Опасностям наперекор
Первый полет — это самое памятное, самое замечательное и дорогое в жизни каждого летчика событие!
Нет-нет, да и вспомнишь тот весенний денек, когда впервые от тебя ушла вниз земля, когда завис над ней на высоте твой самолет, стали домиками дома, открылся взору круговой, невиданный ранее простор. Вспомнишь и своего инструктора — дорогого человека, кто дал путевку в небо, его доброе и строгое: «Придержи ручку, придержи...» Вспомнишь его усталое лицо и покрасневшие глаза к концу летной смены...
Да, где бы мы, летчики, ни были, где бы вместе ни встречались, обязательно вспоминаем летного учителя. Так было и будет.
Так сейчас вспоминают и многие бывшие курсанты своего наставника Павла Ивановича Шишова. Вспоминают и говорят о нем с гордостью: «Наш инструктор стал полковником. Заслуженным летчиком-испытателем СССР».
В этих словах и любовь, и восхищение, и наше «Хорош наш инструктор!». В самом деле, я никогда не слышал, чтобы кто-то из летчиков сказал, что у него был посредственный инструктор.
За одиннадцать лет своей почетной и тяжелой летно-педагогической службы Павел Иванович Шишков дал [104] путевку в небо многим парням. А потом, в 1950 году, он стал летчиком-испытателем, вторично подчинившись после окончания летной школы неписанному правилу: лучший курсант становится инструктором, лучший инструктор становится летчиком-испытателем.
Шишов провел много различных испытаний, пилотировал шестьдесят типов летательных аппаратов: реактивные истребители, тяжелые транспортные корабли и вертолеты.
Случалось с его машинами в полетах всякое.
В 1952 году при испытаниях Ан-2 на ресурс снимались через 250 часов его летные характеристики.
Августовским теплым днем экипаж в составе первого летчика Шишова, второго летчика Ивана Тимофеенко, штурмана Михаила Бабинцева и борттехника Павла Паршина выполнял несложное для этого везделета задание — скороподъемность и скорости по высотам.
Удивительный этот антоновский самолет! Простой, послушный. Только что дан газ мотору для взлета, а он, пробежав всего несколько десятков метров по земле, уже оторвался от нее и с большим углом набора высоты поднимается в небо.
Испытателю при выполнении скороподъемности это и надо. Выдерживая заданную ведущим инженером скорость набора по прибору, уменьшая ее с увеличением высоты, он при помощи самописцев точно определяет максимальную возможность самолета в скороподъемности.
Звонко и натруженно поет свою песню мотор. Маленькая стрелка высотомера медленно и степенно, большая же, поторапливаясь, идут вправо, по кругу. Больше и больше высоты. И вот уже начинает «закладывать» в ушах. Сейчас требуются движения нижней челюстью, глотательное движение или же энергичный выдох через нос — кто как привык, чтобы освободиться от этого неприятного чувства. [105]
Уходят вниз кучевые облака, устлавшие небеса на высоте двух тысяч метров. Самолет Шишова входит в зону испытательных полетов.
Идут и идут вправо по кругу стрелки высотомера. Вот уже высота 3200 метров. И, как на зло, в это время на пути Ан-2 встало огромное мощно-кучевое облако. Внизу оно свинцовое, вверху до боли в глазах белое. Полету мешает его вершинка.
— Штурман, почему не позвонил в небесную канцелярию, чтобы из зоны убрали эту громадину? — нарочито серьезно спросил Шишов у Бабинцева.
— Забыл позвонить, Павел Иванович, — ответил Бабинцев тоже серьезно.
— Иван Васильевич, идем в обход? — снова спросил Шишов у правого летчика Тимофеенко, своего начальника.
— Мое дело правое: не мешай левому, — ответил Тимофеенко известным изречением по адресу правых, мало за что отвечающих в полете летчиков.
Тимофеенко всю войну летал на «яках» и «кобрах», сбил более двух десятков фашистских самолетов, испытывал после войны первые реактивные истребители. Но теперь уже здоровье, как говорится, не то. Однако Тимофеенко — начальник и, используя власть, он нет-нет да и «подлетнет» на правом сиденье на испытания.
— Протыкай, Паша, вершину! — сказал уже серьезно Тимофеенко. — Будешь разворачиваться — подпортишь барограмму подъема.
— А в вершине небось основательно болтает, ребята? — не то шутя, не то серьезно спросил Бабинцев.
— Ничего! Техника, Михаил Иваныч, у нас мощная. Видишь, как прет в гору, — ответил с улыбкой Шишов и сосредоточил свое внимание на приборах слепого полета: сейчас «аннушка» должна была войти в облако. [106]
И вот она вошла... Нет, не вошла, а, говоря точнее, облако втянуло Ан-2 в себя. И начало оно бросать Ан-2 своими нисходящими потоками! Ломать, корежить!..
— Держи машину! — крикнул громко Тимофеенко Шишову и схватился обеими руками за свой штурвал, чтобы помочь ему.
— Да держу же ее, держу! А, родимая!.. — произносил спокойно и уверенно Шишов и в это же время энергично работал штурвалом и педалями, чтобы не сорваться в штопор.
— Обледенение!... Какое сильное началось обледенение! Борттехник, дать спирт на винт и фонарь! — распорядился Тимофеенко.
— Товарищ начальник, бачок в самолете пустой! — доложил незамедлительно старшина Паршин.
— Куда же он делся?
— Август месяц, товарищ начальник. Спирт не положен.
— Плохо!
Ан-2 обледеневал и обледеневал. Сильно трясло мотор из-за того, что обледеневали и лопасти винта. Часто лед с лопастей срывался, ударяя по крыльям и фюзеляжу. Лобовая часть фонаря кабины покрылась слоем прозрачного льда. В течение короткого времени покрылись льдом десятисантиметровой толщины ребра атаки крыльев, стабилизатора и киля. Все другие части самолета, встречающие поток воздуха, также сильно обледенели. А на узлах шасси образовались огромные комья льда.
Полетный вес самолета был настолько увеличен, что машина уже не шла с набором высоты. И даже не шла на полном газу мотора горизонтально. А вскоре начала терять и высоту.
Чтобы выйти из облака, летчики развернулись в направлении своего аэродрома. Далось это с большим трудом, потому что то в одну, то в другую сторону [107] «плясал» компас — так сильно бросало самолет потоками.
Все расстояние до своего аэродрома шли на полном газу мотора, но со снижением три метра в секунду. Не верилось, что такое может быть в августе месяце, когда еще греет и светит ласково солнце. И посадку Шишов произвел на полном газу мотора — так был тяжел Ан-2.
К месту приземления прибыл генерал-лейтенант А. С. Благовещенский. Сам он испытатель с большой буквы, опытный, далеко видящий начальник и потому приказал немедленно сфотографировать самолет. Что и было сделано.
Вскоре на наш аэродром надвинулось то грозное облако. Спряталось за него солнце, подул ветер, побежали в укрытия люди. Облако разразилось сильным ливнем и крупным, густо устлавшим землю градом...
Осень. Идут государственные испытания тяжелого вертолета Ми-6. Экипаж испытателей — летчик Шишов, штурман Федор Попцов и борттехник Виктор Коновалов — выполняет полет на потолок.
Все идет отлично, набрана максимальная для этого великана высота — 5500 метров.
Шишов докладывает руководителю полетами:
— Задание выполнил! Освобождаю зону испытательных полетов. Иду к своей точке!
В этом докладе чувствуется все от летчика-истребителя: та боевая уверенность в голосе, которая бывает в то время, когда испытатель один в небе. Один со своим всесильным истребителем, умеющим говорить лишь гулом двигателя да огнем пушек.
Хорошо иметь в полете товарища! Но когда его нет, испытатель сам себе в истребителе товарищ. Сам себя он подбадривает своим же голосом. Я знаю: многие наши испытатели истребителей говорят в полете и даже [108] поют, так лучше летается, так человеку можно увереннее утвердить свое «я» в воздушной стихии.
Но сейчас в вертолете Шишов не один. Есть товарищи, есть с кем посоветоваться. Вот к Шишову обратился штурман:
— Павел Иванович, до чего же хороша эта машина Ми-шесть! Первый раз лечу на ней, но, скажу прямо, влюбился.
— Машина неплохая, Федор Макарович, — отозвался Шишов. — Испытаем ее хорошенько, товарищ Миль доведет до нужной кондиции, и будет она служить армии и народу долгие-долгие годы. Уверен в этом, потому как знаю ее с чертежей.
— Удачная машина, удачная... — деловито подтвердил и борттехник Коновалов.
Снижались. Ровно «тянули» свою песню двигатели. Показания приборов были нормальными. Мелькали вверху огромные лопасти несущего винта.
Вдруг на высоте 300 метров летчик почувствовал, как мелко-мелко задрожал рычаг «шаг-газ». Шишов насторожился: такого и сам не знает, и товарищи о таком никогда не говорили.
— Борттехник, немедленно посмотреть, все ли нормально в фюзеляже! — тут же последовала команда Коновалову.
— Есть, командир! — торопливо ответил Коновалов, открыл дверь и бросился в фюзеляж.
А через несколько секунд он, весь обрызганный гидросмесью, выскочил обратно.
— Командир, нужно садиться! Немедленно нужно садиться!
— Что там? — повернул к нему голову Шишов.
— Бьет откуда-то смесь! Заклинит управление...
— Штурман, до своего аэродрома не долетим... Сколько времени лета до запасного? — спросил скороговоркой Шишов. [109]
— Полторы минуты, командир! Разворот влево на сто двадцать градусов! — быстро сообразив, подал команду Попцов.
