Премия за... разбитый самолет
Имя выдающегося летчика-испытателя дважды Героя Советского Союза подполковника Степана Павловича Супруна, погибшего в начале Великой Отечественной войны, известно многим. Но вероятно, не все знают о том, что служил в испытателях и его младший брат подполковник Александр Павлович Супрун.
Александр Павлович — истребитель. В годы войны, участвуя в воздушных боях, он сбил шесть вражеских самолетов.
...24 октября 1941 года девятка МиГ-3, ведомая командиром эскадрильи майором Г. Ф. Приймуком, атаковала под Наро-Фоминском большую группу немецких пикирующих бомбардировщиков Ю-87, прикрываемых «Мессершмиттами-109».
Выпустив по вражеским бомбардировщикам четыре реактивных снаряда, лейтенант Супрун ощутил вдруг град ударов по своему самолету. Это атаковал его вывалившийся из-за облаков «мессершмитт».
Высота 400 метров. Супрун бросил МиГ в пикирование и вывел его на бреющем. Но вести бой он уже не мог. Самолет был плохо управляем. У него было разбито хвостовое оперение и отбита почти половина одной лопасти воздушного винта, что вызвало сильную тряску мотора. В кабину из баков лился бензин — самолет мог вот-вот загореться.
Но Супрун не стал приземляться на фюзеляж в поле, а направился к своему аэродрому. Он знал, что самолет надо во что бы то ни стало привести на свой аэродром, чтобы техники могли его быстро снова поставить в строй.
И ему удалось это сделать. [54]
Техники насчитали в МиГе 118 пробоин. Остаток дня и всю ночь они, почти не смыкая глаз, «залечивали раны» самолета. А на следующий день Супрун снова ушел на нем на боевое задание.
Так в огне первых месяцев войны закалялся характер летчика-истребителя Александра Павловича Супруна.
В 1945 году капитан Супрун прибыл к нам. Он был опытным истребителем, и поэтому быстро вошел в строй испытателей.
В то время Некоторые наши истребительные полки были еще вооружены английским «Спитфайром». Эта машина имела 13 000 метров потолок и неплохую скорость, была вооружена двумя 37-мм пушками и четырьмя крупнокалиберными пулеметами.
Говорят, что «Спитфайр» в точном переводе с английского языка на русский означает «плюет огнем...».
И вот на этом истребителе, который «плюется огнем», на фронте были случаи гибели наших летчиков из-за того, что в аварийной обстановке в воздухе не сбрасывался фонарь кабины. Англичане, конечно, знали об этом (иначе зачем им было вешать в кабине летчика на правом борту небольшой ломик), но нам о недостатках «Спитфайра» они сказали совсем немногое.
Вскоре нашим летчикам-испытателям было поручено провести на этом самолете испытания на сбрасывание фонаря кабины в полете.
Ведущим летчиком был назначен Александр Павлович Супрун. Ведущим инженером и его помощником были назначены соответственно Владимир Викторович Мельников и Иван Александрович Писарев. Оба они — грамотнейшие инженеры-испытатели.
Начались испытания. Никому, разумеется, не было известно, как фонарь поведет себя при сбрасывании и потому решили заснять его «выбрыки» на кинопленку; рядом с самолетом Супруна летел самолет с кинооператором. [55]
В первом полете (как Супрун ни старался дергать за шарик, который находился впереди сверху в кабине) фонарь не сбросился.
После посадки устранили конструктивный дефект и Супрун отправился во второй полет.
На этот раз фонарь сбросился, но повел себя он более чем странно. При отходе от самолета он передней своей частью «пошел» в кабину и, ударив летчика по голове, разбил очки и повис сзади кабины.
Супрун на короткое время потерял сознание. Когда он пришел в себя, самолет беспорядочно падал. Александр Павлович вывел машину из этого положения в нормальный полет и вскоре благополучно приземлился.
Всего на испытания сбрасывания фонаря Супруном было произведено восемь полетов. Результатом их явилось то, что был удлинен стальной трос, соединяющий шарик сбрасывания фонаря с механизмом сбрасывания, а летчикам строевых частей было рекомендовано во время сбрасывания фонаря наклонять вперед голову.
В наших строевых частях, вооруженных новым реактивным истребителем МиГ-15, было несколько поломок из-за прогрессирующих прыжков самолета при посадке.
Летчики утверждали, что виной всему плохая конструкция самолета. Конструкторы же Артем Иванович Микоян и Михаил Иосифович Гуревич заявили, что поломки и аварии — результат ошибок в технике пилотирования летчиков. Чтобы положить конец этим спорам, было решено провести испытания, в ходе которых и выявить причину прогрессирующих «козлов» при посадке.
Ведущим инженером испытаний был назначен инженер-майор Василий Акимович Попов, ведущим летчиком — майор Александр Павлович Супрун.
Испытания начались в ноябре 1950 года.
Чтобы ответить точно на вопрос, что является причиной поломок МиГ-15 — дефект ли в конструкции самолета или ошибки летчиков при пилотировании, — Супруну [56] и Попову, говоря грубо, предназначалось разбить МиГ-15 на посадку.
Испытания готовились со всей тщательностью. На случай капотирования самолета сняли фонарь кабины — летчику таким образом была дана возможность выбраться из нее после аварии.
Все посадки решено было заснять на кинопленку, В самолете оборудовали приборы, регистрирующие режим полета. Был даже установлен киноаппарат, снимающий на пленку поведение наклеенных на верх крыльев полосок бумаги, с тем чтобы определить, когда и каким был угол атаки самолета.
В выполнение посадок — с первой до двадцать пятой, когда МиГ-15 был сломан, Супруном вводились обусловленные заданием всевозможные ошибки летчика. Например, в первых полетах посадки производились нормально, но после приземления летчик добирал на себя ручку управления с разным темпом.
Машина вела себя более-менее нормально.
Потом выполнялись посадки с высокого выравнивания и отдачей от себя ручки управления с разным темпом.
Машина в этом случае грубо падала на три точки, но больших «козлов» не делала.
Я должен тут сказать, что после введения ошибок Супрун действиями рулей исправлял их, чтобы все же не поломать самолет.
Так было от первой до двадцать четвертой посадки включительно.
Следующим этапом испытаний пошло приземление самолета на скорости, превышающей на 20–30 километров нормальную посадочную скорость, взятие ручки управления на себя, а затем отдачи ее от себя с разным темпом.
На этом этапе испытаний МиГ-15 действительно сильно козлил. [57]
А какой безукоризненной, и даже ювелирной, артистичной должна быть техника пилотирования у летчика, чтобы точно выполнять все это!
...Ранним ноябрьским утром Супрун с заброшенным за плечо парашютом спешил на стоянку самолета. Навстречу ему шел его начальник генерал А. С. Благовещенский.
— Ну что, товарищ Супрун, сегодня бить самолет будем? — спросил еще издалека Алексей Сергеевич.
— Так точно, товарищ генерал!
— Да, лучше сегодня разбить и будет все ясно, чем потом в строевой части разобьют и ничего не будет ясно, — сказал Благовещенский.
— Я тоже так думаю, товарищ генерал.
— С какой посадки разобьете?
— Думаю, что с первой...
— Хорошо. Мы с генералом Савицким будем на старте — посмотрим.
...После приземления на повышенной скорости летчик вновь оторвал самолет и тут же прижал его к посадочной полосе. МиГ-15 начал козлить.
Супрун резко работал рулями, исправляя ошибку, но самолет в конце концов, потеряв скорость, свалился на правое крыло. Правая нога шасси сломалась, пробив своими частями верх крыла. Мимо Супруна полетела вверх увесистая ее деталь. Затем сломалась и передняя нога шасси. Самолет носом и правым крылом скреб по запорошенной снегом бетонке, норовил перевернуться на «спину».
Для Супруна это, в который раз, было испытанием на крепость нервов.
