«Вся моя жизнь...»

Парашютисты-испытатели...

Два этих слова, соединенные вместе черточкой, слишком мало говорят о людях, занимающихся такой героической и романтической работой — испытанием парашютов и катапультных установок.

Да, парашютисты-испытатели — настоящие герои и властелины неба! Вот кому мужества и бесстрашия не занимать!

Когда, например, наши парашютисты Петр Долгов и Евгений Андреев покинули аэростат на высоте 25 458 метров, то они и только они в этот момент были истинными властелинами неба!

На высоте атмосферное давление было мизерным, нежизненным — 18 миллиметров ртутного столба!

Это у них была температура минус 66 градусов!

Их небо было не голубым — нашим, а темно-синим, почти космическим!

Для них зажглись днем звезды — яркие, немигающие...

У нас выросла целая плеяда замечательных парашютистов-испытателей.

Евгений Андреев, Алексей Быстров, Владимир Воронов, Николай Гладков, Петр Долгов, Николай Жуков, Петр Ищенко, Иван Кузьменко, Александр Колосков, Николай Никитин, Сергей Нечаев, Глеб Николаев, Владимир Петренко, Василий Романюк, Александр Савин... — вот основная группа испытателей, кому обязаны за надежность своих парашютов и катапультных установок наши десантники и весь летный состав Военно-Воздушных Сил.

Все названные мной выше товарищи прибывали на испытательную работу в разное время. Одни из них [151] были учителями, другие — учениками. А иногда было и так: ученики обгоняли в испытательных делах своих учителей. И каждый из них — это пример мужества и бесстрашия!

Понятно, что не представляется возможным написать о всех интересных и опасных экспериментах и работах, проведенных на земле и в воздухе нашими парашютистами. Не могу написать и о всех испытателях. Но об Александре Савине, Николае Жукове, Евгении Андрееве и Василии Романюке не рассказать нельзя.

* * *

Заслуженный мастер спорта СССР, рекордсмен мира и Советского Союза, Герой Советского Союза Василий Григорьевич Романюк...

Мы сидим за столом друг против друга.

— Василий Григорьевич, с чего все началось? — задаю свой первый вопрос, имея в виду начало его парашютной карьеры.

Но, видимо, Романюк не понял меня.

— Началось с того, что русский человек, имя которому Котельников, изобрел авиационный парашют. До революции это было...

«Ладно, — думаю, — это тоже будет интересно для читателя, особенно для молодого» — и не перебиваю Романюка.

— В литературе, к сожалению, мало написано о том, как парашюты конструировались и испытывались, — продолжает Василий Григорьевич. — А ведь Россия — родина парашюта. Котельников — наша национальная гордость. Тяжелым было начало... Когда, например, Котельников закончил работу по конструированию парашюта, его друзья обратились к властям с просьбой помочь испытать изобретение. Но военное начальство того времени встретило парашют Котельникова в штыки. Генерал Кованько изрек тогда, словно ребенок: «Прыжок [152] с парашютом — глупость. При прыжке у летчика оторвутся ноги». Вот так-то... И изобретение Котельникова после изрядной волокиты было отклонено. На всякий случай — начальство придумало и другую причину отказа: «Летчики, имея парашют, будут оставлять самолет в воздухе, лишь бы спасти свою жизнь». Но парашют был все равно испытан. Испытать парашют Котельникова взялся один из студентов Петербургской консерватории. Он прыгнул с моста, высота которого была пятьдесят метров. Парашют сработал безотказно...

— Интересно, интересно... А лично у вас с чего все началось?

— У меня все началось так. В тридцать третьем году я учился в Оренбургской летной школе. Стояли мы летом в лагерях. И вот однажды утром привезли свежие газеты. Не успел я развернуть газету, как услышал, что кто-то из курсантов восторженно крикнул: «Молодец, Евдокимов! Шестьсот метров свободного падения! Вот это дал!» Весь тот день в классах и на стрельбище мы только и говорили, что о затяжном прыжке Николая Евдокимова. А вечером, после отбоя, в нашей палатке вновь возник разговор о необычном прыжке и отважном парашютисте. Помню, кто-то из ребят сказал: «Интересно, а какой он собой этот Николай Евдокимов?» Начались, как в таких случаях бывает, высказывания. Каждый хотел сказать, каким он себе представляет героя-парашютиста. Мне он казался богатырем, человеком такой, знаете, сверхестественной силы, воли и выдержки. В тот момент, не скрою, я мысленно спросил себя: «А может ли совершить прыжок с парашютом такой обыкновенный человек, как я?»

— Василий Григорьевич, вы первый в мире человек, совершивший тысячу, две и три тысячи парашютных прыжков? Так ведь?

— Так, — отвечает мягким голосом Романюк и застенчиво улыбается. [153]

— Ну, извините, что прервал. Это я для уточнения. Рассказывайте, Василий Григорьевич...

— Однажды я увидел на груди одного из наших командиров значок парашютиста. Это был первый настоящий «живой» парашютист, которого я и мои товарищи-курсанты видели воочию. И мы попросили его рассказать нам о своем прыжке. Рассказ был строг и лаконичен. Между прочим, он сказал тогда: «Прыгать с парашютом может каждый здоровый человек. Нужно только себя подготовить к прыжку, особенно психологически».

— И он вас этим разочаровал, конечно...

— Да, мы были несколько разочарованы. И в том, что парашютист рассказал, да и в нем самом не было ничего такого, что могло бы захватить, увлечь. Но тем не менее я твердо решил тогда тоже прыгнуть с парашютом. А потом в расписание наших занятий были внесены уроки парашютной подготовки. С нетерпением мы ждали первого урока. И вот, как сейчас помню, было это двадцать первого мая тысяча девятьсот тридцать третьего года, явился к нам преподаватель этой новой, интересной дисциплины. Явился с такой увесистой сумкой, по двум бокам которой были пришиты поручни. В ней, оказывается, лежал парашют. Ну, пока преподаватель излагал общие сведения о парашюте, все обстояло благополучно. Но когда курсанты, в том числе и я, стали задавать ему вопросы, относящиеся к выполнению самого прыжка, видим, он начал вроде бы смущаться. Это навело нас на некоторые подозрения. Один курсант встал и хитровато спросил: «Товарищ преподаватель, что вы могли бы посоветовать нам из своей практической работы в качестве парашютиста?» — «Знаете, товарищи, — проговорил он растерянно в ответ, — я пока что инструктор-теоретик и прыжков с парашютом еще не выполнял...»

— Что, серьезно? Так и сказал? [154]

— Да, так и сказал, — улыбнулся Романюк. — И как ни странно, откровение этого инструктора-теоретика возбудило со мне еще больший интерес к парашютным прыжкам. Я понял, что дело это не такое уж и простое и, очевидно, не очень-то легко дается. Мой интерес заметили командиры и решили назначить меня инструктором-парашютистом. Не дожидаясь пока меня постигнет участь «инструктора-теоретика», я решил во что бы то ни стало скорее совершить парашютный прыжок. И совершил его.

— Когда это было?

— В апреле тридцать четвертого...

— А последний прыжок когда вы выполнили?

— В июле шестьдесят восьмого...

— Это, значит, вы прыгали тридцать четыре года! И за это время совершили почти три с половиной тысячи парашютных прыжков! Причем больше половины из них — испытательные, экспериментальные и рекордные!

— Всякие были прыжки... Но запомнился мне, конечно, больше всего первый прыжок. Ведь с него все и пошло. За пять месяцев тридцать четвертого года у меня на счету было уже тридцать прыжков. А в следующем году я углубил свои познания в теории парашютного дела и провел первые экспериментальные прыжки. Прыгал с самолетов, выполнявших фигуры высшего пилотажа, совершал затяжные прыжки, провел интересный прыжок со штопорящего самолета. Вскоре в мою учетную карточку был занесен и сотый прыжок.

— Да-а, сто прыжков в то время... Интересно, а кто у нас пионеры парашютного дела?

— Пионеры? — переспрашивает Василий Григорьевич. — Пионерами и основоположниками парашютного дела в Советском Союзе были: Минов, Мошковский, первый укладчик парашютов Баранов, Паваляев, Фреман и другие товарищи. Все они из среды летного состава. [155]

— Вероятно, введение парашюта для летного состава диктовалось жизненной необходимостью?

— Да, именно, диктовалось, как вы говорите, жизненной необходимостью. И в первую очередь нужно было дать его летчикам-испытателям. Потому что при аварии самолета и невозможности ликвидировать ее в воздухе летчик и экипаж могли выпрыгнуть с парашютами и благополучно приземлиться. Случай спасения в двадцать седьмом году летчика-испытателя Громова, а позже летчиков-испытателей Писаренко и Бухгольца подтвердили необходимость введения в авиации друга летчика — парашюта.

— Хорошо вы сказали: «друга летчика»... И даже можно сказать: «надежного друга летчика»...

— Да, это так, и назвали парашют «другом летчика» еще давным-давно...

— Я где-то читал, что в самом начале у летного состава было недоверительное и даже пренебрежительное отношение к парашюту. Верно ли это?

— Верно. Было недоверие... Но случаи спасения летчиков-испытателей изменили его. А в тридцатом году парашют был признан всем летным составом наших Военно-Воздушных Сил. Кстати, к этому году всеми нашими пионерами-парашютистами было совершено около ста парашютных прыжков.

— Я понимаю так: все наши первые парашютисты были испытателями. Потому что нужно было испытать и разработать основные направления как в методике подготовки к прыжку, так и в способах отработки и совершения прыжка. Да и не только это? Правильно?

— Да, был разрешен ряд таких вопросов: какой, например, подобрать самолет для тренировочных прыжков, как отделяться от него, как раскрывать главный, а когда потребуется, то и запасный парашют, как приземляться и так далее. Были подобраны высота полета, условия погоды, при которых можно было совершать прыжки. [156] Ведь уже в тридцать первом году потребность развития парашютизма была такой, что необходимо было готовить кадры инструкторов — будущих руководителей Парашютных прыжков. В июне этого года в городе Гатчино был созван сбор, на котором подготовили первую группу инструкторов-парашютистов. По приезде в свои военные округа они начали проводить тренировочные прыжки с летным составом...

— И кто же они, эти первые-первые?

— Минов, Мошковский, Баранов, Александров, Березкин, Евдокимов, Кудрявцев, Ольховик, Петров и Фотеев, — четко ответил Василий Григорьевич. И я лишний раз убедился, как ему дорого дело, которому он посвятил большую часть своей жизни, раз так хорошо знает его историю.

— Василий Григорьевич, а кто из женщин у нас первыми совершили парашютные прыжки?

— Чиркова и Федорова. Федорова стала даже мастером парашютного спорта... Немного позже стали прыгать Камнева, Яковлева, Куталова и многие другие наши девушки. Интересно все это... — Василий Григорьевич задумался на некоторое время, а затем снова заговорил: — В тридцать втором году в Евпатории был проведен второй всесоюзный сбор инструкторов. Первые инструкторы-парашютисты, выпущенные в Гатчино, готовили на нем новые кадры инструкторов. Семьдесят пять инструкторов-парашютистов было подготовлено на этом сборе! Многие из них стали потом знаменитыми парашютистами. Это — Кайтанов, Афанасьев, Зворыгин, Шорин, Козуля, Кабанов...

— Наш Александр Иванович Кабанов?

— Да, наш Александр Иванович Кабанов и наш Виктор Дмитриевич Козуля... Но только Кабанов и Козуля в тридцать втором году не были еще «нашими», служили они тогда в других частях. Козуля был истребителем, [157] Кабанов — бомбардировщиком... Участники евпаторийского сбора осваивали прыжки с самолета Р-5, впервые совершали прыжки в море. Прыгал с виража Мошковский, с задержкой в раскрытии прыгали Ольховик и Евдокимов. Восемнадцатого августа Петров установил рекорд высотного прыжка без кислородного прибора. С пяти тысяч двухсот метров он прыгнул! А двадцать второго сентября Афанасьев прыгнул с двух тысяч метров и сделал затяжку четыреста метров! Вскоре наша промышленность освоила изготовление спасательных и тренировочных парашютов из отечественных материалов, стала выпускать их в нужном количестве.

— А Осоавиахим когда начал действовать?

— В тридцать третьем году руководство как учебным, так и спортивным парашютизмом среди населения взял на себя Осоавиахим, теперь он называется ДОСААФ. Кадры парашютных инструкторов стала выпускать уже созданная для этого Высшая парашютная школа Осоавиахима. Ее руководителем был назначен Мошковский. Первыми ее инструкторами были: Остярков, Балашов, Логинов, Жеребцов, Обувалов, Кауров, Санфиров, Яров и другие.

— Василий Григорьевич, как хорошо вы все это знаете!..

— Ну, как же! Вся моя жизнь... В этом же тридцать третьем году Высшая парашютная школа подготовила и показала в День авиации исключительно эффектное зрелище — одновременный прыжок шестидесяти двух парашютистов-осоавиахимовцев...

— Комсомол тогда тоже вовсю действовал!

— Да, большая роль в развитии парашютного спорта в нашей стране принадлежит комсомолу и партии. С их помощью парашютный, планерный и самолетный спорт превратились в любимое занятие рабочей и колхозной молодежи. Вот вы в аэроклуб когда поступили?

— В тридцать восьмом году. [158]

— Перед войной, можно сказать...

— Да. Гомельский аэроклуб никогда не забуду!.. Инструктор Николай Левданский... Командир звена Попова, начлет Шатило, инструктор парашютной подготовки Хачатурян... Курсанты, Белоусов, Брайков, Агеенко, Тася Баскина, Алла Коваленко... Сколько хороших людей связали свою жизнь с авиацией!..

— Многих и сейчас помните?

— Да. Вижу даже их лица. Был бы художником, нарисовал бы их... Техник самолета Мельников — такого огромного роста дядя, ботинки сорок последнего размера носил. Как поставит, когда летит с тобой за пассажира, ноги на педали — не сдвинуть их!.. После полетов любимым его обращением к нам было: «А ну, артисты, за бензином!» Бензосистему тогда еще ведрами заправляли... Но мы отвлеклись... Скажите лучше, когда пошли парашютные рекорды? Рекорд за рекордом...

— В тридцать третьем году. Зворыгин, Кайтанов, Евсеев и Евдокимов устанавливают ряд рекордов по затяжным прыжкам. Евсеев падает, не раскрывая парашюта, семь тысяч пятьсот метров, проходит это расстояние за сто тридцать две с половиной секунды и раскрывает парашют в ста пятидесяти метрах от земли. Тридцать четвертый и тридцать пятый годы приносят новые и новые рекорды и достижения. Становятся известными такие парашютисты, как Афанасьев, Лисичкин, Аминтаев, Козуля, Щукин, Полосухин, Харахонов, Балашов, Камнева, Яковлева, Куталова, Федорова и другие.

— В этих, «других», и вы, наверное?

— Я имел уже более ста прыжков в то время. Так что...

— Так что и вы были знаменитым!

— Не знаю...

— Василий Григорьевич, а вы участвовали в сборах, которые проводил Осоавиахим. [159]

— Да. Но немножко позже... Вообще Осоавиахим сильно помог развитию и популяризации парашютных прыжков. Спортсмены-парашютисты Осоавиахима, подготовленные в аэроклубах без отрыва от производства и учебы, принимали участие во всех ежегодных авиационных праздниках. Если в тридцать третьем году, как я уже говорил, прыгали шестьдесят два человека, то в тридцать пятом году прыгали одновременно уже сто пятьдесят парашютистов-спортсменов Осоавиахима. А в тридцать шестом году цифра парашютного десанта выросла до двухсот двадцати пяти человек.

— Да, очень много подготовил Осоавиахим до войны не только парашютистов, но и летчиков.

— Это так. Парашютный спорт в нашей стране стая до войны подлинно массовым. Аэроклубами Осоавиахима было подготовлено сто сорок восемь тысяч парашютистов. А с парашютных вышек прыгали более шести миллионов человек... В тридцать четвертом году было установлено звание «Мастер парашютного спорта СССР», которое присвоили лучшим инструкторам-парашютистам. А в мае тридцать пятого года ЦИК СССР наградил орденами Советского Союза «За выдающиеся заслуги в развитии парашютизма» многих мастеров парашютного спорта. Вскоре была награждена еще одна группа инструкторов. А в сороковом году Советское правительство наградило орденами и медалями лучших парашюто-строителей... Упорным трудом осваивались в то время новые парашютные ракорды. Осваивались прыжки с высот в десять-одиннадцать тысяч метров, затяжные прыжки до восьми тысяч метров, групповые высотные, высотные ночные, на воду, со всех фигур пилотажа, на больших скоростях полета самолета...

— Василий Григорьевич, а кто ваш учитель?

— Харахонов. Василий Иванович Харахонов, — с гордостью отвечает Романюк.

— У вас есть Харахонова фотография? [160]

— Есть.

— Покажите.

Романюк принес фотоальбом, достал из него фотографию и подал мне.

— Вот он...

Взглянув на лицо Харахонова, я почти воскликнул:

— Ух, какой!..

Да, это было сложенное из самого, кажется, мужества лицо! От него так и веяло отвагой и храбростью.

