Испытано гвардейцами фронтовой авиации

Работая летчиком-испытателем, я никогда не забывал своих боевых друзей, мужество которых всегда служило мне примером и помогало не только в боевой работе в годы войны с гитлеровцами, но и в испытательной работе в послевоенное время.

Однажды, выполнив испытательный полет на дальность, я ушел на второй круг из-за занятости взлетно-посадочной полосы.

Приземлив потом самолет и подрулив его к стоянке, я ощутил: моторы не стали «слушаться» секторов газа. Кончился в баках бензин! Еще бы чуть-чуть, и,.. Но расчет горючего, выполненный ведущим инженером Анатолием Шукаевым, позволил совершить этот полет без происшествия.

Мне тут же вспомнился мой боевой друг — летчик 135-го полка Юрий Андрианович Ермолаев, у которого случилось подобное в годы войны с фашизмом.

Юрий Андрианович закончил летное училище, когда ему было двадцать лет. А уже через год он стал замечательным боевым летчиком. [234]

В тот день, это было в октябре 1944 года, при прорыве обороны гитлеровцев у ворот Восточной Пруссии, наш полк наносил бомбардировочный удар по скоплению танков врага в районе города Гумбинена.

Над целью под самолетом Ермолаева разорвался крупнокалиберный зенитный снаряд. Взрывом выбило из нижней установки пулемет «Березина» и ранило в руку стрелка-радиста Виктора Игошина. Жизнь штурману Григорию Иващенко спас парашют. Правда, спас не в общепринятом понятии, а тем, что погасил убойную силу большого осколка, который, пробив сложенный в ранце купол, застрял в обмундировании.

Несколько осколков попало в центральный бензобак. В кабины стрелка-радиста и летчика хлынул бензин; за самолетом потянулся шлейф из его паров, которые могли вот-вот вспыхнуть.

Однако Ермолаев не нарушил железный фронтовой закон «Бомбы в цель!», не вышел из строя, а повел самолет к цели вместе с эскадрильей Бабаева.

И только когда были сброшены бомбы, Ермолаев, приказав экипажу не пользоваться электрической сетью, на максимальной скорости поспешил домой.

...Стрелки бензиномеров неумолимо ползли к нулевым показаниям. Контролируя расход и утечку бензина, пройденное и оставшееся расстояние, Ермолаев и Иващенко вели самолет к своему аэродрому.

— Командир, подходим к аэродрому штурмовиков. Может, приземлимся? — спросил Иващенко.

— Нет, потянем к своему, — ответил Ермолаев и пояснил: — Здесь долго будут ремонтировать нашу бензосистему. Не те условия...

— Понял. По всем расчетам бензина должно хватить.

— Вот и хорошо... — проговорил Ермолаев, крепче сжимая штурвал Пе-2.

Наконец впереди показался аэродром Мокштово, на котором базировался в то время наш 135-й полк. [235]

Приземлив с ходу самолет, Ермолаев хотел было подрулить его к стоянке, но в это время винты Пе-2 остановились — в баках кончилось горючее.

— Вылезай, гвардейцы, приехали! — весело сказал Ермолаев Иващенко и Игошину.

— Командир, я немножко ранен в левую руку, — только теперь доложил стрелок-радист.

— Почему молчал в воздухе? Я бы сел на аэродром штурмовиков.

— Да рана легкая. Остановил кровотечение, и все, — сказал равнодушно, как о каком-то пустяке, Игошин и махнул правой здоровой рукой.

А тем временем к самолету подбежали техники. Сосчитав пробоины — их в этот раз оказалось шестьдесят семь, — они покатили Пе-2 на стоянку, И остаток дня и, если потребуется, всю ночь они будут «лечить» самолет, чтобы уже к завтрашнему дню экипаж Ермолаева мог снова лететь на нем на боевое задание.

В боевой работе летчика Ермолаева, выполнившего с июля 1943 по май 1945 года сто десять боевых вылетов, было немало случаев, когда им проявлялись отвага и мужество. В его первом вылете, выполненном на Южном фронте на разведку войск противника в районе Таганрога, Мариуполя и железнодорожного узла Волновахи, после выполнения задания разрушился шатун на правом моторе.

Резкий удар! И машина тут же стала разворачиваться вправо.

Отклонением рулей поворота и элеронов Ермолаев прекратил самопроизвольный разворот самолета и начал присматриваться к мотору. Он работал, но в его гуле был слышен частый и резкий металлический стук. «Обрыв шатуна!» — понял Ермолаев.

— Командир! Штурман! — раздается в это время голос стрелка-радиста Хабарова. — Ниже на две тысячи [236] метров идут нашим курсом, набирая высоту, четыре «мессершмитта».

— Курс в сторону солнца! — подает тут же команду штурман Лашин, перезаряжая свой пулемет.

— Встречать «мессеров» прицельным огнем! — распоряжается Ермолаев, выполняя команду штурмана.

Солнце прикрыло своими лучами самолет. Напряженные минуты ожидания встречи с «мессерами»! Хабаров и Лашин наготове у своих пулеметов. Ермолаев, увеличив скорость самолета, держит полный газ обоим моторам.

— Ну, так где вражеские истребители? Видите их? — спрашивает он подчеркнуто спокойно.

— Влево уходят! — отвечает обрадованно Хабаров.

— Вижу и я их! Уходят влево! — кричит также довольный Лашин и уже спокойным голосом добавляет: — Продолжай, командир, полет с этим же курсом...

Вскоре «мессеров» совсем не стало видно. Наш разведчик они просто-напросто потеряли.

Уйти в разведке от истребителей врага, обмануть их — это большая победа.

Ермолаев продолжает вести самолет домой, к линии фронта.

Металлический стук в правом моторе не дает покоя всему экипажу. Обстановка тяжелая: из мотора выбило много масла. Его температура и температура воды повысились настолько, что стрелки приборов зашли на красную запретную черту. А стрелка прибора, измеряющего давление масла, подошла к нулевому показанию.

Ермолаев понимает: медлить нельзя! Сейчас решение может быть только одно — выключить правый мотор. Не выключишь его — он заклинится или загорится.

— Даю правому по лапкам! — говорит он и выключает зажигание.

— Выключай, выключай... — говорит Лашин. [237]

До линии фронта более ста километров, а до своего аэродрома около двухсот тридцати. Много! Дальнейший полет возможен только со снижением высоты. Но на большой высоте сильно разрежен воздух и самолет Пе-2 при полете на одном моторе заметно теряет ее.

— Хватит высотенки дотянуть хотя бы до своей территории? — спрашивает обеспокоенно Лашин.

— Хватит. До своей территории высоты хватит... — отвечает спокойно Ермолаев, а сам смотрит на большую стрелку высотомера, которая ползет и ползет влево по кругу циферблата. — Смотрите за воздухом! — предупреждает он экипаж.

— Смотрим! Чтобы не встретиться с «мессерами», выходи в Азовское море. Там спокойнее, — советует Лашин.

Лашин — опытный гвардеец, под Сталинградом он выполнил сто двадцать боевых вылетов.

— Хорошо, выхожу, — отвечает все так же спокойно выполняющий свой первый вылет летчик Ермолаев.

Высота быстро падает. С семи тысяч пятисот метров она упала уже до трех с половиной тысяч метров. А до своих еще далеко.

— Как там наши дела? — спрашивает сидящий в задней кабине Хабаров. — А то я сижу здесь один и вижу только запачканные маслом мотор да шайбу хвостового оперения.

— Дела идут нормально, — отвечает Ермолаев. — Тяну к дому потихоньку согласно русской поговорке, которая гласит: тихо едешь — дальше будешь...

— Но только не на «пешке». Она любит скорость. — Вклинивается в их разговор Лашин.

— Конечно, на «пешке» быстрее летишь — лучше. А что делать?

— Слушай, командир! — выкрикивает Хабаров. — А ведь ты сегодня сдаешь экзамен на боевую зрелость! Сегодня же твой первый боевой вылет! [238]

— Знаю. Постараюсь не опозорить матушку-авиацию и вас, сталинградцев!..

— Сколько там километров осталось до линии фронта? Это справа, за морем, Ейск? — спрашивает Хабаров.

— Мало осталось: тридцать километров, — занижает цифру расстояния Лашин. — А это Ейск. Только не за морем, а за Таганрогским заливом. Так точнее.

Наконец на высоте двух тысяч шестисот метров пройдена линия фронта. Над своей территорией летать, конечно, веселее. Но стрелки приборов... Они не радуют! У земли температура наружного воздуха высокая и начал сильно греться работающий левый мотор. Стрелки, приборов температуры его воды и масла наползли уже на запретную черту. Мотор мог вот-вот отказать, и Ермолаев сбавил газ.

Все ближе и ближе свой аэродром.

Плотность воздуха у земли высокая — хорошо для полета, но мотор так сильно нагрелся, что уже еле тянет.

Следя за показаниями приборов, Лашин сообщает Ермолаеву через каждые две минуты расстояние до аэродрома. А он уже совсем близко. До него осталось каких-то пять километров.

— Доверни вправо двадцать градусов, чтобы с ходу сесть, — говорит Лашин Ермолаеву.

— Доворачиваю, доворачиваю...

— Высота двести метров!

— Выпустить шасси! — приказывает Ермолаев.

— Выпускаю... — говорит Лашин и устанавливает рукоятку шасси на «выпущено».

Из-за сопротивления выпущенных шасси «упала» скорость. Ермолаев увеличил ее движением штурвала от себя. Но при этом резко уменьшилась высота, которой было и так немного.

— Не хватает высоты! — кричит Ермолаев. — Включаю правый мотор! [239]

Включено зажигание. Из выхлопных коллекторов правого мотора вырвались снопы искр, а затем с выстрелом вырвались и языки пламени. Резкая тряска передалась всему самолету, и мотор неуравновешенно заработал.

— Хорошо! Хорошо! Посадочные щитки некогда уже выпускать! Убир-раю газ! До-би-р-раю штурвал! — громко произносит Ермолаев и производит с небольшим недолетом мягкую посадку.

Не успел экипаж оставить кабины, как техники уже сняли нижний капот, С него и в мотора потекло на траву горячее темное масло. В левой части картера зияла большая пробоина, из которой выходил дымок.

— Обрыв шатуна, товарищи.., Вот оно слабое место в «стопятом»! — дал заключение подошедший старший инженер полка инженер-майор Мазалов.

— Да, обрыв... — почесал затылок стартех Асалхаев. — Но будет мотор, товарищ инженер-майор, и завтра к обеду самолет уже будет готов к облету!

Летчики, техники, окружив Ермолаева, начали бурно поздравлять его с первым боевым вылетом и... оборванным шатуном.

...Закончился боевой день. У землянки КП построен летный состав.

— Направо равняйсь! Смирно! — подает команду командир полка Валентик. — Летчик Ермолаев, выйти из строя!

Ермолаев печатает три шага вперед.

— Товарищи, — говорит Валентик, — сегодня мы были свидетелями того, как в трудной боевой обстановке — при отказе за линией фронта мотора и преследовании вражескими истребителями — экипаж младшего лейтенанта Ермолаева, проявив отвагу и мужество, отлично выполнил боевое задание на разведку. Товарищ Ермолаев, поздравляю вас с первым успешным боевым вылетом! От лица службы объявляю вам благодарность! [240]

— Служу Советскому Союзу! — гордо отвечает Ермолаев.

— С сегодняшнего дня вы — боевой летчик, — тепло произносит Валентик. — Становитесь, товарищ Ермолаев, в строй.

— Есть, встать в строй!

А вот еще один случай. Произошел он в боевом вылете на бомбометание с пикирования по укрепленным позициям врага в населенном пункте Саур-Могильный. Ермолаев тогда летел правым ведомым у командира эскадрильи Генкина.

...Эскадрилья у цели. Подана команда «Приготовиться к пикированию!». В это время ударили зенитки. В воздухе появились вражеские истребители. Но эскадрилья Генкина идет к цели колонной звеньев.

Между шестеркой наших «яков» и восьмеркой «мессеров» завязался жестокий бой. Даже при солнечной погоде видны фейерверки пулеметно-пушечных трасс.

Звено Генкина атакует цель.

Сбросив бомбы, самолеты выходят из пикирования.

А зенитки бьют и бьют! Разрывы их снарядов ложатся рядом с самолетами звена. В этих условиях трудно применить противозенитный маневр.

Машина Ермолаева резко вздрагивает от трех, близко разорвавшихся снарядов. Осколки пробивают фюзеляж и крылья, оставляя в них рваные «раны». «А это что? — спрашивает мысленно сам себя Ермолаев, когда его самолет приблизился к самолету Генкина. — Ага, понятно: у машины командира не убрались тормозные решетки...»

Затянув секторы газа, применив механизацию крыльев, Ермолаев с трудом удерживает свой самолет в строю. Левый ведомый ушел вперед и начал маневрировать, чтобы пристроиться к нему. Слева проскакивают, второе и третье звенья эскадрильи: имея огромную скорость [241] на выводе из пикирования, они не могут пристроиться к самолету командира и тоже уходят вперед.

Вражеские зенитчики сосредоточили теперь весь свой огонь на машинах Генкина и Ермолаева, идущих на небольшой высоте и скорости.

— Командир, слева сзади два «мессершмитта»! — раздается тревожный голос стрелка-радиста Игошина.

— Стреляй по ним! Только спокойно прицеливайся! — отвечает решительно Ермолаев.

«Мессершмитты» уже близко. Не теряя времени, они заходят на атаку. Ох, как любят они атаковать отставшие самолеты!

Дружным огнем пулеметов штурманов и стрелков-радистов атака врага отбита. А вслед за этим, спикировавшим с высоты «яком» сбит ведомый «мессер».

Штурман эскадрильи Георгий Раицкий, приспособив к трансмиссии механизма уборки решеток свой поясной ремень, быстро убрал их. Машина Генкина приобрела скорость и маневренность. И вскоре боевой порядок эскадрильи был восстановлен.

Все наши самолеты вернулись домой.

На разборе боевых полетов капитан Генкин сказал:

— Молодец, Ермолаев, что не бросил в бою командира!

— Товарищ командир, мы живем и воюем по суворовским правилам: сам погибай, а товарища выручай! — ответил Ермолаев. — Да и удержаться в строю, оказывается, можно!..