Когда Александр Павлович вышел из кабины, то увидел, что едет машина генерала Редькина, который на сей раз не был в курсе происходящего.
Супрун быстро подошел к остановившейся машине и доложил: [58]
— Товарищ генерал, задание выполнено!
— Какое задание?.. Задание разбить самолет? — сурово сдвинув брови, проговорил генерал Редькин. — Кто вам дал право разбивать боевой самолет?
— Товарищ генерал, у меня задание на испытание. В нем черным по белому написано: «За аварию самолета летчик ответственности не несет», И потом, оно завизировано генералом...
— Почему вы разбили боевой самолет?! Кто ведущий инженер? — не дав договорить Супруну, грозно спросил генерал Редькин.
— Ведущий инженер — инженер-майор Попов.
— В двенадцать часов вам и ведущему инженеру быть в моем кабинете!
— Есть, товарищ генерал!
Однако «разноса» не состоялось: к приходу Супруна и Попова Редькину уже доложили о сущности этого необычного задания.
После испытаний стало точно известно: самолеты МиГ-15 терпят поломки из-за ошибок в технике пилотирования летчиков. В строевых частях началась работа по предупреждению этих поломок.
Ну, а Супруна генерал-лейтенант Благовещенский своим приказом наградил денежной премией. Вот так еще бывает в нашем деле!
У истоков винтокрылой авиации
Владимир Кузьмич Подольный — Заслуженный летчик-испытатель СССР — до войны после окончания ФЗУ работал токарем в паровозном депо Москва-Горьковская. Работал хорошо. Был стахановцем. Портрет его часто висел на Доске почета. Закончив без отрыва от [59] производства Московский аэроклуб, он уехал учиться в военную летную школу. Там Владимир, как и на производстве, был дисциплинирован, учился отлично. Закончил он школу на истребителе И-16 в октябре 1941 года.
Это было трудное для Родины время: враг продвигался на восток, подошел к Москве. Но Подольный, как и многие его товарищи, был отправлен не на фронт, а на Дальний Восток в строевую часть.
Рапорт за рапортом подавал летчик командованию, чтобы отправили его защищать родную Москву, но каждый раз ему отказывали.
Совершенствуя свое летное мастерство, охраняя Родину на Дальнем Востоке, Владимир Кузьмич «вырос» в звании от сержанта до старшего лейтенанта, а в должности — от рядового летчика до заместителя командира эскадрильи.
С гитлеровскими летчиками Подольному так и не удалось померяться силами, но в августе 1945 года, когда началась война с милитаристской Японией, он одним из первых на своем быстролетном Як-9 вступил в бой.
За мужество и отвагу, проявленные в боевых действиях против японских самураев, Владимир Кузьмич был награжден орденом «Красная Звезда».
После окончания войны на Дальнем Востоке в 1946 году Подольный был назначен на должность командира эскадрильи, а в августе следующего года его послали учиться на высшие летно-тактические курсы.
В 1948 году Владимир Кузьмич становится летчиком-испытателем.
Им было проведено огромное количество испытаний. Подольный освоил 103 типа летательных аппаратов. Ему подчинились самолеты А. Н. Туполева, А. С. Яковлева, С. А. Лавочкина, С. В. Ильюшина, П. О. Сухого, О. К. Антонова, А. И. Микояна и М. И. Гуревича. Истребители и бомбардировщики, самолеты пассажирские, [60] десантно-транспортные, спортивные и учебно-тренировочные, винтомоторные, реактивные и турбовинтовые, а затем и вертолеты И. П. Братухина, А. С. Яковлева, Н. И. Камова, М. Л. Миля — вот послужной список неутомимого испытателя.
Мы уже так привыкли к вертолету, такой он простой и вездесущ в нашем воображении, что, убери его из авиации, и в ней, если так можно выразиться, будет огромная, зияющая пустота. Трудно станет тогда геологам, строителям линий электропередач и газопроводов...
Я только что написал: «простой и вездесущ»... «Вездесущ» — это да, а вот в отношении «простой» — это, конечно, неверно.
Вертолет — это летательный аппарат, сложный в изготовлении и в технике пилотирования.
Американский космонавт Армстронг — первый человек, ступивший на Луну, сказал о вертолете так: «Самым сложным в моей подготовке к высадке на Луну были полеты по овладению вертолетами...»
С чего же у Подольного начались испытания вертолетов? Расскажу об этом подробнее.
Прибыв к нам, уже будучи опытным истребителем, Владимир Кузьмич, как и все мы, поносил на себе некоторое время «груз» молодого летчика-испытателя. А потом он «приглянулся» майору Георгию Александровичу Тинякову — старшему летчику-испытателю, исполняющему обязанности заместителя начальника по летной части.
Вертолет — техника новая, да и назывался он тогда непривычным теперь словом — геликоптер.
Полетам на геликоптерах из наших летчиков обучались: Стефановский, Долгов, Гуров, Тиняков, Бровцев. Правда, Стефановский и Долгов летали на нашем первом [61] геликоптере Братухина «Омега» еще в августе 1946 года.
...В один из июльских дней 1949 года к нам на аэродром летел на испытания ГМ-1 (геликоптер Миля первый), который пилотировал заводской летчик Байкалов.
Тиняков подошел в летной комнате к Подольному и сказал:
— Володя, пойдем на вышку командно-диспетчерского пункта и посмотрим оттуда, как будет садиться геликоптер. Интересная машина! Тебе она понравится сразу.
Тиняков, несмотря на большой разрыв в звании, опыте испытательной работы и на свою высокую должность, очень хорошо, по-дружески, относился к Подольному.
Геликоптер появился на небольшой высоте. Летел ровно, хорошо, ничто в его полете не предвещало плохого. Но вдруг, уже будучи над границей аэродрома, он резко пошел к земле и, ударившись об нее, потерпел аварию...
Вскоре конструкции вертолетов пошли одна за другой и нужно было, как и положено, их испытывать.
Когда на наш аэродром привезлли вертолет Братухина Г-4, то Тинякова знакомил с ним в воздухе Кузьма Иванович Комаров, который имел уже опыт испытательной работы на вертолетах. Они поднимались, зависали, летали на высоте восьми — десяти метров и садились.
И так раз за разом.
Дело было новое и летали весьма осторожно. Пилотировал Комаров, а затем садился к управлению и Тиняков.
С тех пор майор Тиняков, неплохо сам овладевший вертолетами, часто говорил Подольному:
— Володя, пойдем повисим немножко. [62]
— Пойдем повисим, — соглашался Подольный.
Однажды Тиняков, заглянув тепло Подольному в глаза, спросил:
— Ну что, Владимир Кузьмич, полетаешь самостоятельно?
— Полетаю, — ответил уверенно тот.
Падал небольшой снежок. По стоянке самолетов шел хорошо знакомый Тинякову подполковник Виктор Алексеевич Иванов — молодой летчик-испытатель, опытнейший летчик-бомбардировщик, в недавнем прошлом инспектор техники пилотирования.
— Виктор Алексеевич, полетай с Подольным за пассажира, — попросил Тиняков Иванова.
— А это пожалуйста, — отозвался Иванов басом. — На такой интересной технике интересно и полетать.
...По команде Тинякова, стоявшего на земле рядом с геликоптером Г-4, Подольный послал секторы вперед и увеличил газ обоим двигателям. Одновременно двумя другими рычагами увеличил шаг винтов.
Г-4, словно «психанув» на неумелое с ним обращение, тут же прыгнул на высоту пятнадцать метров.
Подольный убрал газ и уменьшил шаг — геликоптер «посыпался» к земле и очень грубо ударился о нее шасси.
Тиняков правой рукой показывал: «Вверх! Вверх!» Подольный снова дал газ и увеличил шаг. Геликоптер опять, как необъезженный скакун, высоко подпрыгнул. Тиняков еще что-то показывал руками, но оно, это «что-то», было уже не понятным пилоту.