— Хороший у вас был учитель... А когда вы стали испытателем?

— В тридцать шестом году. В то время конструкторы начали создавать новые парашюты, отвечающие строгим требованиям тех лет. И их надо было испытывать. Возникла, таким образом, необходимость подготовить кадры мастеров парашютно-испытательной службы. Однажды, когда я уже служил начальником ПДС, меня вызвал инженер Шацкий и сказал: «Вы, товарищ Романюк, имеете более ста прыжков, многие из которых носили экспериментальный характер. Командование решило предложить вам испытание парашютов. Как вы относитесь к этому?» Я, конечно, с радостью дал свое согласие. А когда прибыл к испытателям, с большой охотой взялся за это новое для меня дело. Многие парашютисты, работавшие над испытанием парашютов, помогали мне на первых порах своими советами. Среди них был и Николай Васильевич Низяев — большой мастер укладки парашютов, мужественный парашютист. В то время ему шел пятьдесят седьмой год, но тем не менее он продолжал выполнять прыжки с парашютом.

— Я хорошо знаю Николая Васильевича. Как он сейчас, жив-здоров?

— Да. Недавно отмечали его восьмидесятилетие...

— Ветеран!..

— Мои беседы с Низяевым всегда были задушевны и интересны. Он рассказывал о первых испытателях опытных [161] парашютов — Мошковском и Пинаеве, передал мне много черт, характеризующих особенности испытательного прыжка, поведал о том, что поучительного следует взять у того или иного парашютиста, рассказывал многочисленные эпизоды, сопровождающие испытания каждого парашюта. И, быть может, для того, чтобы вдохновить меня на выполнение предстоящих ответственных испытаний, Николай Васильевич часто говорил: «Ваш прыжок, товарищ Романюк, закончится благополучно. Я это вижу по всему ходу дела...»

— Интересный это человек. Сколько у него парашютных прыжков?

— Около полутора сотен. Были экспериментальные и испытательные...

— Да, хорош был парашютный укладчик!

— Ну, а с некоторыми из первых испытателей парашютов я был уже знаком. Это Виктор Евсеев и Александр Кабанов. Летчик по специальности, виртуозно владевший пилотированием новейших истребителей, Евсеев был не менее выдающимся мастером и парашютного спорта. Установив в то время мировой рекорд затяжного прыжка, он также с воодушевлением готовился и к прыжку из стратосферы. Евсеев был испытателем опытных парашютов, вносил в это дело богатый опыт парашютиста-экспериментатора. Не менее замечательна деятельность в этой области, — продолжал Романюк, — и генерал-майора Кабанова. Его работы по испытаниям самолетов имеют крупное значение для авиации. Но он много времени уделял и прыжкам с парашютом, достиг в этом деле большого мастерства.

— Его я тоже хорошо знаю, Продолжительное время он руководил всей нашей испытательной работой... Василий Григорьевич, а какое было ваше первое испытание?

— Вы не хуже меня знаете, что советские парашютисты, так же как и советские летчики, испытывают не [162] только отечественные, но и зарубежные конструкции. Первый из испытанных мною парашютов как раз и был заграничный парашют, изготовленный фирмой «Гофман». Задача испытаний заключалась в том, чтобы использовать все лучшее, что имел в себе данный экземпляр. Не помню уже, сколько прыжков я с ним выполнил, но эти первые мои испытания закончились хорошо. Потом я еще и еще испытывал иностранные парашюты...

— Какие ваши впечатления от испытаний заграничных парашютов?

— Заграничных?

— Да...

Отдельные заграничные парашюты, с которыми довелось работать, неудобны в эксплуатации и, по существу дела, не пригодны для прыжков с современных самолетов. Помню, особенно неудачным оказался испытанный мной один зарубежный парашют. Никогда я не прыгал с таким примитивным несовершенным парашютом, как этот. Прыжок с ним «врезался», как говорится, в мою память навсегда. Ну представь себе, я в воздухе. Выдернув вытяжное кольцо, по привычке бросаю вверх свой взгляд, чтобы убедиться в нормальном раскрытии купола. Но... из-за несовершенства конструкции подвесной системы купола мне не суждено было это увидеть! Крепление парашюта было устроено только в одной точке — на спине. На всем пути снижения к земле меня вращало и раскачивало. Попытки управлять парашютом ни к чему не привели.

Закончив испытание, я с чувством облегчения сбросил с себя этот парашют, твердо решив с ним больше никогда не прыгать.

— Вообще-то, пренебрегать...

— Да, — подхватил мою мысль Романюк, — пренебрегать испытанием и самого несовершенного иностранного парашюта не стоит: даже из примитивной конструкции можно извлечь ценную деталь, которая [163] удачно дополнит новейший парашют. Я это знаю. Но уж больно осточертел мне этот парашют... А однажды был к нам доставлен трофейный парашют, который тоже следовало испытать. Его конструкция была своеобразной. Никто из нас еще такой не встречал. Было даже непонятным, как уложить этот парашют. Ведь никакой инструкции о том, как им пользоваться, не было. Тогда на помощь к нам пришел Николай Васильевич Низяев. Он принялся детально изучать парашют, часами не выпуская его из своих рук. И вскоре сумел все же уложить его.

— А кто должен был прыгать?

— Совершить прыжок следовало мне. И вот вместе с Низяевым уходим на аэродром. Там он еще раз проверил, насколько надежно подогнана каждая лямка, и по-отечески сказал: «Ну, что ж... Счастливого пути, товарищ Романюк! Прыжок будет выполнен благополучно!» Странное чувство охватило меня, когда я направился к самолету для выполнения прыжка. «Ведь парашют, которому я доверяю свою жизнь, — думал я, — захвачен у врага...» Но потом, вспомнив, что его уложил Николай Васильевич, я успокоился. А через два десятка минут трофейный парашют благополучно доставил меня на землю.

— И никаких, даже малейших ЧП?

— Никаких...

— Но вообще-то у вас были ЧП в воздухе, и, честно говоря, не раз...

— А почему в воздухе?

— Ну, а где? Не на земле же...

— Бывают и на земле! Обычно принято думать, что примечательные события, сопровождающие жизнь парашютиста, происходят с ним только в воздухе. Это неверно. Например, приземление — это очень ответственный момент парашютного прыжка. За время работы в качестве парашютиста мне приходилось приземляться в самой различной обстановке. Но одно из приземлений [164] при испытании опытного парашюта, пожалуй, навсегда останется у меня в памяти.

— Это интересно... Расскажите...

— Мне предстояло совершить прыжок с высоты семь тысяч метров. Через некоторое время после отделения от самолета я раскрыл парашют. Раскрыл и снижаюсь. Но оказалось, что расчет на сбрасывание был сделан штурманом неточно и меня отнесло в район одной деревни. С высоты шестьсот — семьсот метров я заметил ровную поляну и, решив приземлиться на ней, открыл запасный парашют. Вверху ветерок был небольшой, но, когда мне оставалось снижаться двести — триста метров, он у земли значительно усилился, достигнув десяти — двенадцати метров в секунду.

— Это уже не ветерок...

— Да, это уже не ветерок... И меня отнесло дальше поляны. Приземлился я на колхозном огороде. Погасить парашюты не удалось, и сейчас же после приземления они, наполненные воздухом, потащили меня по огороду. На краю огорода запасный парашют запутался в кольях. Однако силой наполненного воздухом главного парашюта сорвало и потянуло часть изгороди. И парашют потащил меня все дальше и дальше. Потащил через ложбину, камни, ухабистую дорогу... Скоростенка, скажу вам, была приличная. А навстречу мне бежала вся деревня: дети, женщины, старики... Как только парашют вынесло за пределы огорода, ветер поднял его кверху и бросил на провода телеграфной и электрической сети. Меня потянуло в воздух. Какое-то мгновение купол парашюта находился по одну сторону проводов, а я висел по другую. Затем произошло то, чего и надо было ожидать: электрические провода соединились с телеграфными и высекли целую молнию. Я инстинктивно закрыл глаза и в этот момент камнем полетел вниз. Раскрыв глаза, увидел порванные провода, сваленные два столба, все еще наполненный воздухом купол парашюта [165] и группу колхозников. Испугавшись, что купол потянет меня дальше, я крикнул: «Держите парашют!» Когда поднялся с земли, то увидел, что добрая половина деревни лежит на нем. Встреча была радостной и восторженной. Убедившись, что парашют дальше меня не потянет, колхозники оставили его и приблизились ко мне...

— Зимой это произошло?

— Нет, летом. Был жаркий полдень, и вид человека, одетого в меховой комбинезон, шлем, меховые собачьи унты, сами понимаете, вызвал у колхозников искреннее недоумение. Помню, седенький старичок подошел ко мне вплотную, пригнулся, погладил рукой ворс унтов и, улыбнувшись, спросил: «И откуда тебя, сынок, принесло к нам? Свалился, как ангел с небес!»

— Сколько же метров вас волокло по земле?

— Вместе с колхозниками я прошел по тем местам, через которые меня проволок парашют. Расстояние от места приземления до телеграфных столбов равнялось примерно пятистам метрам.

— Ничего себе...

— Да «пропахал» порядком...

— Расскажите еще что-нибудь интересное. О свободном падении, например. Об автоматах, конструкторах...

— Когда я работал в строевой части инструктором парашютного дела, мною было подготовлено немало парашютистов-перворазрядников. Почти все они выполняли свои прыжки уверенно. Но был один товарищ, который закончил прыжок неудачно. Из-за растерянности он раскрыл парашют на очень маленькой высоте и повредил себе ноги. Были отдельные случаи неудачных прыжков и в других частях. Поэтому понятной была та радость, с которой я и мои товарищи встретили весть о конкурсе на лучший прибор, автоматически раскрывающий парашют. Такой прибор мог оказать неоценимую помощь, особенно при подготовке перворазников. Если [166] не раскроет парашюта сам прыгающий, то за него раскроет прибор. Вот такая механика... И понятно, что каждый из нас, инструкторов, с нетерпением ждал результатов конкурса. Мне потом стало известно, что наши конструкторы приняли деятельное участие в этом конкурсе. Наконец, результаты конкурса были опубликованы. Первая премия была присуждена братьям Дорониным. Три брата... Их имена были для авиации еще неизвестны...

— Николай Доронин... — начал я.

— Владимир и Анатолий... — дополнил Романюк и продолжил:

— Задолго до испытания этих приборов я был приглашен на одно совещание. Там должны были демонстрировать свои приборы братья Доронины и конструктор Титов, прибор которого был удостоен второй премии. Я, конечно, не один ехал... И вот по дороге к нам подошли два молодых человека, одетых в форму железнодорожников. Тот, что был постарше, представился: «Николай Доронин...» Вот так я и мои товарищи познакомились с Дорониными, замечательными конструкторами парашютных приборов.

— Кто из них был инициатором и руководителем работы?

— Николай. Он руководил работой своих двух братьев по изобретению и вел дела, связанные с испытанием и изготовлением первых серийных экземпляров прибора.

— А кто испытывал в воздухе эти приборы?

— Испытания приборов братьев Дорониных и Титова в основном проводили Аминтаев, инженер Гульник и я. Совершил я тогда девятнадцать затяжных прыжков. Первый из них выполнялся с высоты тысяча двести метров, причем свободное падение не превышало по времени десяти секунд.

— Хорошо прибор Дорониных работал? [167]

— Отлично работал! Затем высота увеличивалась и увеличивалась, а вместе с ней увеличивалось и время свободного падения. Наконец, я получил задание совершить прыжок с высоты семи тысяч метров; раскрыть парашют должен был полуавтомат через восемьдесят секунд после моего отделения от самолета. В пять часов утра я был на аэродроме. Погода была отличной. Вместе со мной на аэродром прибыли инженеры, Николай Доронин, летчики. А техники самолета прибыли еще раньше.

— С какой машины должны были прыгать?

— С бомбардировщика ДБ-3.

— Незадолго до старта летчик Калмыков, штурман Шашков, радист Павлов и я провели коротенькое предполетное совещание. Разрешив вопросы, которые могли возникнуть при выполнении задания, мы заняли свои места в кабинах... Когда солнце поднялось над горизонтом, Калмыков вырулил самолет на старт и взлетел. Калмыков набирал высоту, Шашков уточнял расчет на сбрасывание, а я сосредоточенно смотрел на доску радиста. Там должна загореться белая лампочка — сигнал: «Самолет набрал семь тысяч, парашютисту готовиться к прыжку»... И вот она, белая лампочка, загорелась! Сразу же включаю свой маленький кислородный приборчик. Люк самолета уже открыт радистом. Медленно подбираюсь к нему. В его просвет мне видны очертания местности. Тем временем на приборной доске загорается зеленая лампочка. Это сигнал от штурмана, означающий: «Прыгай!»

Опускаюсь в люк и, отделившись от самолета, включаю полуавтомат. Падаю с огромной скоростью. Упругий воздух обжигает холодом лицо. Мне нет нужды заботиться о раскрытии парашюта — его раскроет прибор в точно заданное время. И вот я падаю, падаю... При малейшем вращении тела движениями рук и ног его прекращаю. Несмотря на большие скорость и высоту, через [168] очки хорошо вижу ориентиры на местности. Скорость увеличивается; я пролетаю не менее шестидесяти метров в секунду. А земля все ближе и ближе...

— Вы, конечно, прибор контролируете?

— Конечно, контролирую. Ведь испытания же... Наконец, я почувствовал сильный рывок, и мое падение сразу затормозилось. Парашют раскрылся полуавтоматом. Расчет на приземление был сделан точно, и я опустился на аэродроме, неподалеку от командиров, провожавших меня в воздух. Совершив этот прыжок, мы завершили последний этап в испытаниях прибора. Работал он отлично!

— Значит, все обошлось благополучно?

— Да, на этот раз все обошлось. Но, помню, однажды у меня парашют раскрылся не под воздействием полуавтомата, а сам... Я отделился от бомбардировщика, когда он летел на большой скорости. Сразу же началось беспорядочное вращение. Однако уже на пятой секунде мое тело стало управляемым. А на двадцать третьей секунде — прыгал тогда с шести тысяч метров и затяжка в раскрытии должна быть большей — я почувствовал сильный динамический удар. Мелькнула мысль: «Парашют раскрылся самопроизвольно».

Самочувствие было скверным. Оно усугублялось еще и физическим недомоганием: тело в подвесной системе занимало крайне невыгодное положение. Плотно застегнутый воротник мехового комбинезона сильно затруднял дыхание. Неясность положения волновала. Открыл запасный. Но положение не улучшилось. Воротник все туже обхватывал мое горло, а расстегнуть его не было никакой возможности. Временами дыхание совершенно прекращалось. Парашют, как назло, опустил меня на лес. В полусознательном состоянии я обхватил руками ствол сосны и встал, упершись ногами в ответвление. Сразу же почувствовал облегчение, свободно вздохнул всей грудью. Не без труда освободился на [169] сосне от подвесной системы и спрыгнул на землю. Высоковато было... Смотрю: ко мне мчится Шацкий на мотоцикле. Зная, что я не курю, он все же предложил папиросу, сказав: «Потяни, Романюк, необходимо для успокоения нервов...»

— И что же с парашютом было?

— Осмотрели его и установили: первая и вторая шпильки вытяжного троса произвольно вышли из своих конусов, купол наполнился воздухом, а третья шпилька при динамическом ударе согнула ранец. Он-то и навалился мне на голову... Это был мой четырехсотый прыжок... Вскоре в шпильках и конусах сделали небольшие изменения, чтобы таких случаев больше не повторялось.

— Да, все неприятности, которые сулит недоработанная конструкция, испытатели берут на себя...

— Поэтому мы и называемся так.

— Ну, а о новых парашютах, Василий Григорьевич...

— О новых?.. Наша промышленность создала самолеты более совершенной аэродинамической формы. Большие скорость и высотность были отличительными чертами этих машин. И обычный парашют, с которым мы совершали ранее прыжки, оказался, разумеется, малопригодным для прыжков со Скоростных самолетов. Как говорится, время диктовало парашютизму свои новые задачи. Встал вопрос: кто создаст парашют, отвечающий возросшим требованиям? Конечно, здесь нужен был человек, не только знающий пути развития современного парашютизма и обладающий незаурядными конструкторскими способностями, но и сам прыгающий с парашютом. Таким человеком был Николай Александрович Лобанов — орденоносец, одаренный инженер, знаток парашютизма, парашютист-экспериментатор, имевший и испытательные прыжки. Позже он стал лауреатом Государственной премии. И вот Лобанов совместно с коллективом конструкторов создал парашют, способный выдержать динамический удар очень большой силы. [170]

И нам, испытателям, следовало выполнить прыжки со скоростных самолетов и испытать его.

— Это был ПЛ-3М?

— Да, знакомый всем авиаторам ПЛ-3М.

— Не только знакомый, но и любимый всеми авиаторами. Интересно, как проходили его испытания. Рассказывайте, Василий Григорьевич...