— Понял, разворот влево на сто двадцать!
— Командир, не включайте электрические приборы, можем взорваться! — напомнил борттехник.
— Понял, не включать приборы!
Испытатели... Фронтовики мирных дней! Вы — люди каждодневного подвига. Так вы сознательно и умело идете на риск.
Шишов разворачивался и быстро снижался, спасая технику — дорогостоящий опытный вертолет.
— Наверное, лопнула трубка, ведущая смесь от главных насосов к бустерам управления... — ни к кому не обращаясь, проговорил Шишов.
— Приземлимся — увидим, командир. Сейчас туда нельзя и близко подойти, так сильно она хлещет, — ответил раздосадованный Коновалов. — Успеть бы...
— Перебьемся, ребята! — подбодрил их Попцов. — А каково мне было, когда однажды при взлете Пе-два открылся входной люк, на котором находилось мое рабочее место? И я в течение восьми минут — времени полета по кругу — висел на руках... После посадки только отверткой удалось техникам разжать мои пальцы. Ими я обхватил поручни входного люка. Вот так-то!
— Это, Федор Макарович, и есть мертвая хватка! — проговорил Шишов, улыбнувшись.
— Она! — ответил Попцов весело. — В авиации остряки-самоучки каждому действию, случаю дают свое меткое определение или название.
— А у нас в вертолете, командиры, творится сейчас что-то наподобие того, о чем эти остряки пели в своей довоенной «симфонии»: «Самолет поднялся в во-о-з-дух, — оборвалися троса...» — послышалось нараспев от Коновалова. [110]
— Знакомая «мелодия»! — воскликнул Шишов. Но в это время сильнее задрожал рычаг «шаг-газ».
— Братцы, братцы, — торопливо сказал Шишов, — сейчас все плохое с нашим вертолетом только начинается.
— Соображай, Павел Иванович, соображай... — сказал ему тихо Попцов.
— Соображаю, Федя...
Да, подошло уже то время, когда вот-вот кончится смесь и заклинит управление. Как поведет себя машина? В экипаже никто толком об этом не знает. Все только знают одно: ручку управления нельзя будет «сдвинуть» с места. Нужно владеть нечеловеческой силой установленных в вертолете насосов, чтобы управлять такой махиной.
Снижаясь, Ми-6 подходил уже к земле.
Шишов включил передатчик радиостанции и энергичным голосом передал в эфир:
— «Изумруд», я — «Полюс-тридцать девять»! Отказало управление, произвожу посадку на аэродроме Н... Прием.
В наушниках сразу же послышалось:
— Вас понял, вас понял. Производите посадку на аэродроме Н... Ждите самолет. Я — «Изумруд», на приеме.
В голове Шишова билась только одна мысль: «Скорее, скорее!»
Подошло время, и он начал выравнивать вертолет над землей.
Но в полуметре от земли управление все же заклинило. Неуправляемый вертолет грубо приземлился.
Вскоре дефект устранили на заводе. Воздушный везделет Ми-6 стал надежнее.
Летом 1955 года к нам после доработки прибыл для продолжения государственных испытаний опытный двухвинтовой вертолет Як-24. Выполнялся полет на проверку [111] этих доработок и прежде всего.на проверку его путевой устойчивости. Дело было в том, что в первой модификации Як-24 был установлен вэ-образный стабилизатор. Путевая устойчивость этого вертолета-вагона была неудовлетворительной. И хотя не стабилизатор влияет на путевую устойчивость самолета и в данном случае вертолета, а киль и другие части, конструкторы решили установить горизонтальный стабилизатор с двумя шайбами. Им-то и предназначалось обеспечить в полной мере путевую устойчивость в полете.
Ввиду значительных изменений в конструкции хвостового оперения ведущий инженер Анатолий Михайлович Загордан — большой знаток вертолетной науки — прочитал экипажу перед полетом целую, как говорится, лекцию и дал советы, когда и как действовать.
...Два покладистых АШ-82ФН, вращая огромные несущие винты, заработали в полную меру, и неуклюжий с виду Як-24, пробежав немного по земле, легко ушел в воздух.
С Шишовым вместе летели второй летчик, старый «авиаволк» Михаил Борошенко и борттехник, из тружеников труженик, Анатолий Сунцов.
Мы, летные экипажи, радуемся всему тому хорошему, что сделали своим умом и руками конструкторы, инженеры и рабочие. Летели сейчас и радовались Шишов, Борошенко и Сунцов. Их воздушный вагон шел в небе словно по рельсам — путевая, боковая и продольная устойчивости были в норме.
Выполняли задание над своим аэродромом на высоте 800 метров.
Все шло хорошо.
Но вот внезапно, словно где-то что-то сломалось, вертолет стал на дыбы: резко увеличивал и увеличивал угол набора высоты, заваливался в левый крен.
Борошенко громко произнес: [112]
— Ох, уж эти вертолеты, куда дует ветер, туда они и летят!
Шишов же в полную силу рук и ног двигал ручкой управления и педалями, но вертолет все равно плохо повиновался.
— Миша, помогай! Чего сидишь? — крикнул Шишов Борошенко, и они вдвоем стали бороться со своим бунтовщиком.
Это очень плохо, когда матчасть отказывает в воздухе! Где угодно, любой отказ, но только не в воздухе. В это время в голове испытателя начинают молниями проноситься мысли: «Что отказало?.. Управление?.. Стабилизатор?.. Несущие винты?..»
Секунды и даже доли секунды даются испытателю в это время для принятия решения.
Шишов сразу же уменьшил шаг несущих винтов; машина стала успокаиваться и выравниваться.
— А ну-ка увеличь теперь шаг. Посмотрим, что будет, — посоветовал Борошенко.
Шишов плавно увеличил шаг.
И вдруг в одно мгновение машина очень резко с катастрофически недопустимым углом набора пошла вверх и стала на этот раз «заваливаться» вправо. У обоих летчиков не было уже сил, чтобы удержать ее от опрокидывания и падения на хвост.
Шишов тут же снова уменьшил шаг. И взбунтовавшийся вагон сразу успокоился.
— Что после этих фокусов, товарищ второй летчик, скажет? — спросил тихо Шишов у Борошенко.
— Что скажу? — переспросил Борошенко. — Что-то плохое случилось со стабилизатором.
— И я так думаю. Представь себе: увеличиваю газ моторам и шаг винтам — вертолет по-сумасшедшему «лезет» вверх. Почему это? Да потому, что струи от винтов бьют по стабилизатору и на большую величину изменяют его угол атаки. [113]
— А почему угол атаки увеличивается, когда он не должен увеличиваться? — спросил Борошенко.
— Что-то сломалось в стабилизаторе, — ответил Шишов. — И, быть может, одна его половина увеличивает угол атаки, а другая уменьшает. Не пойдешь же туда сейчас и не посмотришь...
— Точно, — подтвердил Борошенко.
— Рассудили мы, по-моему, правильно, — проговорил Шишов. — Будем, пожалуй, садиться на авторотации несущих винтов...
— Да, придется. Вертолет же не бросишь... Впереди простиралась южная травянистая часть аэродрома.
Шишов убрал газ моторам и уменьшил шаг несущих винтов до минимальных. Як-24 незамедлительно, словно свалился с края неба, начал снижаться по крутой глиссаде.
Борошенко впился взглядом в вариометр и громко произносил:
— Восемь метров!..
— Двенадцать!..
— Шестнадцать!..
— Хорошо идет! — проговорил Шишов.
Но это его «хорошо» было понятно всем. Ведь для самолета, а тем более для вертолета вертикальное снижение шестнадцать метров в секунду при выполнении посадки — в лучшем случае поломка. Экипаж Як-24 отлично об этом знает. Но есть еще долг, благородный долг испытателя...
Сложность посадки на авторотации — самовращение от потока воздуха несущих винтов — состоит в том, что нужно суметь определить момент, а правильнее говоря, определить высоту у самой земли; на которой, энергично увеличив шаг винтов до строго определенного положения, затормозить скорость снижения и произвести таким образом мягкую посадку. Но как все это правильно [114] определить и сделать, когда никто и никогда на Як-24 не определял этого и не делал?
Вертолет быстро шел вниз. Казалось, что в конце концов он грохнется о землю и тогда... Но пилотировали его испытатели!
— Командир, скорость снижения установилась! Восемнадцать метров в секунду... Высота — шестьсот пятьдесят метров, — доложил Борошенко.
— Вижу. — Шишов нажал пальцем на кнопку передатчика радиостанции и передал скороговоркой руководителю полетами:
— «Изумруд», я — «Полюс-тридцать девять». У нашего аппарата произошла поломка стабилизатора. Произвожу посадку на авторотации. Прием!
— «Полюс-тридцать девять», я — «Изумруд». Вас понял. Производите посадку на авторотации. Прием! «Полюс-двадцать четыре», уходите на второй круг. — «Полюс-тридцать девять» производит посадку на авторотации...
Вертолет Шишова продолжал энергично снижаться и снижаться.
Неумолимо ко всему экипажу приближался тот момент во времени, когда нужно было увеличивать шаг несущих винтов. Притом увеличивать его нужно было, учитывая много обуславливающих полет факторов и с таким расчетом, чтобы в момент приземления вертолет коснулся земли всеми четырьмя колесами шасси.
И этот момент подошел.
Борошенко в нетерпении произнес:
— Увеличивай шаг!..
— Рано, — ответил ему коротко Шишов.