Чтобы Г-4 не ударился о землю, Подольный зафиксировал в одном положении секторы и рычаги. Работая педалями и ручкой управления, он заставил все же геликоптер лететь. Но летел Г-4 не вперед, а влево. А потом развернулся на девяносто градусов вправо и полетел вперед. Летел на высоте десяти — пятнадцати метров, виляя из стороны в сторону. [63]
Наконец, на другой стороне аэродрома Г-4 грубо приземлился в сугроб. «Дебютант» не решился больше поднимать его в воздух, чтобы сесть ближе к стоянке, и медленно порулил.
Прибыв на место, Подольный торопливо полез в карман куртки, достал папиросы, вышел из машины и закурил, стыдясь поднять глаза на Иванова, который стоял рядом и угрюмо молчал.
Подошел Тиняков, Подольный приготовился к снятию «стружки». Но Тиняков по-дружески ударил его по плечу и громко произнес:
— Отлично, Володя! Ты — талант! Покури, покури... Правильно делаешь!
Подольный молчал.
— Вообще-то все у тебя нормально получается, — продолжал спокойно Тиняков. — Но только поювелирнее нужно работать секторами, рычагами, ручкой и педалями... А как ты думал? Это тебе не самолет, а вертолет! Но летать на вертолетах ты будешь, вот увидишь! И всей душой полюбишь эту технику. У нее — большое будущее!
Подольный с благодарностью смотрел на Тинякова и думал: «Какой ты прекрасный человек! Какой ты замечательный испытатель!»
Да, Тиняков был испытателем высшего класса.
Был... Как тяжело писать это слово — «был». В марте 1954 года Георгия Александровича Тинякова не стало. Он погиб при испытаниях реактивного истребителя.
Мне очень хочется, чтобы этот замечательный человек и летчик вечно жил в людской памяти...
В 1949 году Владимир Кузьмич Подольный проводил испытания самолета Як-17.
Однажды, находясь в летной комнате, он заполнял графы бланка «Задание на испытание». Здесь были летчики: Бровцев, Береговой, Зюськевич, Борошенко, инженер-капитан Загордан. [64]
В комнату зашел Тиняков и сразу же повел разговор о вертолетах. Но, как говорится, особого интереса летчики, за исключением Бровцева, к разговору о вертолетах не проявляли.
— Так вот я и говорю... — сказал Тиняков. — Вертолеты наряду с реактивными самолетами — будущее нашей авиации. Но!.. — поднял он кверху указательный палец. — На вертолете, товарищи дорогие, летать сложнее, чем на реактивном самолете. Это нужно помнить всегда.
— Да, это так... — сказал задумчиво Бровцев, а все остальные по-прежнему молчали.
Подольный же повернул к Тинякову голову и выпалил:
— Ерунда, летать на вертолете можно! Газочку давай поменьше, шагу тоже давай поменьше... — И он рассмеялся, вспомнив свой первый «цирк» на Г-4.
— В общем, братцы, как мама учила: летай пониже и потише, — вставил Михаил Борошенко.
Тиняков словно этого и ждал. Он поднялся с места, подошел к Подольному и тоном начальника распорядился:
— Так вот, товарищ Подольный, изучайте вертолеты, поможет вам в этом Анатолий Михайлович Загордан. Он у нас ученый человек по вертолетному делу, книгу о вертолетах начал писать...
— Помогу, помогу... — сразу же отозвался Загордан.
— Сдавайте зачеты по вертолетам, — продолжил Тиняков, — и готовьтесь к проведению испытаний опытного вертолета Як-сто. Понятно?
— Понятно, — поднялся с места Подольный. — Вот теперь мне все понятно, товарищ майор.
— Ну вот и хорошо. — улыбнулся Тиняков.
...После изучения Подольным вертолетов и сдачи зачетов Тиняков полетел с ним на ГМ-1. А затем выпустил в самостоятельный полет. [65]
Подольный выполнил четыре висения и три полета по кругу. Все было хорошо.
— «Изумруд», я — «Полюс-девятнадцать», разрешите подлететь на стоянку? — запросил летчик у руководителя после третьего полета. Там же, на старте, находился и Тиняков.
«Полюс-девятнадцать», разрешаю вам подлететь на стоянку! — последовала команда.
Подольный перелетел взлетно-посадочную полосу, приземлился и уже рулил к стоянке.
Все шло, как положено. Но вот ГМ-1 накренился, затем начал с силой раскачиваться и вдруг грохнулся на бок. Лопасти несущего и хвостового винтов рубанули по земле, подняв тучу пыли...
Итак, поломка. Поломка на рулении. Невероятно, но факт. Отчего она произошла, никто не знал.
Да, тогда еще никто не знал, что вертолет может на рулении попасть в так называемый земной резонанс — самовозбуждающиеся колебания, при которых нужно или немедленно прекратить руление, или же немедленно уйти в воздух.
Первым к сломанному вертолету подбежал Георгий Береговой. Он помог Подольному выбраться из кабины.
— Володя, Володя, с тобой все нормально? — заглядывая в глаза другу, с тревогой спрашивал Береговой. — Бледный ты очень...
— Головой ударился...
— Не подходи, Володька, к этому дракону. Ты — летчик... Ты — первоклассный истребитель... Зачем тебе вертолеты?
— Жора, ну кому-то же нужно на них летать, — сказал Подольный.
Он так и не послушался своего друга Берегового.
Подольный уже летал на Г-4 и ГМ-1. Вскоре он вылетел на ГМ-2 и Б-11. [66]
В 1950 году совместно с капитаном Бровцевым Владимир Кузьмич провел испытания опытного вертолета Як-100.
Таким было начало его вертолетной карьеры. Нелегкое начало...
До ухода в запас Владимир Кузьмич Подольный участвовал в испытаниях всех вертолетов отечественного производства.
По заданию правительства
В пору бурного развития советской авиации с 1931 по 1950 годы служил у нас штурман-испытатель Петр Иванович Перевалов. Летнаб-инструктор, старший летнаб... В 1934 году Петр Иванович был назначен на должность флагштурмана авиационной бригады, а затем стал старшим штурманом-испытателем.
В наше время самолеты и вертолеты летают и днем, и ночью, в хорошую и плохую погоду. Летают они на больших высотах и на огромные расстояния, пересекая параллели и меридианы северного и южного полушарий Земли.
А когда-то самолеты летали не так.
Петр Иванович Перевалов и есть тот самый авиатор, который своей отличной, безупречной службой, своим новаторством внес немалый вклад в наше самолетовождение.
Ведь ни один самолет, ни один аэронавигационный прибор, ни один бомбардировочный прицел, ни одно любое новое начинание в самолетовождении не проходили мимо нашего старшего штурмана!
Конечно, в этой области авиационной науки и практики самоотверженно трудились и другие люди, даже [67] коллективы людей, но я сейчас пишу о полковнике Петре Ивановиче Перевалове...
В мае 1934 года Перевалов получил предписание выехать в Москву, на Центральный аэродром, для тренировки летного состава строевых частей в сложных условиях полета. Для этой цели было оборудовано несколько самолетов ТБ-3 — первоклассного творения конструктора А. Н. Туполева. На одном из них должны были летать командир авиабригады Адам Иосифович Залевский, летчик-инструктор, он же командир корабля, Георгий Филиппович Байдуков и штурман Петр Иванович Перевалов.
В сложных условиях в то время летало не так уж и много летчиков. Дело это было новым и, конечно, не легким. Ведь если в закрытой кабине довериться своим чувствам, то потери пространственного положения не миновать. Тебе будет казаться, что летишь ты с большим креном, а то и вовсе летишь кверху колесами, летишь к земле. И только показания приборов могут сказать тебе о положении самолета. И ты должен обязательно им верить.
В одном из полетов управление ТБ-3 взял на себя комбриг Залевский, которого Перевалов тщательно, чтобы он не видел ни земли, ни неба, закрыл брезентовым колпаком.
Байдуков установил курс, скорость, высоту и нулевой крен, и сказал:
— Держи, Батя, так!