— В создании ПЛ-3М и его испытаниях, — начал свой рассказ Романюк, — велика была роль ближайшего помощника конструктора — инженера Глушкова. Он выполнил трудоемкую работу по математическим расчетам парашютного прыжка и достиг в этом деле больших успехов. Мы благодарны были Глушкову за то, что еще задолго до выполнения наиболее ответственных наших прыжков имели на руках основные данные, характеризующие прыжок: силу динамического удара, скорость парашюта и парашютиста в первую, вторую и третью секунды после раскрытия. Это, как вы сами понимаете, давало возможность парашютисту-испытателю видеть предстоящий прыжок в деталях. Немало над этим также поработали и инженеры Ткачев и Чуриков, которые часто присутствовали при испытаниях, делая выводы и заключения по исправлению дефектов, обнаруженных в процессе испытаний.

— Ну, а сам-то Лобанов разве не присутствовал при испытаниях?

— Почему же не присутствовал. Присутствовал. И после каждого прыжка между мной и им происходил обстоятельный разговор. Он спрашивал: «Насколько силен динамический удар? Удобно ли управлять парашютом в воздухе?» И так далее. Но новый парашют вел себя отлично. Это я всегда говорил ему, это же говорю и вам. А теперь давайте я расскажу о парашютном кислородном приборе. Хотите?

— Конечно. Рассказывайте, Василий Григорьевич...

— Вы знаете, что с бурным развитием авиации возникла [171] необходимость освоить большие высоты так, чтобы каждый летчик мог работать на них так же непринужденно, как он работает и на небольших высотах. Но на больших высотах воздух довольно сильно разрежен. Значит, летать и прыгать без вдыхания кислорода там очень опасно. Надо было, таким образом, создать компактный кислородный приборчик парашютиста, который можно было бы при прыжке с самолета иметь при себе. Вскоре такой прибор был создан нашей промышленностью. Он прост в эксплуатации, легок, компактен и, что самое главное, безотказен. Кислорода же он вмещает столько, что его вполне хватает для выполнения любого парашютного прыжка. Испытывая этот прибор, я выполнил пятнадцать различных прыжков. Действовал он отлично и был принят для серийного производства.

— Вероятно, вначале вы испытывали его в барокамере?

— Нет, не так. Не прибор в барокамере я испытывал, а сам тренировался. Прежде чем начать высотные прыжки, я, увеличивая и увеличивая «высоту», «поднялся» в барокамере на десять тысяч метров. Затем выполнил без кислородного прибора прыжки с пяти тысяч метров. Вот такая тренировка... А уже потом прыгал с прибором с семи и восьми тысяч метров. Для того чтобы изучить условия высотного прыжка в ночных условиях, я вместе со своими товарищами прыгал ночью с пяти тысяч метров...

— А как испытывался прибор, раскрывающий парашют на заданной высоте?

— После создания и испытания прибора, полуавтоматически раскрывающего парашют в заданное время, конструкторы предложили несколько новых, более усовершенствованных проектов. К таким приборам относился автомат...

— Автомат?.. [172]

— Да, автомат! Автомат конструкции инженера Саввичева. Испытания его были поручены Виктору Дмитриевичу Козуле, мне и инженеру Гульнику. Лично мой прыжок должен был совершиться с высоты полторы тысячи метров. И вот отправились мы, значит, в полет. Самолет, как сейчас помню, пилотировал летчик-испытатель Павел Базанов. На высоте тысяча пятьсот метров я оставил машину. Началось свободное падение. Но в отличие от прибора братьев Дорониных наш новый автомат раскрывал парашют не в заданное время, а на заданной высоте.

— Большой шаг вперед!

— Не шаг, а несколько шагов! Удобство парашютисту колоссальное!.. В моем прыжке этот автомат должен был раскрыть парашют на высоте девятьсот метров. И он точно на этой высоте раскрыл. Последовал сильный динамический удар. Я бросил вверх взгляд и увидел... разорванный купол. Оказывается, разорвался он от динамического удара. Естественно, такой купол не смог задержать моего падения, и я стремительно стал приближаться к земле, причем меня стало вращать в правую сторону. Конечно, я сразу же принял меры к тому, чтобы открыть ранец запасного парашюта. Старался выполнить это спокойно и неторопливо. Наконец, купол запасного парашюта вышел из ранца, пошел вверх и... запутался в стропах главного парашюта. А скорость, с которой я падал, нарастала и нарастала. Я тянул на себя стропы запасного, старался распутать их, но ничего не выходило. Когда до земли оставалось метров восемьдесят — сто, я рванул обеими руками половину строп на себя, и этим дал возможность запасному куполу наполниться воздухом. И сразу же приземлился на болотистой лужайке.

— Наверное, жутковато при таком падении было?

— Не легко, конечно. Но раз уж такое дело «разыгралось» — теряться нельзя... [173]

— Да, вам, парашютистам, теряться никогда нельзя! Ну, что же, Василий Григорьевич, спасибо вам за рассказ. Слушал бы вас и слушал. Но время уже позднее... Да и утомил я вас своими вопросами... Вы уж извините...

— Ничего, мне тоже было приятно обо всем этом вспомнить...

Мы попрощались.

На улице было по-осеннему свежо и прохладно. Но дождь, пока мы беседовали с Василием Григорьевичем, перестал. Чистое, подсвеченное звездами небо висело над головой. Стоя у подъезда дома Романюка, я вглядывался в это небо и думал: «Почти три с половиной тысячи раз один на один с небом!.. Какой мужественный, по-настоящему влюбленный в свое дело человек!..»

В обнимку с небом

Мастер спорта, рекордсмен Советского Союза и мира, подполковник Савин Александр Георгиевич стал парашютистом-испытателем в 1950 году, в возрасте сорока лет.

В 1927 году Саша Савин после окончания семилетней школы работал на мельнице. Масленщик, подсобный рабочий, сменный машинист...

В 1931 году комсомол принял шефство над Военно-Воздушным Флотом, был дан призыв: «Молодежь, на самолеты!» В этом же году Савин стал членом ВКП(б), а в мае следующего, 1932 года уехал на учебу в Вольскую летно-техническую школу, которая вскоре должна была перейти на подготовку только авиационных техников.

В январе 1935 года младший авиатехник Савин прибыл в 21-ю авиационную бригаду и стал помощником бортового [174] техника огромного четырехмоторного корабля ТБ-3. Здесь он познакомился с летчиком Николаем Гастелло, будущим Героем Советского Союза, совершившим бессмертный подвиг в июне 1941 года, встретился и подружился с Василием Романюком. Романюк занимал тогда должность штурмана самолета ТБ-3 и по совместительству был начальником парашютно-десантной службы эскадрильи.

В то время в авиабригаде почти весь личный состав очень увлекался парашютным спортом. Немалая заслуга в этом принадлежала начальнику парашютной подготовки бригады Василию Ивановичу Харахонову. Он был блестящим парашютистом, много прыгал с парашютом, совершая очень сложные экспериментальные прыжки, зажигая своим примером летный и технический состав. В частности, Харахоновым был проведен в 1935 году эксперимент по спасению тяжело раненного члена экипажа при покидании самолета, терпящего аварию.

Во время полета ТБ-3 на высоте 1000 метров Харахонов подтянул «тяжело раненного» парашютиста Федюнина к двери и, крепко держась левой рукой за подвесную систему его парашюта, а правой — за кольцо раскрытия, покинул вместе с ним корабль.

Через три секунды Харахонов открыл парашют Федюнина, сам же продолжал свободное падение еще десять секунд. Затем он открыл свой парашют и таким образом приземлился раньше Федюнина. Быстро сбросил с себя подвесную систему и побежал встречать «тяжело раненного» товарища.

Василий Иванович Харахонов был человеком беспримерного мужества и отваги. Во время Великой Отечественной войны он героически погиб при выполнении боевого задания.

Но еще до войны Василий Иванович подготовил себе хорошую смену. Многие парашютисты обязаны ему [175] своим мастерством. В их числе и Александр Савин, выполнивший первый прыжок 13 мая 1935 года.

В этом первом прыжке Савину казалось, что его парашют, словно зацепившись за невидимый крюк, повис в воздухе. Но прошло еще время, и стремительно надвинулась земля. Встреча с ней была выполнена так, как учили: на ноги и правый бок.

После отделения во второй раз от самолета Савин рванул кольцо, не выждав необходимых трех секунд. Ему показалось, что парашют не раскрылся.

Савин дернул кольцо еще раз и еще...

Оказывается, вытяжной парашютик и верхняя часть купола основного парашюта зацепились за бомбодержатели внешней подвески бомб.

К счастью, несмотря на то, что купол был в нескольких местах порван, приземление прошло благополучно.

«Довольно! Прыгать больше не буду!» — сказал со злостью Александр, гася парашют. Но это была только первая реакция...

Во время разбора прыжков Харахонов строго спросил:

— Кто раскрыл парашют раньше времени? Выйти из строя!

Александр сделал три шага вперед и повернулся лицом к строю.

— Савин ваша фамилия? Второй прыжок? — Харахонов смотрел то на Александра, то в список прыгавших.

— Так точно!

— Что же это вы поторопились?.. Нельзя так... — уже более спокойным голосом проговорил Василий Иванович и по-товарищески положил руку на плечо Савина.

- — Сам не знаю... — неопределенно ответил Александр.

— Ничего, это бывает. Но при выполнении следующих прыжков не торопитесь...

— Свою ошибку я понял... [176]

— Ну вот и отлично. Все будет хорошо, дорогой.

Савин смотрел широко раскрытыми глазами на Харахонова, весь вид которого внушал бесстрашие, и думал: «Буду прыгать! Обязательно буду!..»

И Савин прыгал. За время непродолжительной службы в 21-й авиабригаде он выполнил семнадцать парашютных прыжков.

Савин навсегда полюбил парашютные прыжки, эту работу, в которой дерзкая смелость слита с трезвым расчетом. И эта любовь, правда, значительно позже определила его основную профессию в жизни.

В феврале 1936 года Василия Романюка и Александра Савина вызвали в Москву в отдел кадров ВВС и предложили им работу испытателей. Они согласились. Романюк был назначен начальником парашютно-десантной службы эскадрильи, а Савин — борттехником-испытателем.

Савин работал и летал на модифицированном самолете ТБ-3, на котором были установлены более мощные, чем на ТБ-3 первой серии, моторы, четырехлопастные воздушные винты, изменено оборудование кабин.

Александру нравилась эта машина, нравилось работать на ней, но мечта стать летчиком не покидала его.

Мечтали стать летчиком и другие техники и штурманы. И вот они обратились с просьбой к начальнику А. И. Филину дать разрешение на организацию своего аэроклуба. Разрешение было дано.

И закипела работа!

Старенькие самолеты У-2, которые были переданы клубу, ремонтировались во внеслужебное время своими же руками. Таким был у техников и штурманов порыв самостоятельно летать!

Вскоре приступили к теоретическим занятиям. Начальник аэроклуба летчик-инженер Калилец, инженер по эксплуатации Тарахтунов, инструкторы Живописцев, Преображенский, Фотеев, Смирнов, Тарасюк и другие хорошо и вдохновенно работали со своими курсантами. [177]

Весной 1938 года начались полеты. Один за другим уходили потом в самостоятельный полет наши техники и штурманы.

Первым вылетел Савин, который «взял» всего лишь 36 учебно-провозных полетов.

Сбылась его мечта!

Наряду с выполнением служебных обязанностей Александр Савин до конца 1938 года тренировался в полетах по кругу и в зоне на У-2.

После окончания аэроклуба он твердо решил поступать в летную школу. Но этому, хотя Савин и закончил обучение в аэроклубе на «отлично», не суждено было сбыться.

Все лето на ТБ-3, на котором работал и летал Александр, готовился к дальнему перелету экипаж в составе Валентины Гризодубовой, Полины Осипенко и Марины Расковой, и Савина просто-напросто в летную школу не отпустили. А вскоре стали поступать на испытания на боевое применение самолеты ДБ-3.

К этому времени Александр Савин был уже старшим борттехником-испытателем и надо было срочно осваивать новую материальную часть.

Ну, а парашютные прыжки он, конечно, продолжал!

До конца 1940 года борттехник Александр Савин произвел 45 прыжков.

Товарищи удивлялись его трудолюбию и той напористости, с которой Александр осваивал летное и парашютное дело.

Во время войны с белофиннами Савин служил в 85-м авиаполку на должности старшего техника самолета. Со своими подчиненными — техником и двумя механиками — он готовил ДБ-3 к боевым вылетам при температуре наружного воздуха минус 30 и более градусов. Работали днем и ночью, не считаясь с усталостью.

В то время от личного состава 85-го полка, большинство которого было набрано из летчиков-испытателей, [178] поступало много предложений по улучшению боевых качеств самолета ДБ-3.

Так, например, экипаж ДБ-3 не имел возможности обстреливать большую зону в задней полусфере. Истребители противника могли атаковать его сзади безнаказанно. И тогда техник Панин предложил установить в хвостовой части фюзеляжа пулемет и включить в экипаж четвертого человека.

Предложение было принято.

В аэродромных мастерских техники срочно изготовили необходимые детали крепления пулемета, устроили место для стрелка.

Когда же встал вопрос о том, кто будет стрелком, то предложили назначить в полет старшего техника самолета.

Однажды ночью звено ДБ-3 вылетело бомбить железнодорожный узел Миккели, на путях которого скопилось несколько вражеских эшелонов. Техники самолетов Панин, Корниенко и Савин первыми летели на боевое задание в качестве стрелков у установленных своими же руками пулеметов.

Высота была 2000 метров. На подходе к цели сильно ударили зенитки, создавая впереди наших самолетов лавину огня. Но экипажи не дрогнули — бомбили в трех заходах.

Взрывами бомб на железнодорожном узле были в нескольких местах образованы огромные очаги пожаров.

Когда закончилась война с белофиннами, наиболее отличившиеся в ней экипажи 85-го полка, которым командовал Б. В. Стерлигов, были награждены орденами и медалями. Получил медаль «За боевые заслуги» и Александр Савин.

После возвращения на аэродром испытателей Савин принял новый самолет — «Петляков-2».

Во все оставшиеся месяцы сорокового и первые пять месяцев сорок первого годов основной работой испытателей [179] бомбардировщиков было испытание и изучение особенностей в боевом применении пикировщика Пе-2. Летчики-испытатели все это время обучали летный состав строевых частей полетам на нем и на других новых самолетах.

Хватало работы и техническому составу, который, как известно, первым на аэродром прибывает и последним с него уходит.

Во время войны с гитлеровцами Александру Савину довелось послужить в разных авиационных частях. Вначале он был назначен на должность инженера отряда, а затем на должность инженера по эксплуатации разведывательной эскадрильи.

В 10-м Московском Краснознаменном отдельном разведывательном авиационном полку, в котором Савин служил с апреля 1942 по август 1944 года, все время велась боевая работа по площадной аэрофотосъемке больших участков вражеской территории. На задания обычно посылали три самолета Пе-2, которые должны были строго выдерживать высоту, скорость и направление полета, чтобы этим обеспечить необходимое перекрытие фотоснимков.

Так как маневрирование на маршрутах съемки совершенно исключено — были частые потери и самолетов, и экипажей от зенитного огня. Стали думать над тем, как обеспечить аэрофотосъемку большой площади только одним самолетом и за один заход. Начались эксперименты. Так фронтовики стали испытателями.

Однажды командир звена Малыхин начал при фотографировании покачивать самолет с крыла на крыло. Захват по ширине маршрута получился большим, но так как покачивания не были согласованы с работой фотоаппарата, часть площади на земле заснята не была.

Чтобы исключить зависимость фотографирования от кренов самолета, штурман эскадрильи Зинин и инженер по спецоборудованию полка Борисов предложили сделать [180] фотоаппарат качающимся. Это предложение было осуществлено; качание фотоаппарата выполнялось штурманом из его кабины.

Снимки получались намного лучше, чем при качании самолета с крыла на крыло. Но у этого метода был свой недостаток. Заключался он в том, что штурман находился в боевой обстановке, часто при атаках истребителей врага и не всегда мог точно выполнять свои новые обязанности.

И тогда Борисов и Савин разместили в бомболюке на качающейся раме три фотоаппарата АФА-1 под небольшим углом друг к другу. Рама могла перемещаться, то есть выполнять качания при помощи реверсивного электромотора. Включение и изменение направления вращения электромотора производилось затворами фотоаппаратов автоматически, в период между экспозициями. Это позволило обеспечить аэрофотосъемку площади на земле с большим захватом по ширине и одним самолетом.

Новый метод позволял отправлять втрое меньший наряд самолетов Пе-2 на одно и то же боевое задание и, следовательно, наши потери от огня зениток и истребителей врага могли быть гораздо меньшими.

Вскоре сконструированная Борисовым и Савиным во фронтовых условиях аэрофотоустановка стала применяться и в других авиачастях Западного фронта.

А через некоторое время на основании их опыта конструкторы разработали несколько фотоустановок, которые стала производить авиационная промышленность. Их начали устанавливать на разведывательных самолетах всех наших фронтов.