А вертолет тем временем ненасытно заглатывал метр за метром высоту.
— Пора! — произнес, наконец, решительно Шишов и очень плавно, но энергично потянул на себя рычаги шага винтов... [115]
Вертолет снижался. До земли осталось уже несколько метров. Дело решали считанные секунды. Летчиком точно установлен момент — и вот, координированно и четко работая рычагами и педалями, Шишов мастерски производит труднейшую посадку.
— Ух!.. — вздохнул протяжно и глубоко Шишов и рукавом кожаной куртки вытер пот со лба.
На его висках змейками вились и ритмично вздрагивали синеватые жилки. Шишову хотелось даже запеть от радости. Но он спокойно, как будто ничего не случилось, спросил у руководителя полетами разрешение перерулить бетонированную полосу и медленно повел Як-24 к стоянке.
Борттехник Сунцов легонько дотронулся рукой до плеча Шишова и проговорил:
— Летаете, командиры, по-чкаловски. Ей-богу, по-чкаловски!
— Ну ладно, ладно. Дифирамбы потом... Ты, Анатолий батькович, соображай лучше, как скорее осмотреть свое хозяйство, обнаружить неисправность.
— Смотрите, друзья, на стоянке нашего вертолета находится сам Николай Кириллович! — воскликнул Борошенко.
— Так что, товарищи рыбаки-охотники, приготовьтесь к снятию стружки! — пошутил Шишов.
Да, это был главный конструктор Як-24 Николай Кириллович Скржинский — человек очень талантливый, простой и добрый.
Стружки, конечно, не было. Когда вертолет зарулил и были остановлены его двигатели, когда экипаж испытателей шумно вывалился на землю, Скржинский подошел к Шишову, обнял его и проговорил:
— Спасибо вам, друзья! Спасибо за спасенную машину!
Высвободившись из объятий Скржинского, Шишов попятился назад и шутя спросил: [116]
— Николай Кириллович, за что вы нас так сильно «ругаете»?
Все тут же громко рассмеялись. А Скржинский серьезно сказал:
— Павел Иванович, дорогой, посадку на авторотации винтов мы планировали испытать на этой машине через несколько лет. Вы спасли ее, испытав при этом то, что было в наших мыслях. Смелый вы летчик!
Скржинский и Шишов отошли в сторону.
— Ну, рассказывайте, как мое детище вело себя, — с нетерпением спросил Скржинский.
Шишов стал докладывать, как проходил полет.
Вскоре к ним подбежал Сунцов и доложил, что на вертолете лопнула труба, соединяющая правую и левую половины стабилизатора.
— Это ерунда! — проговорил спокойно Скржинский. — Это несерьезно. Мы быстро устраним. Так что через несколько дней, Павел Иванович, вы полетите опять.
— Полетим, машина хорошая, — ответил Шишов. Они снова подошли к вертолету. Скржинский нежно дотронулся до него рукой, опустился затем на колени на траву и начал измерять величину хода всех четырех амортизационных стоек шасси, говоря при этом:
— Многовато, Павел Иванович, просели стойки, а?.. Как вы думаете?
— Так я же вам и говорю, вертикальная скорость при приземлении была порядка два-три метра в секунду. Стойки крепкие, значит!..
— Да, да... — волнуясь и тяжело дыша, басил Скржинский. — Хорошо, хорошо! Спасибо... Спасибо, дорогой Павел Иванович.
...Через несколько дней начались снова полеты. А вскоре был подписан акт по проведению испытаний.
Як-24 пошел в серию. [117]
Посвящение в испытатели
Посвящение в испытатели... Оно было у каждого из нас. И приходилось моим боевым товарищам говорить со своей судьбой языком мужества и героизма, сдавать экзамены по пилотированию, самолетовождению, знанию техники. И все-таки главное посвящение — в преодолении первых непредвиденных трудностей.
У заслуженного штурмана-испытателя СССР Алексея Максимовича Халявина посвящение в испытатели произошло в одном из первых испытательных полетов.
Было это давно, в октябре 1948 года.
Тогда старшего лейтенанта Халявина — молодого штурмана-фронтовика, полетавшего к тому же после войны в сложных условиях Дальнего Востока, — назначили в испытательную бригаду на самолет Ли-2.
Предстоящие испытания казались, на первый взгляд, проще простых: в нескольких полетах следовало проверить работу нового, установленного только на одном правом моторе, дренажа маслосистемы.
Чтобы не «утюжить» напрасно воздух, решили в первом же полете «совместить приятное с полезным» — погрузили в самолет четыре автомобильных мотора, которые следовало срочно доставить на один из аэродромов.
И вот рано утром летчик Кривошапко, штурман Халявин, борттехник Федоскин и радист Краснопеев взлетели со своего аэродрома и взяли нужный курс.
Погода по маршруту не радовала: шел мокрый снег, высота нижней кромки облаков была 80–120 метров, видимость — не более полутора километров, температура около нуля. В общем, самые благоприятные условия для обледенения. [118]
Ровно гудели два АШ-62ИР. Четко и слаженно работал экипаж. Да и как ему было нечетко и неслаженно работать, ведь все — фронтовики!
Капитан Аркадий Кривошапко, например, всю войну прошел на пикировщике Пе-2, выполнив более двухсот боевых вылетов. А у такого человека было в полетах, надо полагать, не только хорошее, Его экипаж наносил точные бомбовые удары по врагу, добывал командованию ценные разведывательные сведения. Все это вершилось под аккомпанемент зенитных разрывов, свирепых атак «мессеров» и «фоккеров». Кривошапко неоднократно горел, садился не раз на горящем Пе-2 на фюзеляж... А однажды крепко подвела его своя же авиабомба: после повреждения ее подвесного устройства от удара зенитного осколка авиабомба зависла и никакими усилиями в воздухе сбросить ее не удавалось, а при приземлении самолета бомба оторвалась и взорвалась. Но, видно, Аркадий родился в рубашке — остался жив и невредим.
Воевал на фронтах Великой Отечественной войны и Халявин — водил боевой корабль в дальней бомбардировочной. Летал и днем, и ночью, отыскивая заданные цели.
Побывал во фронтовых переплетах стрелок-радист Краснопеев.
Обслужил многие десятки боевых вылетов на фронте и техник Федоскин.
И вот этот квартет боевых авиаторов, ставших недавно испытателями, летит на новое задание.
А погодка в самом деле плохая. Тут уж смотри, экипаж, во все глаза. Тем более полет — не обычный, а испытательный.
Кривошапко после выхода на маршрут полета устанавливает обоим двигателям заданные режимы работы, регулирует требуемую температуру головок цилиндров и масла, записывает показания приборов. [119]
Штурман «колдует» над полетной картой. Он то бойко говорит командиру: «Довернуть пять градусов влево!», то, увидев что-то характерное на земле, условным знаком наносит его на свою карту: «Ага, вот он, изгиб реки, дорога, аэродромчик...». Обратив внимание на залепленные снегом передние стекла фонаря кабины, А. Халявин просит:
— Командир, дай-ка немного спирта на фонарь!
Вскоре они благополучно подлетели к нужному им аэродрому.
А через несколько минут, мягко приземлив Ли-2 у посадочного «Т», Кривошапко медленно и важно подрулил к аэродромному зданию.
...Всегда почему-то кажется, что путь к своему аэродрому короче, легче и безопаснее пути от него. И хотя погода по маршруту стала еще хуже, Кривошапко с Халявиным уговорили оперативного дежурного дать разрешение на вылет.
Готовить самолет к вылету бортовому технику Федоскину помогал весь экипаж. Иначе и не могло быть. У нас, авиаторов, давным-давно заведено: когда нужно, когда тяжело одному, на самолете работают все.
К этому времени погода настолько ухудшилась, что предстояло лететь весь путь в облаках. Но по заданию на испытание надо было «прогнать» последнюю, пятиминутную площадку на номинальных оборотах моторов и Кривошапко, несмотря на облачность, когда легли на курс, установил моторам заданный режим.
Все шло неплохо. Но вот в конце четвертой минуты радист Краснопеев вдруг взволнованным голосом доложил:
— Командиры, из правого мотора хлещет масло!..
— Доложить толком: откуда бьет масло! — приказал Кривошапко и продолжал пилотировать самолет по приборам. [120]
Высота полета была слишком маленькой — всего лишь восемьдесят метров.
— Из правого мотора! — подтвердил Краснопеев.
— Откуда бьет масло, я спрашиваю?!
— Масло, товарищ командир, бьет из дренажной трубки правого мотора! — доложил Федоскин.
— Понятно. Борттехник, убрать правому газ, затяжелить винт! Посмотрим...
— Есть, командир!
По каким-то непонятным причинам масло из картера и бака выбрасывалось в воздух.
— Вот тебе и дренаж, — произнес тихо Халявин и быстро принялся разглядывать полетную карту. «Аэродром, аэродром... Где этот аэродром с Як-пятнадцатыми? Вот он... Железная дорога, речушка, опушка леса...»
— Командир, масло бьет по-прежнему! — доложил борттехник. — Мотор подозрительно дымит...
— Включить противопожарную систему правого мотора! — скомандовал Кривошапко.
— Есть, командир! — четко ответил Федоскин.
— Выключить правый мотор!
— Есть!
— Аркадий, доверни вправо двадцать градусов. Будем идти к аэродрому истребителей, — сказал спокойно Халявин.
— Есть довернуть вправо на двадцать!
— До него недалеко.
— Понял...
Кривошапко стал плавно разворачиваться вправо, в сторону неработающего мотора.
