствовали и на земле и в воздухе. Чтобы подготовить самолет к боевому вылету, инженерно-техническому составу аэродрома требовалось большое мужество, а порой и настоящий героизм. От неосторожных ударов на морозе ломались даже стальные инструменты, становилась хрупкой и крошилась резина. Голой рукой нельзя было прикоснуться к металлу — на нем оставались куски кожи. Если добавить ко всему этому еще и то обстоятельство, что люди мало спали, не имели никаких условий для отдыха, то станет ясно, какие герои воевали на Северном флоте.

Конец войны застал Григория Джулаева на одном из аэродромов Норвегии. Отважный летчик не сразу ушел на покой. Многие годы он продолжал службу в Военно-Воздушных Силах страны, передайся молодым летчикам-североморцам свой богатый военный опыт. Потом подполковник запаса Григорий Джулаев работал в ЦК ДОСААФ Казахской ССР, а сейчас продолжает трудиться в Алма-Атинском городском Совете народных депутатов.

Старый летчик-ветеран, североморец Григорий Джулаев по-прежнему в боевом строю.

Взлет Камаша

Испокон веков наш народ занимался скотоводством, кочевал по бесконечным степям от Волги до Тарбагатайских гор и от Мугоджар до Заилийского Алатау. Верным другом казаху был конь. Не сказочный тулпар, а обыкновенная рабочая лошадка, которая ходила под седлом и перевозила вьюки, скакала со своим хозяином-охотником за степными хищниками и поила людей душистым кумысом. Без коня в степи немыслима никакая жизнь. И маленький Камаш, появившийся на свет в юрте бедняка Тегина Бегимова, наверняка стал бы пастухом и ловким наездником, однако вместе с Советской властью новая необыкновенная жизнь пришла на берега Нуры и круто изменила извечный быт степняка.

В 1930 году Тегин Бегимов перестал наконец батрачить на хозяина, перебрался в Караганду и стал шахтером. А десятилетний Камаш, который в своем ауле уже пас овец, готовился к чабанской жизни, пошел учиться в казахскую школу. Школ тогда было еще мало, и в дальних аулах мальчишек учил мулла, порою сам имевший о грамоте довольно смутное представление. Аульных девочек вообще не посылали в школу.

Камаш учился старательно. Этому обстоятельству, видимо, способствовал пример отца: шахтер сам занимался в ликбезе, как назывались тогда в нашей стране школы по ликвидации безграмотности. Весь трудовой люд сел за школьные парты, каждый стремился к знаниям, свету. Камаш успешно закончил школу и некоторое время работал учителем младших классов. Вступил в комсомол.

Подошла пора армейской службы. Время было тревожное. Участились провокации на советско-финской границе, а вскоре началась война с Финляндией. Боевое крещение пехотинец Камаш получил на Карельском перешейке. Он воевал хорошо, помнил наказ отца:

— Камаш! Служи Родине верно. А если придется сражаться с врагом, будь первым в бою. Оправдай доверие отца — старого шахтера.

Молодой красноармеец, комсомолец Камаш Бегимов отлично проявил себя в боевой обстановке. Его назначают командиром отделения, а вскоре выдвигают на должность помощника командира стрелкового взвода и присваивают звание старшего сержанта. В этой должности его застала Великая Отечественная война, Камаш со дня на день ожидал отправки на фронт, но все сложилось иначе. Во второй половине 1941 года Бегимова посылают в Московскую военно-авиационную школу первоначального обучения. Как многие такие школы, она была организована на базе аэроклуба. Так судьба привела Камаша Бегимова в небо.

Война все более ожесточалась, враг глубоко вторгся на территорию нашей страны, угрожал Москве и Ленинграду. Вражеские самолеты появились над столицей, жаркие бои шли на земле и в воздухе. В летном составе были большие потери, авиация нуждалась в пополнении. Камаш хорошо понимал это и старался поскорее овладеть специальностью военного летчика. Обучение в школе велось ускоренными темпами. Уже через 3–4 месяца курсанты водили самолет У-2. Первые экзамены успешно сданы, но это только начало. Камаш едет в Пермь для дальнейшего обучения вождению боевых самолетов.

Жизнь курсантов в Перми была напряженной. Им предстояло освоить грозный, ставший потом знаменитым штурмовик ИЛ-2. Учились технике пилотирования, много летали, тренировались в стрельбе и бомбометании на полигонах. Минул год, пошел второй, а учеба все продолжалась. Не так-то просто было стать летчиком-штурмовиком. И только в начале 1944 года Камаш Бегимов направляется на фронт. Его зачисляют в состав 996-го штурмового авиационного полка 224-й авиадивизии. Предстояли тяжелые бои с врагом, но Камаш Бегимов был уверен, что хорошо подготовлен и сможет выполнить любое, даже самое сложное задание.

Летчик-штурмовик Камаш Бегимов относительно поздно попал на войну, пробыл па фронте чуть больше года, но успел сделать много. Его фронтовая судьба сложилась исключительно счастливо. Он отличался и в штурмовке противника, и в разведке, и в выполнении заданий по аэрофотографированию. Каждый его вылет неизменно заканчивался боевым успехом. Вот как он сам рассказывал о начале своей фронтовой страды:

— По прибытии в часть, всех нас, молодых летчиков, передали под опеку опытных, много раз отличавшихся в боях воздушных воинов. Меня прикрепили ведомым к летчику-штурмовику Николаю Зайцеву, с которым я и выполнил свой первый боевой вылет. Задание мы получили ответственное и сложное — груп-ловой налет на вражеский аэродром. Шли поэшелонно, в составе 24-х ИЛов. Вначале аэродром блокировали наши бомбардировщики в сопровождении большой группы истребителей, затем на цель вышли штурмовики. С высоты 1000 метров снизились до бреющего полета. Я напрягся до предела, старался точно следовать за своим ведущим. Открыли огонь из пушек и пулеметов и с ревом пронеслись над стоянкой вражеских машин. Нас обстреливали зенитки и при подходе к цели, и после штурмовки, но мы прорвались сквозь огонь и уничтожили аэродром и стоявшие на нем самолеты врага. При бомбежке железнодорожной станции Николай Зайцев поджег воинский эшелон.

Первое боевое задание памятно каждому летчику и особым волнением, и радостью удовлетворения сделанным. Приземлившись, Камаш долго не вылезал из кабины своего штурмовика. Только что пережитое вновь и вновь вставало перед его глазами. Вспыхивали в небе зенитные разрывы, грохотали пушки и пулеметы, дрожал штурвал в немеющих от напряжения руках. Подбежал техник, похлопал рукой по обшивке еще не остывшей машины, радостно крикнул летчику: «С благополучным прилетом, лейтенант. Спускайся вниз, обедать пора...»

Потом были еще полеты. И на бомбежку и на разведку. И днем и ночью, и в дождь и в метель. И каждый полет не походил на другой, с каждым связаны свои, особенные воспоминания. Камаш любил летать в разведку. Эта работа привлекала его сложностью и неожиданностью положений, в которых почти всегда оказывался воздушный разведчик. Сражаясь в составе 4-го Украинского фронта, Камаш много летал над горами. Командование части давало задание фотографировать передовые позиции противника, что в горной местности делать весьма затруднительно. Приходилось лететь на высоте под зенитным огнем противника.

Однажды Камашу было дано особенно рискованное задание — необходимы были снимки укреплений, находившихся в глубине обороны противника.

Летчики долго работали с картой. Вот здесь, в ущелье, всегда стоит туман, придется искать «окна» для выхода на цель. А тут зенитная батарея — хорошо укрытая и тщательно замаскированная. Она всегда неожиданно открывает огонь. А это очень опасно, ибо при фотографировании нельзя отвернуть ни вправо, ни влево: требуется четко выдерживать курс, высоту и скорость полета.

Действия двух самолетов-разведчиков прикрывала шестерка ИЛов с истребителями.

После короткой и тщательной подготовки самолеты поднимаются в воздух. Из намеченного района Камаш делает стремительный заход на фотографирование объекта. Вражеские зенитчики спохватываются поздновато. Их массированный огонь ведется уже вслед стремительно уходящему на бреющем полете ИЛу. Штурмовики прикрытия обрушиваются на огневые позиции врага, ведут огонь по противнику и наши истребители. Задание выполнено. Уже на земле фотометристы обрабатывают снимки, наносят обнаруженные огневые точки и инженерные сооружения на карты. Данные авиаразведки срочно отправляют в штаб.

Фотоснимки оказались четкими, добротными. Вместе с другими данными они позволили нашему командованию во всех деталях изучить оборону противника.

За умело проведенную разведку летчик-штурмовик Камаш Бегимов получил свою первую боевую награду — орден Красной Звезды.

Это была первая, но не последняя награда Камаша. Старший лейтенант Камаш Бегимов день ото дня совершенствует свое боевое и летное мастерство, профессиональные навыки летчика-штурмовика и зоркого разведчика. Многое он перенял у своего старшего товарища и наставника, командира звена Виктора Осипова. Командир учил его твердости и выдержке, точному расчету и мастерству при выполнении особо сложных и важных заданий. И вскоре Камаш Бегимов становится вровень со своим командиром.

«Старший лейтенант Камаш Тегинович Бегимов, — отмечает командование полка в представлении о его награждении орденом Отечественной войны I степени, — обладает хорошей техникой пилотирования, над целью работает дерзко. После первого награждения он снова совершил уже 24 эффективных вылета на штурмовку оборонительных сооружений противника, хотя в полк прибыл позже других летчиков. За это время прекрасно освоил технику, обладаег командирскими навыками и свой боевой опыт передает молодому поколению летного состава полка. Назначен командиром звена. Достоин награждения...»

Итак, молодой летчик-штурмовик Камаш Бегимов удостаивается второй правительственной награды. Боевая слава 996-го штурмового Каменец-Подольского авиаполка 224-й штурмовой Жмеринской Краснознаменной дивизии гремит по всему фронту. Полк активно помогает наземным войскам громить немецко-фашист-ские части, гнать их со священной советской земли. Камаш Бегимов к этому времени становится опытным воздушным бойцом, участвует во многих ответственных и важных операциях. В его летной книжке появляются такие записи: «Летает и ориентируется в воздухе хорошо, действует над целью смело, решительно. Имеет благодарности со станции наведения и командования наземных войск».

«14 сентября 1944 г. в составе 4-х самолетов ИЛ-2 действовал по уничтожению живой силы и техники противника в районе Кулаше...», «19 сентября в районе Вислок-Бельке в составе 6-ти самолетов взорвал склад боеприпасов».

Вскоре после этого он представляется командованием к новому награждению и получает свой первый орден Боевого Красного Знамени. Это очень высокая и почитаемая в Советской Армии награда. Орден Боевого Красного Знамени, учрежденный в первые годы Советской власти, давался за выдающиеся заслуги, им награждались особо отличившиеся революционные бойцы. Так, орден Боевого Красного Знамени № 1 был вручен легендарному герою и полководцу гражданской войны Блюхеру. Нечего и говорить о том, что почетная награда Родины вдохновили Камаша Бегимова на новые боевые подвиги. Летчик неутомимо бьет врата, уходит на задание иногда по 2–3 раза в день. Его боевой счет постоянно растет.

Наша авиация действует на фронтах все интенсивнее. Множит боевые удары по врагу и прославленный 996-й авиаполк, в котором продолжает отважно сражаться Камаш Бегимов. В его летной книжке новые записи: «9 октября 1944 г. Бегимов, будучи ведущим группы из 4-х штурмовиков, действовал в районе Велько-Поляна, уничтожено 7 боевых орудий, 12 автомашин, 12 танков», «25 октября в районе Стаканчик-Тумине сделал шесть заходов на цель и уничтожил много живой силы и техники противника», «30 октября в районе Хоцумене участвовал в налете на аэродром г. Станислава». За всем этим последовало новое представление к награде, и Камаш Тегинович Бегимов получает второй орден Боевого Красного Знамени. Слава летчика растет и приумножается. Он считается в своем полку одним из ведущих мастеров штурмового удара и отважным воздушным разведчиком.

Немецко-фашистские войска отступают, но еще крепко цепляются за каждый более или менее выгодный рубеж. Так было и в Карпатах, где гитлеровцы вели отчаянные бои в предгорьях. Части 4-го Украинского фронта наступали. В Карпатских горах сражался и 996-й штурмовой авиаполк. Работа летчиков значительно усложнилась, так как в горной местности почти всегда складываются сложные метеорологические условия. В горах господствует своеобразный микроклимат, который порою полностью исключает боевые действия авиации. Нельзя вести разведку, штурмовать наземные цели противника. Командование фронта требует все новых и новых разведданных, а. посылаемые на задание самолеты часто возвращаются ни с чем.

«Надо послать Бегимова, — принимает решение командир полка, — такие полеты ему раньше удавались».

Камаш Бегимов спешит на командный пункт, где получает задание на разведку противника. Дело важное и не терпящее отлагательств, и поэтому к предстоящему заданию все относятся с предельной серьезностью. Отдельно обсуждается даже вопрос о прикрытии.

— Кого возьмешь в прикрытие? — спрашивает Камаша командир полка.

— Ивана Чигиринду, — без колебания отвечает Камаш.

— Ладно, — говорит командир и снова склоняется над картой. — Особо внимательно уточните обстановку вот в этом районе. Там надо обязательно разрушить. мост. Будьте собранны и внимательны.

Не мешкая поднялись в воздух и легли на заданный курс. Лавируя в рваных облаках, точно вышли на цель и сбросили бомбы. Мост рухнул, но при выходе из пике самолет Камаша сильно тряхнуло. Вражеский снаряд попал в машину, «фонарь» залило маслом.

«Подбили, — тревожно подумал Камаш, — надо срочно уходить».

Штурмовик свалился в крутой вираж, летчик моментально сориентировался и взял курс на свой аэродром. Мотор ревел натужно, с надрывом, обычно послушный самолет не подчинялся управлению, терял высоту. До аэродрома не дотянуть, и Камаш принимает решение идти на вынужденную посадку. С большим трудом сели «на брюхо» и оказались, как вскоре выяснилось, на нейтральной полосе.

— Саша! — кричит Камаш своему стрелку-радисту. — Ты жив?

— Живой пока, — отвечает радист и строчит куда-то из своего пулемета.

Стрельба идет с обеих сторон. Немцы ведут отсечный огонь и явно намереваются взять летчиков в плен. Решительно действуют и наши пехотинцы. Они выскакивают из окопов и бегут к самолету. Помощь приходит вовремя: пехотинцы буквально из-под носа врага выхватывают летчиков и спасают их от неминуемой гибели. А в это время на аэродроме волнуются друзья Камаша: вот-вот должно кончиться горючее, а его самолет все не появляется. Когда вышли все сроки, в полку решили: погиб.

Но летчики вернулись в полк той же ночью, а уже утром снова включились в боевую работу. Фронт перешел в наступление, и штурмовики почти не выходили из боя. Полк участвовал в прорыве обороны и во взятии городов Ласлау и Зорау, в штурме обороны противника по линии острова Тропау. Летали по 4 раза в день, забыв об отдыхе. Да и какой теперь отдых? Враг бежит, оставляя одну позицию за другой, наши войска вошли уже на территорию Чехословакии. Надо гнать фашистов безостановочно, отрезать, окружать, громить до полного уничтожения. Близка окончательная победа. Это уже чувствовал тогда каждый советский солдат.

996-й авиаполк сражался на территории Чехословакии и штурмовыми ударами громил отступающую немецко-фашистскую группировку генерал-полковника Шернера, который даже после объявления общей капитуляции Германии не сдавался нашим войскам. Матерый фашист стремился захватить Прагу, а потом сдаться американцам. Советский плен явно не устраивал гитлеровского генерала.

В эти драматические дни Камаш Бегимов совершил свой последний подвиг на фронте. Во время полета вблизи города Острава неожиданно отказал двигатель самолета. Надо было прыгать с парашютом, но в этом случае штурмовик неминуемо упал бы на городские улицы. Могли погибнуть сотни мирных жителей. Проявив невиданную смелость и мастерство, Камаш Бегимов спланировал к окраинным домикам города и посадил штурмовик на пустыре. Так отважный летчик спас свою машину и предотвратил неминуемую гибель граждан уже освобожденного от фашистов чехословацкого города. За этот подвиг, за проявленные человечность и самоотверженность Камаш Бегимов уже после войны был награжден боевым орденом Чехословацкой Республики. Народ братской страны достойно оценил мужество советского летчика.

...Пришла Победа, желанный и долгожданный мир. В эту великую Победу внес свой вклад и летчик-штурмовик Бегимов. Камаш водил в бой группы по 5–6 самолетов, на его личном счету 26 подбитых танков, 90 автомашин, 30 железнодорожных вагонов, 26 орудий. К концу Великой Отечественной войны на груди храброго летчика засиял третий орден Боевого Красного Знамени.