Это был ответ гвардейца, фронтового испытателя. Да, да! Фронтового испытателя! В то время мало кто знал, можно ли привести, например, самолет к своему аэродрому, когда пробит бензобак и льется в воздух бензин, когда далеко за линией фронта отказал мотор, когда ранен летчик и так далее. Можно ли удержаться в строю, когда у самолета ведущего не убрались после [242] пикирования тормозные решетки? Оказывается, все это можно сделать!

Летчики-испытатели не испытывали в тылу этого. Но зато испытали это гвардейцы нашего и других полков фронтовой авиации. Они и есть фронтовые испытатели! И потому я рассказываю о них.

* * *

Великая Отечественная война была большой школой для летчиков. Кто из них много полетал во фронтовом небе, тот стал мастером воздушного боя, штурмовки, разведки, стал мастером бомбардировочных ударов с пикирования и горизонтального полета. И понятно, что после войны многие из таких летчиков, закончив учебу в военных академиях, стали замечательными командирами частей, начали воспитывать новое поколение авиаторов на боевом опыте Великой Отечественной войны. А некоторые стали летчиками-испытателями. Приобретенный в огне войны опыт помог им стать замечательными испытателями авиационной реактивной техники. У нас такими испытателями были: Георгий Береговой, Сергей Рычков, Даниил Гапоненко, Семен Антонов, Александр Сарыгин, Иван Дзюба, Эмануил Голенкин, Федор Мазурин, Евгений Климов, Юрий Сухов, Николай Беляев, Иван Ведерников, Константин Таюрский, Василий Гречишкин, Виктор Кузнецов, Иван Тимофеенко и другие товарищи.

Одни из них уже передали эстафету испытаний молодым авиаторам и ушли на заслуженный отдых, а некоторые все еще продолжают вести сложные испытания, покоряя молодых испытателей своей техникой пилотирования, восхищая своим мужеством и героизмом.

Расскажу о Заслуженном летчике-испытателе СССР Таюрском Константине Дмитриевиче, который более двадцати лет испытывал новые самолеты и вертолеты.

Константин Дмитриевич летал более тридцати пяти лет. Аэроклуб, летная школа, боевой полк и работа [243] в организации испытателей — вот вехи в его летной деятельности.

Можно позавидовать тому упорству, мужеству и героизму, с которым летчик Таюрский штурмовал фронтовое небо, густо заполненное разрывами вражеских «эрликонов» и зенитных снарядов, небо, в котором злобно рыскали «мессершмитты» и «фокке-вульфы». Можно позавидовать и его героизму и мужеству, с которым он летал, испытывая новые летательные аппараты уже в мирном нашем небе, но небе тоже для него опасном.

Через руки Таюрского прошел не один опытный самолет и не один вертолет. За два десятка лет он много провел различных испытаний.

Константина Дмитриевича Таюрского я знаю более тридцати лет. С ним мы вместе учились в летной школе, одной дорогой, которая легла через запасной полк, шли на фронт. В одной эскадрилье воевали на фронте. Везде и всюду мы были рядом.

С июля 1943 по май 1945 года летчик Таюрский выполнил 142 боевых вылета. Он был отличным боевым летчиком. Меткие бомбовые удары его экипажа с горизонтального полета и пикирования фашисты не раз ощущали на себе.

Помню, в начале мая 1944 года, на заключительном этапе освобождения Крыма, командующий 8-й Воздушной армией генерал-лейтенант Т. Т. Хрюкин приказал двум полкам дивизии Чучева бомбить с пикирования звеньями и одиночными самолетами вражеские корабли и самоходные баржи, проводящие эвакуацию своих войск.

...Экипаж Таюрского вылетел на рассвете.

В пятнадцати километрах юго-западнее Севастополя шел курсом к румынским берегам корабль. С высоты трех тысяч метров он выглядел очень маленьким, лишь только густой черный дым, валивший из трубы и стлавшийся [244] шлейфом над морем, да разводы волн, уходившие назад и в стороны, выдавали ее.

— Максимыч, — как всегда, по отчеству обращается Таюрский к штурману Соболеву, — видишь фашистскую посудину?

— Вижу. Заходи на нее точно сзади!

— Не торопись, хорошенько прицеливайся. Она ведь будет маневрировать, имей это в виду... Инжеватов, смотри за воздухом! — напоминает Таюрский стрелку-радисту.

— Смотрю, командир! — тут же отзывается Леонид Инжеватов.

Таюрский начал заходить на цель. Такие цели в авиации называются точечными. Но это не беда. Ведь у Таюрского в руках отличный пикировщик, оснащенный бомбардировочными прицелами штурмана и летчика, заранее выполнены расчеты на бомбометание и боевой опыт всего экипажа.

Сколько уже раз Таюрский, Соболев и Инжеватов одиночно и в составе звена Александра Пронина вот так же смотрели сверху на вражеские цели, по которым потом сбрасывали точно бомбы! Стоянки самолетов на немецких аэродромах, склады горючего и боеприпасов, эшелоны, входные и выходные стрелки на железнодорожных узлах, артиллерийские позиции, корабли в портах, речные переправы... Все это уже приходилось им успешно бомбить.

— Довернуть пять градусов вправо! — подает команду Соболев.

— Есть! Доворачиваю пять градусов вправо, — отвечает Таюрский.

— Хорошо довернул. Так держать!

— Есть, так держать!

— Цель уходит влево... Довернуть три градуса влево! — командует снова штурман.

— Есть! [245]

— Так держать!

— Есть так держать!

~ Переход в пикирование!

— Есть переход!

И Таюрский энергично посылает штурвал от себя, убирая немного газ моторам.

Машина с выпущенными на боевом курсе тормозными решетками и вступившим в работу автоматом пикирования и сбрасывания бомб легко идет вниз.

Таюрский внимательно следит, когда корабль выйдет из-за носа самолета, чтобы тут же «набросить» на него перекрестие прицела ПБП-1.

И вот она вышла!

«Наброшено» перекрестие! Но оно сразу же сползло вправо — корабль энергично стал разворачиваться влево.

«Не уйдешь!..» — произносит Таюрский и подворачивает самолет на пикировании влево настолько, что было взято упреждение на продолжающийся разворот корабля.

Высота быстро уменьшается, а скорость самолета нарастает. Четыреста километров... пятьсот... пятьсот пятьдесят...

Таюрский видит, как на палубе корабля замелькали в нескольких местах оранжевые языки пламени — это бьют зенитки. К самолету тянутся четыре трассы «эрликонов». Но Таюрский продолжает пикировать на корабль.

Самолет со скоростью около шестисот километров в час летит к воде — огромной воде, называемой Черным морем.

Таюрскому трудно ориентироваться на пикировании в пространстве: и море, и небо расплывчато сливаются на горизонте, однообразны мелкие барашки волн. Но корабль...

Вот он!

Высота тысяча двести метров.

— Вывод! Вывод!.. — подает команду Соболев. [246]

— Ниже, Максимыч, еще ниже! — произносит решительно Таюрский и продолжает пикировать, зорко вглядываясь в прицел.

— Тысяча сто... Тысяча... — сообщает Соболев Таюрскому показания стрелок высотомера. — Девятьсот... восемьсот... Вывод!

— Бросаю! — кричит Таюрский и нажимает на кнопку сбрасывания бомб и вывода самолета из пикирования, вмонтированную в правый рог штурвала.

Четыре ФАБ-250 уходят с замков и летят к кораблю, на котором в испуге перед неминуемым возмездием мечутся гитлеровцы.

Угол пикирования восемьдесят градусов. Машина под действием стабилизатора и триммеров рулей высоты медленно, как бы неохотно, начинает выходить из пикирования. Скорость около шестисот километров.

— Включаю фотоаппараты, — говорит Соболев.

— Бесполезно. Мала высота — не будет хороших снимков, — отвечает Таюрский и, когда нос самолета подходит к линии горизонта, ставит желтенький тумблер на уборку тормозных решеток.

— Прямое попадание! — восклицает в это время радостно Инжеватов. — Разрывы на палубе и близко за бортом!

— Хорошо! Очень хорошо! — кричит возбужденно Таюрский и боевым разворотом уходит влево к крымскому берегу.

Корабль горит, круто наклонившись на левый борт и корму. А со стороны берега к нему уже подходит еще один Пе-2.

— Андрей Заплавнов заходит на бомбометание, — сообщает Таюрскому Соболев. — Потом Харин со Стрелковым пойдут.

— Пусть бьют, чтобы щепки от него не осталось! — говорит со злостью Таюрский... [247]

От цели летели в очень хорошем настроении. Хотелось петь. Но слева, на небольшом удалении, показался освобожденный, разрушенный фашистами и все еще дымящийся Севастополь... Сами собой у всех сжались зубы.

Мы, однополчане, знали, что «наш Костя» родом с далекой реки Лены, и поэтому звали мы его «таежником». Но он и здесь, у западных границ Родины, отлично воевал, проявляя образцы героизма и мужества.

Мы гордимся тем, что «наш Костя» стал после войны Заслуженным летчиком-испытателем СССР, гордимся тем, что он, испытывая самолеты, продолжал летать с юношеским задором.

Длительность полета почти 7000 часов

Очень плодотворно трудился у нас летчик-испытатель Юрий Александрович Антипов. Об Антипове-испытателе без преувеличения можно сказать, что он звезда первой величины.

Он стал у нас полковником, Героем Советского Союза и Заслуженным летчиком-испытателем СССР. Вся его авиационная жизнь интересна и поучительна.

Будучи учеником-слесарем ФЗУ при Московском авиационном заводе, Юрий Антипов в семнадцать лет начал учиться в заводской летной школе, начальником которой был старейший летчик-испытатель Александр Иванович Жуков.

В 1933 году, работая слесарем, Антипов стал летать на самолете У-2, и небо крепко захватило его в свои объятия. [248]

Уже в следующем, 1934 году Антипов уезжает учиться в Одесскую авиашколу пилотов, чтобы навсегда соединить свою жизнь с авиацией. Поскольку преподаватели и инструкторы заводской летной школы дали своим курсантам исключительно хорошую теоретическую подготовку и практические навыки в пилотировании самолетов У-2, Р-1 и Р-5, Юрий Антипов в этом же 1934 году заканчивает Одесскую авиашколу пилотов на самолете Р-1 и остается работать инструктором при школе.

До 1940 года Юрий Антипов служит в школе, обучая курсантов полетам на Р-1, И-5 и И-16. А в 1940 году командование назначает старшего лейтенанта Антипова на должность инспектора высших учебных заведений ВВС.

Когда началась Великая Отечественная война, из летчиков-испытателей было сформировано два ИАП для боевой деятельности на фронте. Командиром 402-го ИАП Особого назначения был назначен известный летчик-испытатель подполковник Петр Михайлович Стефановский, а командиром 401-го ИАП Особого назначения — не менее известный летчик-испытатель Герой Советского Союза, депутат Верховного Совета СССР подполковник Степан Павлович Супрун. Полки были вооружены первоклассными истребителями МиГ-3.

В составе 402-го ИАП Особого назначения начал войну в должности рядового летчика и капитан Антипов. Его боевыми товарищами стали: К. А. Груздев, Г. Я. Бахчиванджи, А. В. Плетюхин, М. С. Чуносов, Н. П. Баулин, Л. Д. Ампилогов, К. С. Шадрин, А. Г. Прошаков и другие. Заместителем командира 402-го ИАП был майор Дмитрий Леонтьевич Калараш, сбивший за год и четыре месяца войны семнадцать самолетов противника и погибший в одном из боевых вылетов. 13 декабря 1942 года Указом Президиума Верховного Совета СССР подполковнику Каларашу посмертно присвоено звание Героя Советского Союза. [249]

Инженером полка был военинженер первого ранга Иосиф Гаврилович Лазарев, а начальником штаба — подполковник Николай Васильевич Солдатенков.

Начав воевать 29 июня 1941 года, 402-й ИАП Особого назначения с честью прошел по фронтам Великой Отечественной войны, стал Севастопольским, был награжден орденами Красного Знамени и Кутузова. Личный состав полка в воздушных боях уничтожил 810 самолетов противника. В 402-м ИАП Особого назначения воспитано 18 Героев Советского Союза.

Вот в каком замечательном боевом коллективе начинал воевать с фашистами летчик Юрий Александрович Антипов.

Вскоре над аэродромом Андриаполь Антипов одержал свою первую победу в воздухе. Это был «Мессершмитт-109». Всего же за пять месяцев боевых действий Юрий Александрович сбил семь самолетов врага: истребителей Ме-109, Ме-110 и Хе-113.

В августе 1941 года капитан Антипов был переведен служить в 180-й ИАП на должность заместителя командира эскадрильи. Воевал он по-прежнему на МиГ-3.

МиГ-3 — высотный истребитель. Но для того, кто умел летать, он был отличным на всех высотах. МиГ-3 использовали для прикрытия бомбардировщиков и штурмовиков, вели на нем воздушную разведку и патрулирование над линией фронта, штурмовали вражеские войска и аэродромы и, конечно же, очень успешно вели на нем наши летчики воздушные бои с «мессершмиттами», «юнкерсами», «хейнкелями» и другими самолетами врага.

Юрий Александрович Антипов воевал недолго.

В один из ноябрьских дней сорок первого года на аэродром базирования 180-го ИАП налетело около 30 самолетов Ме-110. По показаниям сбитых немецких летчиков «стодесятые» должны были штурмовать расположенный рядом аэродром наших бомбардировщиков, но те ушли на боевые задания. И вот почти три десятка вооруженных [250] для стрельбы вперед четырьмя пушками и двумя пулеметами маневренных двухмоторных «мессершмиттов» обрушились своим огнем на аэродром 180-го ИАП.

Эскадрилья, которой командовал Антипов, только что пришла с боевого задания. Самолеты заправлялись горючим и боеприпасами. Но взлетели сигнальные ракеты, и «МиГи» эскадрильи Антипова тут же поднялись в воздух. Следом за ними поднялись в воздух и самолеты эскадрилий Семенова и Долгушина. (Александр Федорович Семенов и Сергей Федорович Долгушин — ныне генерал-лейтенанты авиации, Герои Советского Союза.)

Гитлеровцы прекратили штурмовать аэродром и вступили в бой с нашими летчиками. Вскоре удачной атакой Антипов зажег одного «мессершмитта». Еще одного сбил Долгушин и двух — Семенов.