Но вот выключенный правый мотор стал дымить все больше и больше. В кабине почувствовался запах гари, а через несколько секунд сверху, из-под капота мотора вырвался наружу язык пламени. Дым от мотора клубился за хвостом самолета. [121]
— Товарищи, вам не кажется, что мы потихоньку горим — сказал спокойно Халявин, но в голосе чувствовалась тревога.
— Спокойно товарищи спокойно. Земля рядом, сядем в конце концов на фюзеляж... — раздался голос Кривошапко.
Его руки и ноги напряженно держали штурвал и педали, принимая высокую нагрузку полета на одном моторе.
— Пробивай вниз облака! Идем к аэродрому истребителей! — сказал Халявин.
— Пробиваю... Федоскин, как работает противопожарная система? — спросил Кривошапко.
— Нормально. Пламя уменьшается...
— Хорошо. Все будет хорошо... Высота шестьдесят метров, земли нет...
Наконец, на высоте сорока метров сквозь рваные облака начала просматриваться земля. За нее сразу же «ухватился» Халявин. Он раз, другой, третий посмотрел на карту и землю, посмотрел на железнодорожную станцию, которая быстро уплыла назад под левое крыло, и сказал Кривошапко:
— Увеличь курс еще на пять градусов. Выпускай шасси. Подходим к аэродрому истребителей. Он совсем рядом.
Кривошапко широко открыл глаза, повернул к штурману голову.
— Все правильно, командир. Расчет точный. Сейчас будет полоса!
«Какой умница этот молодой штурман, — подумал Кривошапко. — Как он все это так быстро и толково сообразил! Только вышли шасси, и взлетно-посадочная полоса аэродрома Як-пятнадцатых вон уже впереди самолета...», побежала под крыло...»
Правый мотор сильно дымил; едкий дым основательно уже душил всех в кабине. Однако Кривошапко, открыв [122] форточку и прислонив к ней лицо, производил посадку, часто приговаривая:
— Садись скорее, милая, садись...
Машина, спасенная умелыми действиями экипажа, приземлилась и плавно побежала по посадочной полосе.
Наконец, Ли-2 остановился, к нему тут же подъехала стартовая пожарная машина.
Экипаж, выбросившись на землю, стал помогать пожарным тушить горящее масло.
Когда пожар был потушен, испытатели, усталые, перепачканные копотью и сажей, направились на командный пункт.
Кривошапко тепло посмотрел на Халявина и, положив ему на плечо руку, сказал:
— Молодец, Леша. Очень хорошо соображаешь в полете.
— А ты тоже не из робкого десятка. Видно, воробей стреляный...
— У тебя сегодня, кажется, первый испытательный полет? — словно не слыша ответа Халявина, спросил Кривошапко.
— Да.
— Молодец! Из тебя будет толк. Это уж точно!
— Не знаю, каким испытателем стану, — ответил скромно Халявин, — но только этот полет у меня действительно первый.
— Лиха беда — начало! — весело отозвался командир, дружески хлопнув по плечу штурмана.
Они говорили и размашисто шагали по земле, которая была им великой матерью. Вокруг была непривычная тишина, крупными хлопьями падал на землю пушистый снег...
После этого полета у Алексея Максимовича Халявина было еще очень много интересных испытательных работ. [123]
Герои фронтового неба
Часто мы, испытатели, когда не было летной погоды, вспоминали Великую Отечественную войну. Ведь она — пора нашей боевой молодости!
Мы говорили о том, что многие боевые части и отдельные авиаторы заслуживают того, чтобы о них были написаны книги. Переходя из поколения в поколение, книга может рассказать не только современнику, но и потомку о героизме и мужестве советских людей в тяжелые годы борьбы с гитлеризмом. И вот однажды, во время такого разговора Иван Корнеевич Гончаров, задумавшись, сказал:
— Всю войну я «провоевал» в летной школе с курсантами... И часто думал о том, может ли летчик, тяжело раненный над целью, привести машину на свой аэродром и посадить ее?
— Может привести! Может посадить! — уверенно сказал я. — Такие случаи были.
И я рассказал испытателям о своем однополчанине Николае Петровиче Воробьеве.
...Январь сорок четвертого года.
Аэродром под Мелитополем.
В наш полк прибыл на стажировку из училища летчик-инструктор лейтенант Николай Петрович Воробьев.
Инструкторы запасных полков и летных училищ в годы войны, хотя и понимали, что занимаются в тылу нужным для победы делом, все же «бомбили» без конца своих командиров рапортами с просьбой отправить их на фронт. Оно и понятно. У всех у нас сердца были переполнены ненавистью к врагу, и все мы с нетерпением рвались в бой.
Но ведь кому-то надо было и в тылу обучать молодых парней летному мастерству. [124]
И вскоре командованием был издан приказ, запрещающий откомандировывать инструкторов-летчиков на фронт.
Но рапорты от инструкторов все шли и шли. Помню, когда наша группа улетала из ЗАПа, инструктор Храмков, раз за разом затягиваясь табачным дымом, сказал нам:
— Какие вы счастливые! Летите на фронт... А тут!.. Сиди и сиди в тылу. Сколько уже прошусь, ребята, но... — он глубоко вздохнул, — не отпускают.
Но вот для них была введена боевая стажировка: инструктор на два месяца прибывает в боевой полк, летает на задания, а по истечении срока возвращается снова в свой запасной полк или свое училище и делится опытом с курсантами.
Инструкторы на фронте быстро становились отличными боевыми летчиками, умело бомбили цели, храбро дрались с вражескими истребителями. Многие из них были награждены орденами и медалями, стали Героями Советского Союза. Многие отдали за Родину жизнь...
Конечно, прибывавшие на стажировку инструкторы, как правило, старались правдами и неправдами остаться на фронте или, на худой конец, повоевать хотя бы чуть-чуть больше положенного срока. И многим это удавалось, хотя командирам боевых частей и соединений категорически запрещалось оставлять инструкторов у себя.
Сумел «задержаться» в нашем 135-м гвардейском Таганрогском полку и Воробьев. А уезжая от нас, он сказал:
— Хлопцы, не сойти мне с этого места, что в наш полк — на слове «наш» Воробьев сделал ударение — я приеду снова и уже навсегда. Нет, не приеду, а даже прилечу!
— Прилетай, Николай Петрович. Летчик ты что надо! Будем тебе очень рады, — сказал в ответ командир звена Харин, награжденный недавно командующим [125] за меткие боевые удары с пикирования именными часами.
— Да удирай ты с этого ЗАПа! — произнес громко летчик Николай Угаров.
— Удеру, ребята, как пить дать, удеру... Только служу, Коля, я не в ЗАПе, а в летном училище.
— Все равно...
Мы проводили Воробьева к самолету По-2, который должен был доставить его в Мелитополь.
— Ты в самом деле намерен прибыть к нам? — спросил его на прощанье летчик Ермолаев.
— Юра, я не фокусник и не какой-нибудь аферист, а это дело все равно «проверну», — ответил серьезно Воробьев.
И Николай Петрович действительно «провернул». Но сначала из училища он «перебрался» в 8-ю запасную бригаду полковника Егорова, командовавшего под Сталинградом нашей дивизией.
И вот Воробьев в кабинете Егорова.
— Товарищ полковник, — умоляюще просит он, — ну, отпустите меня. Я же не куда-нибудь прошусь, а в вашу же боевую дивизию.
— Нет, не могу. Строгий приказ... Может, вы приказа этого не знаете? — спрашивает Сергей Алексеевич.
— Товарищ полковник, я все приказы знаю. И все же прошу — отпустите. Ну, что вам я — один летчик? У вас же летчиков много...
— Конечно, много. Но все просятся отпустить! Я прямо-таки не знаю, что с вами делать, какую с вами воспитательную работу проводить.
— Отпустите. Помру я тут с тоски... Я же в вашу родную дивизию прошусь. Ну... товарищ полковник...
Егоров задумался. Встал, прошелся по кабинету...
— Товарищ полковник, очень вас прошу, — еще раз тихо сказал Воробьев. — Я же там больше пользы принесу... [126]
— Ох, Воробьев! — вздохнул Егоров. — Уговорил ты меня все-таки, затронул ты в моей душе самую-самую струнку! — Сергей Алексеевич сел и посмотрел тепло на Воробьева. — А ты знаешь, что у меня под Сталинградом было временами по двенадцать-четырнадцать полков!? Во, братец! Не дивизия, а Военно-Воздушные Силы! Да, тяжело было под Сталинградом...
— Знаю, товарищ полковник...
— Ну, раз знаешь, то передай привет Чучеву, Валентику, Белому и Горшунову и давай быстрей улетай. Чтобы завтра после обеда я тебя здесь не видел. Боевых успехов тебе!
— Спасибо, товарищ полковник! — обрадованно воскликнул Воробьев и тут же выскочил из кабинета.
...Август 1944 года. Аэродром Чеховцы под Лидой.
Над посадочным «Т» пролетел на небольшой высоте самолет Пе-2. Лихо выполняя развороты, он зашел на посадку и отлично приземлился. В нем находились летчик Воробьев, штурман Мельниченко и стрелок-радист Агафонов.
Вскоре Николай Петрович Воробьев был в нашем полку назначен командиром звена.
...Солнечный ясный день 17 октября 1944 года. Третий день прорыва обороны гитлеровцев у ворот Восточной Пруссии.
Командир звена Воробьев со штурманом звена Александром Михайловым и стрелком-радистом Виктором Агафоновым летают в девятке Макеева.