Камаш Бегимов после Победы не смог продолжать военную службу в полюбившейся ему штурмовой авиации. В 1964 году врачебная комиссия признала его негодным к летной работе, и Камаш возвратился в Караганду, в родной отцовский дом.

Отдыхал демобилизованный воин недолго. Его тянуло к людям, к живому делу. Городской комитет партии направил молодого коммуниста на комсомольскую работу. Он хорошо справлялся со своими обязанностями, но чувствовал, что не хватает специальных знаний. И вскоре Камаш Бегимов едет на учебу в Центральную комсомольскую школу, а затем работает инструктором и секретарем Карагандинского обкома комсомола. Позже Камаша Бегнмова рекомендуют на должность секретаря парткома шахты. Он целиком отдается партийной работе, всегда находится среди горняков, заботится об условиях их труда и быта.

Камаш работает и учится в Высшей партийной школе. После ее окончания работает в райкоме и горкоме партии и одновременно заочно заканчивает юридический факультет Казахского государственного университета.

И не удивительно, что опытного, всесторонне образованного человека приглашают на работу в аппарат Центрального Комитета Компартии Казахстана, а затем избирают секретарем Талды-Курганского обкома партии, где он трудится до 1975 года. Позднее Камаш работает в аппарате Совета Министров республики, в Госкомиздате Казахской ССР, откуда в 1980 году уходит на заслуженный отдых как персональный пенсионер союзного значения. И на гражданском поприще Камаш Тегинович Бегимов трудился не жалея себя. Он награждается орденом Трудового Красного Знамени, двумя орденами «Знак Почета», многими медалями, в том числе и медалью «Ветеран труда».

Такова судьба Камаша Тегиновича Бегимова, летчика-штурмовика, гражданина и патриота своей славной Родины. Он по-прежнему верно служит ей, отдает много сил военно-патриотическому воспитанию нашей молодежи.

Крылатый партизан

«В одну из ночей января 1943 г. десять У-2 стояли на аэродроме, готовые к вылету. В 9-ю бригаду Калининских партизан потребовалось доставить оружие, боеприпасы, продовольствие, медикаменты. Полет должен был выполняться парами. Первыми вылетали И. Суницкий и Л. Горяков. Они — «ночники». Умеют летать ночью и над своей территорией, и за линией фронта в расположении противника», — так начинается небольшая заметка о «крылатом партизане», летчике Иване Иосифовиче Суницком, помещенная в сборнике «Гражданский воздушный флот в Великой Отечественной войне» [Гражданский воздушный флот в Великой Отечественной войне». М., 1985, с.139.]. Я хорошо знаю Ивана Суницкого и, встретив краткое упоминание о нем в этой книге, решил рассказать читателям о его подвигах. На войне Суницкий выполнял очень трудную, серьезную и важную работу: летал к партизанам, и вовсе не зря его прозвали «крылатым партизаном».

Известно, что боевые действия партизанских групп против немецко-фашистских войск начались в первые же недели войны.

В глубоком тылу противника сражалась огромная армия народных мстителей, образовались целые партизанские районы, в которые фашисты не решались соваться. В этих районах активно функционировали райкомы партии и комсомола, исполкомы Советов депутатов трудящихся. Население оккупированных сел и городов оказывало партизанам всестороннюю помощь продовольствием, одеждой, медикаментами, многие села стали прочными партизанскими базами. Народные мстители громили фашистские гарнизоны, взрывали мосты, железнодорожные эшелоны, выводили из строя вражеские коммуникации. Для борьбы с партизанскими силами немецко-фашистское командование бросает отряды полевой жандармерии, выделяет крупные воинские части и соединения. Фашисты вынуждены снимать с фронта полки и дивизии и направлять их против партизан. В боях оккупанты использовали артиллерию, танки и даже бомбардировочную авиацию.

В этих условиях отряды народных мстителей часто оказывались в трудном положении и нуждались в поддержке. При штабах фронтов были созданы специальные десантные части и авиационные группы из числа кадровых воинов и авиаторов. Особенно действенную помощь партизанскому движению оказывали транспортные авиаполки Гражданского воздушного флота. Они в основном подчинялись штабам воздушных армий фронтов и выполняли ответственные задания различного характера: занимались разведкой, бомбометанием, летали в тыл врага к партизанам, перебрасывали войска и боеприпасы.

В составе 9-го, 13-го и 97-го авиаполков ГВФ было много летчиков-казахстанцев. Среди них выделялся Иван Иосифович Суницкий. Вот некоторые данные его биографии. Иван Иосифович родился в 1918 году в поселке Спасский Завод Карагандинской области. В 1938 году будущий авиатор поступает в Алма-Атинский техникум связи, оттуда по путевке комсомола уезжает в Тамбовское летное училище. После окончания учебы в 1940 году Иван Суницкий получает свидетельство пилота ГВФ и летает линейным пилотом ГВФ на местных воздушных линиях.

С начала Великой Отечественной войны Суницкий подавал командованию рапорт за рапортом с просьбой отправить на фронт. Однако с передовыми позициями ему пришлось познакомиться лишь в феврале 1942 года. Молодого пилота направляют служить в состав 9-го отдельного авиаполка ГВФ, затем перебрасывают в 134-й, а позже в 97-й авиаполк. Пришлось сражаться на Юго-Западном, Центральном и Прибалтийском фронтах, воевать в составе 1-й и 16-й воздушных армий. Боевая работа до конца захватила летчика, он много летает, выполняя самые различные задания.

В ноябре 1942 года на Юго-Западном фронте сложилась напряженная обстановка. Гитлеровские войска вели упорные бои на Северном Кавказе и на многих направлениях сильно потеснили наши части. Фашистам удалось прорваться к Нальчику. В ущельях близ города была окружена и прижата к горам наша 37-я армия. Действия авиации были чрезвычайно затруднены, по узкому ущелью не могли летать ни тяжелые бомбардировщики, ни штурмовики. Как всегда, в таких случаях выручал неутомимый трудяга По-2. Именно такие самолеты наше командование особенно интенсивно использовало в оборонительных боях на Кавказе.

Ивану Иосифовичу Суницкому надолго запомнилось одно боевое задание по бомбежке передовых позиций противника. Звено в составе 3-х самолетов взлетело с аэродрома подскока в районе города Орджоникидзе и взяло курс вдоль Главного Кавказского хребта к населенному пункту Мухов. Используя рельеф местности, самолеты пролетели, оставаясь незамеченными, довольно большое расстояние и внезапно обрушили весь свой бомбовый груз на передовые позиции немцев. Развернулись на второй заход и забросали фашистов мелкими бомбами и гранатами, которые летчики дополнительно брали в свои кабины.

Обратный путь оказался сложным, так как горючего оставалось мало. К тому же вблизи Нальчика подверглись атаке четырех мессеров. Они появились с юга и стремительно догоняли тихоходные ПО-2. Оценив всю опасность положения, Суницкий подал сигнал рассредоточиться. С двух тысяч метров наши летчики снизились до бреющего полета и стали маневрировать, всеми способами уклоняясь от огня противника. Два Ме-109 пытались оттеснить самолет Суницкого к своему аэродрому у города Моздока, но маленький юркий По-2 уверенно уходил от преследования, стремился скорее долететь до нашего переднего края. Немцы намеревались посадить советский самолет на свой аэродром, а когда убедились, что им не удастся этого сделать, решили уничтожить его. Фашисты били по хвосту пулеметными очередями, давали отсечный огонь. Самолет Суницкого получил много пробоин, стал плохо слушаться рулей управления, потерял скорость.

Надо было срочно садиться. Но куда? Внизу — разбомбленная, разбитая снарядами земля. К тому же вся местность изрезана старыми, заброшенными окопами. Суницкий с большим трудом отыскал более или менее подходящую площадку и посадил самолет. Летчик со штурманом покинули кабины и укрылись в воронках. Солнце клонилось к закату, но до темноты было еще далеко. А ведь только она могла спасти пилотов. «Мессеры» атаковали стоявший на земле самолет Суницкого и с первого же захода подожгли его. Но и у них, видимо, тоже кончалось горючее, и вскоре они улетели. Ночью Суницкий и его штурман благополучно добрались до своих.

В январе 1943 года 9-я бригада Калининских партизан оказалась в критической ситуации. Не хватало оружия, боеприпасов, одежды и медикаментов. Большие трудности создались и с продовольствием. Им на помощь были посланы десять самолетов и среди них машина И. Суницкого, летевшего в паре с летчиком А. Горяковым. Маршрут полета пролегал у населенного пункта Идрица, где находились мощные зенитные батареи противника. Обычно летчики старались обходить Идрицу, но на этот раз все сложилось иначе. На высоте в две тысячи метров самолеты попали в сильный встречный ветер, потеряли много времени и в конце концов пошли напрямую через Идрицу. Суницкому удалось проскочить незамеченным, а Горяков попал в лучи прожекторов и был обстрелян зенитным огнем. Уходя от прожекторов, он резко спикировал вниз, и Суницкий тут же потерял своего ведомого из виду.

; Дальше И. Суницкий продолжал полет в одиночку. Приземлился на партизанской базе благополучно, самолет быстро разгрузили. Можно было бы улетать обратно, но что-то удерживало летчика на земле. В душе Суницкий надеялся, что его товарищ прорвался через огонь противника и вот-вот появится в небе над партизанским аэродромом. Так оно и случилось. Чуткое ухо летчика уловило знакомое тарахтенье мотора. Сначала подумал, что это приближается пара самолетов, которая летела вслед за ними. Но самолет был один. Когда он приземлился, из кабины проворно выбрался Горяков. Самолет его оказался простреленным во многих местах, к тому же была пробита верхняя часть бензобака. Встал вопрос: как быть? Лететь с осколком в бензобаке? Но в любую минуту может прекратиться подача бензина. Оставить самолет у партизан? Это невозможно: партизанский аэродром находился неподалеку от дороги, и днем немцы могли ^легко обнаружить самолет. Решили лететь. Договорились так: если мотор машины Горякова откажет, то он пойдет на вынужденную. За ним приземлится Суницкий и подберет своего ведомого. Так и сделали. Полет, к счастью, прошел благополучно. Когда вернулись на аэродром, узнали неприятную новость: все восемь самолетов из-за встречного ветра не смогли выполнить задания и прилетели назад. А командир авиаполка В. А. Седляревич в это время уже снаряжал экспедицию с горючим для Суницкого и Горякова, не без основания предполагая, что они где-то сидят на вынужденной. Полет был повторен в следующую ночь и закончился успешно.

Иван Иосифович летал много, и почти все его визиты к партизанам заканчивались благополучно. Конечно, и он попадал под зенитный огонь, и его машину прошивали осколки и пули, но это, как говорится, было в порядке вещей. Летчика Суницкого всегда выручали спокойствие, выдержка и, конечно же, высокое летное мастерство и мужество. Он совершил 110 вылетов к партизанам. Доставлял им оружие и боеприпасы, вывозил через линию фронта раненых, детей, собранные партизанскими разведчиками важные разведывательные данные. Партизаны, заслышав рокот самолета, радостно говорили: «Опять летит наш Иван-партизан». И редко ошибались.

Боевому, испытанному летчику приходилось не только летать во вражеский тыл, но и выполнять задания по бомбежке переднего края противника... Вылеты на бомбежку преимущественно проходили ночью, и таких вылетов на счету Суницкого насчитывается восемьдесят. Каждый вылет — это риск подвергнуться обстрелу, а в лунные ночи — нападению ночных истребителей противника. Но шла война, и риск был нормой.

А когда наступил мир, Иван Иосифович Суницкий снова вернулся в родной аэрофлот. Он был и линейным пилотом, и командиром корабля, летал исправно, надежно, получил за свою работу много благодарностей и поощрений. За долгие годы летной службы Иван Иосифович Суницкий провел в воздухе 11500 часов и налетал миллионы километров. Таких пилотов обычно называют летчиками-миллионерами.

За большие боевые заслуги летчик Иван Иосифович Суницкий награжден орденами Боевого Красного Знамени, Богдана Хмельницкого III степени. Отечественной войны I степени и многими медалями. Но самая главная его награда, которой отважный летчик особенно гордится, — это медаль «Партизан Отечественной войны» I степени. Она по праву украшает грудь воина-ветерана, славного «крылатого партизана».

Связной Верховного Главнокомандования

Нашему поколению пришлось много пережить, увидеть и узнать. Мы росли вместе со своей республикой, на наших глазах строились Карсакпайский и Джезказганский рудники, преобразовывался старый Риддер — нынешний высокоразвитый промышленный Лениногорск, воздвигалась угольная Караганда, а из гущи яблоневых садов начинала подниматься сегодняшняя красавица Алма-Ата. Прихорашивались и города-старички : Семипалатинск, Петропавловск, Аулие-Ата (г. Джамбул). А потом над бескрайними степными просторами появилась «Зумрук-кус» — так, именем сказочной птицы, казахи называли самолет.

Железная птица довольно скоро вошла в повседневную действительность республики. Казахстан с его огромными просторами представлял авиации неограниченное поле деятельности. Как только советское правительство по инициативе Владимира Ильича Ленина приняло постановление о развитии воздушного флота в стране, в Казахстане началось интенсивное строительство аэродромов и освоение воздушных трасс между наиболее крупными областными центрами и перспективными в промышленном и сельскохозяйственном отношении районами.

Были немалые сложности с авиационной техникой и кадрами. Ни того ни другого в Казахстане по существу не было. То, что присылалось из центра, не могло быстро разрешить все проблемы авиатранспорта. Прибывшие из России летчики, инженеры, техники — малая горсточка людей — только положили начало большому делу. Надо было готовить собственные кадры. Так, в 1930 году созданное к тому времени Казахское управление Гражданского флота направило на учебу в Московскую авиационную школу 27 юношей-казахов. С этого, собственно, и началась планомерная подготовка пилотов для транспортной авиации республики.

А Салиху Ахметову, как он сам считает, повезло больше других его сверстников. Ему выпало счастье одним из первых получить комсомольскую путевку в Тамбовскую летную школу. Эта школа готовила так называемых «линейных» пилотов. Они обязаны были уметь делать все или почти все: перевозить пассажиров, почту и грузы, участвовать в работах по агрохимической обработке полей с воздуха, вести аэрофотосъемки обширных районов Казахстана, где было тогда очень много «белых пятен». Линейные пилоты выполняли и множество других самых разных заданий и поручений.

Салих Ахметов начал работать линейным пилотом в 1936 году и отдал авиации около полувека своей жизни. Он перепробовал все виды работ, которые были доступны легким и маломощным самолетам того времени, потом освоил новые грузо-пассажирские машины. Летчик побывал в самых отдаленных уголках Казахстана, летал над степью и над горами, в жару и холод, попадал в пургу и туман. В последние годы перед войной Салих Ахметов служил в Алма-Атинском авиаотряде, водил транспортные самолеты.

Война круто изменила жизнь всех советских людей. Что же касается летчиков, то им сразу нашлось дело на фронте. Салих уходит в армию, и его как уже опытного летчика направляют в состав особой 3-й отдельной Краснознаменной дивизии при Генеральном штабе. В самом начале войны, в особо критические ее периоды, авиасоединение должно было обеспечить надежную связь между ставкой и фронтами. Верховное главнокомандование нуждалось в достоверных сведениях о положении войск на полях сражений от Балтийского моря до предгорий Кавказа. С различными ответственными заданиями на фронт ежедневно вылетали офицеры Генерального штаба. Для этого требовались опытные искусные летчики, способные пилотировать самолеты в любых условиях. Причем надо учесть, что полеты совершались при полном господстве в воздухе истребителей противника.

Салих Ахметов был опытным, умелым, отважным и выдержанным летчиком. Он в совершенстве владел техникой пилотировния в необычной обстановке. Еще до полета Салих Ахметов старался точно определить заданный район, наметить наиболее скрытные, безопасные подходы к нему. Во время рейса он то взмывал высоко к облакам и скрывался в них, то шел на бреющем полете, стараясь избежать нежелательной встречи с истребителями противника. Легкий связной самолет не мог состязаться с быстрыми, высокоманевренными машинами противника. Четко выполнить задание и благополучно вернуться в штаб — такую задачу он ставил перед собой в каждом полете.

Салиху Ахметову часто приходилось летать в подмосковные леса, в блокадный Ленинград, в Сталинград, в предгорья Кавказа, в район Курской дуги. Днем и ночью он мастерски приземлял свой самолет в местах, казалось бы совершенно для этого неподходящих. Он перевозил ценные разведданные, важные приказы. Иногда случалось пересекать и линию фронта, чтобы связаться с частями, действующими по заданию командования в глубоком тылу врага или попавшими в окружение. При выполнении подобных заданий от летчика требовались безупречное знание местности, умение вести визуальную ориентировку, смелость и находчивость при обходе зенитных средств противника.