Вдохновенно трудился Александр Георгиевич Савин на фронте. Своим трудом, своей творческой мыслью, своими руками «технаря» — мозолистыми, не боявшимися самой грязной работы, — он вносил положенную в войну для каждого советского гражданина лепту в общее [181] дело победы над врагом. Технический состав эскадрильи, которым он руководил, готовил «Петляковы» к тяжелым полетам на высоте за линией фронта. И не было оснований летчикам упрекать техсостав в плохой работе — материальная часть самолетов действовала всегда отлично.

В августе 1944 года командование полка направило Савина учиться на курсы усовершенствования инженеров. Закончив их в декабре 1945 года, Александр Георгиевич прибыл снова к испытателям.

Работая старшим техником-испытателем, Савин стал ходатайствовать перед командованием о допуске к парашютным прыжкам. Его ходатайство поддержали начальник ПДС (парашютно-десантной службы) Н. Я. Гладков и парашютист-испытатель В. Г. Романюк.

Командование дало свое «добро!».

Нелегко было Александру Георгиевичу работать техником-испытателем и прыгать с парашютом. Однако к началу 1950 года он совершил тридцать три прыжка.

А в апреле этого же, пятидесятого, года Александр Георгиевич был назначен на должность парашютиста-испытателя.

Итак, сорокалетним человеком, прошедшим войну и тяжелую работу авиатехника, пришел Александр Георгиевич Савин в коллектив парашютистов-испытателей. Таких людей встретишь не часто...

В новом коллективе Савина приняли хорошо. Здесь были прославившиеся уже парашютисты-испытатели Василий Григорьевич Романюк, Александр Иванович Колосков, Иван Петрович Кузьменко и другие. Все они были асами-испытателями! На счету у каждого из них имелось уже по нескольку сотен испытательных прыжков.

Сложна и ответственна работа парашютиста-испытателя! Ведь от качества проведения испытаний зависит в будущем жизнь многих авиаторов. [182]

Парашютисту-испытателю необходимо многое выяснить, прежде чем решить вопрос о пригодности нового парашюта для применения. Для каждого парашюта должны быть определены максимально допустимая скорость при покидании самолета, надежность раскрытия, возможность управления куполом при снижении, прочность подвесной системы, удобство пользования и надежность работы ее замков, скорость снижения при раскрытом куполе...

При испытаниях в воздухе могут возникнуть самые неожиданные ситуации. Испытатель при выполнении прыжков часто встречается с неизвестностью, рискует часто своей жизнью, хотя прежде чем начнет прыгать с опытным парашютом, последний и будет проверен при сбрасывании с манекеном.

20 апреля 1953 года Александру Савину поручили проверить предложение парашютиста-испытателя Петра Ищенко.

Сущность предложения заключалась в том, чтобы при устойчивом свободном падении вытяжной парашют в момент раскрытия ранца десантного наспинного парашюта отбрасывался в сторону фартуком, как и на многих спасательных парашютах. В этом десантном парашюте вытяжной парашют не отбрасывался в сторону — «прилипал» к спине парашютиста, значительное время задерживая раскрытие купола.

Начались испытания.

...Резво набирает высоту Ан-2. Вот уже высота прыжка 1000 метров.

Савин стоит, изготовившись, у двери.

Подходя к точке сбрасывания, штурман Алексеев подает команду:

— Приготовиться!

— Есть, приготовиться! — отвечает Савин наклоном головы.

Алексеев поднимает кверху руку. [183]

— Секундочку, Георгиевич, секундочку... Пошел! — командует он и отрывисто бросает руку вниз.

— Есть, пошел! — кричит Савин и ныряет в открытую дверь.

— Ох и проворный!.. Техником когда-то был. Героический человек, так и хочется сигануть за ним... без парашюта! — шутит Алексеев.

Савин «лежит» грудью на воздушном потоке.

«Двадцать два — раз, двадцать два — два...» — отсчитывает он секунды. Струя воздуха треплет комбинезон, влетает за воротник. «Двадцать два — пять», — и Савин рвет кольцо раскрытия.

Вытяжной парашют, как и требовалось, отбросился в сторону. Однако при этом он зацепился за левые свободные концы подвесной системы. Чехол парашюта вместе с уложенными в него куполом и стропами выпал из ранца, образовав дугу во всю свою длину. Савина положило на спину.

А скорость падения увеличивалась и увеличивалась.

«Освободить вытяжной парашют!» — мгновенно решает Александр Георгиевич и тянется руками за спину. Но руки не достают до парашюта — мешают перчатки.

«Еще... Еще немножко...» — говорит сам себе Савин и пытается все же дотянуться до вытяжного парашюта...

А земля неумолимо приближается. Савин смотрит через плечо вниз. На опушке леса, что подступает к площадке сбрасывания, различаются уже отдельные деревья и даже ветки на них.

«Нож!.. Запасной парашют!..» — проносится в мыслях Александра Георгиевича. Четко работает мозг. И вот уже мгновенно правая рука ухватилась за кольцо раскрытия. «Купол подбросит под основной! Рука! Левая рука...» Рывок правой рукой за кольцо раскрытия! Толчок вперед левой рукой выходящего из ранца купола запасного парашюта!

Динамический удар и ... удар ногами о землю! [184]

Товарищи и врач, подполковник медицинской службы Аладин, видевшие, как упал за бугром Савин, спешили к нему на санитарной машине.

— Скорее!.. Скорее!.. — кричал нетерпеливо Романюк водителю.

— Да посмотрите же вы! — вскрикнул вдруг Ищенко. — Парашют он собирает! Жив наш героический технический человек!

Когда машина подъехала, Савин действительно, живой и невредимый, стоял, широко поставив ноги, и улыбался.

— Ну, Сашка, обнял ты сегодня небо! — прокричал Ищенко, первым выскакивая из машины.

— И небо, и землю, Петя, обнял! — ответил громко Савин, по-прежнему улыбаясь.

Они крепко обнялись. Зацепившись ногами за кочку, упали на землю — мокрую, по-апрельски мягкую, родную...

Десять лет работал коммунист Александр Георгиевич Савин парашютистом-испытателем. За это время им было совершено тысяча двести различных прыжков. Многие из них были экспериментальными. Савин прыгал с серийными и опытными парашютами, прыгал с катапультных установок, с различных типов самолетов. И нередко, чтобы благополучно закончить прыжок, ему приходилось выкладывать всю физическую силу, всю волю.

Однажды при обучении группы прыжкам в море со специальными парашютами с отцепляющимся куполом после приводнения с Савиным произошел такой случай.

Выполняли прыжки с вертолета на расстоянии 500–700 метров от берега. В сторону моря дул ветер силой 8–10 метров в секунду.

Покинув вертолет на высоте 700 метров, Александр Георгиевич после небольшой задержки раскрыл парашют [185] и стал нормально снижаться. Перед приводнением привел в действие два замка, которыми парашют крепился к подвесной системе. Однако один замок не сработал и парашют не отцепился.

После приводнения свежий ветер подхватил наполненный воздухом парашют и, как на парусах, понес Савина в море. Вначале Александр Георгиевич был не очень-то обеспокоен этим. Но вскоре он оказался лицом вниз и начел уже захлебываться морской соленой водой. С большим трудом ему все же удалось перевернуться на спину. К счастью, в это время его догнал торпедный катер и подобрал.

Как выяснилось, Савина тогда протащило по морю ветром около двух километров.

* * *

...При испытаниях самолетов определяется и возможность его покидания экипажем. На многоместных кораблях это делают парашютисты-испытатели. Они должны не только оценить, но и изыскать наиболее безопасные способы покидания, чтобы рекомендовать затем их каждому члену экипажа. Работа интересная, но, как и любая испытательская работа, связана с большим риском: приходится буквально «нащупывать» этот «наиболее безопасный» способ.

Такую работу группа наших парашютистов выполняла при «впрыгивании» стратегического бомбардировщика. В аварийной обстановке два члена экипажа должны были выбрасываться из хвостовой кабины, остальные — через передний люк.

Покидание самолета на скорости полета до 500 километров в час наши парашютисты уже производили. Знали, как действует воздушный поток. Однако на большей скорости испытаний еще не проводилось. И вот теперь их должны были вести майор Савин — из переднего люка и старшина Николай Жуков — из хвостовой кабины. [186]

Особенностями прыжка при большой скорости самолета являются трудность отделения от машины, вероятность удара о ее части, встреча с потоком воздуха и необходимость значительной задержки в раскрытии парашюта. Эта задержка иногда должна составлять 18–20 секунд. Раньше раскрывать парашют небезопасно, так как при раннем раскрытии, ввиду большой горизонтальной скорости полета парашютиста, невозможно стабилизировать падение, а это может привести к закручиванию купола и строп.

Самым сложным прыжком у Александра Георгиевича Савина был прыжок при скорости полета 600 километров в час.

Как только он покинул бомбардировщик, сразу же почувствовал удар от воздушного потока. Прошел же Савин под фюзеляжем на расстоянии менее полуметра. Затем Александра Георгиевича стало так сильно вращать, так бить потоком руки и ноги, что невозможно было удержать их в нужном положении.

Такое падение продолжалось примерно шесть секунд. И только потом стало возможным стабилизировать свое падение и раскрыть парашют.

Испытания на «опрыгивание» этого самолета Савин и Жуков успешно выполнили, благодаря чему были даны необходимые рекомендации летному составу строевых частей.

* * *

При росте потолка современной авиации парашютистам приходится осваивать покидание самолетов на больших высотах и с длительной задержкой в раскрытии парашюта. Такой затяжной прыжок дает возможность уйти в боевой обстановке от обломков своего самолета, избежать расстрела противником в воздухе, а также относа ветром на вражескую территорию. Он помогает избежать и кислородного голодания, и обмораживания. [187]

В Советском Союзе дневные одиночные прыжки с больших высот и с задержкой в раскрытии парашюта совершались и ранее.

Так, Василий Романюк 25 сентября 1945 года произвел прыжок с высоты 13108 метров и падал, не раскрывая парашюта, 12141 метр.

В течение довоенных 1932–1934 годов нашими парашютистами было установлено более десяти рекордов по прыжкам с задержкой в раскрытии парашюта.

Например, известный парашютист Евдокимов выполнил прыжок с высоты 8100 метров и падал, не раскрывая парашюта, 7900 метров.

Прыгали с больших высот и с большой задержкой в раскрытии парашюта и другие парашютисты. Я имею в виду известных летчиков-испытателей и парашютистов Виктора Козулю и Виктора Евсеева.

Но групповые высотные прыжки с длительной задержкой в раскрытии парашюта до 1955 года у нас еще не проводились.

Для отработки особенностей прыжков с высот более 10000 метров днем и ночью у нас была создана группа парашютистов-испытателей из восьми человек. В нее входили: Василий Романюк, Николай Никитин, Петр Долгов, Петр Ищенко, Николай Жуков, Владимир Петренко, Глеб Николаев и Александр Савин.

К июлю 1955 года после длительной предварительной подготовки группа была готова к совершению высотного группового прыжка и днем, и ночью. Был также подготовлен и самолет для полета на рекордную высоту.

...18 июля 1955 года в ясное, безветренное утро стартовал самолет Ту-4, который вел экипаж в составе летчиков Василия Гречишкина и Ивана Ведерникова, штурмана Владимира Монахова, радиста Василия Хабарова и бортинженера Николая Богданова. На борту самолета находились также восемь героев-парашютистов. [188]

На высоте 11150 метров поступила команда «Приготовиться!». Парашютисты встали и перешли на питание кислородом от индивидуальных приборов. Вскоре начали медленно раскрываться створки бомбового люка.

Когда створки раскрылись полностью, что служило сигналом к покиданию самолета, — первым нырнул вниз Романюк.

Две секунды — и Долгов!

Две секунды — и Ищенко...

Савин... Жуков... Все восемь!

Я летал на сбрасывание парашютистов и всегда с восхищением и завистью смотрел на их дружное, мужественное покидание самолета.

Не раскрывая парашютов, неслись с большой скоростью восемь храбрецов к земле. Поток морозного воздуха обжигал незащищенные маской части лица.

172 секунды свободного падения!

10 445 метров расстояния на пути к земле!

На высоте 1000 метров сработали контрольные приборы.

Как и все его товарищи, Савин отсчитал еще семь секунд и раскрыл парашют. Приятная тишина после динамического удара, тепло и плавное снижение сменили бешеную скорость падения, холод и напряжение.

Этим прыжком были установлены всесоюзный и мировой рекорды.

А через несколько дней, 22 июля 1955 года, эта же группа, за исключением Глеба Николаева, совершила высотный затяжной прыжок ночью.

Ночной прыжок значительно отличается от дневного: темнота затрудняет ориентировку, земля кажется гораздо ближе, чем находится на самом деле, и требуется огромное усилие воли, чтобы не раскрыть парашют раньше времени.

На этот раз группа покинула самолет на высоте 11 044 метра. [189]

Все парашютисты падали, не раскрывая парашютов, 10 413 метров в течение 170 секунд!

27 августа 1957 года Савину вместе с Романюком, Никитиным, Николаевым, Андреевым и Ищенко еще раз довелось совершить затяжной прыжок ночью.

На этот раз высота была 14 382 метра!

13 534 метра свободного падения!

Почти 240 секунд летели они, не раскрывая парашюта!

Поднял парашютистов на такую высоту экипаж самолета в составе В. Бобрикова, И. Федорова, А. Шишкова и В. Житника.

...Долго и упорно Александр Георгиевич Савин стремился овладеть специальностью парашютиста-испытателя. А овладев ею, занял в среде выдающихся парашютистов мира достойное место!

«В нашей работе мелочей нет!..»

Слегка нажимаю на кнопку электрического звонка, заранее улыбаясь тому, с каким удивлением встретит меня старый товарищ.

— А, входи, входи! — радушно приглашает хозяин. — Раздевайся.

Обмениваемся крепким рукопожатием. И я прохожу в комнату.

— Садись, тезка, — говорит он и удобно поворачивает ко мне настольную лампу.

Сажусь. Кладу на стол бумагу и, не теряя времени, записываю: «Заслуженный мастер спорта СССР, старшина сверхсрочной службы Жуков Николай Павлович».

— Николай, сколько у тебя прыжков? Тысяча?.. [190]

— Не тысяча, а две тысячи четыреста пятьдесят восемь...

Поворачиваю к Жукову голову. Внимательно, словно еще не в сорок восьмом году увидел его впервые, а только сейчас, смотрю на него.

— Не веришь? — улыбается он. — Могу летную книжку показать.

— Да нет, что ты, конечно, верю. И очень рад за тебя! Ты ведь с юных лет парашютист? Так?

— Да. Призывался в десантные войска в сорок втором году.

— А испытателем как стал?

— ...В августе сорок третьего года мы, группа молодых парашютистов-десантников, прибыли к испытателям для проведения исследований по кислородному голоданию, кессонным заболеваниям, определению действия на человека резких перепадов атмосферного давления, определению резервного времени для человека при пребывании на больших высотах и многого другого.

— Ну и каково же это резервное время?

— Проводили исследования в барокамере. Поднимали нас, кроликов, не одного, а двух. То он, мой напарник, снимает с меня кислородную маску на какой-то там, указанной заданием высоте, то я снимаю с него.

— Работали для науки, значит...

— Да. Высоты, конечно, были большие: восемь, десять, двенадцать и тринадцать тысяч метров.

— Ну и как же? Интересуюсь потому, что много летал на высоту. Правда, выше восьми тысяч шестисот метров в негерметичной кабине я не летал.

— На восьми тысячах жить еще можно! Есть на этой высоте небольшое резервное время. Сейчас уже не помню точно, какое оно. А вот на двенадцати тысячах — несколько секунд. На тринадцати — ноль; теряешь сознание мгновенно; как напарник снял маску, так ты и готов... [191]

- — Такой работой занимался? — смотрю с уважением я на Жукова.

— Занимался, тезка. Надо было заниматься! Ну, а после этих исследований мне и предложили остаться работать парашютистом-испытателем. Грызлов мне предложил.

— Помню Грызлова. Хороший он человек был! И сколько же лет ты проработал испытателем?

— С сорок четвертого по шестьдесят девятый год. Двадцать пять лет ровно.

— Четверть века!

— Да, выходит, что так.

— Расскажи, Николай, об интересных, поучительных случаях из своей работы.

— Это можно, — смеется Жуков. — Было у меня как-то сложное положение в воздухе при «опрыгивании» в нижний люк кабины летчиков. С Романюком мы тогда прыгали. Выбрасывались мы с ним и головой по полету, и головой против полета. Когда прыгали головой против полета, я прыгал первым. И вот однажды на высоте тысяча метров... Парашют ПЛ-3М знаешь?

— Ну как же! Парашют летчика... Тысячам авиаторов в войну он жизни спас. Мне тоже...

— Ты что, прыгал в войну?

— Да. При скорости полета что-то такое около семисот километров в час...

— Ну, и как, хорошо рвет при такой скорости?

— Не рвет, а разрывает на куски. Шерстяные перчатки с моих рук сорвало, с ног сорвало унты, портянки и носки, с головы — застегнутый на пряжку шлемофон... Но, как видишь, остался жив. За линией фронта на большой высоте горела тогда машина — пришлось разогнать огромную скорость, чтобы перетянуть вражескую территорию. И я перетянул. Перетянул на свое и стрелка-радиста счастье. У штурмана, к сожалению, подгорел парашют, и он погиб... Потом я подсчитал по скорости и [192] полуторакилометровому расстоянию до немецких окопов и оказалось: выпрыгни мы на девять секунд раньше, были бы у фашистов. Так что ПЛ-3М я знаю хорошо...