В 16.30 эскадрилья поднялась с аэродрома третий раз в воздух. Боевая задача: нанести бомбардировочный удар с горизонтального полета по скоплению вражеских танков в районе Эйдкунен-Гумбинен.
В воздухе над линией фронта относительно спокойно. Появляющиеся парами, по-воровски «мессершмитты» и «фокке-вульфы» не делают атак по нашим Пе-2, [127] идущим в плотном строю: «яки» и «лавочкины» создали в воздухе хороший щит прикрытия.
Вскоре девятка Макеева перелетела всю в огне и дыму линию фронта. Заходящее солнце, зависнув впереди группы, затрудняет летчикам и штурманам смотреть вперед — обнаружить вражеские танки. А тут еще ударили зенитки. Разрывы снарядов ложатся все ближе и ближе к нашим самолетам.
Но девятка Макеева уже на боевом курсе, и, значит, противозенитный маневр выполнять нельзя. Настала та минута, те шестьдесят секунд времени, когда не может быть отклонений от рассчитанных штурманом АЭ Михаилом Лашиным скорости, высоты и курса. А вражеские зенитки неистовствуют. Их огонь с каждым мигом становился все плотнее.
Один из крупнокалиберных снарядов разрывается под левым мотором самолета Воробьева. Сильно вправо и вверх бросает машину. Николай Петрович почувствовал, как чем-то очень больно рубануло по его левой руке и ноге. Разбита осколками приборная доска. Погнут ствол крупнокалиберного пулемета носовой установки. Лобовые плексигласовые стекла фонаря кабины пробиты в семи местах.
Невыносимо сильная боль пронизывает все тело Воробьева. Левая рука бесчувственно лежит на секторах газа.
— Держись, Коля! За нами ведомые самолеты! — громко говорит Михайлов, увидев, что Воробьев тяжело ранен. — Держи машину, Коля! Немного еще... Держись!..
— Держусь, Саша! И машину держу... — отвечает тихо Воробьев.
— Сбрасываю по цели бомбы!
— Хорошо, Саша...
— Виктор, тяжело ранен командир!
— Понял! Передаю об этом Макееву и ведомым! [128]
Из раненой руки Воробьева сильно хлынула кровь. Лицо избито осколками лобовых плексигласовых стекол и стекол от приборов.
Когда самолет освободился от бомб, Воробьев, превозмогая боль, развернулся и со снижением высоты повел самолет к своей территории.
Михайлов, сознавая опасность положения, не теряя ни секунды времени, отстегнул ремень своего планшета и сильно стянул им у плеча руку Воробьева.
— Заходят на атаку «фоккеры»! — неожиданно услышали Воробьев и Михайлов тревожный голос Агафонова.
— Ух, сволочи! Еще их не хватает. Стреляйте, ребята... Я держусь... — цедит сквозь зубы Воробьев.
— Виктор, хорошо прицеливайся! — кричит Михайлов.
Штурман и стрелок-радист ведут огонь по идущей на атаку сверху справа и сзади паре «фоккеров».
— Саша, где они? Куда мне отворачивать? Я ведь их не вижу... — спрашивает Михайлова Воробьев.
— Разворачивайся, Коля, вправо!
Воробьев мгновенно бросает машину в правое скольжение. И тут же над кабиной проходит пушечная трасса. А сверху слева проскакивают вперед два «фоккера». Они уходят с набором высоты влево вперед и начинают выполнять крутой правый разворот для захода на новую атаку.
Михайлов отрывается на время от своего пулемета, наклоняется к Воробьеву и вытирает рукой с его лица кровь.
— Молодец, Коля! Держись! Отобьемся! — подбадривает он Воробьева.
— К пулемету, Саша, к пулемету. Вон уже «фоккеры» развернулись и опять идут на нас... — еле слышно говорит ему Воробьев и часто моргает, чтобы лучше видеть приближающихся врагов.
«Фоккеры» все ближе и ближе. [129]
Вот уже дистанция шестьсот метров.
Четыреста...
Триста...
Сейчас будет дан залп!
Воробьев резко отдает от себя штурвал, резко давит ногой на правую педаль. Яркая вспышка! Но трасса огня снова проходит над кабиной. И тут же вверху проскакивают «фоккеры». Михайлов с «Березины», а Агафонов со «ШКАСа» дают им вдогонку по длинной очереди.
— Держись, Николай! — кричит Михайлов.
— Держусь, держусь... — со стоном отвечает Воробьев.
— Братцы, ура! «Фоккеров» «яки» зажимают! — раздается радостный крик Агафонова.
— Вот это вовремя. Бейте их, братья-истребители! — кричит Михайлов.
И уже вдали и выше завертелась карусель воздушного боя. Преимущество было на стороне наших истребителей. И вскоре оба «фоккера» начали удирать в направлении своей территории.
Когда бой закончился, два «яка» подошли к Пе-2 Воробьева и стали рядом.
— Ну, как, Николай, долетим домой? — наклонился к Воробьеву Михайлов.
— Долечу. Надо, Саша, долететь...
...Под самолетом литовская земля. Пройдены аэродромы штурмовиков и истребителей.
У Воробьева вновь начала кровоточить рана перебитой руки. Михайлов вторично туго перетянул ее ремнем От планшета.
Из пробоин лобовых стекол по лицу Воробьева хлещут упругие струи воздуха. Они мешают смотреть, но и помогают — обдувают обескровленное лицо.
— Может, в Каунасе сядем? — понимая, как тяжело вести самолет Воробьеву, спрашивает Михайлов.
— Нет, Саша. Будем садиться на своем аэродроме. [130]
Чувствую себя на пять с плюсом, — пробует шутить Воробьев, чтобы успокоить штурмана.
Еще он пробует подвигать рукой. Плечо работает, но рука все также лежит на панели неподвижкой.
Наконец впереди показался родной аэродром.
— Витя... Предупреди... Садиться буду с ходу... — говорит Воробьев Агафонову слабым голосом.
— Командир с КП Мальцев спрашивает: «Что в экипаже случилось?»
— Передай, что я тяжело ранен. Все остальное — нормально...
— Передаю, командир! Саша, помогай ему при посадке, ведь ты же до войны закончил аэроклуб, — говорит Агафонов, беспокоясь за самое ответственное — приземление самолета.
— Ладно, не беспокойся.
...Высота восемьсот метров. Впереди, на удалении семи километров, аэродром.
Воробьев повернул голову вправо и посмотрел на рукоятку шасси: Михайлов поставил ее в положение «Выпущено». Вышли шасси. Вследствие этого у самолета создался небольшой пикирующий момент на управлении, и Воробьев зажал коленями штурвал. Затем он дал Михайлову правый рог штурвала, а сам с трудом дотянулся правой рукой до расположенных слева сзади на панели управления штурвальчиков и, вращая их вперед, облегчил шаг винтам. Лотом убрал моторам газ. Самолет начал планировать.
«Теперь нужен точный расчет на посадку. Подтянуть не смогу — нечем дать газ», — подумал с тревогой Воробьев. И опять все той же правой рукой он дотянулся влево, к тумблеру на панели управления, и выпустил посадочные щитки.
Расчет на посадку точен: линия планирования самолета направлена в точку выравнивания. [131]
Все меньше и меньше высота полета, все ближе и ближе до точки выравнивания.
Вот уже Воробьев вместе с Михайловым начали выравнивать машину над землей. Собравшись с силами, закусив от боли губу, Воробьев ударил правой рукой по секторам газа и вдвоем с Михайловым они стали «добирать» на себя штурвал.
Все получилось хорошо: машина мягко приземлилась. Однако ее скорость еще большая — 170 километров в час. Воробьев нажал пальцем на гашетку тормозов. После торможения (секторы газа нужно держать в убранном положении левой рукой) «взвыли» моторы и быстро понесли машину вперед.
Михайлов крепко держал добранный штурвал, а Воробьев потянулся правой рукой вперед влево на панель и выключил зажигание аварийной кнопкой.
Наш аэродром маленький по размерам. Вокруг лес и пески. И хотя Воробьев изо всех сил давил на тормозную гашетку, Пе-2 все же выкатился за границу аэродрома. Колеса зарылись в песок и Пе-2 медленно, словно нехотя, стал «на нос».
Михайлов попытался сорвать фонарь кабины, но его крепко заклинило.
В это время подбежали техники. Они быстро сняли фонарь и бережно вынесли Воробьева из кабины, положили на траву.
Я стою и смотрю на бледное лицо Николая. И даже не бледное оно, а белое... Глаза ищут кого-то. Вот они увидели замполита Кантора.
— Товарищ подполковник... Боевое задание выполнено... — часто дыша, доложил Воробьев.
— Молодец, Николай Петрович... Герой ты сегодня!
— Не двигай головой. Лежи спокойно, — советует Николаю Леонид Харин. [132]
— Дайте ребята... закурить... — произносит тихо Воробьев и теряет сознание.
Врач полка Осипова быстро приводит его в чувство. Николай снова обводит нас взглядом и спрашивает:
— Все экипажи вернулись с задания?
— Все вернулись, — отвечаем мы ему тихо в один голос.
— Хорошо...
...Здесь, прямо у самолета, врачи сняли с Воробьева залитые кровью реглан, свитер и брюки.
Я подошел к Воробьеву ближе. Он посмотрел мне в глаза и со стоном сказал:
— Ничего, тезка... Еще повоюем...
— Повоюем, Коля!