— Держу, — ответил из-под колпака Залевский.
— Землю или небо видишь?
— Кроме приборов — ничего!
Вскоре тяжелый бомбардировщик стало бросать то влево, то вправо, крен был более пятидесяти градусов.
— Егор, бери баранку! Не могу я... — проговорил Залевский. [68]
— Пилотируй, пилотируй, — засмеялся в ответ Байдуков.
— Слушай, Петр, — уже сердито сказал Залевский Перевалову, — хватит! Не могу больше!
Петр Иванович бросился было открывать колпак, но Байдуков остановил его.
— Не надо, не надо. Пусть до конца прочувствует, что такое слепой полет! Полезно...
ТБ-3 все больше и больше заваливался в крен, шел к земле.
Наконец Байдуков взял на себя управление и установил машину в горизонтальный полет.
— Что за шуточки? — спросил недовольным тоном Залевский Байдукова, когда сняли колпак и он, сбросив с головы шлем, вытер с лица пот.
— Не сердись, Батя. Должен же я научить тебя летать по приборам!..
— Ладно учи, Егор, учи, — проговорил уже добродушно комбриг.
Залевского снова закрыли колпаком. Терпеливо выполняя команды Байдукова и Перевалова, он с каждой четвертью часа пилотировал по приборам все лучше и лучше.
Когда приземлились, Адам Иосифович начал, улыбаясь, выговаривать Перевалову:
— Ты что это ослушался своего комбрига? Тебя же никто не возьмет в Европу!
— Еще вопрос: возьмут ли вас с такой высокой должностью? И такой техникой пилотирования... — парировал Петр Иванович.
— Много ты, Перевалов, понимаешь в технике пилотирования! Вот подучусь немного и тогда еще посмотрим, — засмеялся Залевский.
А «Европа» — это готовящиеся перелеты по маршрутам: Москва — Варшава и Варшава — Москва; Москва — Вена — Париж и Париж — Прага — Москва. [69]
...Тренировочные полеты готовящихся для полета за границу экипажей были закончены в срок, с отличной и хорошей оценками.
Для полета за границу было оборудовано шесть самолетов АНТ-6. Это были, по существу, те же ТБ-3, но в пассажирско-транспортном варианте, без вооружения, конечно, но зато с мягкими диванами, установленными в бомбоотсеках. На самолетах было также установлено хорошее пилотажно-навигационное оборудование.
В конце июня 1934 года летный состав группы стоял перед начальником ВВС РККА Я. И. Алкснисом.
— Для перелета за границу правительственной авиационной миссии назначаются шесть экипажей — объявил Алкснис. — Командиром эскадрильи назначается Залевский Адам Иосифович. Командиром первого корабля АНТ-шесть Байдуков Георгий Филиппович. Штурманом эскадрильи назначается Беляков Александр Васильевич. Вторым пилотом у Байдукова будет командир эскадрильи Залевский. Понятно вам, товарищи Залевский и Байдуков?
— Товарищ начальник ВВС, — обратился к Алкснису Байдуков, — пусть Залевский будет командиром эскадрильи и корабля, а вторым пилотом мне его не надо — не будет слушаться...
Адам Иосифович не выдержал и сказал смеясь:
— Егор, что ты говоришь? Буду тебя слушаться, честное слово. Возьми!
— Ничего, — улыбнулся Алкснис и повторил: — Вторым пилотом у Байдукова будет Залевский.
— Понятно! — обрадованно ответил Залевский. Затем начальник ВВС объявил список лётных экипажей на остальные корабли.
Командиром второго корабля был назначен летчик Ефимов из строевой части, вторым пилотом — Петров, штурманом — Гордиенко (оба от нас). Командиром [70] третьего корабля АНТ-6 был назначен летчик Леонов, вторым пилотом — Блинов (оба из строевой части), штурманом — Перевалов (от нас). Был объявлен также список технического состава.
Петр Иванович Перевалов и не думал, что будет назначен штурманом корабля, летящего за границу. Ведь он — всего лишь штурман-инструктор. Однако летчик Леонов попросил Начальника ВВС РККА Алксниса:
— Дайте нам Перевалова. Он нас учил. Ему мы верим.
Алкснис посмотрел в сторону Белякова и спросил:
— Как считаете, овладел Перевалов астроориентировкой? Справится он в дальнем перелете с обязанностями штурмана корабля?
— Справится! — коротко ответил Беляков.
— Хорошо, — сказал Алкснис, — раз летчики просят, пусть Перевалов летит!
Когда строй был распущен, Перевалов подошел к Залевскому и, намекая на его тренировку под колпаком, спросил шутя:
— Ну что, товарищ комбриг, кого летчики берут, а кого не берут?
— Ладно тебе... — улыбнулся в ответ Залевский.
Адам Иосифович Залевский был талантливым летчиком-испытателем. Был он и по-настоящему отличным человеком. Как и все, Залевский трудился на строительстве полотна железной дороги, связывающей городок испытателей со станцией районного центра. Трудился на строительстве стадиона, при посадках деревьев, которые теперь в память о нем шумят на ветру своей листвой...
Комбриг Залевский — это волевой командир. Его любили, его побаивались... Безжалостно требовательный к себе, Залевский строго относился и к подчиненным. И тем не менее все шли к нему с радостями и горестями, звали «нашим Батей». [71]
В тот день, когда возвращались домой с аэродрома, Адам Иосифович с гордостью сказал Перевалову:
— Вот мы и полетим в Европу... Полетим, Перевалов, показать, на что способен народ, сбросивший иго капитала!..
Вскоре экипажи облетали свои корабли и стали готовиться к перелету по первому маршруту Москва — Варшава. Всем было пошито новое из добротного отечественного материала повседневное обмундирование. В него входили: саржевая гимнастерка, синее галифе, хромовые сапоги, фуражка с черным околышем и красной звездой, коричневые замшевые перчатки. Было также всем выдано и новое выходное обмундирование: темно-синий френч под галстук, брюки навыпуск, белая рубашка, туфли, пилотка. Каждый из идущих в перелет получил еще прорезиненный коверкотовый плащ, штатский костюм и солидного вида фибровый чемодан.
28 июля 1934 года на Центральном аэродроме столицы собралось много народу. В этот день посланцы страны Советов во главе с начальником штаба ВВС Межениновым и заместителем начальника ВВС Хрипиным отбывали за границу.
И вот в десять часов утра Георгий Филиппович Байдуков повел корабль на взлет. Следом за ним повели на взлет свои корабли и Ефимов с Леоновым.
И взлетающие наши красавцы, и гул их двенадцати моторов — все отечественное — еще раз подтверждали, что есть в мире авиационная держава — Советский Союз, раскрепощенная Октябрем страна, твердо стоящая на ногах коллективизации и индустриализации, сумеющая в случае чего всегда постоять за себя!
Эскадрилья шла в строю «клин» над Москвой. Тысячи москвичей, подняв кверху головы, с гордостью провожали ее, желая мысленно экипажам удачи.
Выйдя на исходный пункт маршрута и став на курс, корабли поплыли в сплошной облачности в четырехстах [72] метрах от земли. Но через некоторое время облачность кончалась и в иллюминаторы хорошо были видны уходящие к горизонту лесные массивы, луга и поля, на которых трудились, убирая спелые хлеба, колхозники. Это были русская и белорусская земли, сродненные вековой борьбой с завоевателями.
Георгий Филиппович Байдуков и Александр Васильевич Беляков шли точно по проложенному на картах маршруту. Ведомые ими экипажи вели также общую и детальную ориентировку — в случае чего они в любую минуту могли самостоятельно выполнять задание.
Все дальше и дальше уплывала на восток родная земля. Самолеты АНТ-6 — три островка Родины, с населением, имя которому экипаж, летели уже над панской Польшей.
— Как далеко шагнули мы в будущее! — торжественно произнес Петр Иванович Перевалов, глядя на испещренную, словно в калейдоскопе, квадратиками хуторских, единоличных наделов польскую землю.