— Так вот этот самый ПЛ-3М у меня сзади, — продолжает Жуков, — а на груди пристегнут еще ПН-5. Дело было зимой... Нырнул я вниз, но сразу же на выходе меня прижало потоком воздуха к заднему обрезу люка. Спиной и плечами прижало... Прижало так сильно, что я барахтался, барахтался, а отделиться от самолета никак не могу.

— Как тебя прижало? Не понял...

— А так, голова, грудь с ПН-5 и руки наружи, а все остальное с ПЛ-3М — в кабине. Ерундовское такое положение... И только когда Романюк нажал мне ногой в спину, я сумел вывалиться из машины... Сделал, понятно, небольшую затяжку и начал искать, чтобы раскрыть парашют, кольцо. Ищу, а его нет. Нет кольца раскрытия, и все тут! Я и туда, и сюда — пустой карман — нет кольца...

— А где же оно?

— Выпало из кармана. Когда трепало меня потоком воздуха — резинка в кармане была не тугая, оно и выпало. Конечно, если бы время было, я нашел бы его. Оно болталось где-то там слева сзади. Но времени-то этого не было и пришлось мне раскрывать запасной парашют...

— А сколько секунд человек падает с высоты тысяча метров?

— Скорость падения парашютиста равна ста восьмидесяти километрам в час, то есть пятьдесят метров в секунду. Вот и считай... Мало было у меня времени, я затяжку в пять секунд делал...

— Разговаривая с тобой, Николай, я вспомнил своего однополчанина — фронтового стрелка-радиста Данилушкина, тоже Николая, который в октябре сорок четвертого года выпрыгнул с горящего Пе-2 с тяжело раненной [193] правой рукой. Высота была небольшая — тысяча пятьсот метров. Данилушкин левой рукой и зубами рвал тогда кольцо раскрытия. А когда парашют раскрылся и он увидел, что сносит ветром на немецкую сторону, натягивал стропы, чтобы скользить, тоже левой рукой и зубами. Хороший парень!.. Сейчас живет в Ульяновске, работает начальником ОТК на автомоторном заводе. Так что не Николай он теперь, а Николай Петрович...

— Молодец, спасся... Доказал, что спастись на парашюте всегда можно, — проговорил Жуков и после небольшой паузы добавил: — Если только не растеряешься...

— Данилушкин был таким, что не терялся! Еще раньше, в апреле сорок четвертого года, когда летали бомбить немецкий аэродром Херсонес, на выводе из пикирования самолет летчика Коваля, в котором летел Данилушкин, подожгли зенитки. Горела левая плоскость. Коваль перетянул линию фронта и у Бахчисарая сел на фюзеляж. Но местность была настолько холмистой, что при приземлении Коваль и штурман Крупин были ранены и потеряли сознание. На короткое время потерял сознание и Данилушкин. А когда очнулся, то выбрался из своей кабины и не побежал прочь, а бросился к кабине летчика, разбил ногами плексигласовые стекла фонаря, вытащил Коваля и Крупина и отнес их в сторону от машины. Когда все трое были на расстоянии полсотни метров от самолета, произошел взрыв бензобаков. Вот такие фронтовые секундочки!.. За этот подвиг Данилушкина наградили орденом Красной Звезды... Но мы, кажется, немного отвлеклись. Ты лучше расскажи свои эпизоды. У тебя, по-моему, был случай, когда не воспламенился пороховой заряд катапультного сиденья... Было такое дело?

— Да, было такое дело. Причем дважды. Первый раз на Ту-2К.

— Что это за Ту-2К? [194]

— А это Ту-2 с катапультной установкой в кабине стрелка-радиста.

— Сколько же у тебя катапультирований?

— Двенадцать.

— Расскажи о случае на Ту-2К.

— Взлетели мы... Не помню только, кто тогда летчик и штурман были.

— Ну, что сделаешь, раз не помнишь..»

— Зашли они, значит, на сбрасывание, подал штурман команду; «Приготовиться!». — «Есть приготовиться!» — отвечаю. «Пошел!» — «Есть, пошел!» — отвечаю и нажимаю на поручни катапультного сиденья. Перед заходом на сбрасывание я, конечно, снял с поручней предохранители, сделал, в общем, все, что от меня требуется. А нажимаю на поручни — выстрела нет! Ерунда такая вот... Еще раз, уже с силой, жму на поручни — выстрела снова нет. «Командир, пороховой заряд не воспламенился!» — докладываю. «Сиди смирно, пойду на второй заход», — приказывает он. «Сижу смирно, заходи на второй заход!» — отвечаю.

— Но ведь теперь пороховой заряд может сработать в любое, какое он захочет, время?

— Сработать он, вообще-то не может... А там черт его знает! Палка, говорят, и та раз в год стреляет!.. Зашли они на второй заход, подал штурман команду: «Пошел!» — «Есть, пошел!» — ответил я и нажал с силой на поручни. Но выстрела опять нет, как нет! Жму еще на поручни — выстрела нет. «Ну что там у тебя? — спрашивает летчик. — Прошли уже аэродром и находимся над лесом...» — «Не стреляет сиденье и все!» — отвечаю. «Сойти с него можно?» — спрашивает он. «Можно сойти», — говорю. «Сходи аккуратно с сиденья — пойдем на посадку!» — приказывает летчик. Отстегнулся я и осторожно сошел с сиденья. Летчик повел машину на посадку.

— Не стрельнуло оно во время приземления?

— Нет, не стрельнуло. Оно никогда бы не стрельнуло. [195]

— А что же с ним было?

— Сзади сиденья, на заголовнике, включалась в розетку вилка электрического провода. Не туго она включалась и в полете от вибрации выпала. Закрепили мы на земле вилку изоляционной лентой, взлетели, и в первом же заходе, с первого нажатия на поручни, я катапультировался.

— Слушай, как все в нашем деле должно четко работать! Какая-то, понимаешь, вилка, а...

— В нашей работе мелочей нет!

— А какой величины перегрузка при выстреле бывает?

— Пятнадцатикратная.

— Очень большая.

— Кратковременная она. Переносится хорошо. Вообще человек хорошо переносит кратковременную положительную перегрузку до двадцати единиц.

— Так много?

— Да. А вот при выстреле вниз самолета, то есть отрицательную перегрузку, человек хорошо переносит только семь-восемь единиц.

— И на все это проводили испытания? — Да.

— А второй случай, когда не сработал пороховой заряд?

— Второй случай, — вздохнул Жуков, — произошел не Ил-двадцать восемь, реактивном бомбардировщике. Велись испытания нового стреляющего механизма. Летчиком был Иван Ведерников... Катапультирование с высоты двух тысяч метров — из кабины штурмана. Стреляющий механизм в этот раз был не электрического, а нажимного действия. Никаких тебе розеток!

— Понятно...

— Перед тем, как сесть мне в кресло, заводские рабочие проверили спусковой механизм. Все было нормально. Поставили стреляющий патрон. Но только в этот [196] день не было погоды и полет отменили. А стреляющий механизм остался снаряженным. Ночью же произошло резкое похолодание — минус двадцать семь градусов. А наутро выдалась морозная ясная погода — катапультируйся на любой высоте. Пришли мы на аэродром. Я сел в кресло, помогли мне техники снарядиться, сели в самолет Ведерников со стрелком-радистом, и мы взлетели.

— Немножко волновался, конечно?

— Да. Но это до определенного времени... Набрал Иван высоту, подошел к точке сбрасывания и подает мне команду: «Приготовиться к катапультированию!» — «Есть!» — отвечаю и снимаю с поручней предохранители. «Пошел!» — командует Иван. «Есть!» — и раз! — давлю обеими руками на поручни. Но выстрела нет. Нажимаю второй раз на поручни — выстрела опять нет. Аэродром уже остался сзади. «Николай, — кричит Ведерников, — почему не катапультировался?» — «Заело, — говорю, — у меня, Иван, что-то. Давай на второй заход!» — «Иду на второй заход, — отвечает Ведерников. — Проверь все, как следует. Предохранители с поручней снял?» — «Снял предохранители. Давай, заходи!» — говорю. Зашел Иван снова на сбрасывание, подал опять все эти команды. Но мне с передней кабины аэродром хорошо виден, и я на-, чал нажимать на поручни еще до его команд. Жму раз, жму два, пять, десять раз на поручни, а выстрела все нет и нет. Прошли аэродром, и Ведерников спрашивает: «Ну, что ты там, Николай?» — «Я ничего, — говорю. — Но пороховой заряд не воспламеняется. Запроси землю: что делать?» Пока он запрашивал землю, я по-прежнему продолжал рвать поручни, хотя летели мы уже далеко от своего аэродрома, над лесом и болотами...

— Слушай, а ты мог бы выпрыгнуть, не пользуясь катапультой?

— Мог, бы, конечно, но толку с этого никакого: попал бы на хвост и меня убило бы... [197]

— А если положить машину в глубокий крен, перевернуть ее, в конце концов, на спину?

— Как ты ее не ложи, все равно мне хвоста не миновать. А садиться — тоже не сладко: толчок при посадке, взрыв — и я полечу вверх, а затем грохнусь с сиденьем на бетонированную полосу. Я же не знаю, что в этом механизме случилось!

— Да, в полете туда ведь не залезешь...

— Не залезешь и не посмотришь, такие вот дела были, тезка.

— И чем же все это кончилось?

— Чем? Иван, запросив землю, сказал: «Николай, нам приказали идти на посадку». — «На посадку, так на посадку, — говорю. — Постарайся только, Ваня, сесть помягче...» — «Постараюсь!» — говорит он бойко. Летчик-то он отличный, заслуженный. Хотя нет, заслуженным тогда он еще не был...

— И вы пошли на посадку...

— Да, мы пошли на посадку. Не знаю, что Ведерников в это время чувствовал, а я, скажу тебе, чувствовал, что сижу на пороховой бочке. Черт его знает, ведь все может быть! Но посадил Ведерников машину так нежно, что я даже не почувствовал, когда колеса коснулись бетона. И тормозил он очень плавно. Чуть-чуть, так это, Тормозил, чтобы только не выкатиться за край бетонированной полосы. Наконец, самолет остановился. «Николай, что будем делать?» — кричит Ведерников. «Что будем делать? Рули на стоянку, раз такое дело», — говорю. И он порулил. Там я отстегнул всю амуницию, осторожно сошел с сиденья и вышел из кабины. Доложил начальству. Мне заводские стали задавать кучу вопросов. Один говорит: «Вы, товарищ Жуков, не нажали как следует на поручни». — «Как не нажал? — возмутился я. — Зачем же тогда я летал? Силы у меня в руках не хватило оторвать ваши поручни, а то бы я их оторвал». [198]

«Не ругайтесь, не волнуйтесь», — просит он. «Я не волнуюсь, — говорю. — Я уже сошел с сиденья, теперь лезьте на него вы и устраняйте неисправность...»

— А снимать его опасно?

— Конечно, опасно. Никто не хотел браться за него! Стали думать, что делать? Потом подогнали «гуся», он зацепил трос. Вот такая петрушка... Сняли сиденье в конце концов!

— И какой же дьявол в нем сидел?

— Никакого дьявола не сидело. Просто загустела после понижения температуры смазка. Поэтому пружина сработала вяло. Ударники подошли к капсулям, не ударив их. Вот и все. После этого стреляющий механизм забраковали. В строевые части надо давать технику надежную! Для этого мы и испытываем ее.

— Это верно... Слушай, Николай, у тебя наверняка есть и альбом с интересными фотографиями, и грамоты, которыми тебя награждали за испытательную работу, за мировые и всесоюзные рекорды...

— Конечно, есть! Что за вопрос, тезка, — улыбнулся Жуков, — сейчас принесу...

И вот передо мной лежит целая стопка почетных грамот, которыми награждался в разное время Николай Павлович Жуков за успехи в работе.

— Надо же! — не удержавшись, восклицаю я, — оказывается, у тебя не только наши, но и иностранные грамоты есть!

— Смотри, смотри, — говорит Жуков, слегка волнуясь. — А вот фото, — и он подвигает ко мне пухлый альбом...

Люблю я смотреть фотографии испытателей! Ведь глядя на них, переносишься в то прошедшее дорогое время.

Беру первую фотографию.

— А, Кузьменко! — вырывается у меня. — Где он сейчас? [199]

— Иван Кузьменко?.. В Таганроге живет. Разглядываю затем лица известных наших парашютистов и парашютистов ДОСААФ на групповой фотографии участников соревнований. Вот наши) Быстров, Андреев, Ищенко, Колосков... Вспомнив о том, как Александр Колосков уснул в самолетных чехлах перед самым прыжком, я рассмеялся и сказал об этом Жукову.

— А один раз, — говорит он, — подходим уже к самолету, а Колосков у меня спрашивает: «Коля, посмотри, есть там у меня сзади парашют или нет?» Чудак такой был...

Фотография Петра Ивановича Долгова, хорошо мне знакомого, погибшего при совершении рекорда, заставила в один миг вспомнить и его, и его жену, и детей.

Глядя на спокойный взгляд Петра, тихо спрашиваю у Жукова:

— Игорек его в десантных войсках служит?

— Да, пошел по стопам отца...

На следующей фотографии запечатлен момент, когда генерал Н. Т. Пушко, держа в левой руке микрофон, крепко жмет руку старшине Жукову, одетому в шлем и меховое летное обмундирование.

— Наверное, поздравляет тебя с двухтысячным прыжком? — спрашиваю я, разглядывая фотографию.

— Угадал, — улыбается Жуков.

— Это правда, что ты четырнадцатый в мире, совершивший столько прыжков?

— Правда. Но все-таки четырнадцатый... — вздыхает Жуков.

Он подает мне еще пачку фотографий. Я с жадностью рассматриваю знакомых и незнакомых парашютистов, летчиков, конструкторов парашютов и спортивных судей.

— А это что? — показываю на фотографию, где снят снижающийся парашютист, у которого купол одного парашюта попал под купол другого. [200]

— Это я снижаюсь. Случай такой у меня был. Когда готовились к рекордному групповому прыжку с высоты четырнадцать тысяч восемьсот метров... Понимаешь, я и сам-то тяжеловат, а в полном высотном снаряжении весил очень много — сто сорок килограммов. И вот поднял нас Бобриков в тот день на высоту, открылись люки, мы встали со своих мест, переключились на питание кислородом с бортовых баллонов на свои приборы, а затем люки снова закрылись, мы опять сели, и самолет начал снижаться. Вот такая перед рекордом тренировка была у нас... На высоте же две тысячи метров мы выпрыгнули из самолета. Сделал я, как требовалось, пятнадцатисекундную задержку, открыл основной парашют и снижаюсь. Но вес-то у меня сто сорок килограммов! А снижение при таком весе более семи метров в секунду! «Дай-ка, — думаю, — открою еще и запасной парашют». И открыл его. Но в гермошлеме плохо было видно, куда он при раскрытии пошел. А он, оказывается, ушел у меня под основной купол. Приложился я тогда, ох, и приложился к земле! Спиной... А ведь рекорд нашей группе нужно было ставить! Испугался я, что отстранят от прыжков, и не сказал врачу об этом ударе. Лечился домашними средствами. Разогревал спину рефлектором. Потом мы рекорд, конечно, поставили. Ты знаешь об этом.

— Знаю, Николай, знаю. Ты расскажи свои впечатления о прыжке с четырнадцати тысяч метров. Как там, на такой большой высоте, все-таки? Ведь прошло почти двадцать лет, а рекорд этот так и не побит.

— Тяжеловато там. Все у тебя в организме на пределе... Когда начали медленно открываться люки, я увидел... Как тебе лучше об этом сказать?.. Изморозь голубоватая в воздухе. Непривычная такая... А земля далеко-далеко. Мы поднялись и начали переключаться на питание кислородом с бортовых баллонов на свои кислородные приборы. Никакого резервного времени здесь нет, [201] и если, скажем, оказался неисправным твой кислородный парашютный прибор, то времени снова переключиться на бортовые баллоны уже не было. Когда открылись полностью люки, мы начали прыгать. Я прыгал «солдатиком» — ногами вниз и лицом к хвосту самолета. Думал, что крутанет потоком, но ничего, все обошлось. Спокойненькое такое отделение... «Перевалился» потом лицом вниз, чтобы видеть землю. И вижу: крест-то, куда мы должны приземлиться, аж вон где! — рановато штурман нас сбросил. Я руки к груди подобрал и иду к кресту. Но засмотрелся на Волгу и гляжу — мать честная — крест-то у меня уже теперь сзади! Подворачиваю, подворачиваю туловищем назад, к кресту, и вижу через некоторое время: иду точно на него. Открыл парашют на высоте семьсот пятьдесят метров. Приземлился в ста пятидесяти метрах от креста. Приземлился так близко, что и сам был не рад: подполковник медицинской службы Ушаков меня, тепленького и схватил!.. Стал кровяное давление мерить, пульс считать и все свои экзекуции со мной проводить...