Уже на последних литрах горючего Антипов сбил второго «мессершмитта». Однако и он был атакован. В кабине МиГа разорвался снаряд «эрликона». Антипова ранило в левое плечо и руку. В это время на его самолете остановился из-за выработки мотором горючего винт. Наступила тишина планерного полета. Антипов, превозмогая боль, повел машину на посадку.

А летчики эскадрилий Семенова и Долгушина продолжали сражаться с гитлеровцами. И вскоре рассеянные в воздушном пространстве аэродрома «мессершмитты» словно по команде ринулись на запад.

Этот воздушный бой был у Антипова последним фронтовым боем. Да, именно последним фронтовым... Я специально подчеркиваю слово «фронтовым». Потому что через некоторое время у него будет очень много воздушных боев — с немецкими истребителями и на немецких истребителях, но только далеко от фронта, на тыловом испытательном аэродроме и называться эти бои будут испытательными воздушными боями. [251]

За мужество и героизм, проявленные в боях с гитлеровцами, Юрий Александрович Антипов был награжден орденом Красного Знамени.

...Два месяца Антипов лечился в госпитале. А после выздоровления его направили на должность командира эскадрильи в 27-й ЗАП, которым командовал Всеволод Иванович Пантелеев.

В 27-м ЗАПе группа испытателей во главе с инженером И. В. Часовиковым принимала в то время американские «тамагауки» и «китихауки», а позже и английские «Харрикейны», прибывающие в Архангельский и Мурманский порты.

Была зима только что начавшегося сорок второго года. Самолеты союзников прибывали в ящиках — разобранными. Притом случалось иногда и такое: ящик с фюзеляжем прибывал на одном корабле, а ящик с крыльями и хвостовым оперением — на другом.

Сборка самолетов проходила под открытым северным, небом при сорокаградусном морозе. Все это создавало большие трудности в работе.

Но как бы там ни было группа И. В. Часовикова хорошо наладила сборку самолетов союзников. С них были слиты не пригодные для работы в условиях нашей зимы смеси, залитые в системы уборки шасси и тормозов, заменена загустевающая на морозе смазка в пулеметах и генераторах.

Инструкторы и командиры 27-го ЗАПа, в котором, кроме Антипова, служили Михаил Мухин, Виктор Перов, Николай Червочков, Ерош, Журавский и другие — в сжатые сроки обучали на «тамагауках», «китихауках» и «Харрикейнах» наших летчиков, которые затем улетали на фронт.

В марте 1943 года майор Антипов был направлен испытывать истребители. Работал он под руководством замечательного испытателя инженер-подполковника Никашина Алексея Ивановича. [252]

Здесь было много знакомых уже Антипову летчиков: Валентин Хомяков, Алексей Кубышкин, Афанасий Прошаков, Леонид Кувшинов и другие. Руководил же летно-испытательной работой по испытателям самолетов его бывший командир 402-го полка Петр Михайлович Стефановский.

Антипову было доверено провести облеты немецкого истребителя «Фокке-Вульф-190» серии А-4. Это задание он успешно выполнил. Затем он также отлично провел облеты ФВ-190 серии А-5 и «Мессершмитта-109» серии Г-2, с которым встречался в воздушном бою еще в начале войны в небе города Калинина. Участвовал Антипов в облетах Ме-109 серий Г-4 и Г-6, был ведущим летчиком в облетах ФВ-190 серии А-8. Облетывал он и американские и английские истребители «аэрокобра», «Лайтнинг», «тандерболт» и другие самолеты.

Должен сказать, что в проводившихся испытаниях и облетах истребителей и бомбардировщиков — своих, немецких и союзников — принимали участие все испытатели истребителей и бомбардировщиков. Делалось это для лучшей оценки их боевых качеств. И все испытания и облеты, как правило, заканчивались сравнительными воздушными боями.

* * *

Испытатели работали без выходных дней. Рабочий день был продолжительностью от рассвета до темноты, а когда требовалось — а требовалось часто — работали и ночью.

Выезжали бригады испытателей и в действующие части на фронт для инструктажа летчиков, техников, инженеров, для показа правильных приемов пилотирования, воздушного боя и эксплуатации материальной части.

Андрей Григорьевич Кочетков, Владимир Ефремович Голофастов и Валентин Иванович Хомяков летали на [253] фронт и обучали фронтовых летчиков штопору на «аэрокобре». По самолету Як-3 выезжал на фронт летчик-испытатель Афанасий Григорьевич Прошаков. По истребителю Як-9Б — летчик-испытатель Андрей Григорьевич Терентьев.

Летчик-испытатель Леонид Михайлович Кувшинов выезжал на фронт по Як-9У с мотором ВК-107. Юрий Александрович Антипов выезжал в части 2-й Воздушной армии Красовского и 4-й Воздушной армии Вершинина по немецкому истребителю ФВ-190.

Так работали в войну наши испытатели! Но летали они не на одних самолетах союзников и вражеских машинах. Всю войну шли семейства «Яковлевых» и «лавочкиных». Разумеется, эти самолеты надо было испытывать.

Велись испытания и по другим образцам наших истребителей.

* * *

Семейство «Яковлевых» представляло собой очень удачные самолеты, вынесшие на себе, как истребители, основную тяжесть войны. Вначале был Як-1, а затем Як-7, Як-9, Як-9Д. И наконец, пошел самый маневренный и самый легкий по весу из всех истребителей мира — истребитель Як-3, вооруженный 37-миллиметровой пушкой и двумя крупнокалиберными пулеметами, а затем — и 45-миллиметровой пушкой и двумя пулеметами.

На испытания Як-3 пришел в конце сорок третьего года, а уже в начале следующего — сорок четвертого года — он стал грозой для немецких летчиков.

Да, это был лучший истребитель мира! Недаром французские летчики из эскадрильи «Нормандия» сделали свой выбор на Як-3.

Когда в апреле 1945 года под Кенигсбергом был сбит летчик из группы Мельдерса, летавший на ФВ-190, то он попросил наше командование заправить Як-3 малым [254] количеством горючего и разрешить ему взлететь, чтобы ощутить, что же это за машина...

Летчик-испытатель Антипов летал на всех наших истребителях, проходивших испытания. И не только летал. На Як-9ДД, имевшем дальность полета 2400 километров, Антипов был ведущим летчиком испытания. Як-9Б, несший в специально сконструированном бомбовом отсеке 400 килограммов бомб, подвешенных на замках вертикально, Антипов облетывал на штопор. На Як-3 с мотором ВК-105 вел испытания А. Г. Прошаков, а на Як-3 с мотором ВК-107 вел испытания Антипов.

Кстати, Як-3 с мотором ВК-107 развивал скорость 720 километров в час и был самым скоростным в то время истребителем в мире.

Антипов испытал также и МиГ-3Д с мотором АМ-39. Это был отличный высотный истребитель. Правда, в войне с фашистской Германией воздушные бои на больших высотах не велись, и поэтому МиГ-3Д серийно не выпускался.

Всем известно, что 15 мая 1942 года испытателем Григорием Бахчиванджи был поднят в воздух первый советский самолет с ракетным двигателем.

К сожалению, отважный испытатель погиб 27 марта 1943 года на седьмом полете, встретившись на скорости 800 километров в час с новыми, еще не изученными в то время явлениями, необычно затруднившими вывод самолет из пикирования.

После гибели Бахчиванджи работы по конструированию самолетов с принципиально новыми двигателями продолжались, однако в ходе всей Великой Отечественной войны на наших фронтах их не было.

В 1946 году конструкторские бюро Микояна, Яковлева, Лавочкина и Сухого выпустили первые советские истребители с двумя и одним реактивным двигателями: МиГ-9, Як-15, Ла-150 и Су-9. Это был подлинный триумф советского самолетостроения! [255]

Да, Родина получила надежное средство обороны, могущее сдержать любого агрессора!

Осенью 1946 года были подготовлены группы летчиков-испытателей и летчиков строевых частей для прохождения во время парада 7 ноября на МиГ-9, Ла-150 и Як-15 над Красной площадью. Летчики всех групп успешно овладели реактивными самолетами, отлично подготовились к параду.

Многие летчики и техники были награждены в то время орденами и медалями за овладение новой авиационной реактивной техникой. Летчик-испытатель Антипов был награжден орденом Красного Знамени. А вскоре его назначили ведущим летчиком на испытания МиГ-9.

На опытном экземпляре МиГ-9 потерпел катастрофу выдающийся летчик-испытатель Алексей Николаевич Гринчик. Причина катастрофы не была известна. И вот в начале 1947 года этот мощный двухдвигательный реактивный истребитель начал испытывать Юрий Александрович Антипов.

Испытывал Антипов МиГ-9 на всех режимах полета и высотах, указанных программой испытаний.

В одном из полетов хвостовое оперение МиГ-9, получив огромные нагрузки, завернулось в одну из сторон на семьдесят градусов, заклинило управление рулем высоты и поворота.

Проявив исключительное мужество, Антипов, управляя самолетом в продольном отношении изменением тяги двигателей, а в путевом, малоэффективном для этого, — элеронами, приземлил все же машину на своем аэродроме.

Когда на аэродром прибыл Артем Иванович Микоян с группой конструкторов и осмотрел самолет — стала ясна причина гибели А. Н. Гринчика.

За совершенный подвиг в этом полете Юрий Александрович Антипов был награжден орденом Ленина. [256]

После восстановления самолета Антипов успешно закончил его испытания, и МиГ-9 стал выпускаться большими сериями.

Наши авиаконструкторы напряженно трудились, создавая все новые и новые реактивные самолеты. В начале 1948 года к испытателям прибыл реактивный истребитель со стреловидным крылом — МиГ-15. По испытаниям самолета ведущим летчиком был назначен Юрий Александрович Антипов, а по испытаниям на нем вооружения — Герой Советского Союза подполковник Иван Михайлович Дзюба.

МиГ-15 испытывался почти весь сорок восьмой год. Уходил на доработку, приходил вновь... Однако это была очень удачная машина, машина-долгожитель, выпускавшаяся потом серийно.

МиГ-15 был принят на вооружение ВВС многих дружественных нам стран.

Вскоре, когда МиГ-15 был еще опытным, командование предложило Антипову в День авиации показать на нем над Тушинским аэродромом пилотаж на малой высоте десяткам тысяч зрителей и руководителям партии и правительства. Антипов согласился и начал тренироваться. Тренировались в это время для такого же дела Афанасий Прошаков — на Як-23 и пятеро летчиков во главе с генералом дважды Героем Советского Союза Евгением Яковлевичем Савицким — на Як-15.

Вот это было зрелище! Когда шла тренировка, хочешь не хочешь мы прекращали на аэродроме работу и, подняв головы, смотрели вверх.

Прошаков на серебристом Як-23, у которого прямое, тонкое крыло, высокий киль со стабилизатором и рулями, и весь он такой стройненький, ладненький, начинал пилотаж на двадцати пяти метрах с перевернутого полета. Антипов на толстеньком, компактном, с отброшенными, словно у наседки, назад крыльями МиГ-15 начинал пилотаж с замедленной бочки. [257]

Было захватывающе и даже страшновато смотреть, как Антипов и Прошаков пилотировали у земли реактивные истребители, издававшие раскатисто-прерывистый гром. А пятерка ярко-красных Як-15 генерала Савицкого кувыркалась в это время в воздухе в замедленно-важном темпе. Нельзя было не восхититься техникой пилотирования ведущего, чувствовавшего, кажется, крылом своего самолета крылья самолетов правых и левых ведомых.

И не было ничего удивительного, когда после воздушного парада мы узнали, что всех их наградили боевыми орденами. Юрий Александрович Антипов получил орден Красного Знамени.

Трудновато было Антипову пилотировать у самой земли МиГ-15 на такой огромной скорости: самолет инертен и к тому же не было еще на нем установлено бустеров, снимающих нагрузки с рулей. Но на то Антипов и был испытателем — в высшей степени грамотным летчиком, знающим машину с чертежей, сильным и отважным.

Вскоре конструкторское бюро Микояна-Гуревича представило к нам на испытания самолет МиГ-17. Испытывал его летчик-испытатель Леонид Михайлович Кувшинов. А Юрий Александрович Антипов облетывал его и как руководитель летно-испытательной службы следил за этими интересными испытателями. К этому времени Антипов стал уже первоклассным летчиком-испытателем, получившим такое высокое звание за пять испытанных опытных самолетов, за налет более трех тысяч часов и за восемнадцатилетний стаж своей летно-испытательской работы.

Следующим объектом испытаний для Юрия Александровича Антипова стал двухдвигательный самолет Микояна-Гуревича И-320 — истребитель-перехватчик, вооруженный первым советским стрелковым радиолокационным прицелом. Это был большой комплекс испытательных [258] полетов с новой, необычной радиолокационной техникой, способной обнаружить самолеты противника в облаках и в темноте.

Испытания потребовали выполнять полеты в самых сложных метеорологических условиях, днем и ночью. Впервые пришлось обнаруживать, перехватывать и атаковывать самолеты-мишени, не видя их глазами, а только с помощью показания индикатора радиолокационного прицела.

За эти испытания, а также за овладение полетами на реактивных самолетах в сложных метеоусловиях Юрий Александрович Антипов был награжден вторым орденом Ленина.

После проведенных на И-320 испытаний началось оснащение частей нашей авиации этими системами.

Летчики-испытатели Юрий Александрович Антипов, Георгий Тимофеевич Береговой, Николай Павлович Захаров, Владимир Осипович Левко совместно с ведущим по боевому применению штурманом Михаилом Леонтьевичем Кривцовым и старшим штурманом наведения Петром Афанасьевичем Гуменюком, а также другими товарищами очень много работали в строевых частях по обучению новой технике служащих командных пунктов и летного состава. Не говоря уже о летчиках, это новое дело требовало отличных знаний и большой сноровки от штурманов наведения и ведущего инженера — Ираклия Семеновича Дубенко. Этими знаниями сполна обладали наши штурманы — подполковники Кривцов и Гуменюк и ведущие инженеры.

Хорошо помогал им в этом новом деле опыт боевой и испытательной работы. А его им не надо было ни у кого занимать!

Михаил Леонтьевич Кривцов, например, продолжительное время работал штурманом-испытателем. 30 августа 1942 года в боевом полете на новом бомбардировщике [259] Ту-2 при его фронтовых, войсковых испытаниях Кривцов был тяжело ранен в правую руку.