Однажды Ахметову было поручено уточнить положение одного армейского соединения, находившегося в тылу противника и попавшего в критическое положение. Летчик и связной офицер штаба хорошо справились с поставленной задачей, но при возвращении, перелетая линию фронта, попали под сильный зенитный огонь противника. Летчик сделал резкий маневр, нырнул вниз и на бреющем полете вынесся на свою сторону. И тут машина забарахлила. Мотор еле тянул, скорость полета падала, самолет не подчинялся управлению. Только огромный опыт, высокое мастерство и большое личное мужество выручили пилота. Салих Ахметов сумел все-таки справиться с подбитой машиной и дотянуть до своего аэродрома. При осмотре самолета техники насчитали 30 осколочных пробоин на плоскостях и стабилизаторе. Однако экипаж был невредим.

Пройдя всю войну от первого до последнего дня, военный летчик Салих Ахметов снова вернулся в гражданскую авиацию. Родина наградила отважного пилота двумя орденами Отечественной войны I степени, двумя орденами Красной Звезды, медалями за оборону Ленинграда, Москвы, Сталинграда и Кавказа, медалями «За победу над Германией», «За победу над Японией». Довелось ему повоевать, как поется в песне, к «на самых дальних наших островах».

В гражданском флоте Салиху Ахметову снова предстояло учиться и переучиваться. Он летал на самоле-гах Ли-2, Ил-12, ИЛ-14. Его летная биография продолжалась долго. Салих стал первоклассным летчиком, а затем и командиром крупного транспортного подразделения. На современных лайнерах он бороздил воздушные просторы республики, учился сам и учил работать своих подчиненных. В 1948 году его избирают депутатом Алма-Атинского городского Совета депута-гов трудящихся, за отличное выполнение производственных заданий он награждается Почетной грамотой Верховного Совета Казахской ССР.

Служба в мирные годы проходит отлично. Салих Ахметов стремится работать добросовестно, творчески, г присущей ему энергией. Подразделение, которым он руководит, неизменно идет впереди в социалистическом соревновании, добивается хороших успехов по всем показателям. И не случайно за умелое руководство подразделением советское правительство награждает его орденом Трудового Красного Знамени, а затем it орденом Октябрьской Революции. Салих Ахметов не только руководит большим коллективом авиаторов, но и сам продолжает летать. За долгие годы работы он налетал более семи миллионов километров и пробыл и воздухе более 25-ти тысяч летных часов.

Коммунист с 1940 года, пилот 1-го класса, почетный аксакал, ветеран войны и труда Салих Джумабае-нич Ахметов с честью выполнил свой священный долг перед Родиной.

«Тулпар» Хаджимукана

В годы минувшей войны, в период ее особенного напряжения, когда над нашей Родиной нависла смертельная опасность, героические подвиги совершали не только бойцы Красной Армии, но и труженики тыла. Они не только самоотверженно работали для фронта, но и отдавали в фонд обороны свои деньги и ценные вещи. Так, простой колхозник Ферапонт Головатый внес все личные сбережения на постройку самолета-истребителя. Боевая машина была вручена отважному летчику Герою Советского Союза майору Еремину. Летчик долго воевал на этом истребителе и уничтожил немало фашистской нечисти.

Благородному примеру колхозника Головатого последовали многие советские люди и среди них наш земляк, легендарный батыр Хаджимукан Мунайтпасов. Прославленный на весь мир казахский борец, несмотря на преклонный возраст, предпринял продолжительную гастрольную поездку по селам и аулам своей родной республики. Все деньги, собранные за выступления, он отдал на постройку боевого самолета и попросил вручить его одному из лучших защитников великого города Ленина. На Ленинградском фронте сражалось много казахстанцев. Самолет решено было передать одному из них — молодому летчику Кажтаю Шалабаеву. При передаче самолета Кажтаю было вручено напутствие его знаменитого земляка: «Летай на этом тулпаре как ястреб и бей фашистов беспощадно».

В прошлом у казахов существовал обычай — дарить сыновьям коней. Это был самый дорогой подарок, ибо вся жизнь казаха была связана с конем. На нем он пас отары овец, отправлялся в дальние поездки, а когда в казахские степи вторгались враги, уходил на войну, на защиту своего родного края. Время несколько изменило старый обычай. Теперь молодым людям родители старались «подарить» прежде всего знания, профессию, привить любовь к труду. Когда в семье бедного казаха из Семипалатинска родился сын, ему дали ласковое имя Кажтай, но сесть на коня мальчику так и не пришлось. Когда Кажтаю исполнилось 8 лет, отец подарил ему букварь и тетради.

— Учись, сынок, приобретай знания, — сказал отец. — Теперь это для тебя самое главное богатство. Оно, пожалуй, будет подороже любого тулпара.

Кажтай рос здоровым, жизнерадостным ребенком. Он хорошо учился, успешно закончил десятилетку. В конце концов он все-таки получил в подарок тулпара. Получил благодаря щедрости своего знаменитого земляка Хаджимукана Мунайтпасова.

Кто же такой Хаджимукан Мунайтпасов? К сожалению, наша нынешняя молодежь мало знает о нем, и мне бы хотелось сказать несколько слов об этом удивительном человеке, еще до революции прославившем казахскую степь своими спортивными успехами. Он был борцом, чемпионом, выступал во многих цирках России и в зарубежных странах. Он покорял зрителей своей ловкостью и неимоверной силой и был кумиром петербургской цирковой публики.

Молодой силач знакомится с прославленным борцом, чемпионом мира Иваном Поддубным и в скором времени становится его учеником и другом. Под руководством Поддубного молодой спортсмен в совершенстве овладевает техникой классической борьбы и начинает выступления на первенствах Европы и мира, завоевывает высокие чемпионские титулы. Борец-самородок, талантливый спортсмен Хаджимукан Мунайтпасов объехал весь мир, и почти всегда его выступления оканчивались победой. Потом он возвращается в родные казахские степи и в первые же дни Великой Октябрьской революции вступает в активную борьбу за установление Советской власти. Хаджимукан — один из организаторов широкого физкультурного движения в республике. И не случайно за большие заслуги в развитии спорта КазЦИК выносит специальное решение о присвоении ему почетного звания «Батыр казахского народа».

Вот какой человек отметил Кажтая Шалабаева своим подарком. И надо сказать, что Кажтай Шалабаев оказался достойным этой высокой чести. Восемнадцатилетним юношей Кажтай добивается направления в Актюбинскую учебную авиаэскадрилью. После ее окончания в 1941 году он поступает в Чебоксарскую школу пилотов ночных бомбардировщиков. Учится упорно, прилежно и в 1943 году, в мае, в звании лейтенанта Военно-Воздушных Сил Советской Армии уходит на фронт, сражается в ленинградском небе в составе 701-го авиаполка ночных бомбардировщиков 284-й авиадивизии 15-й воздушной армии. Именно здесь Кажтаю Шалабаеву вручают боевой самолет, построенный на средства прославленного борца. Самолет носил имя другого славного казахского батыра — Амангельды Иманова.

— На этой машине, — сказал Кажтай, — буду летать орлом, доверие земляка оправдаю.

Окрыленный подарком, Кажтай Шалабаев неутомимо громит врага. Запомнился ему первый полет на подаренном самолете. Кажтай набрал большую высоту и беспрепятственно пересек линию фронта. Он летел и зорко всматривался в расстилавшуюся внизу израненную, многострадальную землю. Кажтай убирает газ и почти бесшумно снижается. Самолет выныривает из тумана и оказывается над автострадой. По дороге бесконечным потоком идут вражеские машины. Кажтай засекает выявленные цели, наносит их на карту.

Возвращается летчик с хорошими сведениями. На их основании командование сделает надлежащие выводы и примет нужные меры. На земле сумеют встретить наступающие колонны противника. Значит, не зря он рисковал, не зря подвергался опасности. На обратном пути, при перелете через передний край, его самолет обстреляли вражеские зенитные пулеметы. Искусным маневром Кажтай ушел от огня, скрылся в облаках и благополучно прибыл на свой аэродром. На основе данных аэроразведки командование приняло решение нанести бомбовый удар по противнику. Наши бомбардировщики разгромили большую колонну автомашин и уничтожили много живой силы врага. За успешное выполнение задания Кажтай Шалабаев получил от командования благодарность. Это было первое боевое задание, выполненное Кажтаем на подаренном самолете. Первое, но не последнее.

На легендарном «Тулпаре» Хаджимукана Кажтай Шалабаев за два года войны совершил 217 боевых вылетов, из них 120 — ночных, и пробыл в воздухе 430 часов. Самолет батыра верно служил отважному летчику. Он успешно громил на нем врага и в обороне и в наступлении, и ночью и днем. Пилоту во всем сопутствовала удача.

Наши войска стремительно наступали на всех фронтах и уверенно продвигались вперед. Летчики вели разведку, бомбили бегущего врага. Кажтай Шалабаев командовал звеном, успешно выполнял все задания командования, и ему часто доверялись особо важные поручения. Однажды звену Шалабаева было приказано нанести удар по группировке в районе города Салдус. Летчики тщательно подготовили свои машины к бою. Самолеты заправлены, погружены бомбы и боеприпасы. В назначенное время звено поднимается с полевого аэродрома и берет курс на Салдус. Налет совершенно неожиданен для врага. С первого же захода наши бомбардировщики подожгли эшелон с боевой техникой. На станции рвутся бомбы и снаряды, а звено уже уходит назад. Бомбежка проведена отлично, все самолеты благополучно возвращаются на свой аэродром. За отвагу, проявленную в бою, летчик Кажтай Шалабаев награждается орденом Красной Звезды.

Кажтай Шалабаев выполняет много разных заданий: ведет разведку, бомбит врага, летает в тыл противника, к партизанам. После войны продолжает служить в армии, в 1946 году уходит в запас, но с авиацией не расстается. На «гражданке» водит пассажирские самолеты, осваивает все новые и новые типы машин. Продолжает он работать и сейчас. Правда, уже на земле, диспетчером Семипалатинского аэропорта.

Боевой летчик с честью оправдал наказ и доверие славного аксакала, батыра казахского народа — Хаджимукана.

«Безлошадный» летчик

Родители назвали его «Галимжан». Это имя по-казахски означает, что его обладатель ученый и очень вежливый человек. Отец и мать Галимжана хорошо знали, что в нашей стране каждый человек может достичь любой поставленной цели. Жизнь все время менялась к лучшему, строились новые поселки, обновлялись старые города. Взять, к примеру, город Петропавловск, где родился Галимжан. До революции это был захолустный купеческий городок. Единственное, что оживляло его, как-то связывало с жизнью, — это железная дорога, идущая на Омск и дальше, в Сибирь. Вокруг Петропавловска — степи, березовые леса.

И как же преобразился Петропавловск и весь Северо-Казахстанский край за годы советской власти. Появились новые предприятия, школы, клубы, стадионы. Был открыт даже аэроклуб, один из немногих в республике. Вот в этот-то аэроклуб и пошел поступать Галимжан Алимбаев. Дело оказалось довольно сложным: было очень много желающих. Все-таки Га-лимжану удалось стать летчиком. Юноша учился старательно и уже в августе 1941 года закончил аэроклуб. Получил звание пилота первоначального обучения и сразу же попросился на фронт. Однако до фронта было еще далеко.

Война преподнесла Галимжану довольно горький сюрприз. В разгар боев он закончил военное авиационное училище, стал летчиком, но получил направление... в артиллерию. Как же так? А все объяснялось тяжелым положением на фронтах, сложившимся в начальный период войны. Враг побывал под стенами Москвы, взял в блокаду Ленинград, занял огромную территорию нашей страны. Авиаторы потеряли аэродромы в западных областях, множество авиационной техники. Несли большие потери стрелковые дивизии, особенно в офицерском составе. В результате самолетов для летчиков не хватало, и за их счет пополнялась убыль в наземных войсках. Так авиатор Галимжан Алимбаев вместо фронта попал в артиллерийскую школу и в январе 1943 года стал офицером-артиллеристом.

Идет война, и надо воевать там, куда тебя послали. Но только услышит Галимжан шум авиамоторов, сразу вскидывает голову к небу и печальными глазами провожает пролетающий самолет. Горько и обидно до слез. Но что поделаешь? Теперь Галимжан — командир огневого взвода, ему доверены орудия, люди. Надо бить врага. Друзья-артилеристы беззлобно подшучивали:

— Чего хорошего, что ты летчик? Ровным счетом ничего. Ну пролетел над противником, сбросил бомбу, а дальше? Летчик живого фашиста в глаза не видит. То ли дело артиллеристы! И танки на них прут, и пехота наседает...

— И самолеты, — злорадно добавляет Галимжан, — головы поднять не дают.

— Что самолеты? — отвечают ему. — Они больше по вторым эшелонам бомбят, нас, «передовиков», не трогают.

Воевал Галимжан отважно, но не переставал мечтать о небе.

Артполк, в котором служил «безлошадный» летчик, часто перебрасывали с места на место. Так артиллеристы побывали в Донбассе и Крыму, в Белоруссии, Литве, Латвии, Эстонии. В Донбассе артиллеристы почти ежедневно вступали в схватки с танками противника. Однажды вражеские танки уже миновали окопы наших стрелков. Но тут подоспели пушки Галимжана Алимбаева и с ходу открыли огонь прямой наводкой. Передние вражеские машины тут же были подбиты, остальные повернули назад. За смелость и находчивость в бою артиллериста наградили орденом Красной Звезды.

Успехи на фронте, близость окончания долгой и трудной войны радовала, воодушевляла солдат. Галимжан Алимбаев давно уже перестал обижаться на шутки товарищей по поводу своей «безлошадности». Многочисленные и каждодневные фронтовые заботы не оставляли на это ни минуты времени. Галимжан даже полюбил свою новую профессию артиллериста, с истинным увлечением руководил огнем грозных орудий, радовался каждому удачно проведенному сражению. Так он и пробыл в артиллерии до самого конца войны, встретив Победу в Кенигсберге, в штурме которого участвовали и его орудия.

Но авиатор есть авиатор. Куда судьба его ни забросит, ему повсюду будет грезиться небо. То голубое, бездонное небо с белыми прожилками облаков, в которое имел счастье подняться когда-то и которое никогда не забыть. Вернувшись с фронта, Галимжан Алимбаев пытается поступить на работу в гражданскую авиацию. Но ему, разумеется, отказывают. За годы войны он совершенно растерял летные навыки. Ведь даже опытный летчик после месячного отпуска снова учится летать. Словом, Галимжану Алимбаеву надо было начинать все сначала.

Совершенно правильно поется в одной хорошей песне: «...кто хочет, тот добьется, кто ищет, тот всегда найдет». Галимжан искал и нашел. После долгих хлопот, после преодоления всяческих, больших и малых, препятствий он поступает в Красноярское летное училище и с отличием заканчивает его. И снова начинает летать. Сначала он работает рядовым пилотом, потом командиром звена и заместителем командира авиационного отряда. Бывалый воин, закаленный в жарком огне боев, артиллерийский командир упорно и настойчиво осваивает новую технику. Один за другим ему покоряются самые сложные типы транспортных самолетов. Галимжан Алимбаев учится сам и учит других, передает молодежи свой богатый опыт. /Вверенное ему подразделение всегда успешно справляется с любыми заданиями по обслуживанию нужд народного хозяйства.

Если перелистать летную книжку Галимжана Алимбаева, то нельзя не удивиться его упорству и настойчивости в достижении поставленной цели: аэроклуб, летное училище, артиллерийская школа, снова авиационное училище. Все это говорит о незаурядном характере, твердой воле и, конечно же, о бесконечной любви к авиации. Он служил летному делу верно и долго и только в преклонном возрасте уходит в отставку.

Галимжан Алимбаев, как и все воины-фронтовики, имеет большие заслуги перед Родиной. Грудь бывшего воина украшают боевые ордена, за образцовый труд в мирные годы Г. Алимбаев удостаивается ордена «Знак Почета», Министерство гражданской авиации СССР награждает его значком «Отличник аэрофлота». Ему присвоено звание «Ветеран Казахского управления ГВФ».

Майор в отставке, бывший артиллерист и летчик Галимжан Садвакасович Алимбаев пользовался заслуженным авторитетом и уважением среди всех тех, с кем он работал.

Быстро летит время. Нет уже среди нас Галимжана Алимбаева. Но дело, которому он верно служил, которому отдал себя без остатка, живо.

Патриарх казахстанского неба

Сергей Андреевич Юрьев впервые поднялся в небо более полувека назад. Юность он провел в городе Энгельс Саратовской области, семнадцатилетним пареньком вступил в комсомол, а уже через три года стал членом партии большевиков. Сергей Юрьев всегда стремился идти в авангарде строителей новой жизни. Когда комсомол взял шефство над авиацией, Сергей одним из первых по комсомольской путевке отправился в авиационную школу. И на фронтах Великой Отечественной войны также оказался с первых дней боев с немецко-фашистскими захватчиками.