— Героические вы ребята, парашютисты! Ведь дневные и ночные групповые рекорды с одиннадцати тысяч, дневные и ночные групповые с четырнадцати, одиночный рекорд Николая Никитина с шестнадцати тысяч держатся до сих пор!

— Да, держатся. Очень тщательно готовились мы к этим рекордам. Сколько их установили, такими большими группами прыгали, и все было всегда при прыжках нормально.

— Разве у тебя перехлестывания строп никогда не было?

— Почему не было? Было и перехлестывание! Глубокое даже... Но это же не во время рекордных прыжков. Помню, выполнял я тренировочный прыжок с вертолета Ми-4 со спортивным парашютом, у которого купол был круглой формы, со щелью. Щель для управления [202] куполом в воздухе... Высота прыжка была восемьсот метров. Выпрыгнул, открыл парашют и, как оно, бес его знает, но произошло глубокое перехлестывание купола стропами. Стал он вращаться вправо и меня вращать. Да так сильно! Лечу вниз, а меня вращает и вращает... Смотрю вверх: ребята уже вон где с раскрытыми парашютами остались!..

— Раскрывал бы запасной...

— Запасник в это время раскрывать бесполезно: закрутится и он. Запрещено это делать инструкцией.

— А что же делать?

— Резать стропы! Сейчас уже сконструированы замки для отцепки купола в воздухе, а тогда их еще не было и нужно было резать стропы. Спасение только в этом.

— А высота у тебя маленькая...

— В этом-то и беда вся. Я уже сколько метров пропадал! Быстро ищу перехлестнувшие купол стропы, хватаюсь за них левой рукой, а правой достаю из кармана на ранце запасного парашюта нож. Кстати, Петра Долгова нож у меня был. И раз!.. Но стропичка, которой нож привязывается, как назло, короткая, и он вырвался из руки. Но я поймал его все-таки. Натянул стропы и обрезал их. Купол после этого вывернулся наизнанку, но работал хорошо. На высоте четыреста метров я тогда обрезал стропы...

— Да, героические вы, парашютисты, люди! Честное слово, героические!

...Долго мы еще в тот вечер говорили с Жуковым. Говорили об испытаниях, о войне... Николай Павлович поинтересовался: как воевали стрелки-радисты или младшие командиры, как назвал он их. Вспомнив его случай с катапультированием, когда загустела смазка при понижении температуры, я рассказал ему эпизод из боевой жизни, когда в критический момент на Пе-2 Леонида Боброва замерзла смазка в пулемете. [203]

Произошло это под Сталинградом.

В сентябрьское утро сорок второго года экипаж Пе-2 в составе летчика Леонида Боброва, штурмана Митрофана Малущенко и стрелка-радиста Василия Ратников» получил боевое задание разведать вражеский Аэродром Тузов. В то время под Сталинградом действовала известная вражеская эскадра «Удет». Ее асы оказывали нашим разведчикам сильное противодействие. Знал эту неприятную истину и экипаж Боброва.

После пролета линии фронта Бобров и Малущенко увидели по пыльному следу на находящемся в двадцати пяти километрах впереди их аэродроме Тузов взлетающую пару немецких истребителей. Сбросив по стоянке аэродрома бомбы, сфотографировав его и сосчитав самолеты, экипаж после разворота лег на обратный путь, но туг же был атакован уже набравшей высоту парой «мессершмиттов».

Самообладание и выдержка, умноженные на хитрость и мастерство, сыграли в этом воздушном бою решающую роль. Тот, кто так же, как и парашютисты, в критическую минуту не падает духом, а ищет выход из, казалось бы, самого что ни на есть безвыходного положения, обязательно победит!

Ведущий пары «мессеров», выполнив поспешную атаку и определив, что у штурмана Пе-2 отказал пулемет, решил поиграть с нашим самолетом, как играет кот с пойманной мышкой. Он установил «мессер» рядом с Пе-2 и открыл фонарь кабины. Наши ребята увидели на фюзеляже «мессера» всяческие разрисовки. Здесь была даже и змеевидная спираль, которая, вероятно, по замыслу фашистов должна ввинчиваться в предстоящую жертву, как ввинчивается штопор в пробку ромовой бутылки.

Малущенко тем временем быстро разбирал пулемет, ругая механика по вооружению за то, что тот «набухал» [204] так много смазки. А Бобров, оценив обстановку, сказал скороговоркой:

— Ух, сволочь фашистская! Сейчас мы тебе покажем... Ратников!

— Слушаю, командир!

— У тебя «ШКАС» в каком окне установлен?

— В правом, командир!

— Поставь его в левое окно!

— Сейчас...

— Командир, «мессеры» справа! — раздался тревожный голос Малущенко.

— Вижу! Ратников, поставь, говорю тебе, «ШКАС» в левое окно. Я разверну машину вправо вниз, под ведущего «мессера», а ты дашь по нему очередь из «ШКАСа». Подлиннее только дай очередь.

— Понял, командир!

— Обожди, обожди... Отставить «ШКАС»! Не достанешь с него... Будешь бить по ведущему из «Березина». Сделаю разворот назад с очень большим креном. Бей без промаха! Понял меня!

— Понял!

— Только бей без промаха!

— Постараюсь, командир.

— Задержка устранена! — доложил в это время Малущенко.

— Хорошо! — сказал Бобров. — Смотри теперь за ведомым.

И он с креном девяносто градусов бросил машину вправо вниз, под ведущего «мессера».

«Брюхо» немецкого истребителя оказалось у Ратникова как на ладони.

Длинная очередь из «Березина», и истребитель, перевернувшись через крыло и сильно задымив, пошел штопором к земле.

Ведомый «мессер», увидев все это, взмыл, как ужаленный, влево вверх и подался восвояси. [205]

Так на одиночном бомбардировщике Пе-2, уступающем паре «мессершмиттов» в маневренности и вооружении, экипаж Боброва одержал победу. Причем одержал ее над вражеским аэродромом.

Этот замечательный экипаж выполнил вместе за войну 216 боевых вылетов.

Леонид Бобров и Митрофан Малущенко стали Героями Советского Союза, а Василий Ратников награжден двумя орденами Славы.

— Да, хорошие ребята были в вашем полку, — выслушав меня, гордо произнес Жуков.

— Конечно, хорошие.

Потом, поинтересовавшись, сколько у меня боевых вылетов,. Николай Павлович спросил:

— Хочешь, костюм мой посмотреть?

— Конечно. Давай показывай.

— Тогда посиди, сейчас принесу.

Откровенно говоря, я приготовился посмотреть высотный компенсирующий костюм, в котором Николай Павлович Жуков поднимался на высоты в самолетах и тренировался в барокамере и который каким-то образом очутился у него дома. Но нет. Это была его обычная военная тужурка, с погонами старшины, орденом боевого Красного Знамени, боевыми медалями и золотыми медалями за рекорды.

— Ах, вон какой ты костюм показываешь! — воскликнул я, глядя на два ряда золотых медалей.

Да, каким трудом, каким упорством и мужеством завоеваны они — эти восемь золотых медалей!

— Николай, когда я встречаюсь с вами, парашютистами, то часто говорю: «Привет героям-парашютистам!» Поверь, я говорю это серьезно. Вы действительно герои! — сказал я при расставании с Николаем Павловичем Жуковым.

Улыбаясь, он крепко, по-фронтовому, пожал мне руку. И столько было молодого задора в его глазах! [206]

Впервые в мире...

Как-то один журналист сказал; «Парашютист-испытатель Андреев... Какая глыба-человек!»...

Я тогда смотрел на лицо журналиста, выражавшее удивление, радость и гордость, смотрел на развернутые ладонями кверху со слегка растопыренными согнутыми пальцами его большие руки, которыми он, делая вверх и вниз движения, словно взвешивал эту глыбу, и тоже с гордостью думал об Андрееве.

Да, когда мы говорим о героях-современниках, когда говорим: «В мирное время всегда есть место подвигу», то парашютист-испытатель Андреев и есть тот самый настоящий современник-герой, тот самый Человек Подвига!

О нем, Герое Советского Союза, Заслуженном мастере спорта СССР, рекордсмену мира и Советского Союза, парашютисте-испытателе, полковнике Андрееве Евгении Николаевиче я и хочу рассказать.

В детстве Женя Андреев мечтал стать моряком. Начитавшись интересных морских рассказов, он видел себя на капитанском мостике, с высоты которого гордо взирал на седые волны, лавиной бегущие к — кораблю, слышал их извечный шум, грозный захватывающий, видел и слышал тревожно кричащих морских птиц.

Лишившись рано родителей, Женя воспитывался в детском доме, в дружном коллективе, в котором действовало правило: «Один за всех и все за одного».

В то время шла война с фашистами — война, закалявшая характеры детдомовцев, учившая их жить на свете.

Закончив учебу в школе, а затем в ремесленном училище, Женя Андреев в четырнадцать лет стал работать на заводе, который выпускал танки. [207]

И войне, и трудовой порыв людей, среди которых работал Женя, и общение с боевыми, награжденными орденами и медалями танкистами, получавшими грозные машины, изменили Женину мечту стать моряком, «Буду танкистом! Буду бить гитлеровцев!» — твердо решил он.

Вскоре Женя перешел работать в сборочный цех и добился того, что его назначили помощником водителя танка.

Научившись водить боевой Т-34, Женя стал просить танкистов взять его с собой на фронт. Ему отказывали, шутили:

— Ты еще маленький!.. Испугаешься же!..

— Да какой я маленький!.. Я спортсмен, я выносливый!.. Хотите покажу, как на руках бегаю?.. А эту гадину фашистскую буду бить без промаха! Возьмите!.. — умолял он.

— Подрасти, подрасти, парень! — отшучивались танкисты.

Видя, что никакие просьбы здесь не помогут, Женя стал искать другой путь к фронту. И нашел его.

Поздней ночью он сел в один из погруженных на железнодорожную платформу танков, закрылся люком и терпеливо стал ждать, когда эшелон тронется в путь. На рассвете через толщу брони он, наконец, услышал, как на стыках рельс глухо застучали колеса. «Едем!» — радостно воскликнул Женя.

Но доехать до фронта Жене так и не удалось. Вскоре он был замечен командиром и отправлен домой на Урал.

В 1944 году Евгений Андреев должен был идти служить в ряды Советской Армии. Его направили в Армавирскую школу летчиков-истребителей.

Воздушная стихия так же, как и мечта о море, захватила Андреева: он летал и жадно ждал следующего дня, когда снова поднимется в небо. [208]

Я уверен, что Евгений Николаевич Андреев стал бы настоящим летчиком-истребителем. Но однажды к нему подошел начальник ПДС эскадрильи Григорий Порт и спросил:

— Хочешь прыгать с парашютом? Давно за тобой наблюдаю... У тебя осанка парашютиста... Ни дать, ни взять!..

— Можно попробовать, товарищ старшина, — ответил спокойно Андреев. — А когда прыжки?

— Завтра. Будем прыгать вдвоем.

— Есть, товарищ старшина!

— Тогда пошли укладывать парашюты.

— Пошли, — с готовностью согласился парень.

— Ты только раз попробуй... — говорил по дороге в парашютную комнату увлеченно Григорий Порт. — И все! Сразу заболеешь этим делом. Ты со своей спортсменовской хваткой будешь настоящим парашютистом! Вот увидишь!..

Андреев шел и улыбался... Конечно, он даже не предполагал тогда, что с завтрашнего дня начнется его большая, радостная и нелегкая жизнь в авиации.

Прыгнув на следующий день впервые с парашютом, Андреев действительно «заболел» парашютными прыжками, «загорелся» ими!

Евгений Николаевич Андреев начал прыгать с парашютом в 1945 году, а уже через два года ему предложили работу парашютиста-испытателя.

В ноябре 1947 года Андреев был зачислен в группу парашютистов-испытателей, которой руководил подполковник В. Г. Романюк.

В то время начала бурно развиваться советская реактивная авиация. Один за другим пошли в серийное производство реактивные истребители и бомбардировщики. И нужно было конструкторам и нашему коллективу парашютистов-испытателей обеспечить их экипажи надежными средствами спасения при аварийной ситуации в [209] воздухе. Все наши парашютисты напряженно в это время работали.

Много прыгал и Евгений Николаевич Андреев. Количество его прыжков, большинство которых испытательные, подошло сейчас к трем тысячам. Приходилось ему прыгать и днем, и ночью, на сушу и на воду озер, Баренцева и Черного морей. В холод и в жару прыгал Андреев, в штиль и в сильный ветер, с маленьких и с огромных высот, с вертолетов, аэростатов, стратостатов и сверхзвуковых самолетов.

Андреев, как и его товарищи, испытывал новые парашюты, кислородные приборы, катапультные установки, высотные костюмы, «опрыгивал» планеры, вертолеты и самолеты.

Я не буду рассказывать обо всех его испытаниях. Их было столько, что хватит на отдельную книгу. И я уверен, что такая книга когда-нибудь увидит свет.

Евгений Николаевич Андреев — парашютист с мировым именем. Он прыгал с наибольшей высоты и при наибольшей скорости полета. И я расскажу только об этих его двух испытательных прыжках. Расскажу и о Герое Советского Союзе полковнике Петре Ивановиче Долгове — выдающемся парашютисте-испытателе, имевшем на своем счету около полутора тысяч прыжков и около пятидесяти катапультирований, который работал вместе с Андреевым.

1 ноября 1962 года. В этот день Андрееву и Долгову предстояло испытать высотное снаряжение, прыгая почти из космоса.

Андреев должен был прыгать в высотном компенсирующем костюме (ВКК) с максимальной задержкой в раскрытии. Долгов — в скафандре с немедленным раскрытием.

Никто в мире не прыгал еще с такой огромной высоты. [210]

В 7 часов 40 минут был дан старт, и стратостат «Волга», которым они научились управлять, ушел от земли.

Набор высоты был продолжительным, ведь над землей нужно подняться почти на 30 километров!

Андреев и Долгов находились в герметичных кабинах, они держали радиосвязь с землей и между собой по переговорному устройству, видели друг друга через толстое стекло внутренней перегородки.

Высота уже 3 тысячи метров. Но она увеличивается и увеличивается. 10 тысяч... 15... 18... Далеко внизу, словно нарисованная, виднеется в утренней дымке река...

— Женя, как самочувствие? — спрашивает Долгов. Он — командир экипажа стратостата.

— В пределах нормы, Петр Иванович, — отвечает Андреев. — А как твое самочувствие?

— Нормально себя чувствую. Передаю на землю: «Самочувствие экипажа хорошее».

— Передавай, Петр Иванович.

Стратостат продолжает набирать высоту. Наконец, стрелка высотомера в кабине Долгова подошла к показанию 25 458 метров.

За бортом — 65,6 градусов по Цельсию, давление — 18 миллиметров ртутного столба!

Парашютисты с удивлением поглядывают вверх, на небо. Оно необычной, какой-то чернильной темноты. И Долгов, и Андреев много раз прыгали ночью, однако они ни разу не видели такого неба, каким оно было здесь днем, Звезды, яркие, крупные, казались совсем близкими. А на земле — светло, и небо у горизонта было голубым.

— Женя, как себя чувствуешь? — спрашивает снова Долгов.

— Нормально!

— Готовься к прыжку!

— Готовлюсь, — отвечает Андреев и начинает плавно разгерметизировать свою кабину. [211]

Давление в кабине стало уменьшаться. Вскоре сработал ВКК. Он словно тисками сдавил все тело Андреева, стеснил его движения. В гермошлем под избыточным давлением пошел кислород. Стало тяжело дышать, а сказать точнее, начался другой, непривычный для человека цикл в дыхании, в котором выдох требует большого напряжения дыхательной мускулатуры и который долго отрабатывался парашютистами еще на земле.

Долгов поднятием правой руки подает традиционный знак парашютистов «До встречи на земле!» — и тоже начинает разгерметизировать свою кабину...

Но встретиться Долгову с Андреевым уже не довелось. Во время выполнения этого прыжка у него разгерметизировался скафандр, и Петр Иванович погиб.

* * *

Я нахожусь в квартире Андреева. Мы говорим об этом труднейшем высотном прыжке. Евгений Николаевич рассказывает о моменте покидания стратостата.

— Когда ты нажал рычаги катапульты, то что было? — спрашиваю я.

— Выстрелился. Безвоздушное пространство приняло меня в свои объятия очень нежно. Это во-первых. Во-вторых, скорость падения была так велика, что большая стрелка высотомера за несколько секунд сделала оборот на тысячу метров.

— Как ты двигался?

— Как там будешь двигаться? Сдавлен костюмом, холодом, два парашюта на мне, чертова дюжина приборов... В общем, мои движения были похожи на движения металлического робота. Вот так! Потом началось запотевание смотрового стекла гермошлема, и я перевернулся на спину.

— А скорость падения?

— Скорость падения была почти двести сорок метров в секунду. [212]

— Большая. Скорость звука — триста сорок метров в секунду!

— Да, мчался я к земле дай бог как быстро! И все же даже через пятьдесят секунд я еще не ощутил упругости воздуха. Тело, такое тяжелое во всей этой амуниции на земле, казалось теперь совсем невесомым. Зябли руки...

