Ладожский лед
Моряки и речники проклинали лед, проталкивая через него сначала конвои, потом отдельные корабли, пока они намертво не застряли в плену у озера. А миллионы людей в эти дни ждали, когда мороз окончательно скует Ладогу. Сейчас на ладожский лед были все надежды, только он мог спасти Ленинград от голода.
Мы еще продолжали навигацию, а гидрографы уже создали первую экспедицию по прокладке ледовой трассы. Возглавил ее наш офицер лейтенант Евгений Петрович Чуров (ныне капитан 1 ранга запаса, профессор, доктор технических наук). В группу его входили гидрографы Ленинградской военно-морской базы лейтенанты В. И. Дмитриев, С. В. Дуев, В. Н. Васильев и несколько матросов и старшин. Еще 11 ноября они вышли на лед, прозрачный, как стекло, и с большим риском дошли до края берегового припая. 15 ноября, пригласив в помощь местных рыбаков, они вновь отправились на разведку. Шли на лыжах, тащили за собой санки с компасом, пешнями и вехами. То и дело останавливались, проверяя толщину льда и обозначая вехами будущую трассу. Местами слой замерзшей воды под ногами был настолько тонок, что приходилось ползти, а под сани подкладывать лыжи в качестве настила. 18 ноября смельчаки достигли восточного берега озера возле Кобоны. Почти одновременно с флотскими гидрографами разведку будущей трассы вел отряд 88-го мостостроительного батальона инженерных войск фронта под руководством воентехника 2 ранга Л. Н. Соколова и старшего политрука В. И. Брука. 18 ноября, ориентируясь по поставленным нашими гидрографами вехам, верхом на лошади преодолел озеро командир дорожно-эксплуатационного полка А. С. Мажаев. Вслед за ним вышли первые санные отряды с продовольствием. 21 ноября по льду на легковой машине проскочил с западного на восточный берег начальник тыла Ленинградского фронта генерал Ф. Н. Лагунов. [45]
Строители ледовой трассы трудились изо всех сил. Надо было спешить: Ленинград голодал. 20 ноября был снова сокращен хлебный паек. По рабочим карточкам выдавалось 250 граммов; для остальных — 125. Ежедневно в городе умирали тысячи человек. Чтобы облегчить положение ленинградцев, на обоих берегах озера срочно строились подъездные пути и съезды на лед. Сотни автомашин ждали сигнала.
22 ноября по трассе прошла первая автоколонна. Вел ее опытный автомобилист командир автобатальона В. А. Порчунов. Машины следовали со снятыми дверцами кабин (чтобы в случае беды шофер и его помощник могли выскочить из машины). В кузовах лежало всего по пять мешков муки и столько же на буксируемых грузовиками гужевых санях.
Так начала действовать легендарная ледовая Дорога жизни, проходившая по Ладоге.
26 ноября приступила к выполнению своих функций специально сформированная воинская часть — 101-я военно-автомобильная дорога (ВАД-101),обслуживавшая трассу по льду Ладожского озера. Она была подчинена непосредственно начальнику тыла Ленинградского фронта генералу Ф. Н. Лагунову. Начальником ее 7 декабря 1941 года назначили капитана 2 ранга Михаила Александровича Нефедова. Впоследствии эту дорогу объединили с ВАД-102, действовавшей на участке станция Заборье, Новая Ладога, Кобона. Начальником реорганизованной ВАД-102 (так она стала называться) стал генерал-майор А. М. Шилов, военкомом — комиссар Г. Г. Воротов. Начальник ледовой дороги М. А. Нефедов, занимавший эту должность, пока стоял лед, стал заместителем начальника ВАД-102.
В создании ледовой трассы активное участие приняли ленинградские научно-исследовательские институты — Гидрологический, Коммунального хозяйства, Дорожный. Ценные данные о гидрологических, метеорологических и ледовых условиях Ладоги представили гидрографический отдел КБФ, возглавляемый капитаном 3 ранга Г. И. Зимой, и Приладожский технический участок пароходства во главе с В. К. Шурпицким, всегда тесно взаимодействовавший с гидрографическим районом флотилии и его начальником квалифицированным гидрографом капитан-лейтенантом В. Е. Половщиковым. Интересные данные [46] представил смотритель маяка на острове Сухо А. И. Захаров, который на протяжении более тридцати лет делал записи в вахтенном журнале. Из гидрографов флота и флотилии был сформирован специальный ледово-дорожный отряд, который вместе с армейскими дорожниками осуществлял навигационное оборудование трассы, вел наблюдение за состоянием льда и по мере необходимости прокладывал новые участки дороги по льду.
Включились в общее дело и аварийно-спасательные службы флота и флотилии, возглавляемые инженер-капитаном 1 ранга Михаилом Николаевичем Чарнецким и капитаном 3 ранга Петром Григорьевичем Серебряковым, а также путейцы пароходства. Летом они занимались подъемом затонувших судов, а теперь водолазы поднимали провалившиеся под лед автомашины вместе с их грузами. Особенно много хлопот было с подъемом танков, которые в первые дни существования трассы, когда лед был недостаточно прочен, часто тонули. Тогда же были извлечены десятки танков Волховского фронта, завязнувшие в Синявинских болотах во время наступательных боев наших войск. Усилиями инженеров и бойцов почти вся техника, поднятая из воды, быстро восстанавливалась и снова вводилась в строй.
Совместно с Ладожским бригадным районом противовоздушной обороны, возглавляемым генерал-майором артиллерии С. Е. Прохоровым, прикрывали трассу и перевалочные базы зенитчики флотилии. В январе военно-морская база Осиновец была усилена четырехбатарейным 92-м отдельным зенитно-артиллерийским дивизионом под командованием майора Григория Яковлевича Никифорова. Такой же дивизион (11-й ОЗАД) под командованием И. Ф. Рыженко был развернут в Новой Ладоге. Оба они были подчинены начальнику ПВО флотилии полковнику М. П. Барямову. С воздуха ладожскую коммуникацию совместно с фронтовой авиацией прикрывали истребители ВВС Краснознаменного Балтийского флота. С этой целью была создана истребительная авиационная группа во главе с заместителем командующего военно-воздушными силами флота генерал-майором авиации И. В. Рожковым.