...Воробьева увозят в санчасть, делают ему первичную обработку ран. А утром 18 октября санитарный По-2 доставил его в госпиталь 1-й Воздушной армии. И там хирург Владимир Иванович Иванов сделал сложнейшую операцию: в плечевую кость Воробьева вставил десять сантиметров телячьей кости. Да, телячьей, и она прижилась! Началось лечение, лечение и лечение. И до бесконечности тренировки! А в марте...
В марте 1945 года кавалер ордена Красного Знамени гвардии лейтенант Воробьев прибывает на аэродром Инстенбург, в родной 135-й гвардейский Таганрогский трижды орденоносный полк.
И летчик снова отлично выполняет боевые задания, участвуя в разгроме фашистов в Кенигсберге и на побережье Балтики...
Москвич-метростроевец, учлет аэроклуба Осоавиахима, летчик-инструктор и летчик-фронтовик Николай Петрович Воробьев ныне работает в одном из московских гаражей. Трудовой, боевой и снова его трудовой путь в жизни... И мы, однополчане, ему говорим: «Так держать, Николай». [133]
Летчики-испытатели послевоенных лет, если кто из них не воевал или же мало воевал на фронтах войны, учились мужеству у летчиков-фронтовиков. Тогда еще не было мемуарной литературы, мало было написано об авиаторах книг, и фронтовые, поучительные истории передавались из уст в уста.
В частности, продолжая разговор о том, может ли раненый летчик привести на свой аэродром машину и посадить ее, я рассказал своим друзьям-испытателям и о более тяжелом случае в воздухе. Рассказал о Герое Советского Союза гвардии старшем лейтенанте Пыркове Юрии Ивановиче, который воевал в братском 134-м полку нашей дивизии.
Часто я вспоминал его — высокого ростом, веселого, светловолосого саратовского парня. Иногда, долго разглядывая его фронтовую фотографию, спрашивал себя: «Откуда?.. Откуда бралось у наших, таких молодых ребят столько мужества и героизма?..»
Юрий Иванович Пырков совершил 137 боевых вылетов. Ни атаки вражеских истребителей, ни разрывы зенитных снарядов не могли свернуть с боевого курса самолет Пе-2, которым управлял отважный летчик.
24 апреля 1945 года в боевом вылете на бомбометание по вражескому форту, расположенному на косе Фриш Неринг, Юрий Пырков вел звено в эскадрилье майора Боброва.
Штурманом у Пыркова был штурман звена Леонид Малыгин, а стрелком-радистом — Андрей Насекин.
В этом вылете и совершил свой подвиг Юрий.
На подходе к цели большим осколком крупнокалиберного зенитного снаряда Юрию Пыркову перебило ногу. По сути дела ее оторвало выше колена!
— Юра, ты ранен?.. Юра!.. — крикнул Малыгин, когда увидел хлынувшую из бедра Пыркова в кабину кровь.
— Андрей! — обратился он к стрелку-радисту Насекину. [134] — Передай ведомым и Боброву, что наш командир тяжело ранен! Пусть заместитель ведет пару к цели!
— Леня... Спокойно... Поправь на моей левой ноге ремень... — прошептал Пырков, беспокоясь за управление самолетом.
Насекин передал Боброву о случившемся. Вперед вместе с эскадрильей ушли ведомые звена.
Малыгин бросил в районе цели бомбы и, перетянув ремнем штурманской сумки бедро Пыркова, остановил кровяной фонтан. Затем, сбросив с себя парашют (читатель, вдумайтесь в это!), он пробрался узким проходом вперед, к левой педали, и плотно застегнул ремень на ноге летчика.
— Как себя чувствуешь, Юра? — повернул он голову к бледному от потери крови и от боли Пыркову.
— Плохо... Горит нога... Голова кружится, вижу плохо...
— Все уладится, Юра!
— Помогай мне... Подсказывай... Я посажу...
— Разворачивай машину вправо. Сядем на аэродроме штурмовиков в Хайлегенбайле... Разворачивайся, родной, разворачивайся... Еще, еще... Пробивай облака, они тонкие.
— Леня, говори мне... Говори, что делать...
После выхода из облаков от большой потери крови и сильной боли Пырков потерял сознание. Малыгин тут же начал массажировать его лицо, трясти за плечи:
— Юра! Юра!..
Поправляя штурвал, чтобы машина не кренилась и не теряла скорость, Малыгин расстегнул куртку Пыркова и стал массажировать ему левую сторону груди.
Наконец Пырков открыл глаза.
— Где мы?.. Что с нами?.. Показалось, что падаем...
— Все хорошо! Все будет хорошо! — сказал ободренно Малыгин. — Впереди уже аэродром, Юра. Выпускаю [135] шасси... Возьми немножко штурвал на себя... Еще... Доверни вправо... Еще немного... Планируй так, идем нормально...
— Смотри на скорость. Говори, Леня, что мне дальше делать...
— Смотрю, Юра, смотрю... Скорость триста — сбавь газ... Много сбавил!..
На планировании Малыгин все так же помогает Пыркову.
— Выбирай машину из угла планирования... Убирай плавно газ... Добирай штурвал... Тормози...
Не дожидаясь, пока самолет окончательно остановится, Насекин покинул свою кабину, чтобы оказать помощь Пыркову.
В медсанбате Пыркову была сделана операция — ампутирована нога.
За боевую работу и героический подвиг, совершенный в этом вылете, Юрию Ивановичу было присвоено звание Героя Советского Союза.
Мы, его боевые друзья, хорошо все это помним.
Вот, что мне пишет летчик Юрий Андрианович Ермолаев: «Пырков сохранил жизнь экипажу, сохранил боевой самолет. Я на этом самолете летал. На сиденье летчика остались следы от осколков. На привязных ремнях остались следы крови. Каждый раз, когда я садился на это сиденье, брал в руки эти ремни, то и следы от осколков, и следы крови напоминали о мужестве Юрия Пырков а, напоминали о героическом подвиге героев-гвардейцев. Напоминали они и о нашей большой и крепкой фронтовой дружбе...»
Юрий Иванович Пырков — коммунист, гвардеец в защите Родины и в строительстве коммунизма. После войны он, закончив техникум, а затем институт, работал преподавателем в Саратовском авиационном техникуме.
В ноябре 1971 года Юрий Иванович Пырков ушел из жизни... [136]
Дозаправка в воздухе
На партийном собрании испытатели бомбардировщиков, обсуждая повестку дня «Авангардная роль коммунистов в проведении опытных испытаний и внедрении в строевые части новой авиационной техники», говорили о скорейшем проведении этих испытаний, вскрывали недостатки в работе, отмечали труд лучших испытателей.
Уже выступило четыре коммуниста, как вновь послышалось:
— Товарищ председатель, прошу слова...
— Пожалуйста, Климов. Ваше время — десять минут.
— Хорошо, хорошо. Скажу коротко, — деловито начал Климов. — Сейчас я провожу испытания на конусную дозаправку в воздухе ракетоносца. Дело это — новое. Летал на этот вид дозаправки летчик Юрий Сухов, веду испытания я, и летал еще летчик Виктор Кузнецов. И все. Больше в Советском Союзе никто на дозаправку горючим в воздухе этого ракетоносца не летал. А дело это, как я уже понял, прогрессивное, нужное. — Климов поднял кверху указательный палец руки. — Значит, нужно это прогрессивное дело и двигать вперед ускоренными темпами! Нужно подготовить побольше летчиков-испытателей для полетов на конусную дозаправку, с тем чтобы скорее потом внедрить ее в строевых частях. И я, как коммунист и как испытатель, которому командование доверило такое большое дело, беру на себя обязательство обучить конусной дозаправке в воздухе пять летчиков!
Тут я хочу сделать маленькое отступление. 21 марта 1944 года в 35-м гвардейском бомбардировочном авиационном полку на занятиях по стрелковой подготовке [137] произошел в классе непроизвольный выстрел из пистолета «ТТ».
Сидящий на первой парте летчик Евгений Климов схватился рукой за грудь и повалился на своего товарища Григория Жмура.
— Ты что, Женя? — спросил Жмур, еще не поняв, в чем дело.
Из входного отверстия, образованного пулей на левой стороне груди Климова, ударила фонтаном кровь. На счастье, пуля не задела сердце Климова — застряла в мягкой ткани рядом с ним.
После трехмесячного лечения пуля основательно «прижилась», и для Климова встал вопрос о выписке из госпиталя и допуске к полетам. В таких случаях врачи, разумеется, неохотно говорят «да», и Климову, желавшему всей душой летать, долго пришлось «повоевать» с ними, чтобы добиться своего. Он добился! И до конца войны летал на боевые задания, вы только вдумайтесь в это, с пулей у сердца.
Эту злополучную пулю не извлекли и после войны. С ней Климов продолжал служить и в испытателях...
— Подготовлю. Вот увидите, подготовлю пять летчиков на дозаправку ракетоносца! Не верите? — убежденно говорил товарищам Климов на собрании.
— Почему не верим? — поднялся Николай Беляев. — Верим. Но ты лучше скажи, что это такое — конусная дозаправка топливом ракетоносца?
— Что такое? — оживленно переспросил Климов. Эквилибристика! Видели, как Олег Попов ходит по проволоке без шеста. Вот так же и конусная дозаправка... Проще и понятнее сказать не могу...
В зале раздался смех.
— Тише, товарищи! — постучал пальцем по столу председатель собрания.