— Да, тоска тут какая-то... — отозвался второй пилот Блинов.
— Другой мир! Счастливые мы все же. — Не отрывая взгляда от корабля Байдукова, заключил Леонов.
Через восемь часов сорок минут после взлета АНТ-6 приземлились на аэродроме под Варшавой и легко подрулили к ангарам. Делегация и экипажи спустились по трапам на землю. Экипажи выстроились перед самолетами. К ним с приветствием обратился Главнокомандующий ВВС Польши. Затем выступил начальник штаба ВВС Меженинов.
Я не буду писать о следовании делегации и экипажей в отведенные им резиденции, о всевозможных приемах, об осмотре нашими летчиками достопримечательностей Варшавы. Это не относится к теме моей книги. И вообще, [73] рассказав об этом перелете, я хотел тем самым подчеркнуть, что в довоенные и послевоенные годы, когда требовалось нанести визиты в зарубежные страны, лететь на рекорд в стратосферу и на высадку экспедиции на Северном полюсе, лететь над просторами Северного Ледовитого океана из одного края необъятной Родины в другой ее край, штурмовать небо Арктики, решать многие, многие другие, поставленные правительством задачи, то делали это в основном либо наши люди — испытатели, либо наши воспитанники. И всегда они с честью выполняли все задания партии и правительства!
После Варшавы в августе 1934 года наши экипажи прилетели в Париж, где так же с гордостью, как и полякам, показывали свои АНТ-6.
Георгий Филиппович Байдуков выполнил даже несколько показательных полетов, о которых примерно так писали парижские газеты: «...Говорят, что у русских нет своей авиации, нет летчиков, что и прилетели-то они к нам с немецкими инструкторами. Но посмотрите, разве это правда! Все теперь у русских есть! На огромном современном самолете-гиганте прекрасный русский летчик летает над Парижем, имея на борту французских старших офицеров, с французским министром авиации в качестве второго пилота. Причем взлет и посадку он производит по малому неудобному старту, с боковым опасным ветром...»
...17 августа 1934 года наши самолеты, ведомые нашими экипажами, оторвались от чужой земли и взяли курс к границам Родины. Через девять часов беспосадочного перелета они приземлились на Центральном аэродроме в Москве.
Петр Иванович Перевалов продолжительное время работал вместе с замечательными испытателями: А. И. Залевским, Г. Ф. Байдуковым, В. К. Коккинаки, А. В. Беляковым, В. П. Чкаловым, А. И. Кабановым, [74] П. М. Стефановским, М. X. Гордиенко, М. А. Нюхтиковым, С. П, Супруном, В. А. Степанченком, Г. Я. Бахчиванджи, В. И. Ждановым, Ф. Ф. Опадчим и многими другими. Но особенно близко, если так можно выразиться, он работал с генералом Кабановым.
Александр Иванович Кабанов был незаурядным летчиком. Смелым, решительным, выносливым. Он много летал и прыгал с парашютом.
Прибыл Александр Иванович к испытателям в 1934 году с Дальнего Востока, где участвовал в боях на КВЖД.
Вначале Кабанов служил в парашютном отделе, а затем, когда была создана эскадрилья учебно-боевой подготовки, стал ее командиром.
В начале второй половины тридцатых годов советские авиаконструкторы начали создавать скоростные и высотные самолеты-бомбардировщики: СБ, СБ-бис, АР-2, ДБ-3, ДБ-ЗФ... Позже, перед самой войной, пошли Ер-2, ББ-22, Як-4, Пе-2. Эти самолеты нужно было испытывать и летать на них в еще никем не изведанное — на большие высоты.
А на большой высоте воздух разрежен. Дышать им невозможно.
Вскоре Кабанов и Перевалов прошли специальную высотную подготовку в барокамере, а затем летали на высоту на СБ и обучали высотным полетам летный состав.
Это они подготовили на СБ и проводили в республиканскую Испанию группу Сенаторова, в которой воевал выдающийся боевой летчик и командующий Тимофей Тимофеевич Хрюкин.
А потом пошла подготовка к первому параду на СБ.
1 мая 1938 года скоростные бомбардировщики прошли в четком строю над Красной площадью столицы.
Петр Иванович Перевалов внес свой вклад и в испытания самолета Пе-2 — фронтового пикирующего бомбардировщика. [75]
Первоначально Пе-2 был высотным истребителем и назывался «соткой». Однако еще на испытаниях он не оправдал себя как высотный истребитель. И тогда наши летчики-испытатели порекомендовали конструктору В. М. Петлякову переделать его в пикирующий бомбардировщик. Что и было сделано.
Первую «сотку» облетал П. М. Стефановский со штурманом П. И. Никитиным 22 декабря 1939 года. Второй ее экземпляр испытывал летчик-испытатель А. М. Хрипков со штурманом П. И. Переваловым.
Три полета они выполнили успешно. На четвертом же взлете в кабине летчика возник из-за течи бензина пожар. Кабина мгновенно наполнилась дымом. Хрипков и Перевалов задыхались в дыму, не видели из-за него землю. А надо было немедленно садиться. Прыгать с парашютами нельзя — не набрана еще высота. И Хрипков повел машину на слепую посадку за аэродромом. Выполнил он ее мастерски. Однако на пробеге колеса попали в канаву и горящий самолет скапотировал.
Подлечившись, Хрипков и Перевалов снова начали летать на этой машине. Но теперь она уже называлась не «соткой», а Пе-2.
В первые дни войны главным образом из нашего летного и технического состава был сформирован 410-й ОППБ (особый полк пикирующих бомбардировщиков), командиром которого был назначен полковник А. И. Кабанов, а штурманом — майор П. И. Перевалов.
Полк немедленно (3 июля 1941 года) включился в боевые действия на Западном фронте, препятствуя продвижению вражеских войск к Москве.
Вместе с другими летчиками на боевые задания часто летали и Кабанов с Переваловым. Стрелком-радистом у них был Пьяных.
В августе 1941 года было принято решение отозвать летчиков-испытателей с фронта и вернуть их к испытаниям. [76]
Вскоре летчик-испытатель Иван Севастьянович Стадник вместе со штурманом Петром Ивановичем Переваловым перевезли на «Дугласе» за несколько дней весь летный и технический состав к прежнему месту службы.
Иван Севастьянович Стадник вначале был тоже штурманом, но затем переучился и стал летчиком. К испытателям он прибыл вместе с Переваловым. К сожалению, Иван Севастьянович погиб 9 июля 1942 года в боевом вылете.
В ту трагическую ночь он получил боевое задание буксировать на Ли-2 в тыл тяжело нагруженный планер. После взлета планер задел за дерево и потерпел катастрофу. Потерпел катастрофу и самолет Ли-2, в котором находился Иван Севастьянович Стадник.
Я часто рассматриваю фотографии испытателей — старших моих однополчан — и всегда восторгаюсь ими. Еще бегал я в школу, а они уже испытывали самолеты. Это они дали нам «Петлякова», «Ильюшина», «Яковлева», «Лавочкина»... На них мы в войну летали в бой, летали на разведку, штурмовку, бомбометание. На них мы вступали в схватки с вражескими летчиками и побеждали!
Стадник... Иван Севастьянович... Какой умный и светлый у него взгляд! И весь он такой ладный, крепкий. Коверкотовая, с большими накладными карманами гимнастерка хорошо облегает плечи и грудь. Широкий командирский ремень туго перетягивает талию, портупея переброшена через правое плечо... Нашивки на рукавах, петлицы с птичками и прямоугольниками на вороте гимнастерки... На левой стороне груди, словно влитая, блестит серебром Красная Звезда — орден, полученный до войны за обучение летчиков строевых частей высотным полетам.