Балтийские летчики, самоотверженно защищали Дорогу жизни. На наших глазах комсорг эскадрильи Семен Горгуль один вступил в бой с шестью «мессершмиттами». Один самолет летчик сбил, но и сам был ранен. Ему [47] удалось спланировать на лед, выбраться из самолета. Но тут налетели «мессершмитты». Смертельно раненный, комсомолец из последних сил раскрыл планшет и собственной кровью написал на полетной карте: «Родина! Комсомол! Я дрался с врагом, не жалея жизни, как клялся, получая комсомольский билет. Я умираю, но знаю, что мы победим. Я выполнил свой долг. Прощайте, друзья! Прощайте, ленинградцы!»
В общую систему обороны трассы входили Осиновецкая и Новоладожская военно-морские базы, 302-й отдельный артиллерийский дивизион флотилии, а также все корабли, вмерзшие в дед. Экипажи кораблей круглосуточно несли вооруженную вахту, в постоянной готовности находились артиллеристы главного калибра и зенитчики.
Я не раз проезжал по ледовой дороге. Это было незабываемое зрелище. По снежной равнине, в которую превратилось озеро, днем и ночью, в любой мороз и в любую метель по нескольким параллельным маршрутам двигались вереницы грузовиков. Они шли то сближаясь, то удаляясь друг от друга, то напрямик, то виляя между полыньями и трещинами, возникавшими в результате вражеских бомбежек и артиллерийских обстрелов. Здесь же, на льду, несли службу зенитчики, вооруженные орудиями малого калибра, крупнокалиберными ДШК и счетверенными пулеметными установками «максим», прикрывая своим огнем ледовую дорогу.
В хмуром зимнем небе барражировали наши истребители, то и дело вступая в бой с вражескими самолетами. А в палатках, продуваемых всеми ветрами, несмотря на окружавшие их снежные валы, трудились медики, оказывая первую помощь раненым и обмороженным.
Поток машин еще более усилился в декабре, после того как нашими войсками был освобожден Тихвин и восстановлена железнодорожная ветка к станции Войбокало.
В декабре в Ленинград ежедневно доставлялось до 800 тонн продовольствия. Это позволило 25 декабря увеличить нормы выдачи хлеба по карточкам: рабочим с 250 до 350 граммов, служащим, иждивенцам и детям — со 125 до 200 граммов. Первая добавка вызвала в городе большую радость, она укрепила у ленинградцев веру в будущее, в победу над врагом. [48]
А нам зима все прибавляла забот. Десятки кораблей и судов застыли во льду в 5, 6, а то и 9 милях от берега. Из-за разводий и полыней первое время у них не было никакой связи с сушей. Моряки не покладая рук окалывали лед вокруг своих кораблей, чтобы их не раздавило при передвижке и торошении льдов. Команды мерзли, топливо кончилось. Небольшие запасы продовольствия тоже подходили к концу. Потом, когда лед окреп, продовольствие и топливо матросы переносили на плечах или возили на санках. И только во второй декаде декабря удалось пробить в торосах дороги, по которым не без риска проезжали машины. После буранов и метелей эти дороги приходилось расчищать, а то и прокладывать заново.
Разбросанность зимующих во льдах кораблей тяжким бременем легла на наши тыловые органы. Вдобавок ко всему в Осиновце не было топлива. Ленинград снабдить им нас не мог. Побывавший на флотилии председатель Ленсовета Петр Сергеевич Попков ознакомил с положением в городе. Население не только голодало, но и холодало. Запасы топлива катастрофически сокращались. Ленинградцы с разрешения Исполнительных комитетов городского и районных Советов разбирают на дрова старые деревянные дома. Жгут мебель. Еще в ноябре в квартирах ленинградцев погас свет. Замерли трамваи и троллейбусы. В январе перестали действовать водопровод и канализация. Электроэнергию получали только важнейшие оборонные заводы и госпитали. Так что нам приходилось рассчитывать только на свои силы.
Отряды моряков с пилами и топорами направились в прибрежные леса. Валили и распиливали деревья, грузили их на автомашины, на санки и везли десятки километров. С угольного и нефтяного отопления корабли перешли на дровяное.
Моряки всячески утепляли корабли: палубы засыпали шлаком, поверх него — слой снега. Котлы выключили, в кубриках появились чугунные печурки. А в приладожской группе, где корабли стояли близко друг от друга, между ними по льду проложили трубы, резиновые шланги, утеплили их асбестом, опилками, досками. Это давало возможность паром из котла одного корабля обогревать все остальные.
Была у нас еще забота: помогать разгружать и доставлять на берег мешки и ящики, заполнявшие трюмы судов. [49] Это дело тоже целиком легло на плечи моряков. Участвовали они и в погрузочно-разгрузочных работах в Осиновце.
Вмерзшие в лед корабли превратились в неподвижную мишень для вражеской авиации. Надо было в постоянной готовности держать зенитную артиллерию, тщательно маскировать все суда. Их окружили снежным валом, надстройки и палубу покрыли белой краской, засыпали снегом. Я поднялся на самолете и просмотрел места всех стоянок. Маскировка в целом удалась: с высоты корабли было трудно отличить от торосов.
К счастью, вражеские летчики редко беспокоили нас: зимой все их внимание было поглощено ледовой трассой.
Холод, однообразная, бедная витаминами пища вызвали случаи заболевания цингой. Медицинская служба флотилии повсеместно ввела в рацион моряков хвойный настой. «Сосновый витамин» помог, заболевания прекратились.
Комиссар флотилии Ф. Т. Кадушкин, одевшись потеплее, часто отправлялся на корабли. В любой мороз, в любую метель. И почти всегда пешком.
— Возьмите машину, — предлагал я.
— Нет, — отвечал он. — Я должен дышать тем же воздухом, которым и матросы дышат.
До позднего вечера он обходил корабли, а то и ночевал вместе с моряками в промерзших кубриках. Беседовал людьми, выяснял их нужды, подбадривал приунывших, С его приходом все веселели, открывали в беседах душу. Комиссар всюду был желанным человеком.