— На какой высоте костюм стал отпускать тебя из своих «объятий»?

— На тринадцати тысячах. Потом я перевернулся лицом к низу и стал ориентироваться по реке, городам и селениям...

— А «наличие» воздуха на какой высоте ты почувствовал?

— На восьми тысячах метров. Руки и ноги на этой высоте стали двигаться свободнее. Увидел потом внизу слева огромное поле, на котором следовало мне приземлиться, и начал скользить в его сторону.

— Теперь-то ты ощутил все же эту огромнейшую воздушную подушку — нашу атмосферу?

— Да, ощутил. Скорость падения стала заметно уменьшаться. Приближалась земля, и я взялся правой рукой за вытяжное кольцо основного парашюта. Это на случай, если не сработает автомат раскрытия. Но он отлично сработал.

— На какой высоте полностью раскрылся парашют?

— На высоте девятьсот пятьдесят метров. Я поправил на себе лямки и немного «подскальзывал», чтобы точно приземлиться в середину поля. И приземлился. Положил парашют на землю, чтобы лучше было видно его с самолета, и лег на пахоту — болело все тело: устал я очень. Лежал и смотрел в небо...

Потом он рассказал мне о катапультировании при сверхзвуковой скорости.

...Это было 28 декабря 1963 года. В тот день Андрееву предстояло покинуть истребитель, летящий на скорости, [213] в один и три десятых раза превышающей скорость звука, то есть около 450 метров в секунду, на высоте 12 000 метров.

Никто еще у нас не катапультировался при такой огромнейшей скорости. И вот он, Андреев, должен провести этот эксперимент.

Утром пройден медицинский осмотр, надет высотно-компенсирующий костюм, гермошлем, летное обмундирование.

Погода была облачная, но Андреев занял место в кабине, с которой был снят фонарь, проверил внутреннюю сигнализацию, кислород, избыточное давление. Все было в норме.

Подходило время вылета, и два сверхзвуковых всепогодных самолета — в них находились летчики, кинооператор и парашютист-испытатель Андреев — рулили уже со стоянки на старт.

Получено со стартового КП разрешение на взлет.

Летчик плавно послал вперед рычаг управления двигателем — начали увеличиваться обороты турбины, затем он отпустил тормоза и истребитель, извергая грохот и свист, подняв кверху переднюю часть фюзеляжа, энергично пошел на взлет.

Отрыв от земли. Самолет, словно его выстрелили, шел круто вверх со скоростью шестьсот километров в час. Стрелки высотомера глотали и глотали сотни метров высоты.

Самолет пробил облака, и в глаза Андрееву ударило лучами солнце, открылась взору идеально ровная белизна верхнего края облачности.

Операторский самолет пристроился и все время шел рядом.

Высота 11 000 метров.

У Андреева начал срабатывать ВКК. Пошел под избыточным давлением кислород. Гермошлем, принимая это давление, «полез» вверх, и его приходилось все время [214] поправлять — притягивать в нормальное положение рукой.

Высота 12 000 метров.

Андреев весь в напряжении. Сейчас нельзя ничего забыть, точно провести все операции и катапультироваться.

Машина пошла на разгон.

Вот дрогнули стрелки приборов, и самолет, «перешагнув» звук, начал еще больше увеличивать скорость.

Операторский самолет идет рядом, чуть сзади. Оператор уже навел объектив кинокамеры и ждет, когда Андрееву будет подана команда «Пошел!», чтобы начать съемку.

Внизу сплошная облачность. Летчик строит заход на сбрасывание по командам с земли. До точки сбрасывания еще более 200 километров, но скорость огромная, и он подает Андрееву команду:

— Приготовиться!

— Есть, приготовиться! — отвечает Андреев, зная, что через двадцать секунд будет подана последняя команда.

Работы у него много. Нужно перейти с бортовой сети питания кислородом на свой кислородный прибор, перекрыть хорошо кран, чтобы при выстреле не загорелся самолет, подтянуть к низу гермошлем.

— На боевом! Женя, на боевом! — слышит Андреев. Он тут же включает ответный тумблер световой сигнализации и берется за рукоятки катапульты.

— Пошел! — подает летчик команду.

Андреев сильно сжал рукоятки катапульты и потянул их вверх, но запасной парашют помешал движению рук, и выстрела не последовало.

А истребитель, поглощая километры расстояния, оставляя в небе след инверсии, несся вперед.

— Женя, пошел! — кричит летчик.

Движения Андреева были скованы высотным костюмом, по-прежнему мешал запасной парашют, но он [215] еще раз, вжавшись в сиденье, рванул рукоятки катапульты.

Выстрел! — И Андреев, ощутив огромную перегрузку, мгновенно вместе с сиденьем ушел вверх из кабины. Неимоверной силы удар бешеного воздушного потока сменился штопором. Нужно было выходить из него. «Руки на вывод!» — промелькнуло в голове Андреева.

Вместе с сиденьем он весил более 200 килограммов, и площади ладоней рук, которые уже применил в качестве тормоза для вывода из штопора, не хватало.

Получив свое начало от сверхзвуковой скорости, штопор все продолжался и продолжался. Небо, солнце и облачность слились в одном круге — такой быстроты было вращение. У Андреева потемнело в глазах, заложило уши.

Две минуты вращало в штопоре Андреева! И все это время он терпеливо ждал, когда снизится до высоты 5000 метров — на ней, по заданию, следовало отделиться от сиденья и открыть парашют.

Наконец подошла эта высота. Рывок ручки сброса — сиденье уходит в сторону, раскрывается парашют...

Все уже хорошо, опасность позади, но, странное дело, Андреев почти ничего не видит, словно глаза заволокло мутью. Открывает забрало гермошлема, снимает с рук перчатки и протирает глаза. На пальцах кровь... Но ведь ни ударов, ни порезов не было!

...После приземления к Андрееву подбежали врачи, товарищи-парашютисты и инженеры, но он не мог различить их лиц: почти ничего не видел, только слышал обращенные к нему взволнованные слова. И было среди всех этих слов — далекое для парашютиста слово — «кровоизлияние».

Белки глаз Андреева были залиты кровью. Веки едва прикрывали их. Тоненькими струйками через поры лица просачивалась кровь... [216]

В это состояние Андреева привела перегрузка, возникшая при штопоре после катапультирования на сверхзвуковой скорости...

Такое катапультирование было у нас первым. И совершил его настоящий герой неба!

Этот прыжок из «сверхзвука» позволил выявить и устранить серьезный дефект катапультной установки. Вскоре она успешно прошла испытания. Теперь летчики-сверхзвуковики имеют надежное средство спасения.

Нет, не зря рисковал жизнью Евгений Николаевич Андреев!

* * *

Когда разговариваешь с Евгением Николаевичем Андреевым, то видишь, как весь он наполнен радостью, которая через его серо-голубые глаза невольно передается и тебе. Такой он добродушный, общительный, жизнерадостный... И как-то даже не верится, что это он был один на один с почти космическим небом! Что это он впервые совершил прыжки с такой огромной высоты и при такой огромной скорости полета.

Пусть знают об этом наши современники и потомки. И пусть всегда гордятся мужеством и героизмом своего соотечественника!

Небо, завещанное сыну

Тренировочные парашютные прыжки проводил у нас начальник ПДС Николай Яковлевич Гладков — опытный методист, бесстрашный испытатель и большой души человек.

Стоя на земле перед группой летчиков, штурманов и стрелков-радистов с надетыми за спиной и на груди парашютами, [217] Гладков обычно говорил убежденно: «Парашют, товарищи, безотказен; прыжок с ним безопасен. А если что, открывайте запасный...».

В самолете он стоял, широко поставив на пол фюзеляжа ноги, и командовал: «Пошел!.. Пошел!..» Один за другим мы подходили к раскрытой двери Ли-2 и вываливались в пустоту. За последним из нас скрывался за дверью и он.

...В тот февральский день 1948 года прыгали летчики: Иванов, Супрун, Пьецух, Антонов, стрелок-радист Картавиков и другие наши товарищи.

Гладков, по расчетам штурмана, сбросил пристрелочного парашютиста, который, как оказалось, приземлился далеко от выложенного на земле знака, и Ли-2 пошел по кругу для захода на сбрасывание. Все напряженно смотрели на землю, а Александр Супрун, прыгавший впервые, сказал:

— О, как далеко, ребята, придется парашют по снегу тащить!

Василий Гаврилович Иванов повернул к нему голову и шутя, но с серьезным видом проговорил:

— Обожди, Саня, может, он еще и не раскроется. А нераскрытый тащить легче...

Напряжение сменилось громким смехом.

— Приготовиться!.. — скомандовал в это время Гладков.

Все восемь прыгавших парашютистов тут же прекратили смех и стали один за другим вдоль фюзеляжа.

Гладков поднял кверху правую руку и внимательно посмотрел на штурмана Африкана Богачева.

Богачев тоже держал поднятой кверху руку, смотрел в окно, говорил что-то летчику, а затем резко повернулся к Гладкову, махнул рукой вниз и произнес:

— По-моему, нормально. Начинай.

— Пошел, Иванов! Хорошо!.. Пошел!.. Пошел!.. — стал громко выкрикивать Гладков. [218]

Последним прыгал Антонов. О его прыжке я и хочу рассказать.

В первый момент после покидания самолета Антонова стало вращать вправо. «Выбросив» в сторону левую руку, он остановил вращение, отсчитал три секунды и рванул кольцо. Динамический удар сменился тишиной. Антонов, как и требовалось, посмотрел вверх, на купол. А купол... Купол был разорван от кромки обтекания до полюсного отверстия. «Запасный!..» — мелькнула сразу же мысль. Антонов тут же развернулся по ветру, положил левую руку на ранец, а правой вырвал кольцо и обеими руками бросил сложенный купол запасного парашюта от себя вперед. Но купол запасного парашюта влетел, словно его засосало под основной, разорванный купол.

Снижение было очень большим. Высота с каждой секундой уменьшалась и уменьшалась.

Антонов, оценив положение, начал быстро вытягивать частью строп запасной купол из основного. Он встряхивал стропами, отводил их в сторону, давая тем самым возможность наполняться куполу воздухом. И вскоре купол запасного парашюта закачался над головой.

Но Антонова поджидала другая неприятность: несколько строп замотались за ноги, и он стал снижаться вверх ногами. Было уже низко. Снижался же Антонов на стоянку самолетов Ту-2.

Подтянув руки к ногам, Антонов стал снимать с них стропы. Наконец ему удалось это сделать.

Когда ноги освободились от строп, Антонова рвануло кверху. Затем он чуть-чуть «подскользил», натягивая слегка несколько строп запасного парашюта, чтобы уйти от самолета Ту-2, и приземлился на бетонированную рулежную дорожку.

...В тот день испытатели тепло поздравили капитана Семена Михеевича Антонова с его «мужественной работой на пути земного притяжения». Особым приказом с [219] объявлением благодарности за проявленное мужество поздравило Антонова и командование.

Я хорошо знаю Героя Советского Союза, Заслуженного летчика-испытателя СССР полковника Семена Михеевича Антонова. Своими шутками, своим оптимизмом он всегда вселял окружающим товарищам уверенность в выполнение любого испытательного полета. Семен Михеевич исключительно спокойный и уравновешенный человек. Если «капризничала» испытуемая техника, он никогда не терялся. «Ничего, ребята, перебьемся. Бывало и хуже...» — уверенно говорил он и всегда находил выход, казалось бы, даже из безвыходных положений. Ему были по плечу любые трудности в испытательной работе! Да иначе и не могло быть. Ведь прежде чем стать испытателем, Семен Михеевич Антонов прошел нелегкую школу войны с фашистами.

Когда началась Великая Отечественная война, младший лейтенант Антонов служил в Прибалтике в 50-м СБАП, которым командовал полковник Агальцов. В марте 1941 года он закончил авиашколу на скоростном бомбардировщике. Но в первые же дни войны личный состав 50-го СБАП стал переучиваться на самолет Пе-2. Переучился на Пе-2 и Антонов.

В августе 1941 года 50-й БАП начал боевые действия. А вскоре Антонов перешел в другой полк — 8-й БАП.

С июня 1941 по август 1943 года, находясь еще продолжительное время в госпитале, Антонов выполнил 93 боевых вылета на самолетах СБ, Пе-2 и Б-25. Это не так уж и мало.

Его не раз подбивали и поджигали зенитки и истребители врага. Не раз он выбрасывался с парашютом. Садился на фюзеляж. Ломал себе позвоночник и череп головы...

Однако крепко и фашистам досталось от Антонова! Сотни тонн бомб было сброшено его экипажем на головы врага. Кроме того, Семен Михеевич выполнял полеты [220] на разведку аэродромов, железнодорожных узлов и станций, скопление живой силы и техники и многих других объектов врага. Приходилось ему и освещать ночью цели противника, чтобы беспощадно и точно били по ним товарищи.

Нелегко ему было! Чтобы выполнить задание и невредимым вернуться на свой аэродром, Антонову часто приходилось прибегать к хитрости.

Однажды ночью полк бомбил одиночными экипажами скопление вражеских эшелонов на железнодорожной станции Великие Луки. Антонов вместе со вторым летчиком Маркизовым, штурманом Хохловым, стрелком-радистом Захаровым и стрелком Квицинским шел на Б-25 к цели. Семен Михеевич видел, как идущий впереди самолет попал в лучи прожекторов и его сильно обстреливали зенитки врага. В воздухе барражировали «Мессершмитты-110». Прекращали огонь зенитки — начинали атаковать «мессеры».

— Зажигаю АНО! — вдруг громко произнес Антонов. — Еще дедушка Суворов говорил: врага нужно заманивать и обманывать! — пошутил он и включил аэронавигационные огни.

— Хорошо придумано! — одобрил второй летчик Маркизов, поняв замысел командира.

Антонов вел самолет, нагруженный двумя тоннами бомб, к цели. Зенитки врага молчали. Гитлеровцы думали, раз самолет идет с зажженными. АНО, значит, это свой. Прожекторы «обшаривали» в небе лишь дальние подходы к станции.

И только тогда, когда на путях начали взрываться сброшенные Хохловым бомбы, фашисты поняли свою оплошность и стали ловить машину Антонова прожекторами. Ударили ураганным огнем зенитки. Вокруг самолета заплясали оранжевые вспышки разрывов. [221]

Погасив аэронавигационные огни, Антонов резким маневром ушел из обстреливаемой зоны и повел самолет домой.

Все обошлось в этот раз благополучно, если не считать изрядное количество дырок — маленьких и больших, полученных самолетом в ту ночь. Но они были аккуратно заделаны всем экипажем уже на следующий день.

В другой раз, через некоторое время после взлета ночью с подвесными баками и полной бомбовой нагрузкой, у Б-25 Антонова отказал правый мотор. А до цели — железнодорожного узла Орша — несколько сот километров.

— Идем на посадку, командир? — спросил у Антонова Маркизов.

— Никаких посадок! Только вперед! Мы же соревнуемся со второй эскадрильей! — выпалил Антонов, ввел правый винт во флюгер, дал левому мотору номинальный режим и повел машину к цели.

На одном моторе Б-25 летел очень низко. Высоту он набирал медленно, увеличивая ее лишь по мере выработки горючего.

Но, как бы там ни было, в ту ночь Б-25 Антонова бомбил железнодорожный узел Орша! И экипаж целым и невредимым вернулся на свой аэродром.

Когда знакомишься с боевыми и испытательными делами Семена Михеевича Антонова, то нельзя не восхищаться его мужеством и мастерством.

О боевой деятельности Семена Михеевича Антонова на СБ и Пе-2 уже писали не раз журналисты. И я не буду их повторять. Я расскажу только о его боевой работе ночью и об испытательных полетах.

Однажды получил экипаж Антонова боевое задание на подавление зенитных точек в районе железнодорожного узла Брянск-второй. [222]

Пришли они к цели раньше всех. Ходили и смотрели... Как только стреляла какая-нибудь зенитка, тут же летела к ней бомба с самолета Антонова... И так все то время, в течение которого бомбил полк железнодорожный узел.

Высота же была небольшой — всего-навсего тысяча восемьсот метров. К тому же в районе цели находилось около тридцати прожекторов во главе с «гер-старшиной» — так прозвали наши летчики огромный немецкий прожектор, оснащенный, вероятно, сильными звукоулавливателями.

Но пришел конец и «гер-старшине». Погасил и его экипаж Антонова.

Тяжело идти летчику-ночнику в лучах прожекторов! Слепят глаза они настолько сильно, что Антонову однажды показалось, будто запотели с внутренней стороны стекла приборов, — не видел он ни стрелок, ни цифр, ни делений шкалы. А днем глаза стало резать, словно их засыпали песком. Пришлось Семену Михеевичу обратиться к доктору и несколько ночей не летать на задание.

Но после этого случая он уже знал, что такое лучи прожекторов, и вскоре нашел способ борьбы с ними. Как только самолет попадал в прожекторные лучи, второй летчик поднимался со своего сиденья и ложился туловищем на фальшборт кабины, препятствуя попаданию лучей в глаза Антонова; сам же Антонов глубоко садился на сиденье, опускал пониже голову и пилотировал самолет по приборам.