— Да, эквилибристика! — продолжал серьезно Климов. — Вот вы смеетесь... Многие из нас так считают, что [138] самым сложным нашим испытательским делом является полет на срыв в штопор. А я и срыв, и дозаправки всех видов знаю и скажу: самым сложным нашим делом является дозаправка в воздухе. Вот так! Давайте с вами, товарищ генерал, — Климов посмотрел на Сергея Григорьевича Дедуха, — завтра же, если вам позволят обстоятельства, слетаем на конусную дозаправку. И вы убедитесь в этом...
— Мне, Климов, некогда: сам провожу испытание за испытанием, — сказал Сергей Григорьевич.
— Это верно. Но все же, очень вас прошу, давайте слетаем...
— Ну, хорошо, Климов. Завтра летим на конусную дозаправку. Уговорили.
...Пилотировали этот огромный корабль летчики Климов и Кузнецов. Генерал Дедух стоял сзади их сидений и за всем внимательно наблюдал.
Шли на сближение с танкером. За ним, провиснув в воздухе, тянулся топливный шланг, на конце которого мерно покачивался тяжелый металлический конус.
Летчик танкера строго выдерживал режим заправки — скорость, высоту, курс.
Климов, искусно маневрируя своим самолетом, наконец соединился с танкером, энергично произнес:
— Контакт!
— Есть, контакт! — ответил в тот же миг подполковник Новичков.
...Шло топливо. В зависимости от того, сколько его надо взять, режим заправки нужно выдерживать в течение определенного времени.
Наконец баки наполнились топливом. Подошла минута расцепки.
— Ухожу! Спасибо за керосин! До свидания, — четко, но с обычным своим юмором проговорил Климов и [139] плавно отвалил в сторону заметно потяжелевший корабль.
— Чистого вам неба! До встречи на земле! — пожелал ему и всему экипажу подполковник Михаил Сергеевич Новичков.
— Командир, установи курс двести семьдесят градусов! — передал штурман корабля.
— Есть, курс двести семьдесят!
Климов установил новый курс и вытер платком с лица пот. Потом он повернул голову вправо и увидел, что Кузнецов и Дедух тоже вытирают пот с лица.
— Ну что, товарищ, генерал, хороша заправочка? — бесцеремонно, со своей неизменной улыбкой, спросил Климов.
— Хороша, Климов, заправка, хороша...
— То-то же!
— Восхищаюсь вашей работой. Молодцы! Тяжело все-таки...
— Об этом я на партийном собрании и говорил.
— Правильно ты вчера говорил! — согласился генерал.
...После выполнения задания они пошли на свой аэродром на посадку.
Заслуженный летчик-испытатель СССР Евгений Александрович Климов за восемнадцать лет испытательной работы (и это с пулей у сердца!) провел большое количество испытаний. Это он первым в Советском Союзе выполнил длительный высотный полет на стратегическом бомбардировщике.
То был полет в район Арктики на дальность и, что характерно, с попутной и встречной дозаправками.
Помощниками Климова были второй летчик подполковник Сек, штурман подполковник Царегородцев, [140] штурман-оператор полковник Полетаев, радист майор Петриков и другие товарищи.
Что и говорить, испытания эти имели исключительно большое значение для обороноспособности нашей Родины.
Но после полета в конечную, такую далекую точку маршрута экипажу предстояло еще выполнить и встречную дозаправку топливом.
Сколько же моральных и физических сил надо иметь испытателям, чтобы справиться с таким заданием!
И вот они встретились — корабль Климова и танкер, пилотируемый летчиками Григорием Неверовым и Федором Колтуновым.
Связь между ними по радио была установлена еще давно. Теперь же с помощью сложной аппаратуры и сигнальных огней летчики сблизились.
— Вижу тебя, Гриша, вижу! Разворачивайся вправо! — первым заговорил Евгений Климов.
— Хорошо, Женя. Действуй!
Маневр самолетов был летчиками построен очень удачно и вскоре Климов с первой же попытки произвел сцепку.
Топливо под большим давлением устремилось в баки бомбардировщика.
На обоих кораблях внимательно следили за ходом операции.
— Командир, хватит! Уходи! Оставь мне, а то домой не дойду... — то ли шутя, то ли серьезно предупредил Неверов.
— Командир знает, сколько брать топлива! — отрезал Климов. — И сколько оставить...
— Уходи, командир, уходи!.. Упаду по дороге...
— Все, ухожу! Спасибо за материально-техническое обеспечение! До встречи! Эх, вдоль по Питерской!.. — запел задорно Климов. [141]
Да, приняв в Заполярье в свой самолет тонны топлива, можно в самом деле петь.
Климов с большим душевным подъемом, улыбаясь и тихонько напевая, продолжал выполнять задание.
Неверов разворачивал свой танкер к дому и шутя приговаривал:
— Всю горючку высосал, дьявол... Обобрал до нитки... Надо же...
В этот день и один, и другой самолеты приземлились на своем аэродроме.
Неверов, подойдя к Климову, улыбнулся:
— А ты молодец все-таки: оставил мне топлива тютелька в тютельку — долететь домой и произвести посадку...
— Самолетовождение во второй половине двадцатого века — наука точная. А потом у меня на борту, как ни говори, два заслуженных штурмана находились, — засмеялся Климов.
Да, расчет... Всегда он, Климов, кажущийся на первый взгляд бесшабашным шутником, любил рассчитывать, творчески мыслить в полете, приучив себя к этому еще на фронте, где вместе со штурманом Виктором Дегтяревым и стрелком-радистом Иваном Самойлюком выполнил немалое количество боевых вылетов, причем с самыми различными, порой сложнейшими заданиями.
Сражаясь с фашистами в составе гвардейского Сталинградского полка, первым командиром которого был легендарный Иван Семенович Полбин, летчик Евгений Александрович Климов стал одним из лучших летчиков части, а получив боевой опыт, он встал после войны в один ряд лучших испытателей новой авиационной техники. [142]
«Профессор» штопора
Летчику-истребителю старшему лейтенанту Котлову Василию Сергеевичу — ныне полковнику, Герою Советского Союза, Заслуженному летчику-испытателю СССР не удалось повоевать на фронтах Великой Отечественной войны. Еще в 1938 году, после окончания Борисоглебской авиашколы, он был направлен служить туда, где, как и на западе, ходили над границей грозовые тучи. Да, у берегов Приморья и Амура-батюшки нужно было зорко стоять часовым!
Когда началась Великая Отечественная война, Котлов, как и его товарищи по службе, стал проситься на фронт. Но командование не отпускало.
Тогда Котлов решил купить истребитель Як-1 и, получив его на заводе, улететь на нем на фронт.
Но один Котлов купить самолет не мог. Решили приобрести его в складчину: три летчика и техник — Котлов, Косинцев, Янович и Бочаров. Они внесли личные средства на самолет-истребитель и еще раз попросились на фронт.
С нетерпением четыре патриота ждали того часа, когда их наконец-то отправят в боевой полк.
Патриотический поступок авиаторов-дальневосточников не остался без ответа. Вскоре они получили правительственную телеграмму: «Примите мой боевой привет и благодарность Красной Армии, товарищи Котлов, Косинцев, Янович и Бочаров, за вашу заботу о Красной Армии. И. Сталин.»
К сожалению, про отправку на фронт в телеграмме почему-то ничего не было сказано...
Закончилась война с фашистской Германией. Началась война с Японией. Котлов на «Аэрокобре» летал на разведку, отважно штурмовал колонны самураев. [143]
После войны до 1949 года Василий служил на Камчатке и Курильских островах.
С 1949 года по 1970 год Котлов испытывает самолеты.
Он летал на всех реактивных дозвуковых и сверхзвуковых наших истребителях. Летал и испытывал истребители Сухого и Яковлева. Но больше всего пришлось ему полетать на всех истребителях семейства Микояна-Гуревича — МиГах.
Мы с Котловым договорились о встрече. И вот я у него дома. Говорим мы в высоком, истребительском темпе, жестикулируем.
— Интересные случаи? — переспрашивает Котлов.
— Да, интересные случаи из испытательной работы... Ребята, знаю, звали тебя профессором штопора.
— А-а-а... — Котлов улыбается, — на штопор летал я действительно много. — Он подается вперед и отбрасывается на спинку стула. — Значит, интересные случаи, говоришь... Помню, был однажды такой случай в пятьдесят шестом году... Пришел к нам тогда МиГ-девятнадцать с бустерным управлением стабилизатора. Понимаешь, что такое бустерное управление?
— Понимаю, понимаю...
— Вначале ведь, — продолжает Котлов, — на МиГ-девятнадцать были обыкновенные рули высоты. Но машина-то сверхзвуковая, и такие рули высоты на нее ставить было уже опасно. Короче, стали проводить испытания. Бустерное управление работало без замечаний, -без маленьких даже отказов. Машина пошла в серию. А уже потом поручили мне испытать ее на штопор. Вначале все шло хорошо, бустерное управление работало отлично. Потом в одном из полетов, после шести витков... Я тебе еще вот что скажу: двигатели, когда вводишь в штопор — хлоп! — и оба глохнут. Но это не страшно: запуск в полете очень хорошо отработан...
— А почему глохнут? [144]
— Из-за большого скоса потока воздуха по отношению их входных каналов.
— Понятно.
— И тут не зевай! Скорее закрывай стоп-кранами подачу в двигатели топлива, а то зальет их — не запустить. И вот в этом полете, после дачи на вывод ноги, заклинило ручку управления в добранном на себя положении. Машина крутит и крутит витки, а я не могу двинуть ручку от себя даже на сантиметр. «Что делать? Катапультироваться? Нет, — думаю, — надо бороться за машину». А высота уже менее трех тысяч метров. Счет идет, сам понимаешь, на секунды...