За жизнь на земле отдал свою жизнь летчик Иван Севастьянович Стадник. Теперь каждый день мимо наших окон энергично шагает на работу его дочь Галина [77] — инженер завода, такая же славная на вид, как и отец. Тогда, в сорок втором, она была еще ребенком. Ходит в школу его внук Ваня, знающий своего «хорошего дедушку» лишь по рассказам и фотографиям... Он вырастет и, кто знает, может, тоже станет первоклассным летчиком.
Все мы, живые, отдаем и всегда будем отдавать дань погибшим. Мы никогда не опускали и не опускаем рук после их гибели! Вот и в июле сорок второго года, когда погиб Стадник...
В тяжелый для Родины час, когда гитлеровские захватчики шли лавиной к Волге, воины всех наших родов войск, не щадя своих жизней, преграждали им путь. Широкий фронт работ штурмовали испытатели и в тылу. Разные они были, эти работы.
Еще раньше в августе 1941 года было получено, например, задание правительства направить в США группу летного и технического состава для овладения самолетами, купленными по ленд-лизу.
Группу, которая должна была научиться эксплуатировать, а затем и перегонять из Америки четырехмоторные дальние бомбардировщики Б-29, возглавил М. М. Громов. Его заместителем был назначен А. И. Кабанов, комиссаром группы был И. Петров, штурманом М. X. Гордиенко. В группу входили летчики А. Б. Юмашев, Г. Ф. Байдуков, Леонтьев, Костюк и Романов, штурманы Саморупо, Молчанов, Перевалов, инженеры Успенский, Доронин, техники Селезнев, Дегтяренко, Лысенко и другие товарищи.
В конце августа 1941 года шесть наших экипажей направились в Америку на двух летающих лодках. Летели над побережьем Северного Ледовитого океана и Аляской.
По прибытии в США оказалось, что американцы уже не продают нам Б-29, а предлагают купить Б-25 и Б-26 — двухмоторные бомбардировщики. [78]
Наши испытатели облетали самолеты и от Б-26 отказались — порекомендовали «Внешторгу» покупать Б-25.
В небе американского города Спокана наши экипажи начали тренироваться на Б-25 полетам по кругу, в зоне и по маршруту днем и ночью.
Нужно сказать, что тогда в сорок первом году американцы имели о советских людях примитивное представление. И как же они были удивлены, когда увидели, что наши инженеры и техники еще до полетов быстро разобрались в незнакомом им Б-25. И наши летчики, и штурманы, и радисты тоже самостоятельно овладели бы самолетом Б-25, но им в помощь были назначены инструкторы Спаркс, Вангеман, Нэйтс.
Передо мной американский сводный полетный лист, выписанный на майора из СССР Петра Ивановича Перевалова. Он выписан 22 сентября 1941 года. В него включены двенадцать полетов, выполненных тринадцатого, шестнадцатого и девятнадцатого сентября с пилотами Нэйтсом, Спарксом и Вангеманом. На обратной стороне листа роспись командира эскадрильи Нэйтса. Интересно...
Да, интересно удалиться воображением в те далекие дни.
А вот и фотография... Пять американцев и шестнадцать русских парней стоят у самолета Б-25. Правда, рядом с нашим Кабановым стоит майор Болен из госдепартамента, а так вроде бы все нормально.
Американские летчики на вид такие же славные ребята, как и наши Кабанов, Гордиенко, Перевалов, Костюк...
Интересно, где они сейчас, эти американские летчики? Где сейчас этот так добро улыбающийся, высокий, лихо одетый в кожаную куртку командир эскадрильи Нэйтс? Нэйтсу тогда понравились наши ребята...
В одном из ночных полетов по маршруту в самолете, который пилотировали с левого сиденья Кабанов, а с правого Нэйтс, отказали радиооборудование, связь с [79] землей и СПУ (самолетное переговорное устройство). Отказало все сразу! Только детальная ориентировка и магнитный компас — вот и все, чем располагал штурман Петр Иванович Перевалов, чтобы привести на аэродром вылета самолет.
— Старайся, Петр! Видно, союзники прощупывают нас за самые-самые жабры!.. — крикнул Кабанов Перевалову.
— Ничего, Александр Иванович, не беспокойся. Приведу самолет русским способом! — ответил уверенно Перевалов.
— Давай, Петро...
Трудно было тогда Перевалову в ночном полете над незнакомой заокеанской землей! Очень трудно! И все же он привел Б-25 на аэродром.
Выйдя из самолета, командир эскадрильи Нэйтс восторженно посмотрел на Кабанова и Перевалова, а затем, улыбаясь, похлопал их по плечам, что означало: «Молодцы!»
Да, действительно, молодцами были наши ребята за рубежом!
Группа Громова находилась в Америке продолжительное время. Позже к ней присоединились еще группы по закупке «Бостона А-20» и «Аэрокобры».
В январе 1942 года Перевалов, выполнив свою работу, отплыл на пароходе «Ашхабад» из Нью-Йоркского порта на Родину.
Прибыв к месту службы, Петр Иванович сразу же включился в испытательную работу, которая шла в то время полным ходом: велись испытания опытных бомбардировщиков и истребителей, а также контрольные испытания серийных самолетов.
После испытаний в мае 1942 года БИ-1 — первого самолета с жидкостно-реактивным двигателем — летчики-испытатели готовились к проведению испытаний новых реактивных истребителей и бомбардировщиков. [80]
Петру Ивановичу Перевалову посчастливилось участвовать в испытаниях и дать свое заключение по самолетовождению и бомбометанию первых советских реактивных бомбардировщиков.
Да, это были уже не Р-1, не Р-5 и даже не красавец АНТ-6, которому так удивлялись Варшава, Прага и Париж, а летящие со звуковой скоростью, высотные и дальние бомбардировщики.
Сегодня наши реактивные самолеты летают еще выше, еще дальше и быстрее. И есть в этом частица труда и Петра Ивановича Перевалова — коммуниста, первого в ВВС штурмана-испытателя первого класса!..
От УТ-2 до сверхзвукового истребителя
Герой Советского Союза летчик-испытатель первого класса полковник Николаев Александр Федорович...
Прежде чем рассказать о его героизме в испытаниях реактивных истребителей, расскажу о том, какой была дорога к ним.
В юношеские годы Саша Николаев страстно мечтал стать летчиком-истребителем. Учась в Горьковском строительном техникуме, он решил подать заявление о приеме в аэроклуб. Но там ему сказали: «Вам еще нужно подрасти». Саше было обидно и больно. Но он твердо решил: «Истребителем все равно стану!»
Вскоре учеба в техникуме была закончена. Подошел призыв в армию, и Саша Николаев, став красноармейцем, принял военную присягу и был направлен в саперные войска.
Служил он в саперах исправно, но только, где бы ни был, чем бы ни занимался, все время твердил друзьям [81] и знакомым: «Все равно стану истребителем, вот посмотрите!»
В 1940 году в саперный батальон, в котором служил Николаев, пришел приказ направить двух красноармейцев, закончивших аэроклуб, на учебу в летное училище. Услышав об этом, Николаев почувствовал, что у него за плечами будто выросли крылья.
К батальонному комиссару он не шел, и даже не бежал, а летел. И первые слова, которые он произнес, сильно волнуясь, были: «Я на заканчивал аэроклуба, но моя мечта — стать летчиком... Пошлите, пожалуйста... Доверие оправдаю с честью». И Николаева послали.
Поскольку Николаев не заканчивал аэроклуба, его направили в училище штурманов.
«Ничего, — говорил себе Александр, — побуду штурманом, а потом все равно стану летчиком».
...Харьковское военное училище штурманов Николаев закончил досрочно в 1941 году.
Грянула война с фашистами. Николаев бомбил гитлеровцев с самолетов СБ и Пе-2.
К 1943 году он уже был штурманом звена, старшим лейтенантом. А мечта стать истребителем, пилотировать самолеты МиГ, ЛаГГ, Як так и не покидала его.