Хорошим помощником Кадушкина был начальник политотдела полковой комиссар Борис Терентьевич Калачев. До Балтики Борис Терентьевич служил на Амуре и Тихом океане. К нам он пришел из морской бригады, натравленной на защиту города на Неве. Опыт работы с людьми у Калачева был богатый.
На зимовавших кораблях бывал начальник тыла флотилии И. Я. Пешков со своими подчиненными, на месте решая, как и чем помочь людям.
Офицеры штаба и политотдела тоже много времени проводили на кораблях, помогая экипажам преодолевать трудности зимовки, повышать боевую готовность.
Мало было сохранить вмерзшие в лед корабли. Надо было их отремонтировать, подготовить к новой навигации. [50]
Этот вопрос мы обсудили на специальном совещании с участием командиров соединений и кораблей, их заместителей по политической части, механиков. С ценными практическими предложениями выступили флагманский механик флотилии инженер-капитан 2 ранга П. С. Касьянчук, начальник технического отделения тыла флотилии инженер-капитан 2 ранга А. М. Чепкаленко, дивизионный механик канонерских лодок инженер-капитан 3 ранга П. С. Парфенков, флагманский механик охраны водного района главной базы инженер-капитан 3 ранга И. И. Карнаух, главный инженер судоремонтных мастерских инженер-капитан П. И. Струмпе и другие товарищи. Все они единодушно заявили: несмотря на трудности, ремонт будет проведен с высоким качеством и в срок.
Когда позволяла обстановка, отправлялся на корабли и я. Чаще всего бывал на канонерских лодках в Осиновце. Заслушивал доклады о ходе ремонта, ближе знакомился с людьми, с самими кораблями. Сегодняшние военные моряки улыбнулись бы, глядя на посудины, которые мы громко именовали канонерскими лодками. Я уже говорил, что эти корабли были переоборудованы из простых шаланд, отвозивших грунт, поднятый со дна землечерпалками. Теперь шлюзы в днище, раскрывавшиеся, когда надо было выбросить песок, наглухо заварили электросваркой, сверху сделали настил — палубу. Образовавшиеся помещения превратили в кубрики и снарядные погреба. Для повышения живучести кораблей установили дополнительные водонепроницаемые переборки. На палубе разместили три 76-миллиметровые или 100-миллиметровые пушки (на «Бурее» четыре 75-миллиметровые), четыре 45-миллиметровых зенитных автомата и пулеметы. Две небольшие паровые машины позволяли кораблям развивать скорость, редко превышавшую 10 узлов (18,5 километра в час). И все-таки это были настоящие боевые корабли, уже прославившиеся своими делами, и моряки гордились ими.
Большая грузоподъемность позволяла привлекать канонерские лодки для перевозок и воинских частей, и значительного количества грузов. Очень часто они использовались в составе конвоев, а то превращались в буксиры и тянули за собой тяжелые баржи.
Сейчас корабли ремонтировались. Машинные отделения были загромождены деталями разобранных механизмов. [51] Работы проходили при тусклом свете электрических лампочек-переносок: в Осиновецкой группе нам удалось а некоторые корабли подвести кабели от береговых движков. Наиболее сложный ремонт двигателей производился на берегу в мастерских, развернутых в землянках, куда на салазках моряки доставляли детали машин, а подчас и целые агрегаты. Здесь стояло несколько станков, всегда было тесно и шумно, но зато сравнительно тепло. На западном берегу ни у нас, ни у речников Северо-Западного речного пароходства вначале не было никакой судоремонтной базы. Дело немного облегчилось, когда под ремонтную мастерскую был выделен небольшой пароход «Симферополь», где завод установил станки, доставленные рабочими из Ленинграда.
Почти у каждого корабля были самодельные сани, С их помощью два-три краснофлотца тащили в мастерскую тяжелые детали, затрачивая на это несколько часов, Много беспокойства доставляло нам отсутствие запасных частей, да и трудно было рассчитывать на них, так как все корабли были разнотипными. Некоторые детали приходилось изготовлять самим.
Я часто вспоминаю механика тральщика «ТЩ-100» Исая Ефимовича Монастырского. Он рассказывал мне, как матросы работали в 27-градусный мороз. Пальцы леденели даже в теплых варежках. А стоило их снять, металл прилипал к ладоням. И все-таки котельные машинисты С. Г. Горюнов, А. В. Михайлов, В. С. Семенчук целыми днями находились в котле, вручную отдирая накипь.
Большим подспорьем оказалась передвижная техническая станция, смонтированная на автомашине, крытой брезентом. Оборудование ее было примитивным: токарный и сверлильный станки, переносной горн. Но появление «техлетучки» на льду возле корабля всегда вызывало радость у моряков.
Для ремонта и покраски подводной части корабля, съемки и установки гребных винтов, переборки дейдвудных подшипников применяли так называемую выморозку: осторожно скалывали слой льда. Снизу в воде намерзал новый слой, тогда снова скалывали соответствующий слой сверху. Работа эта отнимала уйму времени. Зато без постановки кораблей в док добирались и до рулей, и до винтов. Практиковался подъем небольших кораблей и с помощью домкратов. На льду сооружался прочный настил, [52] на нем устанавливалось несколько домкратов. Лед вокруг корабля окалывался (спешивался, как говорят моряки). При этом канавку надо было вырубить как можно уже во избежание бортовых перемещений корабля. Потом начинали медленный, постепенный подъем. Важно было следить, чтобы усилия на все домкраты распределялись равномерно. Первыми так поступили моряки гидрографического судна «Сатурн» под командой старшего лейтенанта X. Н. Мамяна. Они подняли свой корабль надо льдом и подвели под него специальные фигурные брусья — кильблоки.
Корабли покрупнее поднимали не целиком, а частично — сначала корму, затем нос.
Подъем кормы или носа корабля водоизмещением 200–300 тонн осуществляла бригада из одиннадцати — шестнадцати человек. На всю работу, включая опешивание и вымораживание корпуса, уходило три-четыре дня, опускали за один-два дня. Подъем производился только во время морозов.