В ту боевую ночь над Брянском-вторым самолет Антонова тоже ловили несколько раз прожекторы, били по нему и зенитки, атаковали и «мессершмитты».

Когда же полк отбомбился, Антонов повел машину на фотографирование результатов работы своих товарищей. [223]

Самолет сразу же «схватили» прожекторы. Ударили по нему плотным огнем зенитки.

Но Антонов держал курс градус в градус.

— Сфотографировал? — спросил он, наконец, у штурмана.

— А кто же в таких лучах фотографирует? — ответил тот.

— Что же ты мне сразу не сказал?.. Дьявол!..

— А ты что, сам не знаешь?

— Фу, черт!.. — выругался Антонов и, дав моторам полный газ, бросил машину влево вниз.

Отойдя от Брянска-второго на такое расстояние, где самолету не были страшны ни прожекторы, ни зенитки врага, Антонов развернулся и стал снова приближаться к объекту для фотографирования.

Удачным маневров до освещения прожекторами цель в этот раз с помощью светящейся бомбы была сфотографирована. Однако и самолету Антонова не поздоровилось: крупнокалиберный снаряд разорвался впереди правого мотора и согнул воздушный винт так, что вскоре мотор разрушился от тряски. Кроме того, в самолете где-то была перебита магистраль уборки и выпуска шасси и правая нога повисла, словно подбитая лапа птицы.

— Ну что ж, пошли теперь домой, — сказал спокойно Антонов и поставил винт правого мотора во флюгер.

Не сладок полет на одном работающем моторе! Однако на рассвете Антонов все же «притянул» всю побитую над целью машину к своему аэродрому. Пройдя низко над стартом, он попросил по радио командование посмотреть, в каком состоянии правая нога шасси.

— Садитесь на фюзеляж! На фюзеляж садитесь! — приказал командир полка подполковник Ульяновский.

— Разрешите садиться на левую ногу? — спросил Антонов.

— А справитесь? [224]

— Справлюсь!

— Садитесь! Разрешаю.

И Антонов справился! Точными, ювелирными движениями рулей он плавно приземлил самолет на левую ногу.

Дорогостоящая машина была спасена.

В августе 1943 года кто-то «подсмотрел» Семена Михеевича Антонова и он был переведен на службу к испытателям.

Двадцать два года испытательной работы! Восемьдесят восемь типов самолетов освоил за это время Семен Михеевич! Истребители, штурмовики, фронтовые и дальние бомбардировщики...

Двадцать два года Семену Михеевичу приходилось трудиться так же напряженно, как и на войне. Правда, не били зенитки, не атаковали истребители врага, но... Испытания есть испытания!..

Однажды, когда Антонов был еще, как мы выражаемся, на подхвате, ему дали задание перегнать на заводской аэродром Ил-2 из серии первого выпуска.

Стоял этот бедняга Ил-2 уже несколько лет под брезентовыми чехлами, «жарился» на солнце, мок под дождями и леденел на морозных ветрах.

Но вот кто-то решил, что он, уже списанный, и должен стоять теперь на заводском аэродроме.

Антонов пришел с полетным листом на стоянку. Вместе с техником Порожняковым они проверили заправку бензином, маслом, подвигали рулями и элеронами. Затем запустили мотор, вырулили на старт и взлетели. А на половине пути (то, что после взлета било из мотора масло и залепило им передние стекла фонаря кабины — это ерунда) Антонов ощутил значительное кренение самолета вправо.

Кренение увеличивалось и увеличивалось и стало наконец таким, что Семену Михеевичу пришлось дать ручку управления влево до отказа. Левой же ногой, чтобы [225] не разворачивался самолет вправо, он сильно давил на педаль. А правую ногу пришлось, как ни странно, снять с педали, ступню упереть в борт кабины, а колено — в ручку управления.

Мотор ревел на номинальной мощности, и самолет все же летел. Но что же с ним произошло? На правом крыле, начиная с ребра атаки, потоком срывало обшивку, которая, закручиваясь, обрывалась и улетала прочь.

Подлетел наконец Антонов к заводскому аэродрому. Руки и ноги дрожали от напряжения. Передние стекла фонаря кабины забрызгало к этому времени так маслом, что бесполезно в них было смотреть. Антонов смотрел влево, в боковую форточку. На газу подвел он машину к земле и приземлил ее.

— Как же ты долетел? — удивленно спросили его товарищи на аэродроме.

— Так это же Ил-2! — вытирая пот со лба, ответил невозмутимо Антонов. — На нем только бы мотор работал... На фронте случалось похлеще. Отобьют, бывало, хвост, но мотор во всю силу крутит пропеллер, и самолет летит на свою базу!..

Это, конечно, шутка. Но в ней была и доля фронтовой правды!

Семен Михеевич Антонов всегда «выкручивался» из трудных положений, сохраняя экипаж и машину.

Однажды должен был выполняться групповой испытательный полет на воздушный бой.

На Б-25 взлетел Антонов, на Ла-5 — - Валентин Иванович Хомяков, а на Як-3 — Юрий Александрович Антипов.

И вот после взлета у самолета Антонова не убралась полностью передняя нога. Стал он ее выпускать, но она и не выпускается...

— «Полюс-три», подойди ближе к моему кораблю и посмотри, в каком состоянии передняя нога! — передал Антонов по радио Антипову. [226]

Тот незамедлительно выполнил соответствующий маневр своим самолетом, посмотрел ногу Б-25 Антонова и сообщил:

— «Полюс-двенадцать», передняя нога в полуубранном положении. Колесо развернуто вправо на девяносто градусов...

— Хорошо! Идем выполнять задание, а потом еще раз посмотрим, — сказал Антонов и повел самолет в заданный квадрат.

...После выполнения задания, подойдя к своему аэродрому, Антонов передал руководителю полетами:

— «Изумруд», я — «Полюс-двенадцать», у моего корабля не выпускается передняя нога. Пройду над стартом, посмотрите и посоветуйте, что делать?

Семен Михеевич, конечно, и сам знал, что делать, но так уж положено для порядка...

— «Полюс-двенадцатый», я — «Изумруд», проходите над стартом! — услышал Антонов голос руководителя полетами. Начались «смотрины» передней ноги самолета Антонова.

Вскоре на старт прибыли генерал Стефановский и инженер-полковник Лазарев.

— Пройди, Антонов, над стартом! — передал Стефановский в эфир уже без всяких позывных.

Антонов прошел над стартом раз, второй, третий...

Наконец, инженер, позабыв, видимо, в спешке, что Антонов находится в Б-25, дал ЦУ; рубить пол, выворачивать ломом переднюю ногу в нормальное положение и садиться на шасси.

— Что мы на «фармане» летаем? И какой тут к черту лом и топоры?! — выругался борттехник Паутов.

— Ну и дела... — вздохнул Антонов, затем нажал на кнопку радиопередатчика и передал:

— «Изумруд», попытаюсь сесть на шасси. Разрешите?..

— Хорошо, Антонов, садись... — после некоторого [227] молчания послышался в наушниках голос генерала Стефановского.

— Всем в хвост! — приказал тут же Антонов экипажу.

Штурман Степанов, радист Яблонский и борттехник Паутов незамедлительно направились по лазу в хвост самолета, чтобы создать предельно заднюю центровку.

Основные стойки шасси были в выпущенном положении, на замках. Антонов выпустил еще полностью и посадочные щитки и повел машину на посадку. Б-25 стремился поднять нос кверху, но Антонов двумя руками держал почти полностью отданный штурвал от себя.

Посадка была выполнена на основные колеса и хвостовую пяту.

Две трети пробега машина нормально бежала по укатанному снегу бетонированной полосы. Но вот нос Б-25 стал «проситься» вниз. Однако Антонов энергичными движениями штурвала не давал ему опуститься, потому что нужно было продлить время пробега на двух колесах, чтобы меньшей была скорость, когда машина коснется передней ногой земли и пойдет в резкий правый разворот.

«Беги, хорошая, беги... Еще немножко... Еще чуть-чуть...» — приговаривал тихо Антонов и работал штурвалом и педалями. Когда же машина опустила переднюю ногу, он громко произнес: «Какая умница!..» — и сильно нажал на педали тормозов.

Скорость была уже небольшой. И колеса, издавая протяжный, высокого тона писк и отбрасывая в стороны брызги снега, заскользили протекторами по полосе. Самолет, дрожа всем корпусом, начал разворачиваться вправо. Но скорость была уже мала, и все обошлось благополучно.

Был у Семена Михеевича Антонова еще и такой случай. Произошел он во время испытания двигателей АШ-73ТК на Ту-4. [228]

В один из дней Антонов вместе со вторым летчиком Сарыгиным, ведущим инженером по самолету Испиряном, ведущим инженером по двигателям Кащеевым, штурманом Селивановым, бортинженером Осиповым и радистом Ашихминым взлетел на выполнение десятиминутных площадок на боевом режиме работы двигателей.

Высота восемь тысяч метров. Вдруг впереди мелькнуло несколько стрижей. Пролетев над кабиной летчиков, они мгновенно скрылись сзади самолета.

— Стрижи! Стрижи! — закричал удивленно Селиванов.

— Ты посмотри! — Произнес тоже удивленно Антонов. — Давненько летаю, а никогда на восьми тысячах их не видел. Удивительная птица!

— А может, это вовсе и не стрижи, ребята? — спросил Испиряч.

— Стрижи, что там говорить! Головка, хвостик раздвоенный... — стал было пояснять Селиванов, но его прервал возглас Сарыгина.

— Горит! Горит!..

— Где горит? Что горит? — тревожно спросил Антонов и бросил взгляд направо и налево — на двигатели.

Горел второй двигатель.

Все, что угодно в полете, но только не всепожирающее пламя!

— Осипов, огнетушители на второй! Винт во флюгер! Разгерметизировать кабины! — распорядился мгновенно Антонов.

— Есть! — ответил бортинженер и принялся действовать.

— Ашихмин, передай на землю, что у нас горит второй двигатель! — приказал Антонов радисту.

— Передаю, командир!

Все жадно начали смотреть на второй, установленный слева фюзеляжа двигатель, из которого било масло и [229] вырывалось из-под юбок капотов пламя. Густой дым шлейфом тянулся за Ту-4.

Антонов увеличил скорость самолета, чтобы сорвать пламя, и подал команду, учитывая возможные последствия:

— Приготовиться к прыжку!

— Командир, посмотри на третий мотор! — торопливо произнес в это время Петр Селиванов.

— Что там еще? — недовольно спросил Антонов и посмотрел на третий мотор, установленный первым справа фюзеляжа.

Третий мотор тоже сильно дымил, но пока еще не горел. Из него лились бензин и масло, и достаточно было одной искры, чтобы загорелся и он.

— Осипов, огнетушители на правый! Винт во флюгер! — приказал Антонов.

— Есть, огнетушители на правый и винт во флюгер! — ответил бортинженер.

Огнетушители сработали хорошо, но винт во флюгер не вошел. И второй, и третий двигатели продолжали дымить.

— Ладно, не трогай их. Потопали домой на двух, — сказал спокойно Антонов Осипову.

...Посадка была произведена на своем аэродроме.

Когда начали выяснять причину пожара, то оказалось, что на втором двигателе был разрушен главный шатун, и поэтому двигатель загорелся; на третьем — разрушился турбокомпрессор. Его лопатками, похожими на хвост стрижа, перебило в нескольких местах трубки бензиновой и масляной систем, бензобаки и фюзеляж.

Однако самолет был спасен.

После этого случая конструкторы двигателей сделали в соответствующих местах главного шатуна и турбокомпрессора усиления и АШ-73ТК стал надежным.

Пожар на самолете — явление опасное. Но если экипаж действует грамотно и без паники, аварии не бывать! [230]

Испытания опытной серии самолетов Ту-4 вели экипажи В. И. Жданова, И. П. Пискунова, С. М. Антонова, В. М. Шульгина, А. В. Сарыгина и другие. Авиационная промышленность благодаря мужественному труду испытателей дала Родине замечательный, надежный стратегический бомбардировщик.

Испытания Ту-4 были длительной эпопеей. И случалось в этих испытаниях всякое.

Однажды на взлете, после отрыва от земли, у Ту-4 Антонова загорелась электрическая проводка. Причиной было разрушение трубки, подводящей тормозную смесь к гидроаккумулятору. Электрическое реле вследствие этого не отключило гидронасос. Он работал, работало и реле, и нагрелось в конце концов так, что загорелись провода. Затем вспыхнула разбрызганная легковоспламеняющаяся тормозная жидкость.

В ход пошли огнетушители. Пожар был потушен. Проветрили кабины, и Антонов повел корабль на выполнение испытательного задания.

Какая аналогия с боевыми делами! Точно так же Антонов действовал и на фронте.

Да, фронтовая хватка не раз приходила на помощь Семену Михеевичу Антонову во время испытательной работы.

Проводил Антонов испытания реактивного бомбардировщика с опытными двигателями. И однажды, уже выполнив задание, прошел он на огромной скорости над стартом, а затем перевел многотонную громадину в угол набора шестьдесят градусов и дал двигателям форсированный режим. Тяжелый корабль, словно маловесный истребитель, стал быстро набирать высоту.

Пошел Антонов на такой «трюк» потому, что в одной строевой части было кое у кого из летного состава недоверие к этому самолету. А летал Антонов в этот раз на испытания с их аэродрома. [231]

Многотонный корабль стремительно мчался вверх. Вот уже высота тысяча метров... Две тысячи... Три тысячи... Четыре тысячи...

«Пора...» — решил наконец Антонов и стал отжимать штурвал от себя, чтобы плавно перевести самолет в горизонтальный полет. Но штурвал, словно что-то его держало, не шел вперед.

— Заклинило управление! — передал Семен Михеевич в эфир и вдвоем со вторым летчиком Неверовым навалился на штурвал.

Скорость стала уменьшаться. Корабль еще набирал высоту, но в конце концов мог свалиться в штопор. Штурвал же был неподвижен.

— Командир, дай тумблер триммерного эффекта! — произнес Неверов.

— Дал уже полностью! — ответил Антонов, отжимая изо всех сил штурвал.

Машина по-прежнему шла вверх.

Колонки штурвалов, принимая усилия летчиков, подошли за счет деформации тяг управления к приборной доске, однако самолет и не думал переходить в горизонтальный полет.

— Что за чертовщина! — выругался Антонов. — Еще, Неверов, еще!..

И вдруг в хвосте послышался металлический удар, штурвал мгновенно ушел в крайнее переднее положение, и машина резко начала переходить в пикирование.

Антонов, использовав снова триммерный эффект рулей, вдвоем с Неверовым стали тянуть штурвал уже на себя и установили, наконец, машину в горизонтальное положение. Бустерное управление по-прежнему работало отлично. Антонов после опробования его шутя заключил:

— Загадка какая-то.. Наверное, кто-нибудь из «технарей» уже не ключ и не отвертку, а стремянку забыл в хвосте... [232]

Долго не могли на земле найти причину отказа. Но вот инженер-майор Маркелов нашел в киле «лишний» смотровой люк бустерного управления. Кто-то из рабочих завода положил его внутри киля на полочку. А затем, забыв о нем после своей работы, поставил другой люк на киль. Тот же, свалившись на крутом угле набора с полки, лег на тягу управления. Да так лег, так ловко уперся в болты разъема тяги, что не давал ей двигаться в обратном направлении.

Семен Михеевич Антонов был отличным испытателем. Он внес весомый вклад в испытания всех бомбардировщиков, в том числе и в первые дозаправки их в воздухе.

Что только не испытывал Антонов! Кстати, это он первый из летчиков-испытателей доказал, что у тяжелого бомбардировщика не бустерное управление клинится на взлете, как утверждали некоторые, а передняя стойка шасси, освобождаясь от веса, подбрасывает самолет вверх так, что создается для летчиков чрезвычайно сложное положение. Он же и дал совет конструкторам шасси сделать в стойке демпфирующее устройство, поглощающее выброс стойки. Когда сделали, все неприятности сразу же прекратились.

Сейчас Семен Михеевич Антонов на заслуженном отдыхе. Но, словно это было вчера, я помню то время, когда он летал. Помню, как однажды проходил я у дома, в котором он жил. Держал тогда Антонов на руках маленького сына Мишу. Тот хватал ручонкой за пуговицы на форменной фуражке отца, тянул фуражку отцу на глаза. В это время низко пролетел самолет Ил-12. Бросив свое занятие, Миша поднял обе руки кверху и произнес с трепетом:

— Во!.. Во!..

— Летчиком будет. Сын летчика должен быть летчиком! — сказал Семен Михеевич. [233]

— Мишка будет летчиком? — спросил я, поймав за ручонку малыша.

— Во! Во! — словно «Да!», «Да!» — произнес он, вырвал руку и поднял ее кверху.

...Недавно Михаил Антонов стал лейтенантом, летчиком-инженером. Стал летать на бомбардировщиках, которые испытывал его отец.

Ну что ж, большим было небо у отца, большим оно должно быть и у сына!..