После лечения в госпитале медицинская комиссия не разрешила Кривцову летать, и он стал служить в отделе боевого применения, отдавая авиации свой талант боевого штурмана-испытателя.

Штурман-испытатель Петр Афанасьевич Гуменюк также имеет очень большой опыт боевой и испытательной работы. Он был участником боевых действий на Карельском перешейке, за что награжден орденами Красного Знамени и Красной Звезды.

Воевал Петр Афанасьевич и в годы Великой Отечественной войны, служа в авиации дальнего действия.

Девяносто девять боевых вылетов! Бомбовые удары по военно-промышленным объектам Кенигсберга, Берлина и другим промышленным центрам Германии и стран-сателлитов...

Восемь боевых орденов и девять медалей украшают его грудь.

Вот какие опытные авиаторы, используя новую радиолокационную аппаратуру, помогали с земли Антипову, Береговому, Захарову и Левко обнаружить воздушные цели ночью и в облаках! И не только нашим летчикам-испытателям. В испытаниях участвовали: командующий авиацией ПВО страны генерал-лейтенант авиации Евгений Яковлевич Савицкий, инспектор авиации ПВО полковник Середа, подполковники Крюков и Ярославский.

Генерал Евгений Яковлевич Савицкий был частым гостем на нашем аэродроме. Нередко он садился в реактивный сверхзвуковой истребитель и взлетал. Генерал Е. Я. Савицкий пользовался у нас большим уважением так же, как он пользовался любовью и уважением в войну у боевых летчиков.

Несмотря на занятость по должности, Евгений Яковлевич в годы войны много летал на боевые задания. [260]

Как-то Центральное телевидение в одной из передач показывало фронтовые будни боевой авиации.

Генерал Е. Я. Савицкий находился на передовой и командовал воздушным боем своих питомцев, которые искусно сбивали фашистские самолеты. Но вот один наш «Яковлев» загорелся и пошел к земле.

«Восемнадцатый, прыгай! Восемнадцатый, прыгай!» — командовал в микрофон Е. Я. Савицкий.

Однако «Яковлев» шел и шел к земле. «Прыгай, сынок!» — закричал снова Савицкий.

Но «Яковлев» неумолимо продолжал идти к земле и врезался в нее. Взрыв! Кверху взметнулся клуб густого черного дыма.

Евгений Яковлевич выхватил папиросу и торопливо закурил...

Под впечатлением этой картины я вдруг услышал треск и моей горящей машины, а затем слабый голос с земли: «Петляков»! «Петляков»! Прыгайте, сынки!..»

Это было 5 августа 1943 года в небе города Чистяково, в моем двадцать пятом вылете на разведку.

И как теперь не вспомнить голоса наших дорогих командиров, в числе которых был и генерал Е. Я. Савицкий!

Занимая пост государственной важности, Евгений Яковлевич Савицкий по-прежнему летал, как и в годы войны...

Одним из звеньев «холодной войны» в то время было частое нарушение воздушного пространства Советского Союза и стран социализма самолетами. Тогда-то и начали действовать наши первые перехватчики, пилотируемые Антиповым, Береговым, Захаровым, Левко, Глазковым, Мазуриным, Савицким, Середой, Крюковым, Ярославским и другими.

Еще при испытаниях Евгений Яковлевич Савицкий часто просил Кривцова и Гуменюка: «Наведите меня для атаки в лоб...» И его навели! Два раза навели. Ночью это было... [261]

Вот такая еще в начале пятидесятых годов была у нас техника!

Нарушения наших воздушных границ прекратились.

Вскоре испытатели обучили перехватам летчиков строевых частей, и воздушные границы были надежно защищены.

* * *

В испытаниях перехватчиков с радиолокационными прицелами участвовало много конструкторов, летчиков, инженеров и техников. Этим делом начали у нас заниматься давно! Еще на поршневых Ла-5 и Ла-7, на которых не стояло радиолокационных прицелов, а была только аппаратура на земле, отлично перехватывал самолеты-мишени ночью Иван Михайлович Дзюба.

Зоркий глаз был у Ивана Михайловича! Бывало до цели еще много километров, а он уже передает на землю по радио: «Цель вижу! Буду атаковать!»

Немного позже так же хорошо стал летать на наведение, но только на реактивном МиГ-9 летчик-испытатель Александр Павлович Супрун.

Я пишу о летно-испытательной работе Юрия Александровича Антипова, но все время называю фамилии и других испытателей. И наверное, это правильно: ведь Юрий Александрович работал не один. И мне хочется, чтобы люди знали как можно больше наших летчиков, которые занимались таким трудным и ответственным делом.

В 1950 году от нас ушел Петр Михайлович Стефановский, и руководство летно-испытательной работой командование доверило подполковнику Юрию Александровичу Антипову.

Первым мероприятием, проведенным Антиповым в жизнь на новом ответственном посту, было пополнение наших рядов молодыми летчиками из строевых частей и школ ВВС. [262]

В 1950 году наши представители облетали целый ряд строевых частей и летных училищ и подобрали отличных молодых летчиков, способных в условиях начавшегося бурного развития реактивной сверхзвуковой авиации внести, работая на постах испытателей, свой неоценимый вклад. Это были: Виктор Кипелкин, Виктор Кузнецов, Владимир Махалин, Алексей Солодовников, Михаил Твеленев, Николай Коровин, Анатолий Стариков, Николай Беляев, Евгений Климов, Иван Ведерников и другие товарищи.

Приход молодых летчиков нисколько не «затормозил» испытательную работу. Она шла с прежней интенсивностью, потому что вместе с молодежью продолжали летать такие опытные летчики-испытатели, как Сергей Рычков, Василий Иванов, Эмануил Галенкин, Даниил Гапоненко, Василий Котлов, Александр Сарыгин, Георгий Береговой, Владимир Подольный, Дмитрий Хромов, Николай Яковлев и другие товарищи.

Благодаря большому опыту боевой и методической работы молодые летчики-испытатели быстро вошли в строй. Все они — и молодые, и кто немного постарше — внесли свой огромный вклад в развитие советской реактивной сверхзвуковой авиации. Многие из них стали летчиками-испытателями первого класса, Заслуженными летчиками-испытателями СССР, а такие товарищи, как Василий Иванов, Николай Коровин, Анатолий Стариков, Василий Котлов, Даниил Гапоненко, Николай Коровушкин, Александр Сарыгин, Виктор Кузнецов, Виктор Иванов, Семен Антонов, стали Героями Советского Союза.

Полковник Антипов, руководя летно-испытательной работой, продолжал и сам летать и участвовать в испытаниях. Но теперь уже он летал не только на истребителях, но и на реактивных бомбардировщиках и вертолетах.

Юрий Александрович вел испытания самолетов, вертолетов, скафандров, катапультных установок. Будучи [263] ведущим летчиком по испытаниям катапультных кресел, он на самолетах УТИ МиГ-15 и УИЛ-28 пятьдесят раз катапультировал парашютиста Николая Никитина. А летом 1956 года сам катапультировался, когда не смог вывести из штопора сверхзвуковой МиГ-19.

В 1957 году Юрию Александровичу Антипову за героизм, проявленный при испытаниях новой авиационной техники, было присвоено звание Героя Советского Союза.

В 1959 году впервые группе наших испытателей было присвоено звание «Заслуженный летчик-испытатель СССР». В числе этой группы был также и Юрий Александрович.

В последние годы своей летно-испытательной деятельности Антипов специализировался на испытаниях тяжелых транспортных самолетов и вертолетов. Но не прекращал он полетов и на легких реактивных самолетах. Это были самолеты для первоначального обучения летчиков — чехословацкий Л-29, наш Як-30 и польский «Искра».

Тридцать три года летал Юрий Александрович Антипов, двадцать один год из них он занимался испытаниями. 203 типа летательных аппаратов подчинились ему!

Если подсчитать все то время, которое Юрий Александрович провел в воздухе, то получается почти 7000 часов!

Почти 7000 часов длился его единый жизненный полет!

Да, нелегко было Антипову, как и всем нам, ветеранам, расставаться с авиацией! И он не расстался с ней, даже уволившись в запас. После демобилизации из Советской Армии Юрий Александрович стал работать инженером-испытателем авиационных тренажеров.

Для того чтобы правильно оценить авиационные тренажеры, нужно пилотировать в воздухе самолеты, под которые они сконструированы. Так считал Антипов. И он пилотировал. По разрешению командования он пилотировал сверхзвуковые самолеты с двойным управлением. [264]

А потом Юрий Александрович стал работать преподавателем практического обучения слушателей на современных авиационных тренажерах в Военно-воздушной академии имени Ю. А. Гагарина.

Ныне Юрий Александрович Антипов работает сотрудником Музея Военно-Воздушных Сил.

В залах этого замечательного музея собраны подлинные образцы авиационной техники, начиная с ее зарождения в дореволюционной России и до наших дней. И хотя у Антипова работа «музейная», он не порывает связи с авиацией и сейчас: опыт, накопленный в течение десятилетий, сполна передается новому поколению авиаторов. Ведь им летать выше, дальше и быстрее нас!

Жизнь. Похожая на легенду

Родной дядя Леонида Николаевича Курашова — летчика-испытателя первого класса, Заслуженного военного летчика СССР — Дмитрий Иосифович Курашов закончил Гатчинскую школу военных пилотов вместе с известным летчиком Петром Николаевичем Нестеровым. Затем он воевал на «фармане» и «Ньюпоре» против кайзеровской Германии, а после победы Советской власти перешел на ее сторону и красным военлетом сражался на фронтах гражданской войны.

И хотя Дмитрий Иосифович к тому времени, когда Леня начал уже что-то понимать, расстался с авиацией и работал в речном флоте, однако его рассказы о самолетах и войне, его фотографии, на которых он был запечатлен сидящим в кабине самолета, так впечатляюще действовали на племянника, что тот однажды не выдержал и спросил: [265]

— Дядя Дима, а я могу стать летчиком?

— Конечно, сынок! И ты им обязательно станешь, если захочешь... — ответил ветеран русской авиации, которому суждено было дожить и до времен реактивных сверхзвуковых самолетов.

С той давней детской поры у Лени Курашова и зародилась мечта — стать летчиком. И пока Леня подрастал, эта мечта ни разу не покинула его.

Когда Лене исполнилось четырнадцать лет, он решил поступить в аэроклуб Осоавиахима, созданный в городе еще в 1935 году, и шефами которого были летчики-испытатели. В аэроклуб его приняли, но из-за возраста только на правах слушателя.

Леня аккуратно посещал занятия в аэроклубе, был дисциплинирован, всегда внимательно слушал командиров и преподавателей. Хорошо он учился и в школе. Этого не могло не заметить руководство аэроклуба. И вскоре Леониду Курашову, как исключение, было присвоено звание «курсант» и он был допущен к полетам на У-2, начавшимся в следующем 1938 году.

Да, весной 1938 года восьмиклассник Леонид Курашов в пятнадцать лет впервые поднялся в воздух! Правда, поднялся он не один, рядом с ним, в другой кабине, находился его инструктор Валентин Симончик. Но все равно Курашов ликовал. Его радости не было предела! Наконец-то началась сбываться его мечта! Он — в воздухе!

А через некоторое время Леонид Курашов совершил и самостоятельный полет. Надо ли говорить, каким счастливым был этот день в его жизни!

Леонид ходил в школу, добросовестно готовил уроки и также добросовестно готовился к занятиям в аэроклубе. Он понимал, что путь в ясное, высокое небо лежит через знания, полученные в школе и в аэроклубе.

Полеты на У-2 по кругу сменились для Курашова провозными и самостоятельными полетами в зону. [266]

Выполняя в зоне пилотаж — боевой разворот, переворот через крыло, петлю Нестерова и штопор, — Леонид почувствовал еще большую тягу к небу, еще больше сроднился с ним.

В октябре летная программа была полностью закончена. Теперь предстояло сдать Государственной комиссии зачеты по технике пилотирования и теории.

В это время курсантов взбудоражила радостная весть: в аэроклуб прибыл старший лейтенант — представитель Качинской авиашколы имени Мясникова, который в составе комиссии будет проверять технику пилотирования выпускников аэроклуба для отбора в свою школу.

Каждому из выпускников, разумеется, хотелось, чтобы старший лейтенант сказал в отношении его свое «да». И выпускники старались... Старался и Леонид Курашов. Он отлетал с представителем авиашколы на «отлично». Но как ему скрыть свою молодость? Шестнадцать мальчишеских лет!..

Долго в комиссии говорили об этом. Наконец старший лейтенант вызвал Курашова к себе и спросил!

— Хотите быть летчиком-истребителем?

— Да, конечно, хочу! — обрадовался Леонид.

— Хорошо. Мы вас занесли в список, — сообщил представитель.

Но радость была преждевременной. Военкомат отказал Курашову по возрасту!

И лишь в марте 1940 года, когда до призывного возраста не хватало еще семи месяцев, когда Леонид сдал досрочно экзамены за десятый класс, военкомат призвал его в армию и направил в Качинскую авиашколу имени Мясникова.

После УТ-2 Курашов начал осваивать в школе боевой истребитель И-16.

И-16... «Ишачок», как любовно его называли летчики. Детище авиаконструктора Николая Николаевича Поликарпова... [267]

Стоит он теперь в Музее Военно-Воздушных Сил.

А когда-то он был грозным истребителем, воевавшим в Испании, на Халхин-Голе, на Карельском перешейке и в Великой Отечественной войне. Несколько поколений наших летчиков-истребителей летали на нем.

Да, это был выдающийся самолет! И не зря теперь увлажненными глазами смотрят на него летавшие на нем летчики.

Вылетев на И-16 самостоятельно, пилотируя его над аэродромом, по кругу и в зоне, Курашов понял, что он становится настоящим летчиком, что осуществилась наконец-то полностью его мечта!

В марте 1941 года обучение в летной школе было закончено. Сержанта-выпускника Курашова, проявившего исключительные способности в полетах на УТ-2 и боевом истребителе И-16, несмотря на то, что ему шел только девятнадцатый год, оставили служить в школе инструктором. Он был назначен в звено лейтенанта Пушко Николая Терентьевича — замечательного наставника курсантов и молодых инструкторов.