Водил самолеты И-16, ПЕ-2 и ТУ-2. От рядового летчика вырос до майора, заместителя командира полка по летной части. Воля, целеустремленность, отвага всегда выделяли Юрьева среди боевых товарищей, тоже, как правило, настоящих мастеров своего дела.

Фронтовики знают, какими тяжелыми были первые месяцы войны. В особенно сложных условиях действовала наша авиация. Потери в живой силе и технике, утрата многих аэродромов на какое-то время значительно понизили эффективность ее действий. Немецкие летчики безраздельно господствовали в небе. Нашим самолетам приходилось базироваться на необорудованных взлетно-посадочных площадках, даже на шоссейных дорогах. К началу войны советские авиаконструкторы создали замечательные машины, но их производство еще не было развернуто. Не хватало таких самолетов, как штурмовики ИЛ-2, грозные и самые прославленные самолеты Великой Отечественной войны. Медленно пополнялись новейшей техникой истребительные и бомбардировочные полки. Но глубоко в тылу начинали действовать все новые и новые авиационные заводы, и вскоре Военно-Воздушные Силы получили самую современную технику. Однако только к середине 1943 года наша авиация завоевала прочное и окончательное господство в воздухе, которое сохранила до самого конца войны.

Молодые летчики росли и мужали в постоянных и ожесточенных боях с противником. Именно в боях приобретался опыт, совершенствовалось летное мастерство. Сергей Андреевич Юрьев участвует во многих боях, водит свой самолет и на бомбежку переднего края, и на штурмовку важных объектов в глубоком тылу противника. Приходилось ему выполнять особые задания: уничтожать укрепленные огневые точки, бомбить склады боеприпасов и горючего, мосты, дороги и железнодорожные станции, на которых обнаруживались большие скопления живой силы и боевой техники врага, случалось участвовать и в контрбатарейной борьбе.

На одном из участков фронта долгое время активно действовали дальнобойные батареи фашистов. Они обстреливали крупные населенные пункты, опорные оборонительные сооружения, железные дороги. В конце концов наша авиационная разведка засекла эти батареи. Как выяснилось, хорошо замаскированные и надежно укрытые, эти батареи располагались в пятидесяти километрах от деревни Чернявка Брянской области.

— Когда были получены точные координаты расположения вражеских батарей, — вспоминает Сергей Андреевич, — нам было поручено нанести по ним сокрушительный бомбовый удар. Наш полк ночных бомбардировщиков действовал в основном в ночное время, но, учитывая метеорологические условия, было решено совершить дневной налет. Было известно, что объект имеет хорошую зенитную оборону, и потому мы приняли все необходимые меры предосторожности.

В полдень в небо поднялись самолеты. К цели шли тремя пятерками, с тем чтобы атаковать каждую батарею пятью самолетами. Бомбардировщики шли под прикрытием истребителей. Над районом расположения целей небо было чистым, вражеские батареи просматривались исключительно четко. Налет закончился успешно. Все три группы наших самолетов, уничтожив цели, без потерь вернулись на свой аэродром.

Полк ночных бомбардировщиков, в рядах которого воевал Сергей Андреевич Юрьев, последовательно входил в состав 10-й и 15-й воздушных армий, которые поддерживали боевые действия войск Брянского и 2-го Прибалтийского фронтов. Летчики полка постоянно вели авиационную разведку, участвовали в налетах на вражеские оборонительные объекты. За годы войны Сергей Андреевич Юрьев совершил много боевых вылетов, неоднократно бывал сбит, но снова и снова возвращался в строй и продолжал громить немецко-фашист-ских варваров.

Его ратные подвиги отмечены орденами Боевого Красного Знамени, Александра Невского, многими медалями.

В феврале 1946 года Сергей Андреевич командируется в распоряжение Главного управления ГВФ, которое направляет его на работу в Казахское управление Гражданского флота. Юрьев долгое время командовал отрядом авиации специального применения, сам много лет летал на самолетах ПО-2, ЯК-10 и АН-2. Учил молодых летчиков, передавал им свой богатейший опыт самолетовождения.

Сергей Андреевич Юрьев и в преклонные годы сохранил бодрость духа, оптимизм и любознательность. Когда пришло время оставить штурвал самолета, он нашел множество полезных занятий и на земле. Прежде всего, конечно, общественная деятельность. Сергей Андреевич избирался депутатом Кокчетавского и Карагандинского городских Советов депутатов трудящихся, много лет был секретарем партийной организации в своем подразделении.

Вся жизнь старейшего казахстанского летчика, славного воина, неутомимого труженика Сергея Андреевича Юрьева служит примером для новых поколений авиаторов республики.

Содружество братских армий

«Нас обучали советские инструкторы, — пишет корреспондент О. Лесото в статье, посвященной 40-летию Войска Польского и опубликованной в газете «Правда» 11 октября 1983 года. — Среди командиров было много советских офицеров, поляков по национальности. Помощь товарищей по оружию мы чувствовали и во время боевых действий. Чувствовали, что рядом надежное плечо советского солдата».

Одним из таких советских солдат, о которых и до сих пор с благодарностью вспоминают польские воины, был наш земляк Алмабек Джумабеков. В свое время он носил звание поручика Войска Польского. За доблестный ратный труд польское правительство наградило его боевым орденом своей страны. Однако расскажу обо всем по порядку.

Жизненный путь Алмабека складывался трудно. Сын батрака из Семиреченского уезда, он рано лишился родителей. Много пришлось бы ему испытать горя и бед, если бы не Советская власть, взявшая на себя заботы о судьбе сирот. Мальчика определили в интернат, где он жил и учился на полном государственном обеспечении. Алмабек успешно закончил десять классов, вступил в комсомол, который и дал ему путевку в большую жизнь. Юноша увлекался поэзией и мечтал стать народным акыном. Но жизнь распорядилась иначе: по рекомендации горкома комсомола Алмабек в 1937 году уезжает в Тамбовскую летную школу. Уже через год он впервые поднимается в небо.

И вот успешно сданы выпускные экзамены, юноша получает свидетельство пилота гражданской авиации. Алмабек возвращается к себе домой, в Казахстан, работает в Кустанайском аэропорту. Потом его направляют в Иркутск, а позже — в далекую Якутию, на самый крайний север нашей огромной страны. Молодой летчик водит свой ПО-2 к оленеводам в тундру, вывозит больных пастухов, доставляет почту и другие важные грузы, охраняет леса от пожаров. Обыкновенная, на первый взгляд, работа, однако она требовала от летчика большого мужества, мастерства и собранности. За два года пребывания на Севере Алмабек хорошо изучил этот суровый край, освоил специфические условия полетов по тамошним сложным трассам. Он приобретает прочные навыки визуального ориентирования в пустынных просторах Севера, всегда точно и в срок приходит в пункты назначения. Летать было трудно, сложно, но паренек из Семиречья всегда выходил победителем в борьбе с суровой природой Якутии.

В одном из дальних рейсов его застает весть о войне, он торопится на свой аэродром, чтобы тут же подать рапорт об отправке на фронт. Где-то на западе его собратья-летчики уже сражаются с вероломным врагом, и Алмабек не может ни минуты оставаться в тылу. Но на Севере каждый человек на строгом счету, особенно если этот человек — специалист, хороший летчик, и Алмабека не отпускают. Он работает еще лучше, чем прежде, так как понимает, что и его скромный труд помогает приблизить победу над фашистской Германией. Только в 1943 году многочисленные ходатайства Алмабека наконец удовлетворяют, и он в составе звена самолетов ПО-2 с экипажами направляется на передний край великого сражения с немецко-фашистскими захватчиками.

На фронте звено поступает в распоряжение штаба 62-го авиаполка 16-й воздушной армии, и свое первое боевое крещение летчик из Якутии получает в воздушных боях на знаменитой Курской дуге. Известно, какие напряженные сражения велись под Курском и Белгородом в июле-августе 1943 года. В дни гитлеровского наступления в небе одновременно появлялось до шестисот вражеских самолетов. Волна за волной шли тяжелые бомбардировщики, штурмовики, пикировщики, многие десятки истребителей самых новейших типов. Жарко было на земле, а еще жарче — в небе. Гитлеровцы надеялись окружить советские войска на Курском выступе, уничтожить их и пробиться к Москве. Дороги танковым дивизиям прокладывала бомбардировочная авиация. Однако пройти далеко фашистам не удалось. Враг был остановлен, а затем обращен в бегство. Именно в этих жестоких боях советская авиация завоевала окончательное превосходство в воздухе.

Сражаясь в составе 62-го авиаполка, Алмабек Джумабеков каждую ночь летал на бомбежку врага. Летчики наносили противнику ощутимый урон. Маленький, юркий ПО-2, ведомый Алмабеком, был грозной силой в умелых руках опытного пилота. Летчик попадал в самые сложные обстоятельства, почти в каждом вылете подвергался зенитному обстрелу, атакам вражеских истребителей, но всегда благополучно возвращался на свой аэродром.

За отличное выполнение боевых заданий полк удостаивается звания «гвардейского», а Алмабек получает орден Красной Звезды. Гордое звание гвардейцев воодушевляет личный состав 62-го авиаполка, летчики сражаются с еще большим азартом.

Наряду с боевой работой на фронте, Алмабек Джумабеков выполняет и другие важные задания. Ему поручается поддерживать прочную боевую связь с партизанами легендарного Ковпака. Он доставляет партизанским отрядам боеприпасы, обмундирование и медикаменты, а обратными рейсами вывозит раненых бойцов. Несколько позже Джумабеков становится воздушным разведчиком. Он обнаруживает вражеские автоколонны, скопления войск, засекает батареи большой мощности, которые потом подавляются и уничтожаются как бомбардировщиками, так и массированным артиллерийским огнем наших орудий. Джумабеков выбирает с воздуха подсобные взлетные площадки, так называемые «аэродромы подскока» в непосредственной близости от переднего края противника. С них наши штурмовики и истребители внезапо обрушивались на врага. Такие площадки обычно выбирались на наиболее вероятных направлениях нашего наступления и тщательно маскировались.

Алмабек Джумабеков отличился и в боях при освобождении Белоруссии. В период Бобруйской операции он участвовал в бомбежке скоплений войск отступающего противника. За участие в освобождении Бобруйска и столицы Белоруссии города Минска Алмабек награждается орденом Отечественной войны II степени. Взятием Минска и других городов Белоруссии завершалось изгнание немецко-фашистских захватчиков с многострадальной советской земли. Преследуя бегущего противника, наши войска вступили на территорию братской Польши.

Вскоре завязались ожесточенные бои за Варшаву» В составе 2-го Белорусского фронта действовал и 62-й полк, в котором отважно воевал Алмабек Джумабеков.

Известно, что еще в 1943 году, в самый драматический момент войны, на территории Советского Союза была организована Польская стрелковая дивизия имени Тадеуша Костюшко, которая уже 12 октября 1943 года вступила в бой против гитлеровцев у деревни Ленино. Эту дату ее боевого крещения и принято считать днем рождения Войска Польского. В рядах прославленного соединения плечом к плечу сражались поляки, русские, украинцы, белорусы, казахи и воины многих других национальностей. В то же время в составе советского авиационного соединения появилась и отдельная эскадрилья, укомплектованная летчиками-поляками.

Польские летчики умело дрались с врагом и после освобождения своей Родины составили костяк авиационных формирований новой Польши. С тех пор прошло более сорока лет. Возрожденная с братской помощью Советского Союза Польская Народная Республика, Войско Польское вместе со иссми народами и армиями стран Варшавского договори стоят на страже мира. После освобождения страны от фашистских варваров наши авиаторы помогали полякам в восстановлении народного хозяйства. Советское правительство выделило эскадрилью самолетов с экипажами. В их числе был и Алмабек Джумабеков.

Воин-летчик честно и добросовестно работал в Польше вплоть до января 1946 года и носил звание поручика Войска Польского. Перед отлетом домой летчиков эскадрильи особого назначения провожали тепло и торжественно. Всем им были вручены польские награды и грамоты «За вечную дружбу народов СССР и Польши». В грамоте, в частности, были такие добрые слова, обращенные к советским летчикам и зачитанные представителем польского правительства:

«Вы неустанно воспитывали личный состав в духе дружбы и взаимного доверия между Красной Армией и Войском Польским. Искренне благодарю Вас за честное выполнение этой благородной задачи. Надеюсь, что и у себя на Родине Вы будете делать все возможное, чтобы эта дружба, скрепленная совместно пролитой кровью, была навеки нерушима!»

Вернувшись домой в родной Казахстан, Алмабек Джумабеков снова без остатка посвятил себя любимой работе, перевозил пассажиров и грузы. Уйдя на пенсию, он активно занимается общественной деятельностью.

В 1985 году, в дни празднования сорокалетия Победы, Алмабек побывал в Варшаве, вместе с другими воинами-ветеранами был приглашен на прием, устроенный польским правительством в честь польских и советских воинов. С приветствием к ветеранам обратился маршал Войцех Ярузельский. Гость из Казахстана посетил также места боев минувшей войны.

Недавно Алмабек Джумабеков скончался. Он умер внезапно, как солдат, сраженный пулей в бою.

Алмабек оставил молодежи завещание: сборник стихов о мирном труде и ратных делах поколения фронтовиков.

В полку «Нормандия-Неман»

Одной из первых жертв фашистской Германии в Европе стала Французская республика. В результате предательства правящих кругов Франции одно из крупнейших государств Западной Европы, обладавшее мощной армией и современным вооружением, капитулировало перед немецко-фашистскими захватчиками. Но французский народ не смирился с порабощением и всеми доступными средствами боролся против оккупантов. Были созданы отряды Французского Сопротивления, объединившие патриотические силы страны.

Многие патриоты Франции принимали участие в сражениях Великой Отечественной войны. Свой вклад в разгром немецко-фашистских захватчиков внесли отважные летчики авиационного полка «Нормандия-Неман».

«В марте 1942 года, — говорится в энциклопедии «Великая Отечественная война 1941–1945 гг.», — национальный комитет «Свободная Франция» (позднее — «Сражающаяся Франция») обратился к представителям Советского правительства с предложением направить в СССР группу французских летчиков и авиамехаников для участия в боевых действиях против фашистской Германии. 25 ноября 1942 года было подписано советско-французское соглашение о формировании на территории СССР Французской авиационной эскадрильи. В конце 1942 года в городе Иванове началось формирование эскадрильи, в которой первоначально насчитывалось 72 французских добровольца. По желанию личного состава эскадрилье было присвоено наименование «Нормандия». 5 июля 1943 года на базе эскадрильи сформирован 1-й истребительный авиаполк «Нормандия»... За боевые заслуги и мужество в период боев при форсировании реки Неман полку присвоено почетное наименование «Неманский» (28 ноября 1944 г.), и он стал называться «Нормандия-Неман»... старшие лейтенанты М. Альбер, Р. де ля Пуап и посмертно М. Лефевр, а также младший лейтенант Ж. Андре удостоены звания Героя Советского Союза»*. [ «Великая Отечественная война. 1941–1945 гг.». М-, 1985, с. 495. 83].

Французские летчики получили в свое распоряжение лучшие по тому времени истребители ЯК-3. Созданный талантливым авиаконструктором Александром Сергеевичем Яковлевым, самолет ЯК-3 отличался красотой форм, простотой в управлении, хорошей маневренностью. «Формы его прекрасны, как у гоночной машины, в небе он послушен и надежен», — так отзывались французы о советском истребителе, предпочитая ЯК-3 всем другим типам самолетов.

Советские и французские авиаторы жили как братья, одной дружной семьей. Каждый готов был отдать свою жизнь за товарища. Однажды с французским пилотом летел русский авиамеханик. В пути отказал мотор, и летчику-французу с земли приказали покинуть самолет. Однако он отказался прыгать, так как у его товарища — русского авиамеханика — парашюта не было. Оба они трагически погибли. После войны летчики полка «Нормандия-Неман» вернулись домой на подаренных им советских истребителях. Перед отлетом домой командир авиачасти сказал:

— Мы будем проводниками дружбы Франции и советского народа.

В полку «Нормандия-Неман служил наш земляк, авиатехник Умуртай Тусуппаев. В жару и в морозную стужу он готовил самолеты к боевым вылетам. И не было случая, чтобы машина, которую он готовил к бою, отказала. Умуртай пробыл в полку до самого конца войны.

Умуртай Тусуппаев родился в Семипалатинске, в 1917 году. В авиацию он попал после призыва на действительную службу. Его направили в город Серпухов Московской области, в школу авиамехаников, так называемую ШМАС — школу младших авиаспециалистов. В 1938 году он закончил ее, служил в 27-м истребительном авиаполку, а в 1942 году был переведен в 18-й гвардейский авиаполк. Именно в его составе сражалась эскадрилья патриотов.