— Все понимаю. Но почему-то низковато ты вводил в штопор?
— На семи тысячах метров.
— Так низко? Машина же сверхзвуковая...
— Ну и что, что сверхзвуковая. Штопорит она хорошо. Уберешь тягу двигателей, подбираешь, подбираешь ручку на себя — удерживаешь «нос» на линии горизонта... Самолет теряет скорость и только на отметке двести двадцать сваливается влево или же вправо.
— А тут, значит, хлопок и глохнут двигатели?
— Да, двигатели глохнут обязательно.
— Интересно...
— Я дал ногу против штопора, подумал: «Дай-ка дам элероны по штопору, может, выскочит», — и моментально их дал. Но машина, словно верткая щука, перебросилась из левого штопора в правый, — проглядел я, видишь ли, момент, когда нужно было ставить элероны нейтрально. Вот какое значение имеют на штопоре элероны.
— Ну и фокусы!..
— Никаких фокусов! Такой самолет. Такая у него интересная аэродинамика... Ну, так вот, дал я снова ногу против штопора и элероны по штопору. И теперь уже своевременно в тот момент, когда МиГ переходил в левый [145] штопор, поставил элероны нейтрально. Смотрю и радуюсь: под большим углом МиГ пикирует к земле. И управление стабилизатором заработало! Но только на первых порах не бустерное управление, а электрическое, включающееся автоматически после отказа бустерного. Но потом как ни в чем не бывало заработало и бустерное управление. Запустил двигатели, вывел машину на высоте тысяча шестьсот метров из пикирования и пошел на посадку.
— И бустерное управление работало?
— Да, и, представь себе, так, словно ничего плохого с ним и не происходило.
— А что же с ним было?
— Что было? Воздушная пробка попала в гидронасос.
— Как же она могла туда попасть?
— Когда машина «гуляла» на штопоре — минус семьдесят градусов — плюс двадцать — в это время каким-то образом к гидронасосу и подошла воздушная пробка. Захватил он ее из гидробачка...
— Понятно. Но разве на пилотаж до этого не летали?
— Летали и на пилотаж, и на штопор... И все было нормально. А дефект — скрытый, непредвиденный машина глубоко возила в своем нутре. Вот такое еще в нашей работе бывает!
— А ведь могло бы плохо кончиться, — проговорил, задумавшись, я.
— Конечно... И никто в этот раз про скрытый дефект не узнал бы!.. Потом гидробачок и гидросистему конструкторы доработали так, что захват насосом воздуха совершенно исключался... Ну, и еще после этого моего полета выяснилось то, что можно, оказывается, выводить МиГ-девятнадцать из штопора дачей ноги против штопора и элеронов по штопору. И этот метод даже более эффективен, чем обычный наш стандартный: нога против штопора — ручка от себя до отказа... [146]
— Хорошее открытие, — сказал я, и мы с Котловым на минуту замолчали.
«Хорошо, что захват воздуха из гидробачка на штопоре произошел у тебя, у такого опытного летчика-испытателя, — подумалось мне. — Случись это у летчика рядового, кто знает, что было бы!..»
— Ну что, закончим уже эпизоды? — продолжил вопросом наш разговор Василий Сергеевич.
— Нет, нет, что ты, рассказывай! — поторопил его я.
— Хорошо. Тогда я расскажу эпизод немножко «пострашнее»... — улыбнулся Котлов.
— Давай, давай. Меня все интересует.
— Проводились как-то испытания на штопор МиГ-двадцать один. И вот защелкой рычага управления двигателем — РУД сокращенно называется — захватило намертво мою левую шевретовую перчатку. Представляешь, ерунда, вроде, перчатка, а чуть-чуть не погиб...
— А что случилось?
— Ввел я машину в штопор. Хлопок — и заглох на вводе от скоса потока двигатель. Но это не страшно... Нормальное явление... Нажал я на защелку и поставил РУД в крайнее заднее положение, чтобы перекрыть стоп-краном подачу топлива в двигатель. На этой машине уже нет, учти, рычага стоп-крана, а есть один РУД. Его движением от защелки назад и закрывается стоп-кран, перекрывается подача топлива. Защелка же является своего рода ограничителем нормального хода РУДа, чтобы, говоря понятнее, не выключить непреднамеренно двигатель. Понял эту механику?
— Понял, понял. Рассказывай...
— Подожди, сейчас я перчатку принесу, — Котлов поднялся со стула и быстро вышел из комнаты.
Через несколько секунд он появился снова, держа в руках перчатку.
— Точно такая перчатка, но только шевретовая. Вот [147] за это место, — Котлов взялся пальцами за низ перчатки, обхватывающий запястье руки, — защелка РУДа и ухватила каким-то образом. Я вывел уже из штопора МиГ, и он на скорости четыреста километров в час под углом сорок пять градусов планирует к земле. Нужно мне запускать двигатель. Я...
— Какое это планирование? Он же пикирует! — прерываю Котлова.
— Ничего подобного, так он планирует. Аэродинамическое качество — три: с высоты тысяча метров три километра вперед пролетает.
— И ты начал запускать двигатель...
— Попытался... Но на защелку, потому, что под ней «закушена» перчатка, нажать не могу. Высота уменьшается и уменьшается... Уже, смотрю, три тысячи триста метров. Низко!..
— В общем, ты не можешь двинуть вперед РУД...
— Не могу двинуть вперед РУД, чтобы открыть им стоп-кран и запустить двигатель. Представляешь, какое глупое положение!
— Пробовал бы вырвать из перчатки руку.
— Пробовал! Сначала не получилось. Бросил тогда я ручку управления и стал правой рукой нажимать тоже на защелку. А потом рванул руку с такой силой, что даже кожу содрал, но все же высвободил ее из перчатки. Двигатель запустил очень низко: на высоте семьсот метров. Секунды до земли оставались... Представляешь, что могло бы быть?..
— Да-а... А перчатку ты, конечно, домой привез под защелкой?
— Под защелкой.
— Опасный случай. Кто же и когда мог подумать, что в полете может такое случиться?
— На то они и испытания. Новая, необлетанная техника...
— Доработали на заводе защелку? [148]
— Доработали. Спилили на ней края и сделали закругления. С таким расчетом это сделали, чтобы, когда ставишь РУД в заднее крайнее положение, на защелку по-прежнему нужно было нажимать. А когда посылаешь РУД вперед, то на защелку не нажимаешь. Двигая РУД, нужно было преодолеть лишь на ее месте небольшую нагрузку. Вот такой был конец у этого случая...
Котлов замолчал. Молчал и я, раздумывая над его рассказом.
Потом Василий Сергеевич рассказал мне о посадках на УТИ МиГ-15 с остановленным двигателем, об испытаниях с остановленным двигателем на МиГ-21, в которых он был летчиком облета. После этих испытаний Котлов летал в строевые части и показывал летчикам имитации этих сложнейших по выполнению посадок.
— Много таких посадок пришлось выполнить? — спросил я.
— Штук шестьдесят...
— Значит, хорошо ими овладел?
— Овладел, конечно. Надо было!..
Да, в летно-испытательной службе всякое бывает!
Перегонял однажды Котлов реактивный истребитель с завода на каш аэродром и, как положено, после взлета поставил в положение «Убрано» рычаг шасси. Шасси же не убирались, но зато выпустились тормозные щитки. При уборке же щитков все было наоборот.
И как испытателю нужно в таких ситуациях хорошо знать опытный, дорогостоящий самолет, иметь какое-то особое чутье, чтобы посадить машину, как говорится, в целости и сохранности. И кроме этого, ему надо быть еще и мужественным человеком. Ведь в мирное время Золотые Звезды даются испытателям не за красивые полеты, а за героические дела. Эти героические дела и совершал Котлов. Ведь после «неудачных» его полетов истребители становились надежнее. А таких «неудачных» полетов у него было много. [149]
Всякое случалось с Котловым в воздухе. Бывает иногда такой отказ, такая недоработка в конструкции, что, порой, инженеры даже не верят в то, что говорит после полета им летчик-испытатель. Ведь сколько раз ту же котловскую шерветовую перчатку давали на земле на «укус» беззубой защелке РУДа! И ни разу не получилось того, что получилось у Василия Сергеевича в полете на штопоре!
Были у Котлова на двухдвигательном Як-25Б пять случаев, когда перед самой посадкой оба РУДа находились в убраном положении в его левой руке левый двигатель, словно в нем сидел какой-то чертик и двигал свой РУД, уходил на максимальную тягу.
Котлов давал и правому двигателю полные обороты, уходил от земли на второй круг. Затем заходил на посадку. Садился. И все было нормально. Говорил на стоянке о случившемся технику самолета и ведущему инженеру. Они не верили. Никто не верил! Даже шутили: «Это вам показалось, товарищ полковник...»
Но все это повторилось еще четыре раза.
Тогда решили снять двигатель и проверить. Сняли. Установили его на испытательный стенд.
Во время всевозможных испытаний поймали наконец «с поличным» того «чертика», который орудовал своим РУДом. Сидел он в анероидном устройстве топливного насоса. Стало ясно: создаются такие условия (и персонально на этом только двигателе), когда срабатывает анероидное устройство топливного насоса и переводит его работу на максимал.
— Это еще что. А вот однажды был случай... — И Котлов начал новую поучительную историю.
...Я шел домой, мысленно вспоминая наш разговор с Василием Сергеевичем и представлял его то в кабине штопорящего самолета, то в кругу семьи, то на аэродроме задумчивым, сосредоточенным, готовым к новому полету в неведомое. [150]