Наконец, в 1943 году она, эта давнишняя мечта юности, осуществилась: с Карельского фронта после серии рапортов старший лейтенант Николаев уехал в военное училище летчиков.
Юркий и послушный Ут-2 был первым самолетом, на котором Александр Николаев, получив всего лишь тридцать два провозных полета, вылетел самостоятельно. А за «утенком» были освоены и боевые машины — «Як» и «Аэрокобра».
Закончив обучение в училище, Николаев получил назначение в боевую часть, находившуюся на Сахалине.
В 1950 году он уже летал на реактивном МиГ-15. Летал много. Ему нравились частые дежурства на аэродроме [82] в кабине, вылеты по боевой тревоге, учебные воздушные бои. Да и как могло ему это не нравиться: ведь осуществилась его заветная мечта!
Пилотируя МиГ на скорости, близкой к звуку, выполняя головокружительный каскад фигур высшего пилотажа, Николаев был горд за себя и товарищей, за то, что так высоко взлетела человеческая мысль.
Да, какое это счастливое сочетание первых букв фамилий конструкторов, обозначающих собой частичку времени, которая в свою очередь дает понятие об огромной скорости! МиГ — Микоян и Гуревич...
В 1952 году, когда Николаев заканчивал Высшие летно-тактические курсы, им овладела новая мечта — стать, испытателем. Он попросил генерала Кабанова — старейшего, выдающегося в прошлом летчика-испытателя — посодействовать ему в этом.
Вскоре, после прохождения соответствующей комиссии, Николаев становится летчиком-испытателем.
И началась для него новая интересная работа. Правда, на первых порах ему казалось, что она не будет такой уж интересной. Он стал испытывать не самолеты, а вооружение.
Но когда Николаев начал испытывать вооружение на истребителях Микояна и Гуревича, Яковлева, Сухого, то полюбил эту работу всей душой.
Особенно нравились ему полеты на определение областей возможных и невозможных атак.
На первых порах работа выполнялась неудовлетворительно: то Николаев выскакивал на своем «МиГе» вперед, то он ловил атакуемый самолет в прицел и не мог его удержать определенные секунды, отведенные для стрельбы. А самописцы регистрировали все: и высоту, и скорость, и положительную перегрузку, которая доходила до шести единиц... От этой перегрузки свинцом наливались руки и ноги, все тело бешено вдавливалось в сиденье, тяжелели щеки и веки глаз... А если учесть, что [83] иногда Николаеву по 16 раз в один полет приходилось заходить на атаку, то можно себе представить, как нелегко ему было.
Да, полеты были очень трудными и сложными. И не всегда в испытаниях все шло гладко.
В декабре 1955 года в одном из испытательных полетов с подвесными баками лопнул на пикировании шланг гидроуправления рулями. На скорости более тысячи километров в час летел к земле грозный МиГ-19, мгновенно поглощая сотни метров высоты.
Определив причину отказа, убрав обороты двигателям, чтобы уменьшилась скорость, Николаев с трудом «вытащил» обеими руками самолет из пикирования, который на отклонение рулей продолжал реагировать с большим опозданием.
Ювелирными движениями ручки управления Николаев «завел» все же наш первый сверхзвуковой истребитель на посадку и спас его. Неисправность была обнаружена и устранена.
В дальнейшем на эти самолеты стали ставить шланги большей прочности.
Испытательные полеты чередовались у Николаева один за другим.
Одним из сложнейших заданий была стрельба из пушек на фигурах пилотажа.
Извергая шквал огня, МиГ-19 то отвесно пикирует, то вертикально набирает высоту. Его пушки, создавая сильную тряску всему самолету, бьют то на вираже с креном 90°, то в перевернутом положении. Все идет хорошо, если, конечно, не считать того, что в первых полетах вылетели из приборной доски некоторые приборы. Но для того и существуют испытания, чтобы устранять затем дефекты в конструкции...
Однажды, отправляясь в отпуск, Николаев зашел к командиру Николаю Сергеевичу Лацкову попрощаться. Тот встретил его известием: [84]
— С отпуском, Николаев, придется повременить. Есть интересная работа...
— Какая, товарищ полковник?
— По новому методу боевого применения бомб на реактивном истребителе.
— Что за новый метод?
— Ведущий инженер Богуславский решил попробовать сбрасывать бомбы обычные и необычные, — сделал ударение на последнем слове Лацков, — с бреющего полета. Ну, не совсем, чтобы с бреющего... На бреющем к цели будешь подходить... Скорость, конечно, к тысяченке так держать будешь! Понял?
— Понял, но не совсем.
— Сейчас поймешь. Не долетая до цели, идешь на петлю Нестерова, сбрасываешь бомбы... Перегрузочка на вводе большая должна быть. Понял?
— Так... Ну и что?
— А то, что бомбы уходят вверх и вперед, а потом начнут падать по своей определенной траектории... Ты же проходишь верхнюю точку петли, выполняешь на снижении переворот через крыло и на полных оборотах двигателей уходишь на бреющий. А бомбы делают свое дело... Понял?
— Понял. Но позвольте спросить, товарищ полковник, расчеты на это уже есть и будут установлены какие-то приборы?
— Все есть. Ступай к Богуславскому, он ведущий инженер, руководитель работы и все, как есть, узнай у него. Испытания большие и сложные, проведение их доверяем тебе.
— Спасибо, Николай Сергеевич, за доверие, — улыбнулся Николаев.
Прибыв к ведущему инженеру, он долго изучал схемы, разбирался в сложных расчетах.
— Ох, и головастый же ты! Пожалуй, все это можно [85] с успехом выполнить. Бомбить так можно! — сказал Николаев в конце разговора Богуславскому.
— Внезапный удар. Не страшны локаторы, не страшны зенитки, Александр Федорович! — произнес Богуславский решительно, толкнув Николаева по-товарищески в грудь ладонью.
...Испытания на отработку нового метода бомбометания длились несколько месяцев. Было выполнено много полетов. Бомбометания, как говорится, «подкрепляли» теоретическими расчетами, расчеты практическими бомбометаниями.
В результате первых полетов был отвергнут первоначальный вариант — уход на петлю, не долетая до цели, и сбрасывание бомб в вертикальном положении. Потому что отделившиеся от самолета бомбы при небольшой ошибке в определении вертикального положения могли при сбрасывании менять свою траекторию, могли падать по направлению полета вперед и назад. Да и как точно определить нужное расстояние, чтобы вовремя идти на петлю?
Родился, таким образом, новый вариант — уход на петлю над целью и сбрасывание бомб... после прохода определенной точки на вертикали. Правда, перед первым таким бомбометанием было опасение в том, что бомбы после своего отделения «лягут» на живот МиГа. Но опять же Богуславский «выложился» интегралами и сказал:
— Нет, этого не произойдет!
Испытания шли успешно. Николаев, как говорят летчики, вдоволь «порезвился», показал, что есть такое МиГ! Показал, что он, летчик-испытатель Николаев, не то что летает, пилотирует, а виртуозно «играет» сверхзвуковым истребителем.
Я отлично знаю этого героя мирного неба. Среднего роста, хорошо сложен, заметен лицом, говорит всегда спокойно. Безупречны у него и товарищеские качества... [86]
Но давайте я лучше немного расскажу об этом новом методе бомбометания со сверхзвукового истребителя.
Достигнув совершенства в пилотировании и пользовании установленными приборами, Николаев бомбил так и из облаков: уходил на петлю, входил в облака, выдерживал по прибору перегрузку, определял по другим приборам точку сбрасывания и сбрасывал бомбы. Они ложились у цели.
Сложно это? Не буду преувеличивать и скажу: «подбирали» погоду с такой облачностью, когда ее верхняя кромка проходила на высоте не выше двух тысяч метров. В этом случае до верхней точки петли оставалась еще высота, которую Николаев проходил, выскочив из облаков, «переворачивал» потом машину в нормальное положение и с крутым снижением пробивал облака вниз.