При ремонте больших кораблей применялись кессоны, которые строили из дерева в новоладожских и осиновецких мастерских. Моряки выкалывали лед, в полынью опускали кессон, края которого тщательно подгонялись к конфигурации корпуса корабля. Воду из кессона выкачивали. И в этот большой деревянный ящик, прижатый к корпусу давлением самой воды, спускались мастера с необходимым инструментом и приспособлениями.
Наряду с машинами и механизмами ремонтировались артиллерийские системы, устанавливалось новое оружие. На канонерских лодках старые зенитные пушки заменялись 37-миллиметровыми автоматами. На транспортах, озерных буксирах устанавливались 45-миллиметровые пушки, на баржах — крупнокалиберные пулеметы. Артиллерийские и пулеметные расчеты для судов пароходства готовила и выделяла флотилия.
Несмотря на трудности, связанные с отсутствием необходимой материально-технической базы, специальных хранилищ, складов, запасных частей, ремонт шел полным ходом. Затрудняли его вражеские бомбежки. Авиация противника и зимой не оставляла в покое Новую Ладогу, то и дело бомбила мост через Волхов, наши береговые мастерские, шлюзы в Староладожском канале, места стоянки катеров. Мы несли потери, но работы не затихали [53] ни на минуту. Отрывались от ремонта только зенитчики. Наибольший урон враг нанес мастерским пароходства. Во время одного из налетов погибли старый большевик мастер Иван Гаврилович Смирнов, мастер Иван Федорович Орташев, был тяжело ранен главный инженер мастерских И. П. Марченко. Всего на территорию новоладожских мастерских враг сбросил более 150 бомб. Уже после войны были извлечены из земли несколько неразорвавшихся бомб весом 250 и 500 килограммов.
В мастерских пароходства плечом к плечу с военными моряками трудились гражданские рабочие, подчас целыми семьями Мне запомнилась семья котельщиков Антоновых — отец Алексей Николаевич, мать Александра Семеновна и сыновья Борис и Леонид. Я и летом видел их на судах. Алексей Николаевич и его сыновья смело лезли в еще не остывший котел, чтобы быстрее устранить неисправность. Сейчас они в лютую стужу работали без отдыха, очищая и ремонтируя котлы.
Наряду с ремонтом судов и кораблей мастерские выполняли множество других работ, в том числе восстанавливали технику армейских частей. Как-то я спросил начальника мастерских воентехника 2 ранга А. М. Мутовкина, чем они сейчас заняты. Он ответил:
— Мне легче сказать, чем нам не приходится заниматься.
Кроме кораблей, судов, катеров, орудий и пулеметов они ремонтировали танки и автомашины, переоборудовали мобилизованные суда в тральщики и транспорты, выполняли различные другие работы.
Хотя Новый 1942 год моряки и речники встречали в труде и заботах, но все-таки нашли время для праздничного вечера. На корабли отправились все работники штаба и политотдела. Вместе с ними путь по замерзшему озеру совершили артисты из Ленинграда В. И. Чемберг, М. И. Лопата, М. А. Файбушевич и другие во главе с заслуженным артистом Александром Давидовичем Бениаминовым. Они дали концерты на нескольких кораблях. Почти везде артисты выступали вместе с коллективами матросской художественной самодеятельности. Матросы восторженно приняли дорогих гостей. В артистах они видели прежде всего людей из героического Ленинграда и восхищались не только их высоким искусством, но и мужеством, самоотверженностью. [54]
Нам везло на интересные встречи. Возможно, потому, что мы находились на перепутье. Ленинградские артисты обычно останавливались у нас на несколько дней. Неутомимые, самозабвенно влюбленные в искусство, они готовы были давать по нескольку концертов в день, одаряя моряков чудесными минутами радости и душевного подъема. Побывали у нас ансамбль оперетты под руководством Брониславы Михайловны Вронской, солисты Ленинградского театра оперы и балета народная артистка РСФСР София Петровна Преображенская и Владимир Викторович Ивановский, солистка Малого оперного театра Надежда Львовна Вельтер, любимица солдат и матросов Клавдия Шульженко. Частыми нашими гостями бывали артисты театра Балтийского флота под руководством Александра Викторовича Пергамента, ансамбль баянистов Дома флота. Запомнились артисты Герман Орлов, Михаил Кудрин, Павел Нечепоренко, Михаил Пярн.
Посещали нас писатели и поэты. Побывав на флотилии, поэтесса Ольга Берггольц написала стихи, после ставшие песней:
Споем, друзья, споем себе на радостьЗвени, как бубен,
сияй, как радуга,
Любимой песней живи в сердцах,
Дорога жизни, родная Ладога,
Оруженосец города-бойца.>
Ремонт кораблей и судов шел полным ходом. Душой его были флагманский механик флотилии инженер-капитан 2 ранга П. С. Касьянчук, заместитель начальника Северо-Западного речного пароходства А. Н. Новоселов и главный инженер пароходства А. Е. Полтавцев.
Решением правительства было усилено руководство пароходства. Начальником стал А. Н. Шинкарев, его заместителем А. М. Прорешный, начальником политотдела М. Н. Малютин. Все трое до этого работали на ответственных должностях в областном комитете партии. С новым руководством у нас сразу же установился теснейший контакт. А, Н, Шинкарев, А, М. Прорешный и М, Н, Малютин [55] многое сделали, чтобы в срок отремонтировать суда, зимовавшие в Осиновце. По их ходатайству Военный совет Ленинградского фронта отозвал из армии и флота многих опытных специалистов-речников, которые внесли свой вклад в ускорение и повышение качества судоремонта.
Еду в Осиновец. Наша выкрашенная белилами «эмка» по деревянному помосту скатилась на лед Ладоги и влилась в поток грузовиков. Машины движутся по нескольким колеям, отдаленным друг от друга на сто — двести метров. Куда ни взглянешь — влево, вправо, — цепочкой одна за другой ползут машины — полуторки, трехтонки, автобусы. Лед вдруг начинает дрожать, колебаться. Оглядываюсь. Справа от нас движутся тяжелые танки КВ. Выглядят они непривычно — без башен и пушек. Снятые башни они буксируют за собой на тракторных санях. Мы далеко от танков, и то ощущаем, как колеблется лед под их тяжестью. А каково танкистам и тем, кто сопровождает танки?