Работа авиатехника сложна и ответственна. День и ночь он в хлопотах и постоянных заботах. Бывает, вернется самолет с задания весь продырявленный пулями и осколками. Усталого, измотанного, а порою и раненого летчика товарищи уносят в санчасть, а машину окружают техники. Латают и штопают самолет, проверяют вооружение, заправляют горючим. Проходят считанные часы — и самолет готов к бою. Паузы между боевыми вылетами заполнены беспрерывным трудом. Но нет для техника тяжелее времени, чем минуты ожидания своего самолета из полета.

Тяжело было Умуртаю на фронте, но он ни разу не пожалел о том, что выбрал такую хлопотную должность, напротив, гордился тем, что ему довелось овладеть ее секретами и стать мастером своего дела. Он трудился наравне со всеми, а потом и сам стал учить мастерству своих молодых помощников. Учил ревностно, старательно, как учили его в свое время.

В редкие свободные минуты Умуртай любил помечтать о будущем. О мирном будущем, конечно, о котором мечтает на войне каждый солдат.

— Вот разобьем фашистов, — говорил Умуртай товарищам, — и я сразу же попрошусь домой. Много у меня дел дома: родителям помочь надо, самому подучиться. Отвыкли мы от мирной жизни, заново привыкать придется.

— Это дело нетрудное — отвечали ему, — пожалуй, полегче войны. А ты чем дома заниматься будешь? Землю пахать или с отарой по степи кочевать?

— С удовольствием бы занялся и тем и другим. 'У нас в Прииртышье земли немереные. И хлеба растут Хорошие, и скота много. Однако думаю, что без авиации мне теперь не жить. После войны столько самолетов понастроим, только держись. Люди в каждый аул самолетами летать будут.

Так думалось и так мечталось. Но надо было еще воевать, громить врага. И прошло немало времени, прежде чем Умуртай Тусуппаев вернулся домой.

Тусуппаев проявил себя в боевой обстановке с самой лучшей стороны. Он трудился день и ночь, трудился отлично. И Родина высоко оценила его ратный труд. Умуртай Тусуппаев был награжден орденом Отечественной войны I степени, орденом Красной Звезды и многими медалями.

— Это были смелые парни, — вспоминает Умуртай Тусуппаев, — веселые, приветливые и жизнерадостные. Жаль было тех, кто погибал в боях, но ведь шла жестокая война и жертвы были неизбежны. Это хорошо понимали и мы и французы. Погибших заменяли товарищи и жестоко мстили врагу, с каждым вылетом увеличивая свой боевой счет.

Бывалый воин Умуртай Тусуппаев и сейчас трудится в Семипалатинском аэропорту, обслуживает самолеты местных авиалиний и авиации специального применения.

Аэронавигаторы

«Навигатор» — слово старинное, морское. Человек, прокладывавший дорогу по морям и рекам, звался навигатором. Уже потом появилось слово «штурман». Аэронавигаторами стали называть штурманов воздушных кораблей. О двоих отважных навигаторах я и хочу рассказать.

С Виктором Давыдовичем Костенко я познакомился еще в те годы, когда сам работал в Алма-Атинском аэропорту. Он тогда руководил всей штурманской группой Казахского управления Гражданского воздушного флота. Работа эта ответственная и необыкновенно сложная. Совсем не просто проложить путь даже по знакомым земным ориентирам, а полеты ночью или в плохих метеорологических условиях, когда ориентируешься только по радионавигационным приборам, требуют исключительного мастерства. Прежде всего необходимо, чтобы штурманы и летчики безукоризненно умели пользоваться этими приборами. Подготовкой летного состава и занимался флагштурман управления Виктор Давыдович Костенко.

— Еще в 1949 году, — рассказывает Виктор Давыдович, — когда я начал работать штурманом летного отряда, на территории Казахстана практически не было аэродромов, оборудованных для ночных полетов. Все рейсы, и грузовые и пассажирские, выполнялись в дневное время.

В 1950 году началось интенсивное качественное изменение работы гражданской авиации Казахстана. Аэродромы оснащались радионавигационными системами обеспечения полетов. Надо было научить летчиков грамотно использовать навигационные приборы, улучшить качество штурманской подготовки каждого экипажа. Не секрет, что старые авиаторы летали, в основном пользуясь земными ориентирами. Молодые пилоты легче усваивали новое, однако их тоже надо было учить и учить. Несмотря на определенные трудности, вскоре многие командиры и штурманы кораблей научились прекрасно выполнять полеты в сложных погодных условиях и ночью по аэронавигационным системам.

— Тут, — замечает В. Д. Костенко, — нам пригодился большой опыт полетов с использованием радионавигации, приобретенной в период Великой Отечественной войны.

Подобным опытом, причем немалым, В. Д. Костенко овладел.

Путь в авиацию у Виктора Давидовича был непрос-s тым. Маленький рост, как он полагал, лишал его возможности овладеть летной специальностью. Но вот как-то в 1940 году, когда Виктор учился в 33-й Алма-Атинской школе, к ребятам пришли в гости настоящие военные летчики. Пригласили старшеклассников поступать в летные училища. Преодолев робость, вступил в разговор с военными и маленький Виктор.

— В авиации не обязательно служат богатыри, — сказали ему. — Есть много летных профессий, для которых рост не имеет никакого значения. Главное — желание до конца посвятить себя избранному делу.

Долго говорили летчики с юношей, и он как-то сразу поверил в свои силы, поверил в то, что будет летать. В этот же год он подал документы в военную школу штурманов и после сдачи вступительных экзаменов стал курсантом. Учился он упорно, настойчиво, как и все его товарищи. Время было тревожное, курсанты готовили себя к самым тяжелым испытаниям. В училище и застала Виктора война.

Нечего и говорить о том, что все курсанты сразу же засобирались на фронт. Они считали себя вполне подготовленными к боевым полетам, потому что действительно многому научились. А главное, считали себя вполне взрослыми людьми, настоящими воинами. Но командование думало иначе. Учеба продолжалась еще интенсивнее, у курсантов не было ни минуты свободного времени. А вскоре специально отобранную группу направили в Высшую школу штурманов для продолжения обучения. В этой группе оказался и В. Д. Костенко.

Как выяснилось позже, высшее училище готовило /специалистов для авиации дальнего действия.

Юному курсанту повезло: он учился у опытнейших авиаторов, среди которых был легендарный штурман Беляков, соратник Валерия Павловича Чкалова, «великого летчика нашего времени», как называли его тогда во всем мире.

Много учились, много летали, но и на этом еще не закончилась подготовка молодых штурманов. В ноябре 1942 года курсантов направляют в специальный летный центр, находившийся под Москвой. Шла гигантская битва на Волге. Во время учебных полетов курсанты приземлялись на боевых аэродромах, встречались с экипажами, которые громили окруженную под Сталинградом группировку немецко-фашистских войск. Можно представить, как завидовал Виктор своим старшим товарищам, их настоящей боевой работе.

Но вот пришел час, и вчерашние курсанты отправились на фронт. Сначала, конечно, полеты стажерами, под наблюдением опытных штурманов. Потом первые самостоятельные полеты, первые успешно выполненные задания. Наши бомбардировщики дальнего действия каждую ночь появлялись над важнейшими объектами врага: железнодорожными станциями, аэродромами, стратегическими дорогами. Когда шло наступление, летчики препятствовали организованному отходу противника, а когда советские войска оборонялись, авиация дальнего действия громила вражеские тылы, срывала и ослабляла наступление немецко-фашистских частей. Так было на Кубани, гди шли тогда ожесточенные бои.

Днем в небе Кубани беспредельно властвовали истребители, а ночью особенно «ктивно действовала бомбардировочная авиация. Аэродром находился вблизи фронтовой полосы, и летчики успевали вылетать на задания по два раза в ночь. Бомбили Анапу, Тамань, Крымск, откуда враг готовился перейти в контрнаступление на Краснодар и Майкоп. Задачи экипажа, где служил В. Д. Костенко, усложнились, когда ему поручили воздушное фотографирование. Это было очень серьезное задание, если учесть, что оборудование для ночного фотографирования было очень несовершенным. Причем объекты фотографировались не только перед бомбометанием, но и после него — для уточнения результатов поражения цели. Однако и с этой задачей летчики быстро научились справляться.

В конце мая 1943 года — передислокация в район Курской дуги. Была поставлена задача ночными бомбовыми ударами уничтожать вражеские войска, сосредоточившиеся у Белгорода. Сражения здесь развернулись ожесточенные. Район между Прохоровкой и Белгородом виделся с воздуха сплошным морем огня. Враг остервенело рвался вперед. Летчики дальней авиации бомбили места сосредоточения танковых соединений противника. Им впервые приходилось действовать в такой близости от переднего края. Наземные части специальными сигналами помогали самолетам выходить на цели. После первых попаданий загоралась техника врага, что облегчало фотографирование. В середине июля началось мощное наступление наших войск. Были освобождены Орел и Белгород, взят Харьков, а после освобождения города Мерефа немцы покатились дальше, к берегам Днепра. Наша авиация действовала и днем и ночью, было завоевано полное и безраздельное господство в воздухе. Началось освобождение Донбасса, и авиация дальнего действия совершает налеты на Макеевку, Горловку, Запорожье, а затем Полтаву и Днепропетровск. В ноябре наши войска взяли Киев, и началось освобождение правобережной Украины.

Авиация дальнего действия всегда сосредоточивалась там, где назревали особенно важные события. Поэтому, когда в начале декабря 1943 года их часть срочно перебросили под Ленинград, авиаторы поняли, что пришел час полного снятия блокады. Из-под Волхова эскадрильи каждую ночь вылетали на Таллин, Нарву, Кингисепп, Лугу, Псков; бомбили железнодорожные станции, крупные опорные пункты врага. Чтобы увеличить частоту боевых вылетов, самолеты размещались на аэродромах неподалеку от Ленинграда, так близко, от переднего края, что даже подвергались обстрелу вражеской артиллерии. Вылетали с большой нагрузкой, брали полутонные бомбы, предназначенные для уничтожения мощных оборонительных сооружений противника. Вскоре вражеское кольцо было разорвано.

В тот же период совершали вылеты и в дальний тыл врага, бомбили объекты, расположенные в пятистах и более километрах от передовой линии. Позже часть перебазировалась к Киеву, участвовала в ликвидации Корсунь-Шевченковского «котла». Наши войска шли на запад, и авиаторы передвигались вслед за ними, перемещаясь с аэродрома на аэродром. Дальняя авиация как бы кочевала по фронтам. Доводилось летать на Перекоп и Севастополь, бомбить морские цели.

Особенно запомнились штурману Костенко боевые операции в районах Ковеля, Львова, Барановичей, Замостья. Под Бобруйском самолет В. Д. Костенко сильно повредили вражеские зенитки. Еле-еле дотянули до Гомеля, где был аэродром. Надо сказать, что каждую цель, которую бомбили самолеты авиации дальнего действия, как правило, кроме зенитной артиллерии прикрывали и ночные истребители, Нндо было уметь искусно маневрировать, чтобы избежать опасности и успешно выполнить задание.

До сентября 1944 года штурман воевал, если так можно выразиться, благополучно. Но и его подстерегла беда: был ранен и оказался в госпитале Житомира. Вернулся в строй в ноябре. Вскоре В. Д. Костенко отправляют в тыл для изучения нового дальнего бомбардировщика с последующим испытанием боевой машины во фронтовых условиях. С января 1945 года на самолете большого радиуса действия В. Д. Костенко начал летать на бомбежку объектов, расположенных за рубежами нашей Родины.

Надолго запомнился массированный налет на Кенигсберг. Проходил он днем, и в нем участвовало столько самолетов, что они вынуждены были идти крыло в крыло. За короткий промежуток времени (час-полтора) на укрепления Кенигсберга обрушили свой уничтожающий удар сотни бомбардировщиков. Это случилось в начале апреля 1945 года, а уже 15 апреля летчики получили новое ответственное задание. Командование поручило авиации дальнего действия нанести бомбовый удар юго-западней Кюстрина, по Зееловскому укрепленному району. На самолет В. Д. Костенко загрузили несколько тонн бомб, он поднялся в воздух и вышел на цель через Познань. Приблизившись к Кюстрину, увидели на земле что-то невообразимое. Трассы светящихся снарядов и пуль слились в одно яркое огненное покрывало. Перед самой бомбежкой» когда самолет уже вышел на боевой курс, на земле разлился голубоватый свет. Это зажглись сотни мощных прожекторов, ослепив передний край фашистов. Склоны Зееловских высот виделись как на ладони. Самолетов было так много, что после бомбежки им с большим трудом удалось развернуться на обратный курс. Чтобы перестроиться, пришлось пролететь дальше на запад.

На обратном пути летчики видели, как внизу уже другие самолеты продолжали ожесточенно обрабатывать передовые позиции противника. Вернулись на базу радостные, взволнованные. Все были воодушевлены происшедшими событиями, хотя еще не знали, что были свидетелями начала последнего победного наступления наших войск на берлинском направлении.

Днем 8 мая 1945 года летчики авиации дальнего действия готовились к обычным боевым вылетам. Однако сигнала все не было. Летчики сидели за штурвалами, радисты внимательно прослушивали эфир. И вдруг из самолетов посыпались на зеленое поле аэродрома неуклюжие фигуры летчиков. В небо взлетели ракеты, кое-кто палил в воздух из пистолета. Оказывается, радисты услышали сообщение какой-то радиостанции о капитуляции Германии. Только вмешательство командования остановило неожиданное ликование летчиков. Официального сообщения еще не поступило. Пришлось снова занять свои места.

Однако на другой день летчики уже праздновали настоящую Победу. Фашистская Германия капитулировала, война была закончена.

* * *

На выставке достижений народного хозяйства Казахской ССР работает специальный павильон гражданской авиации. Среди его разнообразных экспонатов неторопливо прохаживается пожилой, но еще довольно стройный, сохранивший военную выправку человек. Это хозяин павильона Григорий Душанович Душанов, участник Великой Отечественной войны, бывший штурман дальней бомбардировочной ппиации.

В авиацию Григорий ушел по комсомольскому призыву в 1940 году и всю жизнь поснлтил любимому делу. После успешного окончания поенной школы штурманов был направлен в высшую штурманскую школу. В это время началась война.

Первые боевые вылеты Григорий Душанов совершил в составе авиации дальнего действия. Молодому штурману приходилось долго решить многие сложные задачи. Днем и ночью, в дождь и туман Григорий Душанов умело прокладывал курс своего дальнего бомбардировщика, и его штурманское мастерство постоянно совершенствовалось. Битва на Курской дуге, бои по освобождению Кубани и при форсировании Днепра сделали Григория Душанова опытным воином, настоящим мастером штурманского дела.

После Днепропетровской операции полк, где служил Душанов, перебазировался на Ленинградский фронт. Город на Неве набирал силы и посылал на фронт все больше и больше оружия и воинских частей. Укреплялась и авиация, наносившая ощутимые удары по врагу, по его ближним и дальним тылам.

Потом Григорий снова воюет на Украине. Наша авиаразведка действовала особенно активно в районе важного в оперативном отношении железнодорожного узла Пологи. Враг сосредоточивал здесь большое количество танков и другой боевой техники, стягивал свои войска. Наше командование приняло решение нанести по станции Пологи массированный удар с воздуха. Эта операция завершилась успешно, фашисты потеряли огромное количество техники, многие пехотные части противника были полностью уничтожены. В этом бою отличился и Григорий Душанов.

Всякое случается в дальних полетах. Самолет Душанова не раз получал повреждения, и только мастерство экипажа позволяло благополучно возвращаться на свой аэродром. Иной раз приходилось вести самолет на одном моторе, с огромным трудом приземлять его.

Бои велись уже за освобождение Прибалтики и Польши. Фашисты с особой старательностью укрепили польский портовый город Гдыню, учитывая его исключительно важное стратегическое значение. Григорий Душанов в качестве штурмана часто вылетал на разведку этого сильно укрепленного района. Участвовал он также и в массированных налетах нашей бомбардировочной авиации на город. Сокрушительные удары с воздуха обеспечивали успешные действия наземных частей, и вскоре Гдыня была взята нашими войсками.

Свои последние воздушные бои Григорий Душанов Провел в мае 1945 года — в ходе Берлинской операции. За годы Отечественной войны отважный штурман совершил 210 боевых вылетов. Родина высоко оценила доблесть и мужество воина. Григорий Душанов был награжден двумя орденами Боевого Красного Знамени, орденом Красной Звезды, орденами Александра Невского, Отечественной войны I степени, многими боевыми медалями. Свой воинский долг коммунист Григорий Душанов выполнил с честью, как подобает гражданину и патриоту. И после победных залпов воин не расстался с родной армией. Он летал еще много лет, осваивал новую технику, настойчиво передавал свой богатый опыт молодым авиаторам.