Лейтенант Пушко был отличным летчиком-истребителем. В годы войны с гитлеровцами командовал полком истребителей. А после войны, летая уже на реактивных истребителях, Н. Т. Пушко переучился летать на реактивном дальнем бомбардировщике, стал большим авиационным командиром, генерал-майором авиации.

Вскоре Леонид Курашов под руководством такого замечательного наставника прошел полный курс науки: как воспитывать и учить летать молодежь, А в апреле 1941 года он получил первую летную группу, состоявшую из двенадцати курсантов. Леонид Курашов с присущей ему энергией стал их обучать полетам.

Когда началась война с фашистской Германией, его группа закончила уже летную программу на УТ-2 и приступила к полетам на УТИ-16. [268]

Работали в школе очень напряженно. Этого требовала война. Курсанты — все они были воспитанниками аэроклубов Осоавиахима — стремились скорее закончить летную программу и отправиться на фронт. Учить их летать было не трудно, ведь каждый уже получил в аэроклубе хорошую теоретическую и летную подготовку.

В июле сорок первого года самолеты Качинской авиашколы перелетели на восток, на новое место базирования. А в конце этого же года в школу на смену И-16 поступил новый истребитель Як-1.

Как и все командиры и инструкторы, молодой инструктор Леонид Курашов быстро освоил этот самолет. Освоил он также и МиГ-3, а позже «Харрикейн», «китихаук» и Як-7.

Курсантов начали обучать на Як-1.

Через некоторое время Леонид Курашов выпустил первую группу, а затем вторую, третью...

Осенью сорок второго года командование перевело Курашова служить в 14-й ЗАП. Теперь уже здесь стал он обучать молодых летчиков-истребителей боевому применению.

Летал Леонид Курашов много. Двадцать пять, тридцать и даже сорок полетов в день приходилось ему иногда делать. Летал в две смены. Конечно, просился он и на фронт, но ему говорили: «Вы нужны здесь, в тылу».

В марте 1943 года Курашов вылетел впервые на грозном Ла-5, а затем начал учить на нем летать молодых летчиков и летчиков, летавших на других истребителях.

В это же время в 14-й ЗАП прибыл среднего роста, коренастый лейтенант, одетый в коричневый кожаный реглан. Летчиков в ЗАП прибывало много, и, конечно, никто из инструкторов и лиц переменного состава на обратил на него особого внимания. Никто тогда даже не заметил, что этот скромный лейтенант ходит на протезах. [269] И разве мог тогда кто-нибудь предположить, что через некоторое время имя этого лейтенанта станет известно всему миру?..

Когда Курашова вызвали к командиру полка майору Николаю Васильевичу Бочарову, он обрадовался, решив, что наконец-то удовлетворили его просьбу об отправке на фронт, на боевую стажировку.

— Собираться на боевую стажировку, товарищ майор? — спросил, заметно волнуясь, Курашов, войдя в кабинет к майору Бочарову.

— Садитесь, — сказал задумчиво Николай Васильевич. Курашов сел.

— К нам прибыл переучиться летать на Ла-пять лейтенант Алексей Петрович Маресьев, — после некоторой паузы заговорил по-прежнему как-то задумчиво Бочаров. — Он фронтовик, летал на Як-один, имеет сбитые немецкие самолеты. Я подумал-подумал и решил дать его вам.

— Хорошо, товарищ майор. Ну, а как насчет моей боевой стажировки? — спросил поникшим голосом Курашов.

— На боевую стажировку я вас отправлю немного погодя, когда у нас станет посвободнее.

— У нас, товарищ майор, никогда свободнее не станет. Каждый день прибывают все новые и новые летчики...

— Я сказал отправлю, значит, отправлю! Боевую стажировку пройдете! — повысил слегка голос Бочаров. — Я тоже еще не был на боевой стажировке. И ничего, как видите.

— Да, но вы воевали в Испании...

— Ну и что? Это было давно...

Воцарилось молчание. Затем командир полка посмотрел пристально в глаза Курашова и тихо сказал:

— Лейтенант Маресьев — это человек особенный...

— Почему особенный? [270]

— Потому что он без ног...

— Как без ног? — удивленно переспросил Курашов. — Совсем без ног? А как же я буду учить его на Ла-пять летать?

— Да, без ног, — проговорил снова задумчиво командир полка, — ампутированы ниже колен... — Он встал, прошел по кабинету и опять сел. — Поручаю вам, товарищ Курашов, научить его летать на Ла-пять. Ясно?

— Ясно, товарищ майор! Но мне хотелось бы знать: летали когда-нибудь на Ла-пять те люди, которые послали к нам безногого лейтенанта?! Вы же знаете о том, как этот черт крутится на взлете. И летчику на взлете нужны, кроме головы, еще и крепкие ноги!

— Все это верно. Но научить лейтенанта Маресьева летать на Ла-пять нужно! Все, Курашов! Думайте, как это сделать! Недавно вам исполнилось двадцать лет... У нас есть, конечно, инструкторы и постарше, но даю я Маресьева вам. Понятно?

— Понятно, товарищ майор!

— Познакомьтесь с ним хорошенько, загляните в душу... И вы сами увидите, что это человек особенный. И я верю, что вы научите его летать на Ла-пятом...

«Маресьев, Маресьев... Каков он, этот Маресьев?» — думал Леонид Курашов, возвращаясь от командира полка.

Уже почти сотню летчиков в школе и в ЗАПе научил Курашов летать. Разные у них были фамилии и имена, разные были характеры и биографии, однако ни разу не встречал он курсанта или летчика с такой фамилией. Не знает он и случая, чтобы кто-то из инструкторов учил летать безногого человека.

В этот же день Курашов разыскал лейтенанта Маресьева и познакомился с ним. Да, это был действительно особенный, настоящий человек! Человек исключительной силы воли и выдержки. [271]

Курашов попросил у командира разрешения взять Маресьева к себе в инструкторскую комнату. Командир разрешил, и они — инструктор и обучаемый летчик — стали жить вместе. Вскоре их знакомство переросло в крепкую дружбу.

Для всех полеты начинались с изучения планера Ла-5 и мотора АШ-82ФН. Для Маресьева же они начинались и со входа в кабину, и с постановки протезов на педали ножного управления.

Когда встал вопрос о том, как пристегивать протезы к педалям, Алексей Петрович сказал: «Пристегивайте туго. Прыгать с парашютом я не собираюсь...»

Вскоре Маресьев приспособился к Ла-5 и стал отлично летать на нем. Он полностью прошел в ЗАПе программу боевого применения, и в один из летных дней сорок третьего года повел группу из двенадцати молодых летчиков на фронт.

Все, конечно, знают, что, воюя на протезах, Алексей Петрович Маресьев сбил еще не один вражеский самолет и стал Героем Советского Союза. Но не все, наверно, знают, что частица заслуги в этом принадлежит и Леониду Николаевичу Курашову, который помог Маресьеву освоить грозный истребитель.

В день вылета Маресьева на фронт Курашов сказал ему:

— Лети, Алексей, воюй... Сбивай фашистов и за нас, хотя и сам я не теряю надежды побывать на фронте и вогнать в землю несколько фашистских самолетов.

И это время для Курашова все же пришло! 7 августа 1944 года он в паре с молодым летчиком прилетел на Ла-5 для прохождения боевой стажировки на аэродром Сигиняйкис 1-го Прибалтийского фронта.

11 августа Курашов выполнил два боевых вылета с группой истребителей на прикрытие штурмовиков. А уже 15 августа он сбил первый немецкий самолет. То был [272] очень маневренный, сильно вооруженный истребитель «Фокке-Вульф-190».

16 августа Курашов сбил второго «фокке-вульфа», а 14 сентября — третьего. Дело, как видно, пошло неплохо. Но... истек срок боевой стажировки, и Леониду Николаевичу Курашову надо было возвращаться в ЗАП и продолжать свою инструкторскую службу.

33 боевых вылета и 3 сбитых «фоккера» всего лишь за один месяц — отличный итог! Так во фронтовом небе летали только асы! Леонид Николаевич Курашов был награжден орденом Красного Знамени, а политотдел соединения принял его в ряды ВКП(б) без прохождения кандидатского стажа.

Сдав свой истребитель фронтовикам, Курашов ехал в тыл, чтобы готовить для фронта новых летчиков. Ехал и вспоминал боевых друзей, вспоминал бои, проведенные с фашистами. Эти бои были при сопровождении к целям штурмовиков Ил-2. И проводились они, как правило, с большими группами «фокке-вульфов».

В день 15 августа 1944 года, когда Леонид Николаевич сбил первый фашистский самолет, группу наших Ил-2 прикрывали 12 Ла-5. Курашов был ведомым у командира группы истребителей Николая Бригидина.

Не успели самолеты подойти к цели, как ударили немецкие зенитки. Но летчики Ил-2, несмотря на их плотный огонь, начали атаковать цель. 32 «Фокке-Вульфа-190» бросились на них.

Чтобы «фоккеры» не смогли подойти к штурмовикам, наши летчики-истребители связали их боем.

Курашов, не отрываясь от командира, несколько раз открывал упредительный огонь по врагам, пытавшимся его атаковать. «Молодец, Курашов! Так и действуй!..» — слышал он в наушниках голос Бригидина.

«Фоккеры» всеми силами пытались прорваться к штурмовикам. Но Николай Бригидин так искусно руководил [273] боем, что ни одному из них не удалось это сделать.

«Есть! Отлетался, сволочь!» — услышал Курашов чей-то радостный возглас и вслед за этим командир группы штурмовиков доложил на КП о выполнении задания.

«Спасибо за поддержку. Идите домой! Маленькие, выходите из боя и следуйте на «илами»! — последовала команда с земли.

«Орлы, приказано выходить из боя!» — передал своим летчикам Бригидин, и в это время, время спрессованных гулом боя секунд, в его самолет попал зенитный снаряд. «Лавочкин» не горел — он пока еще только дымился, но лететь горизонтально уже не мог.

Передав заместителю управление группой, Бригидин попросил Курашова прикрыть его и повел израненную машину к своей территории.

На отставшую от всей группы пару набросилось сразу же шесть «фоккеров». Бригидин был совершенно беспомощен, и Курашов один вихрем носился в небе, не давая вражеским летчикам атаковать своего командира.

Вероятно, тому, кто наблюдал за этим боем, трудно было бы поверить, что ведет его инструктор ЗАПа и что бой этот у него всего-навсего первый воздушный бой.

Что только не проделывал Курашов со своим самолетом, чтобы не проглядеть внезапной атаки одного из шести врагов! Он кидал самолет в такие резкие эволюции, что темнело в глазах от большой перегрузки. Наконец дав по одному из «фоккеров» длинную очередь из пушек, он пошел за ним левым боевым разворотом. Однако сзади был ведомый этого «фоккера» и мог атаковать его. Тогда Курашов «переломил» «лавочкина» из левого разворота в правый разворот. Затем развернулся на триста градусов и поймал ведомого «фоккера» в прицел. Дистанция пятьдесят метров. Центроплан фашистского самолета «вписался» в сетку прицела. Наступил тот миг, которого Курашов так долго ждал. «Получай!» [274] — выкрикнул он и нажал на гашетки пушек. Попадание снарядов пришлось по бензобакам. Из центроплана тут же вырвался длинный язык огня, а через несколько секунд «фоккер» взорвался.

Курашов рванул ручку управления на себя, выскочил наверх и положил «лавочкина» на левое крыло. Не оставляя из поля зрения самолет Бригидина и другие самолеты, Курашов смотрел, как падают на землю обломки взорванного «фоккера».

Внизу была уже наша территория, и самолет Бригидина круто шел к земле. Вот «лавочкин» коснулся фюзеляжем ее неровностей, резко клюнул «носом», согнул лопасти воздушного винта, развернулся на тридцать градусов влево и, подняв облако пыли, остановился. Курашов прошел над ним бреющим и, увидев, что Бригидин оставляет кабину, обрадовался. Значит, все в порядке, жив командир! Еще раз прошел бреющим и покачал крыльями. Бригидин махнул рукой на восток, что означало: лети, мол, домой!

Курашов взмыл вверх и установил курс к своему аэродрому.

Приземлившись, он доложил командиру полка подполковнику Нестоянову о месте посадки самолета Бригидина и о сбитом «фоккере».

— Знаю, знаю... Дрался ты храбро! — сказал Нестоянов и крепко сжал Курашова руку.

Воспользовавшись случаем, Леонид Николаевич попросил оставить его в полку.

— Не могу, дорогой, — с сожалением проговорил командир полка. — Строгий приказ...

— Эх... — вздохнул Курашов, и оба они замолчали.

...Об этом первом своем воздушном бое и двух других, в которых он также уничтожил по «фоккеру», Курашов и думал, анализируя их, когда возвращался в свой ЗАП. [275]

А как ему не хотелось расставаться с фронтом! Он готов был выпрыгнуть из поезда на ходу и пешком возвратиться в 21-й Краснознаменный Витебский истребительный авиационный полк, чтобы продолжать до победы сражаться с фашистами.

Но приказ есть приказ...

До апреля месяца победного 1945 года Леонид Николаевич Курашов продолжал обучать боевому применению молодых летчиков, выполняя по тридцать, тридцать пять и сорок полетов в день, уходя с аэродрома последним.

В 1945 году командование направило старшего лейтенанта Курашова к испытателям.

Командиры Валентин Васильевич Лисицын и Алексей Васильевич Смирнов были очень опытными испытателями и сделали все от них зависящее, чтобы молодой летчик Курашов быстрее вошел в строй. Они учили его на своем опыте и опыте таких асов-испытателей, как П. М. Стефановский, А. Г. Кубышкин, А. Г. Кочетков, В. И. Жданов, В. И. Хомяков, М. А. Нюхтиков, А. Г. Прошаков, Н. И. Русакова, и других.

Летал Курашов отлично! В этом все убедились особенно после его учебного боя с сильнейшим истребителем Ниной Ивановной Русаковой. Этот бой был для Курашова проверкой его пилотажных качеств и проводился он над своим аэродромом.

Курашов взлетел на Ла-5, а Русакова — на Як-3. Надрывно завывая моторами, самолеты грозно носились в небе, стараясь зайти друг другу в хвост. Когда же Русакова и Курашов, прижимая друг друга к земле, стали драться на бреющем, им обоим была передана команда прекратить бой.

После этого учебного боя в отношении пилотажных качеств Курашова командованию все стало понятным.