Машина промерзла насквозь. Метет поземка, свистит свирепый ветер. Сквозь него доносятся крики: «Воздух! Воздух!» Торопливо хлопают зенитки. Но вереницы грузовиков не останавливаются, наоборот, набавляют скорость. В уши ударяет волна от близкого взрыва. Грузовик, шедший впереди нас, тормозит. Колеса его не вертятся, но продолжают скользить по снегу. И вдруг видим, как грузовик клюнул радиатором, вся его передняя часть погрузилась в воду. На поверхности лишь зацепившиеся за кромку льда задние колеса да задранный кузов. Водитель и его помощник барахтаются в полынье среди ледяного крошева. Им помогают выбраться на лед, они мечутся возле машины. Одежда их на глазах покрывается ледяной коркой. Мы силой затаскиваем их в свою машину, объезжаем полынью и отвозим шоферов в ближайший обогревательный пункт.
А другие машины все идут и идут...
На командном пункте командира Осиновецкой военно-морской базы меня ожидал военком 409-й батареи Алексей Григорьевич Морозов, перебравшийся по льду из крепости Орешек. Зимой опасность над гарнизоном крепости возросла: враг мог переправиться по льду. Пришлось усилить дозоры, повысить бдительность. Дежурные подразделения находятся в постоянной боевой готовности. Враг [56] пока не осмеливается приблизиться к Орешку, но по-прежнему бомбит и обстреливает его.
— Были дни, — говорит Морозов, — когда на нас обрушивалось до тысячи снарядов и бомб. Все сооружения пострадали, даже древний собор, расположенный за стеной крепости. А собор этот стоял с 1813 года, построен прочно, стены метровой толщины. Внутри крепости все завалено грудами щебня. Во время огневых налетов люди укрываются в блиндажах и подвалах, благо подвалов много.
Большие трудности испытывает гарнизон с доставкой боеприпасов и продовольствия. Летом это делалось на шлюпках, иногда к крепости прорывались тральщики. Двигались они ночью, навигационного обеспечения не было, шли по узкому и извилистому фарватеру, то и дело попадая под вражеский огонь. Мы восхищались отвагой и мастерством экипажей «ТЩ-82» (командир старший лейтенант И. П. Тюньков) и «ТЩ-63» (командир лейтенант В. А. Щербиков). Сейчас боеприпасы и продовольствие доставляются по льду на санках. Тоже рискованное предприятие: в любой момент враг может осветить местность прожекторами и открыть огонь.
Я спросил о настроении людей.
— Держатся молодцом. Берут пример с командира батареи Кочаненкова и секретаря партийной организации Сивачева. Бесстрашные люди.
Военком называет имена старшин и краснофлотцев К. Л. Шкляра, В. И. Шелепеня, А. С. Сергеева, А. Г. Зайцева, Г. И. Сокова, В. В. Конькова и многих других, отличившихся в боях. В их числе и кок батареи Пахомов, по боевому расписанию занимающий место у орудия. Его помощник Людвиг Мокрицкий одновременно является наводчиком снайперского орудия. А еще одна его обязанность — вылавливать глушеную рыбу после вражеских налетов. Ее бывает много, она стала существенной прибавкой к рациону моряков и солдат гарнизона. Владимир Коньков — орудийный наводчик, он же почтальон батареи, почти ежедневно ходит на Большую землю за почтой. Летом, бывало, его шлюпку разбивало снарядом, и ему приходилось вплавь доставлять боевым друзьям почту — дорогие весточки из дому. Его всегда встречают с радостью, по популярной кинокартине с доброй шуткой величают «Харитошей, аккуратным почтальоном», На весь [57] гарнизон славится орудийный расчет Н. В. Конюшкина. Он буквально ведет охоту за гитлеровцами, часами в любой мороз просиживает у пушки и, чуть кто покажется на вражеской территории, бьет без промаха. Конюшкин был дважды ранен, но каждый раз после излечения возвращался в Орешек. (Ныне орудие Николая Васильевича Конюшкина, сплошь избитое осколками, хранится в Центральном военно-морском музее в Ленинграде.)
Я спросил о взаимоотношениях моряков с остальными воинами гарнизона.
— Живем одной семьей, — ответил Морозов. — Вместе с нами в Орешке рота и батарея армейцев. Комендант гарнизона капитан Чугунов и военный комиссар Марулин сумели сплотить бойцов, хорошо наладить службу. С такими людьми где угодно воевать можно!
Вскоре я снова заглянул на «Конструктор». Изувеченный корабль вмерз в лед неподалеку от берега. Больно было смотреть на него. Не корабль — обрубок. Но он жил. Зимовать на «Конструкторе» мы оставили всего 32 человека — одну шестую штатной команды. Эта горстка людей обкалывала лед вокруг борта, ремонтировала машины, валила лес на берегу и на санках доставляла дрова на корабль. А заготовили и перевезли они за зиму более тысячи кубических метров дров.
В тесной каюте, обогреваемой «буржуйкой» и освещенной коптилкой, над листами ватмана мудрили помощник командира корабля лейтенант М. Ф. Пантелеев, инженер-механик воентехник 1 ранга П. А. Можейко и офицер технического отделения флотилии инженер-капитан 3 ранга И. Н. Ройтман. Они задумали на первый взгляд невероятное: заново изготовить в Ленинграде носовую часть корабля (оторванную прежнюю мы не нашли, да и продолжать поиски вряд ли стоило — от нее осталась груда металлолома), затем по частям перевезти сюда, собрать и на плаву болтами прикрепить к уцелевшей части корлуса.