В 1960 году Григорий Душанов ушел в запас в звании подполковника. Он пришел в гражданскую авиацию и продолжал работать линейным штурманом. И в мирные годы ему еще не раз приходилось проявлять высокое профессиональное мастерство, стойкость, выдержку, мужество и самообладание. Однажды во время бурных весенних паводков в пойме реки Сырдарьи многие населенные пункты оказались оторванными от центральных районов. Тогда в экстренном порядке была создана для спасения имущества и попавших в беду людей эвакуационная группа авиаторов. Работа проводилась быстро, энергично. Авиаторы спасали не только людей, но и скот, доставляя овцеводам корм и продукты, горючее. В этой большой и ответственной работе особенно отличился штурман Григорий Душанов.

* * *

Так сложилась жизнь двух аэронавигаторов, людей интересной и своеобразной профессии. Надо сказать, что судьба свела их еще на фронте. Они служили в одном боевом полку, а в мирное время вот уже долгие годы вместе трудятся в Казахском управлении Гражданского воздушного флота.

Сражались отважно

Деревенский паренек Коля Бойко с малых лет мечтал стать летчиком. Бессчетное число раз повторял и вслух и про себя: «Вот подрасту и выучусь на летчика». Когда Коле исполнилось 18 лет, началась Великая Отечественная война. Он был зачислен курсантом 53-й учебной авиаэскадрильи ГВФ в Петропавловске.

После учебы молодого пилота направляют в действующую армию, и с октября 1942 года он служит в составе 638-го авиаполка ночных бомбардировщиков 284-й авиадивизии 15-й воздушной армии. Участвует в боевых операциях на Брянском, затем на 2-м Прибалтийском фронтах. В боях постигает трудную и сложную науку воздушных сражений. Бывалые летчики, что называется, «натаскивали» новичков, проводили совместно с ними полеты в тыл врага, ходили в паре на разведзадания и на бомбежку переднего края противника.

Николаю Бойко хорошо запомнился первый вылет в паре с ведущим. В вечерних сумерках они взлетают с полевого аэродрома и набирают высоту... Николай внимательно следит за действиями старшего товарища, в точности повторяет все его маневры. Над передовой гаснут навигационные огни, и теперь все внимание — на землю. Там враг. Надо обнаружить его, определить маршруты передвижений, места сосредоточения. Сверху хорошо видны вспышки стреляющих вражеских батарей, цепочка огней идущих по шоссе автомашин. Все это отмечает зоркий глаз летчика. Данные авиаразведки нужны нашим передовым частям, которым завтра предстоит нелегкий бой с противником.

За первым вылетом последовали второй, третий, десятый. Летчик постепенно приобретает боевые навыки и опыт воздушного бойцп, получает благодарности от командования, в боевых листках пишут о его успехах в авиаразведке и бомбометании. Вскоре Николаю присваивается звание лейтенанта, его назначают командиром звена.

Николай Бойко пробыл на фронте два с половиной года. За это время он сонсршил 400 боевых вылетов. Из них на бомбометание — 326, на разведку войск противника — 74. Больших успехов достиг он п проведении аэрофотосъемки боевых объектов противника. Не раз ему поручали особо важные задания по этому виду авиаразведки. Результаты авиафотографирования у летчика всегда были хорошими, и командование получало необходимые сведения.

Ночной бомбардировщик при необходимости летал к партизанам, действовавшим в ближайших и дальних тылах немецко-фашистских войск. Летчик доставлял боеприпасы и боевое снаряжение, устанавливал связь между отдельными отрядами, привозил командованию добытые партизанами разведывательные данные. Полеты к партизанам, связанные с многократным пересечением линии фронта и с посадкой в глубоком тылу врага на кое-как оборудованных, а порою совсем необорудованных площадках, да еще в ночное время, при слабом свете костров, были очень сложными и трудными, поэтому к партизаним посылали самых опытных пилотов. Иногда фашисты, оповещенные заранее о полете наших машин, блокировали посадочные площадки или районы расположения партизан,, пытаясь захватить самолеты, грузы и взять летчиков в плен или уничтожить. В таких случаях грузы сбрасывали партизанам на парашютах.

Перелетать линию фронта в период активной обороны было очень трудно и рискованно. Самолеты всегда подвергались интенсивному обстрелу и преследованию ночных истребителей противника. Иногда летчики несли потери: самолет либо сбивали, либо он с большим трудом дотягивал до своего аэродрома, весь изрешеченный пулями и осколками. К счастью, Николай Бойко выходил невредимым из всех сложных ситуаций.

Смелый летчик прослужил в военной авиации до середины 1946 года, потом ушел в запас и с февраля 1948 года начал летать на линиях Гражданского воз-;

душного флота. Николай Бойко освоил 10 типов новых, машин и провел в воздухе около 20 тысяч летных часов. Он и сейчас трудится. За боевые подвиги пилот 1-го класса Николай Петрович Бойко награжден двумя орденами Боевого Красного Знамени, Отечественной войны II степени. Красной Звезды. За образцовое выполнение планов и социалистических обязательств в транспортной авиации награжден орденом Октябрьской Революции и орденом «Знак Почета». Указом Президиума Верховного Совета Казахской ССР ему присвоено звание «Заслуженный работник транспорта Казахской ССР».

Коммунист Николай Петрович Бойко ведет большую общественную работу, трудится так же самоотверженно, как когда-то сражался в грозном небе войны.

* * *

Льву Ямщикову воевать пришлось недолго. В действующую армию он прибыл только в 1944 году и успел совершить всего 70 боевых вылетов, однако за этот недолгий период показал себя отважным и умелым летчиком.

Прежде чем попасть на передовые позиции, Ямщиков учился в аэроклубе, усердно осваивал У-2, который был школьной партой для многих поколений советских пилотов, в том числе и прославленных на весь мир покорителей неба. Налетав положенное число часов, выдержал экзамены в военную школу летчиков. Только после упорной учебы и успешного окончания военной школы юноша становится полноправным воздушным бойцом. По прибытии на фронт он сразу же включается в боевую жизнь своего подразделения. Воевать довелось в Прибалтике и восточной Пруссии. Каждый день вылетал в тыл врага, участвовал в бомбовых ударах по живой силе и боевой технике противника, в налетах па склады горючего и боеприпасов, вел разведку. Словом, молодой летчик вносил посильный вклад в дело окончательного разгрома немецко-фашистских войск.

В Восточной Пруссии шли долгие и кровопролитные бои, фашисты защищались отчаянно. Оборонительные сооружения в Восточной Пруссии возводились на протяжении многих десятилетий, каждый городок ее, каждое селение были превращены в мощные крепости. С особенным старанием укреплялись морские порты, в которые из западных районов гитлеровской Германии перебрасывались войска, техника, боеприпасы. Очень тяжелые бои развернулись у военно-морских баз Пиллау и Свинемюнде. Здесь враг успешно отразил несколько наших массированных атак. Оборону противника усиливала мощная береговая артиллерия, многочисленные зенитные батареи. Требовалось тщательно «расшифровать» укрепления фашистов в этих районах, чтобы быстрее их уничтожить.

Боевая задача была поручена лейтенанту Льву Ямщикову, уже считавшемуся отличным воздушным разведчиком. Летчик тщательно готовился к ответственному полету. Лично участвовал в подготовке самолета, фотоаппаратуры, других приборов, обеспечивающих ночную съемку. Вылетел с наступлением темноты. Летчик заходит на цель с тыла и, строго выдержав высоту, скорость и направление, идет над городом.

Фашисты обнаружили разведчика, когда задание уже было выполнено. Темное небо вспороли лучи прожекторов, ударили вражеские зенитки. Ямщиков бросил свой самолет вниз и ушел из-под огня.

Строго в назначенное время разведчик совершил посадку. Пленку тут же отправили в фотолабораторию. Фотоснимки вскрыли многие ранее неизвестные узлы обороны противника. Командование приняло решение сосредоточить артиллерийские полки на главных направлениях атаки для нанесения мощных ударов по вражеской обороне. Приготовились и тяжелые бомбардировщики.

После артиллерийской и авиационной обработки вражеских позиций на всю глубину обороны Ямщиков снова вылетел на аэрофотосъемку. Теперь у него другая задача: зафиксировать степень разрушения вражеских оборонительных сооружений, засечь вновь появившиеся цели. И с этим поручением летчик справился блестяще. За оба вылета на аэрофотосъемку лейтенант Ямщиков награжден двумя орденами Красной Звезды.

После войны Л. Ямщиков долго работал в Гражданском воздушном флоте, налетал почти 11 тысяч часов. Но те 70 боевых вылетов навсегда остались в памяти летчика.

* * *

Александр Егорьевич Козлов не сразу пришел в авиацию. В городе Егорьевске Горьковской области, где родился юноша, многие молодые люди стремились стать мелиораторами. Не миновал этого увлечения и Саша. После семилетки он поступает в мелиоративный техникум и по окончании его получает диплом мелиоратора. Несколько лет работает техником. Эта профессия ему нравится. Но, видимо, где-то в глубине души жила у паренька мечта о небе. И Саша находит в себе силы круто изменить судьбу.

Он поступает в знаменитое в то время Балашовское объединенное летное училище и с отличием заканчивает его в 1938 году. Гснкчшгм комиссии недавнего курсанта оставляют при училище на должности пилота-инструктора. Но работает он им недолго. В 1939 году училище передается Военно Воздушным Силам Красной Армии, а пилот-инструктор получает назначение в 33-й отдельный Архангельский отряд Ленинградского управления Гражданского воздушного флота.

В феврале 1941 года Александр переводится в 112-ю учебную эскадрилью ГВФ в Ленинграде и получает должность командира учебного звена.

Пришло время грозных испытаний: началась Великая Отечественная война. В первые ее дни Козлов назначается в особую Прибалтийскую авиагруппу Северо-Западного фронта и служит в бомбардировочной эскадрилье. Его часть базировалась в поселке Шеребуть под Старой Руссой и буквально с первых дней участвовала в боевых действиях. Свое боевое крещение Александр получил над Нелицкой переправой через реку Ловать. Немцы тщательно охраняли эту ппжную переправу, встречали наши самолеты десятками прожекторных лучей и сильным зенитным огнем. Как-то за одну ночь Александр вместе со штурманом Виктором Ивановичем Акимовым выполнил пять боевых вылетов. Они сбросили на переправу 30 пятидесятикилограммовых фугасных бомб. В операции участвовал весь летный состав эскадрильи. Летчики бомбили войска и технику противника, продвигавшегося по автодороге в междуречье Полы и Ловати. За отличное выполнение задания получили благодарность от командования воздушной армии.

Седьмая бомбардировочная эскадрилья продолжала действовать до апреля 1943 года, когда было принято решение сформировать на ее базе 17-й авиаполк ночных бомбардировщиков. А. Козлов назначается заместителем командира эскадрильи по летной службе и в этой должности служит до конца войны.

Опытный пилот постоянно занимался обучением молодых летчиков, прибывших на пополнение личного состава полка. Непосредственно в боевых условиях он обучал маневрам захода на цель, маневрам от зенитного огня и прожекторов, пилотированию в ночной боевой обстановке. Он досконально изучал каждого молодого летчика. Приходилось быть хорошим психологом, личным примером помогать преодолевать страх, вселять уверенность в победе.

В рядах армии Александр Козлов служит до августа 1945 года. За славные боевые дела на фронте партия и правительство наградили его орденами Боевого Красного Знамени, Александра Невского, Отечественной войны I степени, Красной Звезды и многими медалями.

После демобилизации А. Козлов получает направление в Узбекское управление ГВФ, на должность пилота 5-го транспортного отряда. В 1946 году оканчивает школу высшей летной подготовки и получает свидетельство пилота 2-го класса ГВФ и должность командира пассажирского самолета.

Работа Гражданского воздушного флота постоянно улучшалась и совершенствовалась. Появилась новая должность — руководитель полетов. Естественно, на нее назначались самые опытные пилоты, имевшие кроме летного мастерства еще и определенные организаторские способности. Вот так и случилось, что бывалый фронтовик был назначен на эту должность с правом выполнения транспортных полетов. Через некоторое время его перевели на такую же должность в аэропорт Джусалы. Позже А. Козлов работал начальником аэропорта вплоть до передачи Джусалинского авиаподразделения в состав Казахстанского территориального управления ГВФ. В Кзыл-Ордынском объединенном отряде снопа назначается начальником аэропорта.

Бывалый пилот, ветеран труда наряду с основной своей службой всегда активно участвует в общественной работе. Еще в 30-х годах, будучи студентом техникума, А. Козлов, кик член Бюро комсомольской организации, возглавлял сельскохозяйственный сектор. Со студентами техникума чисто выезжал в села Егорьевского района. В создаваемых колхозах комсомольцы помогали составлять планы севооборотов, вели агрокружки, выступали с концертами самодеятельности. Будучи курсантом Балашовского училища, А. Козлов проводил политинформацию в звене и отряде, работал редактором стенгазеты «На старте». В 5-м авиаотряде Узбекского управления гражданской авиации неоднократно избирался председателем МК профсоюза летного отряда. В Кзыл-Ординском авиапредприятии много лет возглавлял совет наставников.

Всю свою энергию, все свои знания отдал летчик-ветеран служению Родине.

* * *

Есть под Алма-Атой станции Байсерке. Ее хорошо знали алма-атинские юноши и девушки довоенной поры — там располагался аэродром Алма-Атинского аэроклуба, там обучали практическим полетам молодых летчиков и парашютистом. Неведомо отчего и почему распространился слух, что летчиком может стать чуть ли не каждый желающий, стоит только записаться в аэроклуб. Это, конечно, было не так. В клуб принимали только после самого строгого отбора и обязательно по рекомендации комсомольских организаций. Ведь комсомол шефствовал над воздушным флотом всей страны и был как бы хозяином также и учебных заведений, в которых юноши и девушки получали специальные знания.

Все это узнал комсомолец Витольд Дживага, решивший поступить в аэроклуб Осоавиахима. Слово «Осоавиахим» нынешней молодежи кажется, наверное, малопонятным. А между тем оно расшифровывалось относительно просто: Общество содействия обороне и авиационно-химическому строительству СССР. Сейчас это общество носит название ДОСААФ и пользуется такой же популярностью, как Осоавиахим у юношей и девушек 30-х годов. Эта организация в основном готовила специалистов для народного хозяйства, но также предоставляла возможности и для приобретения военных профессий. Одной из них являлась профессия летчика, которая так привлекала к себе молодежь.

После долгих стараний юноша поступает в аэроклуб, становится курсантом-учлетом и, сдав теоретические экзамены, начинает практические занятия на аэродроме. Занимается с желанием, стремится быть среди лучших курсантов. Витольд хорошо понимал, что аэроклуб — это только первый шаг к овладению летной профессией. Стремление стать пилотом приводит его в Талды-Курганскую отдельную авиаэскадрилью Гражданского воздушного флота. Началась война. Витольда призывают в армию и направляют на фронт. Он служит на Западном и 3-м Прибалтийском фронтах, сражается с врагом в составе 1-й воздушной армии.

В. Дживага мечтал после окончания учебы возить пассажиров и грузы, летать над необъятными просторами нашей великой Родины. Но пришла война. Надо было воевать, громить врага до полной победы. Витольд получал задания и добросовестно выполнял их, проявляя мужество, смелость и находчивость. Летал в разведку, участвовал в бомбометании, разбрасывал над гитлеровскими войсками листовки. Такие задания ему особенно нравились, так как он уже знал, что одна листовка может оделить иногда много больше, чем сотня бомб. Сдаваясь к плен, фашистские солдаты часто предъявляли в качестве пропуска советские листовки. Горячее слово правды и справедливости доходило и до немецких солдат.

Однако чаще всего Витольд летел в разведку. Летал и днем, и темными ночами, забирался в глубокий тыл врага, старался добыть как можно больше важных, ценных сведений. Он совершил 360 вылетов и пробыл в воздухе 700 часов. Это немало, если учесть сложный характер боевых заданий. Командование поощряло и награждало его за добросовестное отношение к порученному делу, за храбрость и высокое-профессиональное мастерство.

В 1945 году, после окончания войны, майор Дживага переходит на работу в систему Гражданского воздушного флота. Долгое время он летал линейным пилотом, осваивал новые и усовершенствованные типы пассажирских самолетов. Только в 1977 году Дживага оставляет летное дело, переходит на наземную службу. И здесь трудится отлично, за что и награждается орденом Октябрьской Революции. Несмотря на возраст, его часто можно видеть среди молодежи. Яркая, содержательная жизнь ветерана служит хорошим примером для юношей и девушек, выбирающих свой путь жизни.