Сначала Леонид Николаевич проводил простые испытания. Но когда пошли первые реактивные истребители [276] — Як-15, МиГ-9, Ла-15 и Як-23 — он начал летать на них, проводя сложные испытания специального оборудования.

Более двухсот испытаний провел Курашов во время испытательной работы. 63 типа истребителей и бомбардировщиков освоил он за это время.

В 1949 году Леонид Николаевич Курашов вместе с летчиками Игорем Семеновичем Глазовым и Героем Советского Союза Федором Макаровичем Мазуриным проводил испытания нашего скафандра летчика, предназначенного для полетов в стратосфере.

С появлением реактивных самолетов, обладающих большой высотностью, встал вопрос и о том, как защитить летчика от вредного и даже катастрофического действия мизерного атмосферного давления, которое свойственно этим высотам.

Конечно, герметическая кабина представляет собой надежное средство защиты, однако в боевой обстановке она может быть и разгерметизирована. Значит, надо было в дополнение к этому сконструировать что-то такое, что могло бы гарантировать летчику жизнь. Я говорю: «что-то такое...». Да, что-то такое, — шли ведь от нуля!

И вот конструктор-энтузиаст А. Бойко сконструировал и с помощью двух портных изготовил скафандр летчика.

Еще до этого кандидат медицинских наук Евгений Михайлович Пешков — большой знаток авиационной медицины — стал тренировать испытателей в барокамере. Когда же привезли два скафандра, Пешков, работая вместе с ведущими инженерами Юрием Порфирьевичем Решетько и Александром Васильевичем Громовым стал поднимать в них испытателей в барокамере на высоты до 50 километров.

К 1949 году, когда начались испытания скафандра, уже было известно, что такое резервное время для человека, [277] по простому говоря, сколько тебе дается времени прожить на той или иной высоте в случае мгновенной разгерметизации, какое оно на разных высотах, когда оно равно нулю и так далее. Оказывается, высота 50 километров — это такая высота, для которой нуль резервного времени находится на шкале далеко-далеко внизу...

Конечно, и Курашов, и Глазков, и Герой Советского Союза Мазурин и другие товарищи отлично все это знали и все же шли на штурм неизведанного.

...Испытания в барокамере прошли успешно и вскоре начались летные испытания, которые проводились тремя испытателями на двух МиГ-17 и с двумя скафандрами.

При испытаниях всегда «выходят наружу» конструктивные недоработки испытываемого объекта, будь это самолет, вертолет или что-то другое. Так были и со скафандром летчика, который испытывался и дорабатывался в течение нескольких лет, пока не стал безотказным.

Недоработки в конструкции скафандра давали, например, местные запекания крови. И это было сразу же устранено.

Первая модель скафандра не давала летчику и достаточного обзора воздуха, земли, деталей самолета и приборов, что, конечно, вызывало трудность в пилотировании, особенно в сложной и аварийной обстановке полета. Учитывая все это, конструктор Бойко сделал фонарь скафандра подвижным при поворотах головы.

Была также изменена конструкция кислородных шлангов, замков фонаря и других частей скафандра.

Летчики-испытатели принимали в доработке скафандра самое деятельное участие.

В летных испытаниях скафандра все время шли от простого к сложному и подошли, наконец, к разгерметизации кабины на потолке МиГ-17. Это был самый ответственный момент в испытаниях, скафандр проверялся на жизнеобеспечение в естественных условиях, потому что нуль резервного времени находился ниже этой высоты. [278]

Первым на задание полетел Леонид Николаевич Курашов. Достигнув потолка, он поставил рычаг на разгерметизацию кабины.

Глухой выстрел!

Находящийся в кабине воздух мгновенно выбросился вверх. И в ту же секунду скафандр наполнился кислородом. Чувствовал себя Курашов хорошо. Полет этот закончился нормально.

Однако в следующем полете, когда выполнялось такое же задание, произошло открытие замков фонаря скафандра и его опрокинуло назад.

Курашов ощутил сильный удар по всему телу. Он тут же рванул на себя рычаг управления двигателем и резко оттолкнул от себя ручку управления самолетом. Это все, что успел сделать Курашов. Затем он потерял сознание, а реактивный МиГ помчался к земле. Как он летел, можно было потом увидеть по записям самописцев. Летел, конечно, очень быстро. Словно живой МиГ спасал своего хозяина-летчика. И спас его!

На высоте семь тысяч метров Леонид Николаевич пришел в сознание и сделал все, что требуется в таких случаях, чтобы благополучно приземлиться.

Избежать катастрофы помогли мужество Курашова, его отличная техника пилотирования и натренированность в барокамере и в полетах на большой высоте.

На следующий день произошла снова разгерметизация скафандра, теперь уже у Игоря Семеновича Глазкова и на высоте еще большей — динамическом потолке!

Очень трудно пришлось Глазкову, но и здесь победили мужество, отличная техника пилотирования и натренированность. Полет и на этот раз был завершен благополучно.

Скафандры увезли на доработку, а потом снова привезли к испытателям.

Нет, не зря рисковали летчики, в числе которых был и Леонид Николаевич Курашов. Не зря летали они на [279] пределе физических возможностей человека. Скафандр был в конце концов полностью доработан и стал безотказным.

Летая вместе с такими выдающимися испытателями, как Валериан Жданов, Виктор Иванов, Василий Лукашин, Владимир Уромов, Борис Кладов, Виктор Предейн, Михаил Антошин, Николай Шибаев, и другими товарищами, летая вместе с замечательными штурманами-испытателями: Дмитрием Шороховым, Владимиром Галиловым, Петром Гуменюком, Александром Васильченко, Андреем Ерагиным, Яковом Шеколовским, Виктором Сысоевым, Дмитрием Копейным, Иваном Сбоевым, Александром Замота, Иваном Дульским, Леонид Николаевич Курашов отточил свое летное мастерство до совершенства.

Однако авиационная техника так бурно развивалась, стала настолько сложной, что Курашов понял — испытателю нужны высокие инженерные знания так же, как и кислород на высоте. И он в 1951 году поступает учиться в Военно-воздушную Краснознаменную академию. Нелегко ему было: днем и ночью летал на испытания, а вечером и в выходные дни сидел за учебниками. Но и тут он не отступил — учеба в военной академии была успешно им закончена.

После окончания академии Леонид Николаевич Курашов как опытнейший специалист участвует в разработке направления дальнейшего развития нашей авиации, участвует в таких испытаниях, которые должны были дать свои результаты в будущем.

За испытательную работу Леонид Николаевич был награжден тремя боевыми орденами.

В последние годы службы в Советской Армии полковник Курашов успешно командовал полком. Испытательная же работа была наиболее продолжительной частью его яркой авиационной биографии, наиболее продолжительной частью времени из всего времени полета его высокой, светлой мечты! [280]

Три боевых ордена в мирное время

Мое знакомство с замечательным боевым летчиком и замечательным летчиком-испытателем первого класса Николаем Николаевичем Беляевым произошло еще в годы войны с гитлеровцами на 4-м Украинском фронте.

Первая встреча с ним была не совсем обычной и хорошо мне запомнилась.

В один из апрельских дней 1944 года на Крымском аэродроме нашего 135-го гвардейского Таганрогского полка приземлились два самолета Пе-2, пилотируемые молодыми летчиками Борисом Еремеевым и Николаем Беляевым, прошедшими в ЗАПе обучение по боевому применению.

После выключения моторов экипажи с радостью покинули свои кабины, передали машины техникам и подошли к КП. Оставив штурманов и стрелков-радистов у входа, Беляев с Еремеевым направились к командиру нашего полка Герою Советского Союза подполковнику Валентику.

В войну трудно было иногда с обмундированием. Причины, думаю, понятны. Порой в тылу говорили: «Ничего, летите, на фронте вас оденут во все новенькое...» На фронте же обмундировывали, но иногда говорили: «Вас должны были обмундировать в тылу...»

И вот в потертых шинелях, поношенных шапках Беляев и Еремеев предстали перед нашим командиром.

— Товарищ гвардии подполковник, Герой Советского Союза, летчик младший лейтенант Беляев прибыл к вам для дальнейшего прохождения службы!

Энергично приложив к шапке руку, отрапортовал то же самое и Еремеев.

Валентик посмотрел на них пристальным взглядом и недовольным голосом произнес: [281]

— Что же вы за летчики?.. Мне надо, чтобы вы завтра уже летели на боевое задание. А вы даже не одеты как следует.

— Товарищ гвардии подполковник, мы не виноваты... — смущенно проговорил Беляев. — А что касается боевого задания, то мы можем лететь даже не завтра, а сегодня! Ведь мы в ЗАПе прошли программу боевого применения.

— И пикировать в звене вы умеете? — уже подобревшим голосом спросил Валентик.

— Умеем! — ответили одновременно Беляев с Еремеевым.

— Хорошо. Завтра проверим, как вы пикируете. А сейчас идите в столовую, — распорядился Валентик, поняв, вероятно, что сказал лишнее.

— Есть! — козырнули молодые летчики и направились к выходу.

На следующий день замкомэск Александр Николаевич Пронин проверял умение Беляева и Еремеева пикировать в звене. Как видно по полету птицу, так было видно Беляева и Еремеева — летчиков. Пикировали они так хорошо, что нельзя было не восхититься ими.

— О, цэ парубкы! Добре дэржаться ведучого! — заключил стрелок-радист Алексей Зубенко, любуясь, как звено Пронина плотным строем выходило из пикирования.

В июне месяце 1944 года после перелета на 3-й Белорусский фронт Беляев и Еремеев начали летать на боевые задания. Участвуя в прорыве вражеской обороны на Оршанско-Витебском направлении, они вместе с полком били с пикирования и горизонтального полета по вражеским целям на передовой линии и в оперативной глубине, по укреплениям в районах Выдрицы и Высокого, по скоплению гитлеровских войск в районе Андреевщины, по артиллерийским позициям врага юго-западнее Орши и по другим объектам. [282]

Война есть война. В одном из боевых вылетов экипаж Еремеева взорвался после отказа мотора на своих бомбах.

Беляев долго переживал потерю друга. Он как-то осунулся, помрачнел. И с этого дня стал еще яростнее наносить удары по врагу.

Вместе с полком и первой эскадрильей Беляев бомбит скопление эшелонов противника на Гродненском железнодорожном узле, снайперски бьет по входным и выходным стрелкам станции Лида и по самолетам врага на аэродроме.

Отлично сохраняя местоположение своей машины в строю, Беляев всегда давал возможность штурману Михаилу Васильеву и стрелку-радисту Евстафию Маркову отражать над целями атаки вражеских истребителей.

«Самое главное, не робеть при встрече с врагом. Покажи, что ты смелее его, и он отступит», — говорил он обычно экипажу. И штурман Васильев со стрелком-радистом Марковым действовали в воздухе так же смело, как и их командир.

В одном из боевых вылетов на удар по вражеским войскам на передовой линии в районе Вильнюса, в левый мотор самолета Беляева попал зенитный снаряд. Мотор загорелся. Самолет начал отставать от группы.

Однако Беляев не подал штурману команды сбросить бомбы куда попало для облегчения самолета, а продолжал полет к цели. И только, выполнив святую обязанность летчика-бомбардировщика — «Бомбы в цель!», — он развернул горящую машину к своей территории.

В тот осенний день погода была облачной. Цель бомбили с восьмисот метров. Поэтому, развернувшись от нее, самолет Беляева летел уже на четырехстах метрах.

— Будем садиться на фюзеляж! Не прыгать! — приказал Беляев экипажу, зная, что высота очень мала и прыжок на такой высоте опасен. [283]

— Фоккер»! «Фоккер»! — закричал в это время штурман Васильев и открыл стрельбу из «Березина». То же самое сделал и стрелок-радист Марков, вынув «ШКАС» из бокового гнезда и положив его на задний борт кабины.

Через несколько секунд «фоккер» задымил, вышел из атаки и со снижением ушел в направлении своей территории. Однако его воровская атака из-за облаков была небезрезультатной. В самолете Беляева загорелся левый центропланный бензобак. Ранен был в голову Васильев. Затих Марков.

— Евстафий! — позвал Беляев стрелка-радиста.

Но ответа не последовало. «Убит?» — затревожился Беляев и направил горящую машину к единственной небольшой полянке в лесу.

Летчик старался сесть в начале полянки, но ему помешали деревья, и, срубив крыльями несколько их верхушек, он сел на середине поляны. Машина, ломая посадочные щитки, поползла по земле. А впереди стояли вековые дубы. Всего лишь сто пятьдесят метров было до них.

Сцепив зубы, сжав крепко руками штурвал, Беляев смотрел на неотвратимо приближающуюся стену леса. Вдруг он увидел небольшое пространство между двумя огромными стволами дубов. «Туда бы!..» — мелькнула у Беляева мысль, и горящая машина, словно выполняя в последний раз желание своего хозяина, влетела в это пространство.

Вековые дубы... Сколько уже раз они обновляли свою листву, а затем сбрасывали ее вместе с желудями на землю? Сколько лет и зим они стояли нетронутыми? Но пришла на литовскую землю война, развязанная фашистами, война, калечащая и убивающая все живое. И вот наступила очередь и этих вековых дубов! Огромной силы удар горящих моторов и крыльев ранил их. Они покачнулись, [284] скрипнули и, заключив словно в объятие пылающий самолет Беляева, не пустили его дальше.

От резкого толчка Васильев ударился раненой головой о бронеспинку сиденья летчика. Беляев хотя и крепко упирался ногами в педали, но тоже подался вперед и ударился лицом о приборную доску. И лишь только Маркову, прошитому насквозь пулеметной очередью, еще в воздухе, было уже все равно...

Отстегнув торопливо привязные ремни и сбросив фонарь, Беляев выскочил из кабины.

— Миша, скорее выходи!.. — крикнул он штурману.

Но Васильев был без сознания. По его лицу текли струйки крови.

Вытащив штурмана из кабины, Беляев отнес его немного в сторону и положил на землю. Затем он бросился к кабине стрелка-радиста. Марков лежал весь бледный и не дышал. Беляев схватил его за руку. Она была еще теплой, но пульса уже не чувствовалось. В это время к горящим обломкам самолета подбежали наши саперы.

Вскоре, отвезя штурмана на «полуторке» в госпиталь, Беляев снова вернулся к месту своей посадки, чтобы похоронить Евстафия Маркова.