Мало кто верил в реальность этого проекта. Но мы поддержали его. Уж очень дорог нам был «Конструктор», пусть старый, но проектировавшийся и строившийся как боевой корабль. Раньше это был минный крейсер «Сибирский стрелок», позднее переведенный в класс эскадренных миноносцев. Он был спущен на воду в 1906 году, имел водоизмещение 890 тонн, скорость 23 узла, вооружен [58] тремя 100-миллиметровыми и двумя 45-миллиметровыми орудиями. Перед войной он использовался как опытовый корабль для испытаний новых образцов минного и торпедного оружия. Выход из строя этого основного нашего боевого корабля был для флотилии большой потерей.
По чертежам, разработанным П. А. Можейко и И. Н. Ройтманом, на Ижорском заводе были созданы сначала деревянные шаблоны, по ним вырезаны стальные листы обшивки и палубы, шпангоуты, кильсоны и другие детали набора корпуса. В разобранном виде они доставлялись в Осиновец. Руководил этим инженер завода Василий Евгеньевич Гаевский. Приходится только удивляться, как с таким объемом работ справились люди, еле стоявшие на ногах от голода. Это был подлинный трудовой героизм, который стал нормой поведения ленинградцев. Тот же В. Е. Гаевский занимался и монтажом носовой части корабля. Все это делалось в Осиновце на плаву. Водолазы часами работали в ледяной воде, скрепляя листы сотнями болтов. К весне я увидел «Конструктор» уже похожим на корабль. Правда, нос его отличался от прежнего, получился не столь изящен, грубоват, но нам было не до красоты. Главное, корабль снова стал целым. Осталось заварить швы, но это можно было сделать только в доке.
В восстановлении «Конструктора» участвовали многие наши специалисты — инженер-капитан М. Л. Комаров, инженер-капитан-лейтенант Н. Н. Шерман, начальник судоремонтных мастерских пароходства воентехник 2 ранга А. М. Мутовкин, главный инженер этих мастерских Н. П. Марченко, мастера мастерских корабелы В. С. Козлов, М. И. Моторин, теплоизолировщики А. Н. Антонов, А. С. Антонова и многие другие; и конечно, в первую очередь, экипаж корабля во главе с новым командиром капитан-лейтенантом Г. И. Жуковым, механиком воентехником 1 ранга П. А. Можейко и помощником командира М. Ф. Пантелеевым.
Я объехал почти все корабли, зимовавшие в Осиновце. Люди устали, почернели от работы на обжигающем морозном ветру, но были бодры. Все разговоры только о работе. В кубриках висели свежие стенные газеты и «молнии». В них рассказывалось о передовиках судоремонта и крепко доставалось тем, кто допускал брак или был нерадив в работе, Побывал я на политзанятиях, которые [59] регулярно проводились на кораблях и судах. Главной темой их были итоги контрнаступления наших войск под Москвой. Первая наша крупная победа с воодушевлением и радостью обсуждалась матросами. От нее разговор непосредственно переходил к повседневным делам экипажа, к борьбе за досрочный и высококачественный ремонт.
Бывая на различных кораблях, я видел, какой большой популярностью на флотилии пользуется наша газета «За Родину». Сейчас она печатала много материалов о передовиках судоремонта, рационализаторских предложениях. Меня взволновало напечатанное в газете письмо экипажа одной из канлодок. Моряки предлагали ежемесячно выделять суточную норму своего продовольствия ленинградским детям. Надо сказать, что к тому времени наш паек был довольно скромным. И вот из него матросы часть продуктов предлагали посылать ребятам.
Свое мнение об этом письме я высказал военкому флотилии бригадному комиссару Федору Тимофеевичу Кадушкину, который тоже приехал в Осиновец, он улыбнулся и выложил передо мной целую пачку подобных писем с других кораблей. Почин осиновецких кораблей подхватила вся флотилия. Через несколько дней в адреса ленинградских школ, детских домов и садов был отправлен первый подарок моряков — вагон с мукой, крупой, жирами, сахаром и другими продуктами флотского пайка.
После мне не раз доводилось видеть, с каким волнением моряки рассматривали рисунки и письма, выведенные детским почерком. Ленинградские ребята с детской непосредственностью благодарили моряков. Читая такие строки, наши воины забывали про холод и усталость. Некоторые письма и рисунки печатала газета.
Бывая в Осиновце, мы с Ф. Т. Кадушкиным не упускали случая съездить в бухту Гольсмана. На берегу этой крохотной искусственной бухточки, созданной в давние времена для своих торговых целей купцом Гольсманом, выросли стапеля, на только что подведенных железнодорожных путях стояли вагоны-теплушки — в них жили две тысячи ленинградских рабочих, главным образом женщины, подчас с малыми детьми, и подростки. Они собирали здесь большие металлические баржи.
Баржи строились по особому решению Государственного Комитета Обороны. Десять металлических барж грузоподъемностью 600 тонн каждая ленинградские судостроители [60] должны были сдать к открытию навигации — к 15 мая. В проектировании их участвовали А. К. Осмоловский, С. М. Спехин, Н. И. Олчи-Оглы и другие инженеры. Детали барж изготовлялись на ленинградских заводах, где не хватало всего — рабочих рук, материалов, электроэнергии, топлива. Все это учитывалось «Морсудпроектом». Было решено выпускать их с прямыми гранями (гнуть листы обшивки не хватало ни оборудования, ни сил), а нос и корму симметричными — одних и тех же очертаний.
Строились баржи габаритными секциями, которые на железнодорожных платформах подавались к берегу Ладоги. Здесь они сваривались, и уже готовые суда со стапелей спускались в воду. Начальником верфи был назначен главный инженер завода имени А. А. Жданова Сергей Александрович Боголюбов.
Всего в бухте Гольсмана было построено 13 барж. Сначала монтаж каждой занимал двадцать суток, затем он сократился до восьми, а последние баржи входили в строй уже через шесть суток. За это же время успевали и полностью оснастить суда. Таких темпов у нас, пожалуй, еще не знала история судостроения.
Каждая металлическая баржа была спроектирована грузоподъемностью 600 тонн, но практически, по инициативе шкиперов, они стали принимать 750–800 тонн, а в тихую погоду на малой трассе и до 1000 тонн грузов.