* * *

В 1939 году Александу Павловичу Санникову выдали первоначальное свидетельство об окончании аэроклуба по группе пилотов на учебном самолете У-2. Затем он поступил в Пермскую военно-авиационную школу, которую через год закончил.

Девять лет, с декабря 1939 года по май 1948, А. Санников прослужил в Военно-Воздушных Силах. Будучи лейтенантом, летал рядовым летчиком, потом стал командиром звена и, наконец, подполковником, начальником штаба авиаэскадрильи. Прошел всю войну — от первых дней до Победы. Сражался на Южном, Юго-Западном и 3-м Украинском фронтах, в составе 17-й воздушной армии. Летал в основном на ПО-2 и ИЛ-2, занимался разведкой войск противника.

Разведка, добывание важных и ценных сведений о действиях и намерениях противника являлась одной из задач авиации.

Противник всегда тщательно маскировал свои важные объекты, стараясь всеми средствами защититься от наблюдателей, особенно воздушных. Их он стремился уничтожить в первую очередь. Вот и представьте себе, каково было Санникову в разведке. Противник сбивал его разведывательный самолет пять раз. Пять раз летчик мог погибнуть, но каким-то чудом спасался. А против него были зенитные орудия и пулеметы, современные скоростные истребители. ПО-2 можно было поджечь обыкновенной зажигательной пулей из винтовки.

Санникова сбивали раз за разом, а он все продолжал летать. Доберется до своего аэродрома, придет, что называется, «в чувство» и снова уходит в опасный полет. Друзья говорили, что он наверняка родился в рубашке — иначе чем же объяснить такое необыкновенное везенье? Но мне кажется, что объяснение надо искать не в везении, а в мужестве и высоком профессиональном мастерстве. И еще в том, что летчик не щадил себя и всегда старался с честью выполнить любое задание командования.

За годы войны он совершил 106 разведывательных полетов, 37 раз летал в тыл врага на штурмовике ИЛ-2. Все полеты были выполнены отлично, командованию вовремя доставлялись точные сведения о противнике. И не случайно за свою боевую работу воздушный разведчик получил высокие правительственные награды. Ему вручен орден Боевого Красного Знамени, два ордена Отечественной войны и 13 боевых медалей. В боях он налетал 1300 часов.

С войны Александр Павлович Санников вернулся с подорванным здоровьем и долгое время лечился от ран. Победила большая сила воли воздушного разведчика, он снова встал и строй. В 1972 году пришел в Гражданский воздушный флот и начал работать начальником штаба объединенного авиаотряда. Трудится и по сей день. Воспитывает молодое поколение авиаторов.

* * *

Акан Конусов до войны был колхозным бухгалтером и сравнительно хорошо знал свое дело. И хотя двойная бухгалтерия и «шахматная» ведомость не имеют никакого отношения к дальней бомбардировочной авиации, сельский бухгалтер стал боевым военным летчиком.

Юноша жил и учился в городе Аягузе Семипалатинской области. После окончания средней школы грамотного, сметливого паренька послали на бухгалтерские курсы. Акан старательно составлял ежемесячные и квартальные отчеты, дотошно вникал в жизнь хозяйства. Правление было довольно работой молодого специалиста, и кое-кто советовал ему учиться дальше. Надо сказать, что Акан и сам подумывал об этом, уже готовил документы для поступления на учебу в финансово-экономический институт. По жизнь распорядилась по-своему. Началась война, мобилизация, и девятнадцатилетний колхозный бухгалтер вскоре оказался в Павлодарской школе летчиков.

Медицинскую и мандатную комиссии юноша проходит с положительными показателями, успешно сдает экзамены и зачисляется курсантом летной школы. После двух лет упорной, напряженной учебы в 1943 году заканчивает школу. Он получает право управлять новым но тем временам, мощным двухмоторным самолетом ЛИ-2. В войну он использовался как дальний бомбардировщик. Применялся также для десантирования войск, в санитарной авиации и в других целях.

Получив назначение в бомбардировочную авиацию, молодой летчик прибыл на фронт. Их полк поочередно базировался в городах Клин, Орша, Белосток. Отсюда бомбардировщики вылетали в глубокие тылы врага на бомбежку опорных пунктов и коммуникаций противника. Акан воевал на Украине, в Белоруссии и Прибалтике, в Польше и Венгрии, в Румынии и Восточной Пруссии. Много раз приходилось ему бомбить Кенигсберг — мощную крепость немецко-фашистских войск в Восточной Пруссии.

Полеты в глубокий тыл противника были сопряжены с большими трудностями и опасностями. К тому же они проводились в любых, даже в самых сложных метеорологических условиях. Всегда приходилось преодолевать сильный огонь зенитных орудий, как при перелете переднего края противника, так и над опорными пунктами. Кроме того, нашим бомбардировщикам угрожали вражеские истребители. Были потери и самолетов и экипажей, порою поврежденные машины с большим трудом добирались до своих аэродромов.

В последние годы войны наша промышленность дала военной авиации новые скоростные и маневренные самолеты-бомбардировщики. В связи с этим самолеты ЛИ-2 стали переоборудовать для транспортной авиации, 21-й гвардейский авиаполк преобразовали в транспортный. С этим полком летчик дошел до Берлина. Позже с военно-воздушной базы в Кюстрине полк перебросили на восток для участия в войне с Японией.

Война с Японией продолжалась недолго, но была кровопролитной и ожесточенной. Наши наземные части быстро продвигались вперед, преодолевая песчаные пустыни и горные массивы. Танковые и механизированные части далеко отрываясь от основных сил армии и баз снабжения. Но и в этих условиях надо было бесперебойно снабжать авангардные соединения войск горючим, боеприпасами и продовольствием. И тут сказала слово транспортная авиация. Опытный боевые летчики, проявляя отвагу и смекалку, всегда находили выход из тяжелого положения и своевременно обеспечивали передовые части всем необходимым. И под Харбином наш земляк Конусов действовал так же смело и решительно, как под Берлином.

За годы боевой службы славный летчик военно-транспортной авиации вырос от рядового пилота до командира подразделения. В армии он прослужил двадцать лет, демобилизовался и, вернувшись домой, снова принялся за мирный труд. Акан поступил в гражданскую авиацию — линейным пилотом. Он много летал, а все свободное время отдавал общественной работе, передавал молодежи свой богатый летный опыт.

В 1956 году авиаторы выдвинули своего лучшего пилота и активного общественника кандидатом в народные депутаты. Будучи депутатом, он трудился еще плодотворнее, отдавал все силы интересам авиапредприятия. Он освоил самолет АН-24 и показывал образцы мастерского управления этой сложной по тому времени машиной. Везде и во всем служил примером для молодежи.

Акан Конусов до последней минуты жизни трудилв небе. Смерть настигла его буквально через не сколько дней после полета. Но он и сейчас среди нас. Его славные дела живут и еще долго будут жить в благодарной памяти тех, кто знал этого замечательного летчика и человека.

* * *

Раджа Шакирович Агеев родился и вырос в горах Северной Осетии, где, как говорят, можно запросто потрогать руками небо. Профессию Раджа выбрал еще в детстве и, когда пришло время, не колеблясь поступил учиться «на летчика». В 1942 году он закончил военно-авиационное училище в Чебоксарах, а в 1943 ушел в действующую армию и воевал до конца войны. Был на Северо-Западном, 1-м Белорусском и Прибалтийском фронтах в частях 6-й и 16-й воздушных армий. Он летал на грозном штурмовике ИЛ-2 на бомбежку и штурмовку вражеских войск, участвовал в освобождении Невеля, Ковеля, столицы Польши Варшавы и закончил войну в Берлине, совершив свою последнюю посадку на центральном берлинском аэродроме Темпельгоф.

Штурмовик ИЛ-2 на фронте завоевал громкую славу. Фашисты называли его «черной смертью», а наши солдаты — «летающим танком». Под управлением опытного, храброго и умелого летчика штурмовик был действительно грозным и непобедимым. Наиболее уязвимые места были бронированы, кроме бомбового груза самолет имел мощные пушки и пулеметы, а под плоскостями нес реактивные снаряды. Те самые, которыми стреляла знаменитая «Катюша». ИЛ-2 обладал высокими летными качествами, широким маневром и устойчивостью в воздухе. Кроме летчика на штурмовике находился стрелок-радист, вооруженный скорострельным пулеметом. Летящим в групповом строю штурмовикам были не страшны вражеские истребители: их встречал прицельный огонь из всех огневых средств. Поэтому не всякий фашистский летчик отваживался нападать на «летающие танки». Достаточно было штурмовику имитировать боевой заход, как вражеский пехота тут же разбегались и разные стороны. Такой страх наводил на фашистов грозный советский самолет.

Летчик-штурмовик разил из пушек и пулеметов, сбрасывал бомбы на его оборонительные объекты. Несколько раз штурмовик возвращался «домой» с большими пробоинами в плоскостях и фюзеляже, а над Варшавой его чуть было не сбили вражеские истребители. Только высокое летное мастерство помогло уйти от большой беды. В боях за Варшаву Агеев проявил большую выдержку, мужество и отвагу.

Как уже говорилось, летчик закончил бои в Берлине. Грозные крылья легендарного штурмовика принесли его в поверженную столицу фашистской Германии. Он до конца выполнил священный долг гражданина великой Страны Советов. За доблесть и отвагу, проявленные в жестоких боях против немецко-фашистских захватчиков, Р. Агеев был награжден орденами Боевого Красного Знамени, Отечественной войны I степени, многими медалями, в том числе «За отвагу».

Ветеран войны теперь уже не летает» но и ни земле у него много дел. Он участвует работе группы народного контроля, ведет общественную деятельность среди молодежи.

* * *

Трудно было нашим войскам, наступавшим в распутицу и бездорожье. Обходя препятствия, передовые части и подразделения шли без дорог и порою надолго застревали в лесах и болотах. Однажды в таком незавидном положении оказался и сам командующий армией, прославленный генерал Н. Е. Берзарин. Подразделение, в котором он находился, буквально завязло, не могло продвинуться ни вперед, ни назад. Командарма ждали важные дела, но он не мог вырваться из коварной западни. И тогда на выручку был послан самолет ПО-2. Его пилотировал опытный летчик Хамит Калиевич Калиев. Он мастерски посадил самолет, взял на борт командующего и, разбрызгивая колесами лужи воды и жидкую грязь, взлетел в небо. Уже через час командующий был в своем штабе и продолжал руководить войсками, теснившими врага.

Это было одно из многих заданий, которые приходилось выполнять летчику в годы войны, маленький эпизод его боевой биографии. А началась она в Терен-озекском районе полупустынной Кзыл-Ординской области. Родился он в маленьком ауле, в безлюдных, тихих местах. Впрочем тихими они были до тех пор, пока на расположенной неподалеку станции Джусалы не появился полевой аэродром гражданской авиации.

Еще в детстве, а потом и юношей любил Хамит смотреть на самолеты, низко стрекотавшие над приземистыми мазанками их аула. Самолеты пролетали редко и не всегда в одно время, но мальчик каким-то неведомым, охотничьим чутьем угадывал, когда именно появится на горизонте крылатая птица, и выбегал из дома, чтобы молча встретить и так же молча проводить ее задумчивым взглядом. О чем он думал тогда? О том, что сам когда-нибудь полетит на этой птице? Вряд ли — он и представить себя не мог на месте человека, управляющего волшебной машиной.

В родных местах закончил Хамит десятилетку, вступил в комсомол, а настоящую профессию для себя выбрать так и не смог. Шли 30-е годы, по стране пронесся клич: «Комсомольцы — на самолет!». Хамит подался было в Джусалы, но в этом маленьком аэропорту никакого дела для него не нашлось. Джусалы был промежуточным аэродромом. Через него пролетали самолеты из Средней Азии и южных районов Казахстана, а большого самостоятельного значения он не имел. Однако юноша узнал здесь о главном: куда пойти учиться, чтобы стать летчиком.

И вот он в городе Тамбове, где находилась тогда известная на всю страну летная школа. В 1937 году X. Калиев заканчивает ее. Вскоре он становится опытным пилотом, умеющим отлично выполнять все полетные задания. Казалось, что все мечты сбылись. Есть хорошая специальность, любимая работа и, главное, есть возможность учиться дальше. Но началась война, советскому народу пришлось прервать свой мирный труд.

На фронт Хамит уходит в июле 1941 года уже зрелым, 28-летним человеком, вполне подготовленным летчиком. Его направляют в состав особой авиагруппы, которая позже преобразовывается в 1-й отдельный авиаполк ГВФ, а затем в 120-й отдельный авиаполк, которому за отличное выполнение боевых заданий присваивается наименование «Инстенбургский».

Калиев работает при штабе 1-й воздушной армии, выполняет особые задания. Почти ежедневно он совершает трудные рейсы по вывозке раненых воинов. На своем ЛИ-2 за годы войны он вывез В глубокие тыловые госпитали более трех тысяч раненых бойцов. Из тыла на фронт летчик доставлял консервированную кровь, медикаменты.

Отважный пилот летал с офицерами связи армии, летал днем и ночью, в любых погодных условиях. За мужество при выполнении заданий штаба Хамит награждается орденом Красной Звезды. Имеет он и другие боевые награды, в том числе медаль «За оборону Москвы».

После Победы X. Калиев снова работает в системе гражданской авиации, летает на местных линиях ГВФ Кзыл-Ординской области. Ему нередко представляются случаи приходить на помощь попавшим в беду людям. Например, рыбакам, промышлявшим в Аральском море. В 1948 году, в феврале месяце, во время весенней путины, группа колхозных рыбаков оказалась на оторванной от берегового припая льдине. Порывами шквального ветра их унесло далеко в море. Хамит с товарищами срочно вылетел в район бедствия, отыскал льдину и снял с нее рыбаков. Операция была проведена мастерски и очень быстро. Об этом случае сообщали тогда газеты «Правда» и «Казахстанская правда». В другой раз, в 1952 году. Хамит спас двух работников метеослужбы Узбекистана. От летчика потребовалось большое мастерство для того, чтобы вызволить людей из беды. За этот мужественный поступок X. Калиев награжден грамотой Верховного Совета Узбекской ССР.

Долгие годы работая в Кзыл-Ординском аэропорту, Хамит Калиевич внес большой личный вклад в развитие народного хозяйства области. Он — отличник аэрофлота, много раз удостаивался благодарностей Казахского управления и Главного управления ГВФ. Старейший авиатор и сейчас выполняет большую общественную работу в коллективе своего аэропорта.

* * *

В сентябре 1944 года летчик-штурмовик Борис Александрович Попов пришел на фронт. Молодому воину явно повезло. Он попал в полк, который вырастил 15 Героев Советского Союза. Это был знаменитый 155-й гвардейский Краснознаменный Киевский ордена Кутузова авиаполк. Сражаться в такой прославленной части было особенно почетно.

Будущий летчик-штурмовик родился и вырос в Алма-Ате. Здесь он учился в школе, вступил в комсомол. Первоначальное летное обучение прошел в Алма-Атинском аэроклубе, после этого поступил в Оренбургскую военно-авиационную школу, которую окончил весной 1944 года. Вместе с группой молодых летчиков Б. Попов попал в запасной штурмовой полк, где новое пополнение проверялось и постепенно вводилось в строй. В экипаж штурмовика кроме пилота Попова был зачислен стрелок-радист Николай Харин. Вдвоем они прошли курс обучения.

Наконец настал день отправки молодых авиаторов в действующую армию. С фронта в запасной полк прибыли два командира эскадрильи и шесть командиров звеньев. Это были уже опытные воины, успевшие повоевать с врагом. Быстро формируются и отправляются на фронт две эскадрильи полного состава. Они вливаются в 155-й штурмовой авиаполк. В это время на 1-м Украинском фронте стояло затишье, активных боевых действий не велось. Полк базировался на одном из полевых ародромов у реки Висла, на территории Польши. Пользуясь спокойной обстановкой, летный состав полка, в том числе и молодое поколение, отрабатывали боевую слетанность экипажей и групп.

В боевой обстановке взаимодействие летчика и стрелка-радиста должно быть отработано в совершенстве, каждый из них обязан понимать с полуслова действия товарища. Летчик пикирует и штурмует живую силу и боевую технику противника, а стрелок-радист в это время прикрывает заднюю полусферу самолета от нападения вражеских истребителей или ведет огонь по зенитным батареям. Борис Попов и Николай Харин с первых дней пребывания па фронте крепко сдружились и действовали как единый хорошо отлаженный механизм. Они вместе совершили десятки боевых вылетов, всегда успешно выполняли задания командования.

К сожалению, отважный стрелок-радист Николай Харин не дожил до Победы. Он погиб на подступах к зловещему логову фашистского зверя. Штурмовой авиаполк базировался тогда на полевом аэродроме южнее Берлина. Враг еще огрызался, бросая в бой последние силы. На реке Одер, в районе города Ратибор, немцы закрепились на западном берегу и оказывали нашим войскам упорное сопротивление. Наступление на этом направлении приостановилось. Требовалась срочная помощь с воздуха.