Могила была уже вырыта. Саперы сидели неподалеку от нее и молча курили. Беляев распустил залитый кровью, пробитый во многих местах пулями парашют и вместе с солдатами завернул в него тело Маркова.

Посыпалась в могилу земля...

И вырос на литовской земле маленький бугорок, у одного края которого был вкопан невысокий, толстый березовый столбик. Один из саперов стесал топором на нем площадку, и Беляев химическим карандашом написал: «Стрелок-радист Марков Евстафий Евграфович». Беляев не помнил дня и месяца рождения Маркова и потому, поставив дату его гибели, дописал: «Вечная слава герою, павшему за освобождение Родины!» Макая [285] карандаш в воду, налитую в консервную банку, Беляев аккуратно поправил им все буквы, цифры и восклицательный знак. Затем отошел в сторону и закурил.

Похороны однополчанина... Не было на них оркестра и не было речей... Не было на могиле установлено монумента, на котором высечено золотом все, что полагается... А были только могила, парашют да скупые солдатские слезы... Были еще три очереди из автоматов. И была еще негласная клятва каждого отомстить фашистам!

Я помню, каким тогда явился в полк Беляев. Похудевший, измученный пережитым... Но уже на следующий день он снова полетел на боевое задание...

Крепко Беляев мстил фашистам! Об этом говорят его 86 боевых вылетов, выполненных всего лишь за одиннадцать месяцев!

Я знаю, что у моих однополчан, отлично воевавших от первого и до последнего дней войны на самолетах СБ и Пе-2, наивысшие цифры количества боевых вылетов: 180, 187, 216... Есть цифра и 320! Столько боевых вылетов на Пе-2 совершил наш комэск Анатолий Иванович Балабанов. Летчиков, выполнивших 320 боевых вылетов, не часто встретишь во всех наших ВВС. Но если умножить 86 на четыре (ведь Балабанов воевал всю войну, а Беляев только 11 месяцев), то получается, что Беляев воевал не менее интенсивно, чем Балабанов.

Я сам не раз видел, как Беляев, когда его эскадрилья не летала, подходил к Макееву и Бабаеву — комэскам второй и третьей эскадрилий и просился лететь на боевое задание с ними. И летел. Его всегда брали, потому что он был отличным летчиком.

Помню: слетали мы как-то на боевое задание очень рано, еще до завтрака. А когда вернулись на свой аэродром, Беляев подошел к моему самолету и, потирая ладони рук, радостно сказал:

— Вот это да! Летали до завтрака... Слетать бы еще раз до обеда и раз после него. И так каждый день. Ведь [286] война вот-вот закончится, а я еще маловато сделал для победы! Хотя бы сотенку вылетов сделать!..

Беляев изо всех сил старался наверстать «упущенное». Он храбро наносил бомбардировочные удары при прорыве вражеской обороны у ворот Восточной Пруссии. Бомбил эшелоны врага на станциях Гумбинен, Инстенбург, Прейсишь-Айлау, Тапиау. Бомбил порт Пилау, аэродромы Инстенбург, Нойтиф, Нойкурен и другие. Неоднократно бомбил укрепленный пункт Хайлигенбайль. Погода в то время была плохая, и мы бомбили этот пункт с высоты 500–600 метров!

А потом нашей целью был Кенигсберг, укрепленный многочисленными фортами. Беляев со своими команди~ рами и товарищами летал бомбить с пикирования и эти форты, применяя фугасные бомбы с реактивными ускорителями.

Два боевых ордена и две медали украсили грудь боевого летчика-пикировщика Николая Николаевича Беляева!

После войны Беляев продолжал службу на дорабатывающих ресурс «Петляковых», а летом 1950 года он прибыл к испытателям.

Николай Николаевич быстро вошел в строй и начал испытывать поршневые и реактивные бомбардировщики. Первым его самолетом был Ту-4, на котором он проводил много различных испытаний, в том числе и крыльевую дозаправку в воздухе.

Однажды в испытательном полете на дальность радиосвязи Николай Николаевич попал на Ту-4 в сильную грозу. Произошло это летом в небе Забайкалья.

Началась страшная болтанка, угрожающая безопасности самолета и экипажа. Гроза не прекращалась, и Беляев принял решение немедленно выйти из зоны действия грозы. Он приказал штурманам Дмитрию Шорохову и Андрею Ерагину определить, использовав радиолокатор, [287] безопасную зону, чтобы продолжить испытательный полет.

Молнии змеились рядом с самолетом, озаряя яркими вспышками пространство вокруг него. Болтанка продолжалась. Но штурманы Шорохов и Ерагин с помощью радиста Тонких быстро определили безопасную зону, дали курс к ней, и Беляев вывел плохо подчиняющуюся управлению машину из грозы. Задание на испытание было выполнено, посадка огромного Ту-4 была произведена благополучно.

И так же, как и в войну, когда после боевого вылета экипаж ходил вокруг Пе-2 и считал в нем пробоины от осколков снарядов, экипаж Беляева ходил теперь вокруг Ту-4 после, казалось бы, «безобидного» испытательного полета на дальность радиосвязи и считал пробоины от ударов грозы. Крылья были в нескольких местах пробиты. К счастью, этими ударами не были поражены экипаж, а также бензобаки и другие жизненно важные агрегаты самолета.

Много летал Николай Николаевич Беляев на испытания дальнего реактивного двухдвигательного бомбардировщика Туполева. Но еще больше летал он на дальних четырехдвигательных реактивных бомбардировщиках. Его труд так же, как и труд других испытателей этих грозных машин, не пропал даром: сейчас летчики строевых частей охраняют на них покой нашей Родины.

Трудные, но очень нужные были испытания на определение способности стратегического бомбардировщика, скрытно для радиолокаторов пройти на малой высоте их район базирования, выйти к цели, отбомбиться и, летя также на малой высоте незамеченными, возвратиться на свою базу.

Да, очень труден и даже опасен на огромной скорости такой продолжительный полет на малой высоте! Полет этот изнурителен. Экипаж все время в напряжении. И все же Николай Николаевич Беляев со вторым [288] летчиком Леонидом Кунгуровым, штурманом Разумником Симовских, радистом Валентином Смолиным и другими товарищами успешно проводил эти испытания.

Много испытательных полетов на тяжелом реактивном бомбардировщике выполнил Николай Николаевич Беляев и в северные широты. Большая высота. Большая продолжительность полета. Две дозаправки в воздухе — попутная и встречная. Да, нелегко ему было!

В одном из таких полетов аэродром после выполнения задания закрыло туманом. Корабль можно было посадить на аэродроме, находящемся в шестистах километрах. И Беляев полетел к нему.

Ночь. Горючее на исходе. Николай Николаевич стал уже подумывать о посадке вне аэродрома: машина имела очень мощные шасси и могла безболезненно приземлиться на них и на обычный грунт. Но где гарантия, что посадка в кромешной тьме, на незнакомой местности произойдет благополучно. Гарантии нет! И Беляев продолжает полет.

Связавшись по радио со стартовым командным пунктом аэродрома, Николай Николаевич передал: «На исходе горючее. Обеспечьте посадку с ходу!»

Вскоре, установив двигателям экономичный режим работы, расчетливо приплюсовав к этому снижение на наивыгоднейшей скорости с высоты, Беляев пошел на посадку. Приземлил он машину нормально. Правда, на рулении к стоянке самолетов остановились двигатели от недостатка горючего. Но это уже было не страшно.

Испытательные полеты никогда не балуют летчика и экипаж легкостью их выполнения. Но испытатели всегда стараются при непредвиденных, усложняющих полет случаях любой ценой спасти опытную, дорогостоящую технику. А случаи эти бывают, конечно, и не так уж редко.

Однажды на тяжелом реактивном бомбардировщике Беляева не выпустилась перед посадкой правая стойка. [289]

Но, несмотря на это, Николай Николаевич приземлил машину ювелирно точно.

На пробеге самолет мог повалиться на правое крыло. Могла произойти поломка. Однако, отклоняя влево элероны, точно действуя рулями высоты, поворота и тормозами колес, Беляев не дал кораблю повалиться вправо и удержал его до остановки в нормальном положении. За этот подвиг — да, подвиг! — Николай Николаевич был награжден ценным подарком. За проведение же испытаний опытных реактивных самолетов-бомбардировщиков и за овладение на них полетами в сложных метеоусловиях днем и ночью Беляев был награжден орденом Красного Знамени и двумя орденами Красной Звезды.

Три боевых ордена в мирное время!

И как тут не сказать: «И воевал летчик Николай Николаевич Беляев отлично, и испытывал самолеты для наших Военно-Воздушных Сил также отлично!»

«Испытывать самолеты — моя заветная мечта!»

Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Виктор Игнатьевич Кузнецов закончил учебу в московском Фрунзенском аэроклубе перед самой войной, в мае 1941 года.

Благодаря своей огромной любви к небу Виктор Кузнецов очень быстро усвоил навыки в пилотировании, данные ему летным наставником Фармазюком; он первым в группе вылетел на У-2 самостоятельно, первым закончил программу обучения на нем.

Выпускников, как правило, не оставляют инструкторами при аэроклубе. Но Кузнецов был оставлен. Уж слишком хорошо зарекомендовал он себя! Правда, поработать [290] ему на этой должности пришлось недолго. Вскоре началась война, и группа выпускников московского Фрунзенского аэроклуба, в числе которой был и Виктор Кузнецов, в августе 1941 года была направлена в Саратовскую авиашколу летчиков овладевать полетами на скоростном бомбардировщике.

Началась для Кузнецова интересная, хотя и наполненная невзгодами военного лихолетья служба курсанта: занятия в классах, полеты на УСБ, караульная служба, хозяйственные работы...

Так и стал бы в скором времени курсант Кузнецов летчиком-бомбардировщиком, но в школу пришел приказ председателя Государственного Комитета Обороны о преобразовании ее в планерную школу. И вместо скоростного бомбардировщика пришлось Виктору осваивать полеты на спортивных планерах Г-9, Ш-10 и А-2, буксируемых самолетом У-2, а затем на грузовом планере А-7, буксируемом самолетами СБ, Р-6 и ТБ-3. Конечно, не забывал Кузнецов и о полетах на самолетах. Он много летал с инструктором на ТБ-3 на сиденье второго летчика, а затем вылетел на нем самостоятельно и буксировал планеры.

После окончания в августе 1942 года дневной и ночной программ обучения пилоту-планеристу Кузнецову было присвоено воинское звание «сержант» и он стал служить во 2-м авиационном планерном полку.

Планер... Бесшумное оружие в войне с врагом. Не просто летать и воевать на нем!

Сорок пять раз Виктор Кузнецов приземлял А-7, нагруженный ящиками с автоматами ППШ, патронами, гранатами, медикаментами и обмундированием в наших партизанских районах!

В каждом из боевых вылетов тяжело нагруженный А-7 буксировался самолетом Ил-4 на высоту 5000 метров к расчетной точке, расположенной за линией фронта или до нее. Затем, отцепившись от буксировщика, используя [291] бесшумный планирующий полет и высокое аэродинамическое качество планера, когда с каждого километра высоты можно пролететь над землей двадцать километров, Кузнецов планировал к посадочной площадке.

На А-7 не было установлено кислородного оборудования, и кислородное голодание в ночном полете давало о себе знать. Но это было мелочью по сравнению с тем, как правильно сориентироваться и сесть в назначенном месте у своих, а не у врага. Ведь тот условленный сигнал, образованный на земле кострами, тонул в море фронтовых огней. Кругом все горело. Горели города. Горели села. В воздух летели трассы светящихся пуль и снарядов малокалиберных зениток. Зажигались, гасли и вновь зажигались прожекторы. Линия фронта тянулась с севера на юг широким огненным поясом. А за линией фронта было также много пожаров и костров. Они дезориентировали Кузнецова. И ему надо было быть очень внимательным. Ведь если бы он принял неправильное решение и пошел на посадку не туда, куда нужно, то даже поняв при снижении, что допустил ошибку, он уже не смог бы исправить ее. У него не было бы для дальнейшего полета высоты, которая давалась ему самолетом в каждом вылете только один раз.

Да, опасной работой занимался Кузнецов! Нелегко ему приходилось. И все же, несмотря ни на что, в каждом вылете он правильно ориентировался и всегда садился в заданном месте.

Летал Кузнецов не только в тыл врага к партизанам. Несколько месяцев возил он днем на планерах грузы и на прифронтовые аэродромы. В этих полетах для аэропоезда — Ил-4 два А-7 — главную опасность представляла встреча с истребителями противника. Но, к счастью, и здесь все обходилось благополучно.

В октябре 1943 года младший лейтенант Кузнецов начал летать на доставку грузов на легких транспортных [292] самолетах Як-6 и Ще-2 конструкторов Яковлева и Щербакова. Это были отличные монопланы, неприхотливые при взлете и посадке и бравшие на борт значительный груз.

В 1944 году Виктор Игнатьевич Кузнецов добровольно вступил в Войско Польское и был отправлен в запасный полк для переучивания на самолете «Петляков-2».

Вскоре, вылетев самостоятельно на СБ и получив тренировку на УСБ, Кузнецов начал готовиться к самостоятельному вылету на Пе-2. К этому времени был уже сконструирован УПе-2, однако до ЗАПа он еще не дошел, и Кузнецов вылетел на Пе-2 без провозных полетов. В этом было что-то испытательское...

Проходя с 1944 по 1947 год службу в бомбардировочной авиации Народной Польши, Виктор Игнатьевич Кузнецов до конца войны вместе с польскими летчиками бомбил укрепления, технику и живую силу нашего общего врага, а после Победы учил молодых польских летчиков летать на Пе-2. Командование Польской Народной Республики наградило советского летчика Виктора Игнатьевича Кузнецова двумя орденами «Серебряный крест заслуги».

В 1947 году старший лейтенант Кузнецов стал служить на должности командира звена в одном из полков соединения, которым командовал замечательный боевой летчик и командир генерал Колокольцев.

Снова, почти весь день не вылезая из инструкторской кабины УПе-2, Кузнецов тренирует молодых летчиков, прибывающих в полк из летных училищ.

Летом 1950 года группа наших офицеров во главе с полковником П. И. Мельниковым, в состав которой входили известные летчики-испытатели В. Е. Голофастов и А. П. Молотков, прибыла к Колокольцеву, чтобы отобрать лучших летчиков для работы по испытаниям бомбардировщиков. [293]

— Возьмите старшего лейтенанта Кузнецова. Прекрасно летает, дисциплинирован, грамотен... — посоветовал им командир.