Последние три металлические баржи по проекту инженера Сергея Александровича Базилевского были переоборудованы под баржи-паромы. На их палубе проложили две колеи железнодорожных рельсов, на которые со специальной эстакады вкатывали четыре паровоза с тендерами или десять двухосных вагонов.
В это же время по распоряжению Государственного Комитета Обороны на другом берегу озера строились деревянные баржи. На речке Валгома при ее впадении в Сясь (на том месте, где когда-то создавались галеры Петра I) на базе эвакуированного Сясьского бумажно-целлюлозного комбината воздвигли верфь. Организовал ее строительство заместитель Народного комиссара речного флота А. А. Лукьянов. Сюда были собраны из разных мест сто мастеров деревянного судостроения и около двух тысяч рабочих. Директором верфи назначили С. И. Шилейскиса, главным инженером Н. А. Кузнецова. [62]
В январе 1942 года в Ленинград прибыл заместитель Председателя Совета Народных Комиссаров СССР и уполномоченный Государственного Комитета Обороны Алексей Николаевич Косыгин. Под его руководством был разработан план эвакуации населения из Ленинграда, а также вывоза уникальных ценностей и промышленного оборудования.
Алексей Николаевич неоднократно бывал на берегах Ладожского озера, в бухте Гольсмана и на Сясьской судостроительной верфи, интересовался ходом работ, условиями быта рабочих, много беседовал с людьми, оказал практическую помощь в обеспечении строительства судов необходимыми материалами и оборудованием.
Деревянные баржи были заложены 15 апреля, а во второй половине мая первые три баржи уже были спущены на воду. В течение второй военной навигации вошли в строй все запланированные 30 озерных деревянных барж грузоподъемностью 380 тонн каждая, а ко дню 25-й годовщины Октября труженики верфи подарили городу-фронту еще одну сверхплановую баржу.
В полуразрушенных цехах ленинградских заводов тем временем столь же высокими темпами строились для Ладоги одно — и двухтрюмные самоходные тендеры грузоподъемностью 15–25 тонн. Тактико-техническое задание на них было разработано еще весной 1941 года заместителем начальника технического отдела Краснознаменного Балтийского флота инженер-капитаном 2 ранга Николаем Евгеньевичем Гончаровым. Тендеры проектировались как десантные суда. Для ускорения и удешевления постройки их обводы делались прямолинейными, нос и корма подрезались по прямой плоскости с наклоном в 35–40 градусов. От носа до рулевой рубки — открытый трюм. Строительством первых тендеров на Таллинском судоремонтном заводе руководил начальник докового цеха инженер К. Л. Лукьянов.
Когда над Таллином нависла угроза, недостроенные тендеры были отбуксированы в Кронштадт. Здесь и были введены в строй первые шесть тендеров. Они участвовали в эвакуации наших войск из-под Выборга.
В сентябре по приказанию командующего флотом вице-адмирала В. Ф. Трибуца полный комплект чертежей десантных тендеров был передан председателю Исполкома Ленинградского Совета Петру Сергеевичу Попкову. [62]
В строительство тендеров включились несколько ленинградских заводов. Готовые суда по железной дороге доставлялись на Ладогу. Всего для Ладожской военной флотилии их было построено 118.
Первые два тендера прошли ходовые испытания во второй половине мая на Неве. Андрей Александрович Жданов вместе с членами Военного совета фронта А. А. Кузнецовым, Я. Ф. Капустиным и командующим флотом В. Ф. Трибуцем присутствовали на их испытаниях. А. А. Жданов внимательно осмотрел поднятые на стенку суда и потребовал от судостроителей форсировать строительство.
Вскоре тендеры сплошным потоком пошли на Ладожское озеро. Чтобы форсировать строительство и быстро освоить новые суда, мы посылали наших моряков прямо на заводы. Они собственными глазами видели, как строят корабли героические ленинградцы, измученные блокадной зимой, без самых необходимых станков, по существу все делая вручную. Все это, а также совместный труд с рабочими значили больше любой агитации. Моряки, принимая корабли, клялись беречь их как зеницу ока.
Кроме вновь построенных мы получали мобилизованные суда, прибывшие к нам по решению правительства с Волги, Камы и Северной Двины. Из Ленинграда железной дорогой были переброшены тринадцать небольших пассажирских и буксирных судов Северо-Западного речного пароходства. Так что к началу навигации мы разбогатели.
Военный совет Ленинградского фронта утвердил планы дальнейшего развертывания и строительства портов и причалов на обоих берегах Ладожского озера. К этим работам было привлечено более 10 тысяч человек из строительных организаций Ленинградского, Волховского фронтов и Краснознаменного Балтийского флота. На западном берегу строительство осуществлялось под руководством оперативной группы инженерного отдела КБФ, возглавляемой военинженером 2 ранга П. А. Никаноровым. Начальником строительства назначили военинженера 2 ранга Н. И. Патрикеева, главным инженером — военинженера 2 ранга В. Я. Левина. Они имели большой практический опыт возведения гидротехнических сооружений. На восточном берегу работами руководил заместитель начальника строительства № 5 Н. К. Краевский. [63]
На западном берегу использовались все бухты и бухточки: Морье, Гольсмана, Новая, Осиновец, Каботажная. Всего здесь было построено 14 пирсов общей длиной 2200 метров. На восточном берегу озера на участке Кобона, Кареджи на голом месте выросло 13 пирсов общей длиной 5500 метров. Из-за мелководья причалы протянулись на 350–450 метров. Об объеме работ красноречиво говорят цифры: на строительство ладожских причалов было израсходовано более 250 тысяч кубометров камня и 500 тысяч кубометров леса. На пирсах было установлено более 20 кранов грузоподъемностью от 3 до 75 тонн. При строительстве и оснащении причалов и пристаней учитывалось их назначение. Так, в бухте Морье был построен пирс для железнодорожной переправы и для тяжеловесных грузов. Пристань Новая предназначалась для приемки боеприпасов и взрывчатых веществ, гавань Каботажная — для перевозки пассажиров, а бухта Гольсмана — для приема угля, вывоза промышленного оборудования; здесь же в последующем был сооружен слиповой путь. Гавань Осиновец в основном предназначалась для выгрузки продовольствия.