В этот день Борис Попов был назначен дежурным по части, и стрелок-радист Николай Харин вылетел с другим экипажем. При подходе к городу Ратибор, в окрестностях которого располагались цели, штурмовики были встречены мощным зенитным огнем. Летчики, применив противозенитный маневр, вышли из-под обстрела и продолжали полет. Однако один из снарядов попал в самолет Николая Харина, самолет воспламенился, упал на землю и взорвался.

Между тем остальные восемь штурмовиков вышли на цель, точно провели бомбежку и сделали несколько штурмовых заходов на вражеские батареи, которые были полностью уничтожены. Эскадрилья легла на обратный курс. Б. А. Попов продолжал летать и жестоко громить врага. Он штурмовал окруженные группировки противника в районе Берлина и Праги, а последний свой боевой вылет произвел 9 мая 1945 года — в день нашей великой Победы.

Гвардии подполковник запаса Борис Александрович Попов пришел в систему Гражданского воздушного флота в ноябре 1958 года. Работал диспетчером службы движения самолетов, начальником штаба гражданской обороны, инспектором технического отдела Казахского управления ГВФ. За боевые подвиги отважный летчик награжден орденами Боевого Красного Знамени, Отечественной войны I степени, двумя орденами Красной Звезды. Воин-ветеран трудится и сейчас.

* * *

Крестьянский паренек из села Большое Савино Пермской области Иван Баландин до начала войны жил в деревне и даже не успел окончить среднюю школу. Диплом о десятилетием образовании он получил только в 1956 году. Что поделаешь: война не оставила времени на учебу. Юноше предстояло учиться воевать. Он едет в город Курган и поступает в 73-ю авиаэскадрилью Гражданского воздушного флота, сравнительно легко осваивает летное дело на самолете По-2, получает звание пилота. И вот девятого сентября 1943 года молодой летчик прибывает на фронт. Здесь он служит в составе 97-го отдельного Краснознаменного авиаполка ГВФ на 2-м Прибалтийском фронте.

В годы войны, согласно директиве главнокомандования, из летчиков Гражданского воздушного флота формировались отдельные транспортные авиаполки, призванные обслуживать боевые нужды фронтов. В их обязанности входило выполнение самых различных и весьма ответственных задач: снабжение войск, связь, вывозка раненых, поддержка операций партизанских отрядов в тылу врага. Словом, было много серьезной и важной работы.

Осенью 1944 года поиски прибалтийских фронтон во взаимодействии с Балтийским флотом наголову разгромили врага под Ригой и Таллином. Советская Прибалтика была почти полностью освобождена от оккупантов, однако более тридцати немецких дивизий «застряли» на Курляндском полуострове и были блокированы нашими войсками. Краснознаменному авиаполку ГВФ, вместе с другими авиасоединениями было приказано активно поддерживать боевые действия наземных войск, проводивших широкие операции по уничтожению блокированного противника.

Полк проводил также разведывательные полеты, участвовал в ночных бомбардировках коммуникаций противника, нанося врагу ощутимый урон в живой силе и технике. Летчики много раз получали благодарности от партизан и командования боевых частей за отличные боевые действия.

Вообще весь личный состав 97-го Краснознаменного авиаполка пользовался большим уважением наземных подразделений, которые он поддерживал в боях. Об успешных действиях полка сообщал начальник штаба партизанского движения Калининской области. Он указывал, что весной и летом 1944 года летчики авиаотряда вывезли из оккупированных районов несколько тысяч советских граждан. Эта работа проводилась в исключительно трудных условиях, под постоянным зенитным обстрелом, при атаках вражеских истребителей. Однако летчики с честью выполнили порученное им задание. Операция по спасению женщин и детей проводилась под непосредственным руководством командира авиаполка В. А. Седляревича, который уже после войны некоторое время возглавлял Казахское управление гражданской авиации.

В послевоенные годы Иван Михайлович Баландин долгое время работал линейным пилотом гражданской авиации. Летал на различных типах самолетов, перевозил пассажиров и грузы. И все время не переставал учиться. За те 17 тысяч часов, которые пилот провел в воздухе, он приобрел и опыт, и мастерство, и большие профессиональные знания. Пришла пора и самому учить молодежь. И он переходит на инструкторскую работу на тренажере ТУ-154, помогает молодым пилотам успешно овладевать новейшей авиатехникой. Бывший летчик стал педагогом-наставником. К боевым наградам, полученным Иваном Баландиным, прибавились награды, поощрения и благодарности за добросовестный и плодотворный труд. Пилот-ветеран по-прежнему в боевом строю.

* * *

Кабдул Утепович Бектасов пробыл на войне всего пять месяцев. Это были победные месяцы 1945 года, когда славная Советская Армия громила ненавистного врага уже далеко за пределами нашей Родины. В составе 324-го гвардейского воздушно-десантного полка 103-й гвардейской десантной дивизии К. Бектасов освобождал Венгрию, сражался и Австрии. А вообще на военной службы пробыл пять лет — с 1942 по 1947 год.

В армии он основательно изучил радиотехнику, окончил Троицкое авиатехническое училище. С 1950 по 1974 год Бектасов работал в Алма-Атинском объединенном авиаотряде старшим бортмехаником. Он освоил многие типы самолетов. В 1957 году в составе первого экипажа Казахского управления ГВФ К. Бектасов освоил новейший по тому времени реактивный самолет ТУ-104 и в качестве бортинженера-инструктора успешно обучал молодежь в летно-тренировочном центре гражданской авиации в Новосибирске.

С 1959 по 1973 год К. Бектасов летал на турбовинтовом пассажирском самолете ИЛ-18, проводил большую работу по обучению и вводу в строй экипажей. Обладая хорошими организаторскими способностями, глубокими знаниями материальной части и практическими навыками в эксплуатации самолетов, двигателей, специального оборудования, он обучил, подготовил и воспитал более ста молодых специалистов-бортмехаников.

К. Бектасов по праву считается первооткрывателем многих воздушных трасс в Казахстане и за его пределами. Он работал в составе первых советских экипажей в африканской республике Гана, совершал полеты по странам Африки, Азии, Европы, Балканского полуострова и Ближнего Востока. Летал в трудных климатических условиях, например, в тропическую жару, которая была тяжелейшим испытанием как для экипажей, так и для машин. Несмотря на это, все задания выполнял успешно.

И не слушано Кабдул Утепович стал одним из опытнейших наставников молодых специалистов-авиаторов. Вот уже на протяжении многих лет он работает инструктором в учебно-тренировочном отряде Казахского управления ГВФ. Готовит достойную смену старым авиационным кадрам, передает молодежи свой богатый опыт. И профессиональный и человеческий. Молодежи есть чему поучиться у ветерана.

Последний штурм

Своего первого инструктора Байзулла Акижанов с благодарностью вспоминает до сих пор. Он научил юношу крепко держать штурвал, уверенно вести в бой свою грозную машину.

Фронтовую службу младший лейтенант Байзулла Акижанов начал в 1944 году после окончания первой Чкаловской военно-авиационной школы пилотов имени К. Е. Ворошилова. (После Победы это учебное заведение было преобразовано в Оренбургское высшее военно-авиационное училище летчиков имени И. С. Полбина, легендарного героя Великой Отечественной войны.) Летал на штурмовике ИЛ-2 в составе 2-й эскадрильи 95-го гвардейского Рава-Русского Краснознаменного штурмового авиаполка, знаменитой 5-й гвардейской Краснознаменной ордена Суворова Запорожской авиационной штурмовой дивизии 2-й воздушной армии. Здесь он пробыл до конца войны и прошел путь от рядового летчика до командира звена.

Этим прославленным соединением командовал в то время полковник Коломейцев Леонид Викторович ныне генерал-лейтенант авиации, а полк возглавлял подполковник Петр Федотович Федотов, Герой Советского Союза. Служить в таком прославленном соединении, летать вместе с такими отважными воздушными бойцами было большой честью для молодых пилотов. Байзулла Акижанов гордился тем, что принадлежит к этому замечательному отряду авиаторов. От них он многому научился.

Летчик-штурмовик Байяулла Акижанов с первых же вылетов зарекомендовал себя смелым, мужественным и находчивым. В составе штурмовых групп он участвовал в налетах на скопления живой силы и техники врага, вылетал в далекие тылы, бомбил передовые позиции противника. Это было уже время, когда гитлеровцы откатывались под сокрушительными ударами наземных войск, а наша авиация полностью господствовала в воздухе. Жаркие сражения шли на территории Польши, Чехословакии и самой фашистской Германии. Пришло время, и краснозвездные советские самолеты вступили в сражение на дальних подступах к Берлину. Настал черед испытать на себе воздушные удары и фашистской столице.

Особенно ожесточенные бои наши войска вели южнее Берлина, где враг сопротивлялся упорно и отчаянно, бросал навстречу наступающим нес новые и новые резервы. У фашистов здесь было много тпикопых и механизированных частей. Именно против них и вели сражения наши «летающие танки». ИЛы подвергались интенсивному зенитному обстрелу, их атаковали десятки вражеских истребителей, но ничто но смогло сдержать порыва советских летчиком. Акижанов, например, не уходил с поля боя, боя не сделает два-три захода на штурмовку и бомбометание. После его ударов на земле обычно оставались груды сожженной техники врага. Порой приходилось нелегко. Однажды самолет Акижанова получил серьезное повреждение, и пришлось приземлиться на «брюхо». Известно, какое самообладание и мастерство требуется в таких случаях. За умелые действия, за храбрость и мужество командование полка объявило Байзулле Акижанову благодарность.

На фронте наших летчиков не обделяли наградами. Немало получил их и штурмовик Акижанов. Но эта первая благодарность командования осталась для него самой памятной, самой дорогой. Потому что она была первым официальным признанием его профессионального и боевого мастерства, оценкой его как военного летчика.

Вспомнил об этой благодарности Байзулла Акижанов через много лет после войны. Как-то он просматривал старые военные фотографии. Не так уж много таких фотографий у бывших фронтовиков, и каждая дорога и памятна. Любая из них — это история, живой свидетель давних и знаменательных событий. Вот группа летчиков снята у стабилизатора ИЛ-2. Байзулла Акижанов — в центре. Летчики сфотографировались после успешного вылета на штурмовку Берлина. Десятки лет прошли, а кажется, все это было только вчера. Так явственно все всплывает в памяти.

В апреле 1945 года началась грандиозная и знаменитая Берлинская операция. Гитлеровцы любой ценой пытались остановить сокрушительное наступление Советской Армии. Они цеплялись за каждый рубеж, применяли все возможные меры для укрепления своей обороны на берлинском направлении. В те напряженные, бурные дни на земле и в небе завязывались ожесточенные схватки с врагом. Штурмовики совершали вылет за вылетом, поддерживая наступление наших войск.

Байзулле Акижанову в мельчайших подробностях вспоминается день 23 апреля 1945 года. Еще с утра небо заволокло какой-то хмарью, поверху в беспорядке ползли дымные, мрачные тучи. Погода по тем временам явно нелетная. Во всяком случае, диспетчер воздержался бы от выпуска и рейс пассажирских самолетов. Командный пункт 2-й эскадрильи 95-го гвардейского Краснознаменного Рава-Русского штурмового авиационного полка располагался в окраинном домике небольшой немецкой доревни Плау. Байзулла Акижанов и воздушный стрелок Алексей Жиляков, коротая время, изучали новые для них силуэты американских и английских истребителей. Не исключена возможность скорой встречи с ними в воздухе. Ведь союзники, как стало известно, тоже рвались тогда к Берлину.

Неожиданно последовал телефонный вызов: командиры экипажей приглашались на командный пункт полка. Собрались быстро, как и полагается в условиях фронтовой обстановки. На этом экстренном совещании краткий доклад сделал старший лейтенант А. Л. Кривонос, потом командир полка гвардии подполковник П. Ф. Федотов дал слово начальнику штаба подполковнику Б. К. Тарасову. Развернута карта-двухверстка, начальник штаба с карандашом в руках отмечает даже мелкие населенные пункты, уточняет линию фронта. Командиры экипажей наносят эти данные на свои карты. Подполковник Тарасов характеризует наземную и воздушную обстановку, указывает возможные районы патрулирования вражеских истребителей.

Командир полка Петр Федорович Федотов, как всегда подтянутый и строгий, твердым спокойным голосом говорит:

— Товарищи летчики! Нашему полку доверена большая честь — нанести штурмовой удар по Берлину!

Командир полка рассказал о важности задания. Ведь предстоит бомбить фашистское логово. Это событие войдет в историю не только полка, но и дивизии, корпуса, армии. И еще он сказал, что решил послать на выполнение такого задания группу из восьми лучших экипажей. Состав группы предполагается сборный: одна четверка — из третьей эскадрильи, другую поведут летчики второй эскадрильи. Первую возглавляет командир 3-й авиаэскадрильи старший лейтенант В. М. Пономарев, он же ведущий группы, вторую — командир 2-й эскадрильи старший лейтенант А. Д. Кривонос с обязанностями заместителя ведущего группы.

Па бомбежку экипажи должны были идти двумя четверками. Командиры экипажей отметили цели на своих полевых картах. Каждый самолет получал соответственную боевую загрузку: 400 кг бомб, полный комплект боеприпасов для пушек и пулеметов, по 4 реактивных снаряда. Атаковать надлежало с ходу, на низкой высоте. Командир полка приказал также произвести фотографирование результатов штурмовки. Это задание поручалось выполнить Байзулле Акижанову, признанному мастеру аэросъемки в полку.

— Запечатлейте для истории последние удары по гитлеровской столице, — сказал в заключение командир полка.

Нечего говорить о том. как сильно волновались летчики, получившие такое важное и почетное задание. Каждый из них, разумеется, мечтал о полетах на штурмовку Берлина и надеялся, что так оно и будет, но все-таки приказ был для них несколько неожиданным. Ведь кроме них в полку были и другие летчики, столь же опытные и отважные. Однако командование выделило на этот полет лучших из лучших. Приятно, что высокое доверие было оказано и нашему земляку Байзулле Акижанову. Он летел замыкающим, так как должен был сфотографировать результаты воздушного налета.

По пути к штурмовикам присоединилась группа истребителей прикрытия, взлетевших со своего аэродрома. Теперь до цели было совсем недалеко, напряжение заметно возрастало. Берлин открылся неожиданно, весь окутанный черными дымными облаками. Внизу, на его каменных и бетонных улицах, шло сражение. Последнее сражение долгой и тяжелой войны.

Штурмовики ныряют и дымные тучи, вокруг них вспыхивают разрывы пспитных снарядов. Они рвутся и справа и слева, но ничто уже не может остановить отважных советских счжолон. Самолеты пикируют, сбрасывают бомбы, стреляют из пушок и пулеметов.

Цели накрыты точно, грохот зениток затихает, и тут самолет Акижанова резко «клюет». Пилоту становится ясно, что машина повреждена вражеским снарядом. Это уже не раз случалось и раньше. Акижанову удалось выправить самолет и повести его по курсу вслед за первыми штурмовиками. Из боя вышли благополучно и вскоре возвратились на свой аэродром.

На обратном пути летчики, идя на бреющем, несколько отклонились от курса и совершенно неожиданно наскочили на фашистский аэродром. Там стояло несколько боевых машин, в том числе два Ме-110, готовых к вылету. Они выруливали на взлетную полосу, и тут их настиг огонь советских штурмовиков. Один самолет сразу же вспыхнул, другой покатил в сторону от полосы. Гитлеровцы были в панике, по нашим самолетам не было сделано ни одного выстрела. Видимо, фашисты уже смирились со своим близким, неминуемым и сокрушительным поражением.

«Дома» героев ждала радостная, волнующая встреча. Едва они приземлились, как их тут же вытащили из кабин и понесли на руках но летному полю. Успеху штурмовиков, бомбивших Берлин, радовался весь полк.

Байзулла Акижанов долго служил в армии и после войны. Летал на штурмовиках и дальних бомбардировщиках, осваивал новые типы машин, учился сам и учил молодых. Опытнейший авиатор, пробывший в воздухе тысячи часов, успешно выполнял любое сложное задание. Ему доверялись полеты за рубежи нашей родины. Байзулла Акижанов много раз летал из Одессы в Констанцу, из Москвы — в Вену, Лигниц, Бухарест и Берлин. Осваивал новую систему слепой посадки, служил личным пилотом Главного маршала авиации Александра Александровича Новикова. Особенно радовали его мирные полеты в Берлин, столицу новой Германии.

* * *

После окончания Великой Отечественной войны многие летчики-казахстанцы вернулись на воздушные трассы родной республики. Во многом благодаря их самоотверженному труду Казахское управление ГВФ вышло на одно их первых мест в гражданской авиации страны.