В беседе Кузнецов понравился нашим офицерам.

— Испытывать самолеты — моя заветная мечта, — почти выкрикнул Кузнецов, узнав, зачем его вызвали, а потом тихо добавил:

— Возьмите, доверие оправдаю...

— Хорошо. Беру вас в свое подразделение, — сказал Голофастов. — Полетаете сначала на планерах, а потом видно будет. Как себя покажете...

Так была решена дальнейшая судьба летчика Кузнецова.

Я хорошо помню приход Виктора Игнатьевича в эскадрилью Голофастова. Благодаря своим деловым и товарищеским качествам он быстро «врос» в нашу дружную семью испытателей.

Летал Кузнецов на испытания планеров, занимался их буксировкой, летал на испытания поршневых транспортных и пассажирских самолетов, на испытания парашютных подвесок на Ту-2, в сложных метеорологических условиях, днем и ночью.

Владимир Ефремович Голофастов всегда старался дать летным экипажам, а летчикам в особенности, возможность полетать на новых типах самолетов. Так что эскадрилья Голофастова была для Кузнецова хорошей испытательной школой. Здесь он овладел многими типами самолетов, в том числе и реактивным бомбардировщиком Ил-28 и истребителями МиГ-15 и МиГ-17.

Вскоре Виктор Игнатьевич «попал», как мы говорим, вторым летчиком на испытания стратегического турбовинтового бомбардировщика. Вместе с первым летчиком Даниилом Гапоненко и другими членами экипажа он хорошо потрудился, и испытания были проведены успешно. [294]

Испытания на дальнем реактивном бомбардировщике Виктор Игнатьевич Кузнецов проводил уже самостоятельно. Большая работа на нем была выполнена на отработку крыльевой дозаправки топливом в воздухе. Дело это было в то время совершенно новым в авиации и очень трудным, требующим для овладения им отличной техники пилотирования и чутья самолета, как говорится, всем своим нутром. Ведь при сцепке машины идут так близко, что одно неверное, миллиметровое даже движение штурвалом и педалями может заставить заправляемый самолет войти в спутную воздушную струю самолета-танкера, и он будет отброшен этой струей далеко вниз. Однако, как бы там ни было, Кузнецов настолько хорошо отработал на дальнем реактивном бомбардировщике крыльевую дозаправку в воздухе, что неоднократно показывал ее нашим высоким зарубежным гостям.

Крыльевая дозаправка в воздухе требовала от Виктора Игнатьевича Кузнецова не только отличной техники пилотирования, но и большого мужества, которое необходимо вообще в любом полете, а в испытательном тем более.

Однажды, встретившись с танкером, который пилотировал Федор Соболевский, Кузнецов увидел, как у выпущенного заправочного шланга оборвался стабилизирующий парашют и шланг стал «выписывать» вертикальные змейки, сильно раскачивая механизм сцепки.

Самолеты шли на высоте 10000 метров. Внизу сплошная облачность. Долететь же до ближайшего аэродрома посадки Виктор Игнатьевич не мог — в баках кончалось топливо.

— Ну какого черта он оборвался!.. — выругался со злостью Кузнецов.

— Подходи... Подходи и лови шланг. Нам сейчас так: или катапультируйся и иди к медведям в гости, или [295] лови шланг, заправляйся и лети домой, — сказал второй летчик Евгений Климов.

— О катапультировании говорить еще рано, — ответил Кузнецов и передал Соболевскому: — Оборвался стабилизирующий парашют! Установите курс к дому! Пойду на сближение!

— Понял вас: оборвался стабилизирующий парашют, установить курс к дому, пойдете на сближение! — раздался в наушниках Виктора Игнатьевича четкий голос Соболевского.

— Подходи, командир! — послышалась команда от оператора Михаила Новичкова.

— Подхожу! — ответил Кузнецов.

А в это время радист Василий Петриков, наблюдая в окно за шлангом, командовал:

— Ниже, командир!.. Вперед!.. Ниже!.. Ниже!..

Кузнецов ловил эти команды, смотрел влево, на танкер и шланг и пилотировал бомбардировщик. Он уже наложил было на шланг левое крыло, но в это время Новичков крикнул: «Вверх, командир!» — и Кузнецов мигом поднял самолет вверх, избежав тем самым удара. Вслед за этим он увеличил интервал и дистанцию между самолетами.

Соболевский вел танкер по установленному курсу, строго выдерживая высоту и скорость.

Евгений Климов, увидев выступившие от напряжения капли пота на лице Виктора Игнатьевича, спокойным голосом проговорил:

— Ничего, ничего... Подходи второй раз. Все будет нормально.

Кузнецов снова повел бомбардировщик на сближение со шлангом. И Петриков и Новичков помогали ему командами, но и на этот раз сцепки не получилось. Не получилось ее и в третьем, и в четвертом, и в пятом подходах. [296]

— Спокойно, командир! — послышалось от Соболевского.

— Я действую спокойно, но не получается. Не хочу, чтобы механизмом сцепки ударило по крылу, — ответил Кузнецов.

— Подходи, подходи... В этот раз получится, вот увидишь, — сказал снова Климов.

Шестой подход действительно оказался удачным.

— Контакт! — радостно произнес Петриков.

— Есть, контакт! — ответил не менее радостно Новиков и дал топливо.

Кузнецов весь мокрый от пота точно держал в сцепленном состоянии бомбардировщик, который, принимая топливо, все тяжелел и тяжелел.

— Все! Спасибо! До встречи на земле! — сказал наконец Виктор Игнатьевич экипажу танкера.

— До встречи на земле! — ответил Соболевский.

— Фу!.. — тяжело выдохнул из себя воздух Кузнецов, передал Климову управление самолетом и, пропев «Но баранку не бросал шофер...», начал вытирать пот с лица.

Вскоре Кузнецову, второму летчику Федорову и другим нашим испытателям было поручено провести испытания опытного пассажирского четырехдвигательного Ан-10 «Украина». Огромная работа была завершена в установленные командованием сроки. И лайнер пошел в серию.

Виктор Игнатьевич не имел инженерного образования, испытания же сложной авиационной техники требовали его, и Кузнецов, желавший стать истинно большим мастером своего дела, решил получить это образование в порядке самостоятельной учебы и с помощью своих товарищей инженеров. И он получил его!

Расскажу об участии Кузнецова в работе комиссии, где хорошо проявился не только его опыт летчика-испытателя, [297] но и проявились его высокие инженерные способности.

В одном из аэропортов Украины произошли два летных происшествия. По своему характеру, месту, режиму полета, времени суток и метеорологическим условиям, при которых самолеты планировали на посадку, они были аналогичны. Даже опытные авиационные специалисты склонялись к тому, что всему причиной был не самолет, а внешние воздействия. И только глубокие инженерные знания летчика-испытателя Кузнецова помогли выяснить истинную причину. Он высказал свою гипотезу и предложил провести эксперимент на высоте 3000 метров. Когда провели эксперимент, гипотеза Кузнецова подтвердилась. «Болезнь» очень важной для нашей страны машины была установлена, и вскоре конструкторы «вылечили» ее.

Испытательский талант и героизм Заслуженного летчика-испытателя СССР, коммуниста Виктора Игнатьевича Кузнецова особенно ярко проявились при испытаниях первого нашего сверхзвукового ракетоносца. Испытания Кузнецов проводил совместно с полковником Василием Артемовичем Мезенцевым и майором Юрием Александровичем Новиковым. В совершенствование этой грозной в своем назначении, летящей быстрее звука машины Виктор Игнатьевич внес большой вклад.

Звук... Сверхзвук... Фантастично это! И первые тропинки в этом деле всегда прокладывали и всегда будут прокладывать испытатели — люди земли и неба!

...Испытания ракетоносца подходили уже к концу. Осталось проверить его только на устойчивость и управляемость на малых скоростях и на минимальной скорости с выпущенными шасси и закрылками. Предстоящий полет представлял собой определенную опасность. Полет был, образно говоря, испытанием испытателей. К нему готовились Кузнецов и Новиков. [298]

И вот ракетоносец на старте. Все находящиеся на аэродроме с восхищением смотрят на него. Длинный нос, мощные шасси, два двигателя...

— «Кондор-один», я — «Шестисот пятьдесят третий». Разрешите взлет! — спрашивает Кузнецов руководителя полетами.

— «Шестьсот пятьдесят третий», взлет вам разрешаю, — слышит он в ответ.

Кузнецов посылает рычаги управления двигателями вперед. В ту же секунду свист двигателей сменяется ревом и сильным грохотом. Сотрясая громовым гулом окрестности, ракетоносец стремительно взлетает.

— «Кондор-один», взлет произвел. Все в порядке. Иду на работу. Слышится спокойный голос Кузнецова в динамике радиостанции стартового командного пункта.

«Иду на работу». Так в войну передавали на землю некоторые наши летчики-истребители, когда шли к линии фронта прикрывать войска. Так теперь передавал летчик-испытатель Кузнецов.

Ракетоносец быстро идет вверх. Вот и нужная высота.

— Как настроение? — спрашивает Виктор Игнатьевич у Новикова.

— Отличное!

— Выпускаю шасси и закрылки. Приступаю к выполнению задания.

— Приступай, — отвечает Новиков и включает приборы, регистрирующие параметры полета.

...Скорость ракетоносца, весящего десятки тонн, уменьшается. Она уже близка к посадочной. Однако Кузнецов продолжает ее уменьшать и уменьшать.

Вот уже скорость посадочная. Ракетоносец парашютирует, но Виктор Игнатьевич подбирает на себя штурвал, чтобы уменьшить скорость еще. Ему нужно знать, как самолет будет вести себя на минимальной скорости. [299]

Наконец, скорость стала меньше посадочной! И сразу же ракетоносец задрожал и резко вздыбился под большим углом к линии горизонта. В самом начале этого «взбрыка» Кузнецов начал двигать вперед штурвал, чтобы прекратить «вздыбление» самолета, однако ракетоносец не реагировал. Он продолжал, сильно дрожа, терять скорость.

Кузнецов отдает штурвал от себя уже полностью, но результата никакого: ракетоносец валится в правый штопор. Кузецов тут же включает форсаж, и чтобы не разрушились на огромной скорости закрылки, убирает их.

Итак, начался штопор, В истории авиации еще никто не штопорил на такой многотонной громадине и, пожалуй, никто на все сто процентов правильно не сказал бы перед полетом, как она будет штопорить и как ее выводить из штопора.

Ракетоносец энергично, с большим наклоном фюзеляжа к линии горизонта вращается вправо. Кузнецов отклоняет до отказа левую педаль, и ракетоносец прекращает вращение. Но он совершенно не слушается штурвала, сильно дрожит и вдруг круто уходит вверх.

За один виток потеря высоты была такой большой, что Кузнецов, подумав: «Будет ли еще такое выгодное положение для катапультирования?», приказывает Новикову покинуть машину.

Оставив включенными все самописцы, Новиков катапультируется.

В разгерметизированную кабину врывается морозный воздух. Кузнецов продолжает действовать, чтобы спасти машину.

Вот самолет уже в верхней точке набора высоты, он дрожит и теряет скорость. Кузнецов тут же дает левую ногу — и ракетоносец валится в левый штопор. «Полвитка, виток... — считает Виктор Игнатьевич. — Ага штопор установился...» — и он дает до отказа на вывод правую ногу. [300]

После прекращения вращения летчик дает обороты двигателям и посылает вперед штурвал. Ракетоносец круто пикирует. «Дать набрать скорость! Дать набрать скорость!..» — стучит в голове Кузнецова, и он двумя руками держит штурвал в крайнем переднем положении.

Скорость нарастает и нарастает. Но высота стремительно уменьшается. Уже совсем недалеко до земли.

Кузнецов пробует осторожно тянуть на себя штурвал, чтобы определить, слушается ли его машина, можно ли выводить ее из пикирования, и облегченно вздыхает — ракетоносец подчиняется движению штурвала. Виктор Игнатьевич тянет его на себя сильнее и выводит самолет из штопора. Затем он смотрит на высотомер и качает головой — земля совсем близко.

Передав руководителю полетами о катапультировании Новикова, Кузнецов направляет ракетоносец к своему аэродрому. Но что это? Стекла кабины вдруг начинают покрываться влагой, которая через несколько секунд превращается в лед, скрывая от глаз Виктора Игнатьевича все, что ему нужно видеть за бортом самолета.

Кузнецов, раздирая до крови пальцы, старается соскоблить ледяную корку со стекла кабины, но у него ничего из этого не получается. Тогда он открывает маленькую форточку в левом боковом окне и, глядя в нее, а также на приборы, пилотирует машину.

Топливо уже на исходе, и Кузнецов передает на СКП:

— «Кондор-один», я — «Шестьсот пятьдесят третий». Заведите меня на посадку. Заледенели стекла, ничего не вижу...

— Спокойно, «Шестьсот пятьдесят третий». Сейчас заведем! — слышит в ответ.

Вслед за этим Кузнецову передается несколько команд. Он их выполняет. [301]

— «Шестьсот пятьдесят третий», идете в направлении взлетно-посадочной полосы! — раздается вскоре в наушниках Кузнецова голос руководителя полетами.

— Понял вас, «Кондор-один», — отвечает Виктор Игнатьевич и выпускает закрылки.

А потом он смотрит под девяносто градусов влево, в маленькую форточку, снижается к земле, подходит к бетонированной полосе по знакомым ориентирам и с выработанным десятилетиями чутьем приземляет ракетоносец.

Да, посадка не закончилась бы нормально, не будь за плечами Виктора Игнатьевича Кузнецова огромного опыта в полетах в сложных метеоусловиях днем и ночью. Да и вообще посадки могло не быть, если бы Виктор Игнатьевич Кузнецов не совершил и в этом полете героического подвига. Подвига в мирное время. Подвига во имя безопасности нашей Родины.

* * *

Я рассказал лишь о некоторых замечательных испытателях, передавших в свое время эстафету испытаний другим — не менее пытливым и мужественным, чем они. Придет время, и эти другие также передадут эстафету испытаний молодым, влюбленным в небо авиаторам, которые добьются еще больших успехов в покорении пятого океана.

И так будет всегда, пока летают самолеты.