В районе Кобоны строительство причалов шло в непосредственной близости от переднего края обороны, под авиационными и артиллерийскими ударами противника. Часто после этих налетов многое приходилось делать заново. Не успеют строители полностью восстановить разрушенное, как вновь появляются самолеты противника. Иногда удары наносились одновременно по обоим берегам озера. Много бед доставляла нам штормовая погода. Так, 3 и 4 мая из-за сильного ветра начались подвижка и торошение льда, в результате разрушило пирсы в Кобоне. Их пришлось восстанавливать заново.
Берега Шлиссельбургской губы очень пологи, поэтому построить причалы — значило сделать только половину дела. Надо было еще и углубить подходы к ним. Этим занимался дружный коллектив Балттехфлота, возглавляемый А. С. Гребенщиковым.
После того как наши войска отбросили гитлеровцев от Волхова, я побывал в Гостинополье. Картину увидел удручающую: от поселка ничего не осталось, причал разрушен. Северо-Западному речному пароходству пришлось здесь все строить заново.
Силами железнодорожных войск Ленинградского и [64] Волховского фронтов порты оснащались погрузочно-разгрузочными механизмами, к причалам прокладывались подъездные пути с учетом использования на них 45-тонных железнодорожных кранов.
На восточном берегу 30-километровая железнодорожная ветка протянулась от станции Войбокало к поселкам Лаврове и Кобона с выходом на Кареджинскую косу. На подходах к строящимся портам создавались сортировочные железнодорожные станции с несколькими путями каждая. В бухте Гольсмана и в порту Кобона были построены слипы с уходящим в воду железнодорожным полотном для спуска и подъема железнодорожных цистерн. Позднее в Морье и Кобоне были сооружены причалы для погрузки и выгрузки прямо с ходу паровозов и вагонов на баржи-паромы.
Много труда стоило строителям и железнодорожникам сооружение северного пирса в Морье длиной 400 метров. Он одновременно должен был служить и волноломом, оберегать бухту от штормов и подвижки льда.
Без устали работали водолазы аварийно-спасательных служб КБФ и флотилии, очищая от камней и валунов подходы к причалам.
В Новой Ладоге были восстановлены старые и построены новые пирсы.
Все эти работы проводились в суровую зиму с сильными морозами, снегопадами и пронизывающими ветрами, под вражескими бомбежками и обстрелами.
Строительство на обоих берегах озера находилось под постоянным контролем начальника инженерного отдела Краснознаменного Балтийского флота инженер-полковника Т. Т. Коновалова и начальника Управления военно-восстановительных работ фронта генерала И. Г. Зубкова. Ленинградцы и воины фронта хорошо знали Зубкова. До войны он возглавлял строительство Ленинградского метро, с началом войны — строительство оборонительных рубежей на Карельском перешейке и под Кингисеппом. Много внимания работам на Ладоге уделял начальник инженерных войск Ленинградского фронта инженер-полковник Борис Владимирович Бычевский. Часто на строительстве железнодорожных путей на западном берегу можно было встретить начальника Октябрьской железной дороги Б. К. Саламбекова, а на восточном берегу — заместителя начальника Северной железной дороги В. М. Виролайнена. [65]
Подготовка флотилии ко второй военной навигации завершалась. Моим приказом все самоходные и несамоходные средства были расписаны по портам и трассам. Озерные, наиболее крупные, суда и боевые корабли были поставлены на большую, а менее мореходные речные суда — на малую трассу. Постепенно с вводом в строй новых металлических и деревянных барж и тендеров появилась возможность наиболее ненадежные буксиры и баржи снимать с рейсов по озеру и переводить их для вспомогательных рейдовых работ или для плавания в каналах и реках.
Ладожцы с напряжением ждали начала навигации, горя желанием скорее приступить к перевозкам грузов для города, фронта и флота. А зима, как назло, затянулась. Но показалось долгожданное солнышко, и в воздухе повеяло теплом. Настроение стало заметно улучшаться — тепло и солнце радовало всех. Пролетая на малой высоте на самолете По-2 над озером, я все чаще видел на льду возле полыней тюленей. Это хорошая примета, к теплу: тюлень любит понежиться на солнышке.
Но, оказывается, и приметы могут обманывать. Весна выдалась на редкость холодная. Лед таял медленно. С одной стороны, это было хорошо: ледовая дорога и в апреле продолжала действовать. А с другой стороны, затяжная весна грозила новыми бедами ленинградцам: дорога покрывалась талой водой, а лед и не думал трогаться. Значит, не избежать перерыва в подвозе продовольствия осажденному городу.
Тыл Ленинградского фронта и управление перевозок стремились максимально использовать последние дни ледовой дороги, завезти с восточного на западный берег как можно больше грузов. Но во второй половине апреля движение по льду стало рискованным, грузопоток быстро сокращался.
24 апреля по льду озера прошли последние автомашины. В этот же день было запрещено даже движение пешеходов по льду. Начальник ледовой трассы военно-автомобильной дороги капитан 2 ранга Михаил Александрович Нефедов доложил по команде: «Ледовая пятимесячная эпопея пришла к своему естественному концу. Дорога окончила свое существование. Задача, поставленная нашей партией, заставить лед до конца служить делу обороны Социалистической Родины, выполнена». [66]
В тот же день Михаил Александрович позвонил мне:
— Сегодня я последний раз проехал по льду. От генерала Шилова получил приказание ледовую трассу закрыть. Теперь перевозки озером полностью переключаются на флотилию.
Ледовая трасса просуществовала в течение 152 суток. Днем и ночью по ней шли грузы: продовольствие, горючее, медикаменты, боеприпасы. По льду за зиму было доставлено в Ленинград 361109 тонн продовольствия и боеприпасов; на Большую землю эвакуировано 549 тысяч детей, женщин, стариков, больных и раненых.
С каждым днем на поверхности льда появлялось все больше разводий и трещин. Ежедневно поднимались в воздух разведывательные самолеты. Но летчики приносили неутешительные вести: чистой воды пока не видно. Весна приближалась медленнее, чем нам хотелось бы. И все-таки она приближалась. [67]