Но однажды, после полета разведчика погоды, верхняя кромка облачности поднялась настолько, что вся петля была Николаевым выполнена в ней. Ох, и тяжело же было «нащупать» и пройти верхнюю точку петли, «перевернуть» МиГ в облаках в нормальное положение! Но Николаев выполнил и это!
На одном совещании командир подразделения радиолокаторов так и сказал: «Покажите мне того черта, которого мы не можем поймать».
Нужно сказать, что нередко Николаев проводил испытания с риском для жизни. Еще ранее он летал на МиГ-19 на максимальные положительные перегрузки при максимальной скорости с подвесными баками.
В одном из таких полетов от действия перегрузки и скорости произошло закручивание крыльев. Правое крыло уменьшило свой установочный угол, левое увеличило. Машина повалилась в глубокий правый крен.
Энергичным усилием отклоненной влево до отказа ручки управления летчик лишь уменьшил крен. Полностью его убрать не удалось. Сейчас нужно было бы сбросить баки. Но внизу город!.. [87]
1..Когда Александр выпустил на круге посадочные щитки, машину стало кренить еще больше. Убрав щитки, он повел ее с правым креном и скольжением на посадку. Перед самым приземлением рванул ручку влево, отклонил влево левую педаль, выровнял таким образом самолет и приземлил его на огромной скорости.
Бешено замелькали бетонные плиты, а машина все неслась и неслась; но заработали тормоза — мощные, надежные, и вот спасенная многотонная металлическая птица медленно покатилась по бетонке.
Максимальная перегрузка для МиГа с подвесными баками была после этого испытательного полета ограничена.
А однажды, после выполнения задания, закрыло плотным, белым, как молоко, туманом аэродром.
Горючее на исходе. О полете к другому аэродрому, чтобы сесть там, не могло быть и речи. Казалось, что только решение о катапультировании могло быть единственно правильным решением. Но... Николаев повел свой «МиГ» на посадку.
И снова напряженная работа мозга летчика! И снова серебристая машина, приятно свистя двигателями на малых оборотах, катилась в конце бетонированной полосы...
Таков летчик-испытатель Николаев — человек подвига в мирное время!
6 апреля 1956 года после бомбометания на полигоне, уже при полете по кругу над своим аэродромом, у самолета Николаева заклинило ручное управление.
Небольшая высота. Внизу снова город, значит, катапультирваться нельзя. Что делать?
Удар рукой по ручке управления справа. Удар по ручке слева. Чувствовалось, что что-то в управлении было лишним, мешало. Оно, это что-то, не давало нормально пилотировать машину. [88]
Самолет «клевал» носом, кренился влево, вправо и шел на посадку. Приземлить его Николаеву удалось на три точки и на повышенной посадочной скорости.
Как-то при стрельбе из пушек на пикировании у Николаева оборвался наддульник правой пушки и попал в компрессор двигателя.
Дикий треск... Ломается, корежится металл...
Но и на этот раз самолет был приземлен на аэродроме!
Техники заменили двигатель, и самолет Николаева снова пошел в воздух.
...За образцовое исполнение служебного долге при испытаниях авиационной техники и проявленные при этом в течение ряда лет мужество и героизм Указом Президиума Верховного Совета Союза ССР от 25 июня 1958 года летчику-испытателю Николаеву было присвоено звание Героя Советского Союза.
Чтобы стать летчиком-испытателем, нужно отлично владеть техникой пилотирования многих летательных аппаратов, постоянно изучать достижения науки и техники и опыт своих товарищей, уметь правильно оценить самолет, никогда в полете не терять самообладания, уметь в любую минуту принять правильное решение. Таким испытателем стал коммунист Александр Федорович Николаев. Он хорошо знал: во время испытаний новых машин неизбежен риск. Но зато потом на этих же машинах смело и уверенно полетят на штурм неба сотни летчиков, которые с благодарностью вспомнят его — первого, кто с опасностью для жизни помог конструкторам создать надежный самолет.
Николаев мужественно проводил любой испытательный полет, понимая при этом, что каждый его успех повысит боевую мощь наших Военно-Воздушных Сил.
Продолжая работу по испытанию самолетов, Николаев проводит очень интересные опасные испытания. [89]
Полеты на устойчивость и управляемость реактивных сверхзвуковых истребителей чередовались с полетами на выключение и запуск на них двигателей на всех режимах полета, включая перевернутый полет и фигуры пилотажа.
Однажды его вызвал к себе полковник С. Г. Бровцев и поставил задачу провести испытания на штопор чехословацкого реактивного двухместного учебно-тренировочного самолета Л-29, созданного под руководством авиаконструктора Яна Влчека.
И снова, в который уже раз для Николаева, побежали дни раздумий и опасных полетов.
Впервые он познакомился со штопором на истребителе «Азрокобра». Но тогда он не был испытателем. Просто тренировался для того, чтобы быть всегда готовым к любым сюрпризам, которые «Аэрокобра» могла преподнести в воздухе.
Теперь же Николаев знал, что та летная оценка по штопору Л-29, которую он напишет совместно с ведущим инженером инженер-полковником О. Н. Ямщиковой, поможет тысячам курсантов летных училищ быть еще более уверенными в пилотировании реактивных самолетов.
Работа для Николаева началась с изучения пособия по штопору современных самолетов. Деловые советы ему дали испытатели Герои Советского Союза полковник В. Г. Иванов и полковник В. С. Котлов.
Вскоре начались и полеты.
В общем-то, как учебно-тренировочный самолет Л-29 представлял собой (да и сейчас представляет) исключительно удачную машину. Все испытания, за исключением этих, он уже прошел с блеском.
По расчетам Л-29 должен был трудно входить в правый штопор. Но расчеты не оправдались.
В первых трех витках штопора в одну и другую сторону проявилась у Л-29 его неустойчивость. В течение [90] одного витка он поднимает и опускает нос; угол наклона фюзеляжа к горизонту изменяется от 20 до 80°.
Когда стали доводить количество витков штопора до шести в одну и другую сторону, проявилась и его ярко выраженная неравномерность. Вот где Л-29 показал себя!
При вводе, например, в правый штопор он после трех витков замедлял вращение, переходил в левый штопор, делал полвитка, а затем резко, с рывком, снова переходил в правый штопор. Делал он это при рулях, данных для правого штопора, и все это сопровождалось большой положительной перегрузкой. На шестом витке она была равна четырем с половиной единицам.
Переход на штопоре из одного направления вращения в другое было явлением непонятным. Само собой в это время напрашивалось: «Что летчику делать?»
В конце испытаний Николаев стал вводить ошибки в даче рулей на выводе, а затем провел срывы в штопор с виража, боевого разворота, петли Нестерова, переворота через крыло. Провел срывы с различных их участков. Были тут большие перегрузки и такие «метания», что летчика ударяло головой о борт.
Вскоре испытания были закончены, написана летная оценка. И хотя Л-29 штопорил неравномерно и неустойчиво, общей положительной характеристикой его штопорных свойств являлось то, что при правильно данных на вывод рулях самолет выходил из штопора без запаздывания. Это и было одной из слагаемых той суммы положительных качеств, которые дали Л-29 путевку в большое небо.
Марина Лаврентьевна Попович... Замечательная советская летчица, продолжатель подвига Валентины Гризодубовой, Полины Осипенко, Марины Расковой, Нины Русаковой [91] и Ольги Ямщиковой — первой в мире женщины, летавшей на реактивном самолете.
Ее я ставлю в этот дорогой всем нам ряд потому, что в послевоенные годы она установила тринадцать мировых рекордов на самолетах различных типов.
Маленький реактивный Л-29, грозные, грохочущие огнем реактивные, сверхзвуковые истребители, гигант Ан-22 — таков диапазон из типов самолетов, полетами на которых Марина Попович прославила нашу Родину.
А начало этих рекордов было таким.
Летчику-испытателю подполковнику Николаеву было дано задание — подготовить и выпустить в самостоятельный полет на реактивном Л-29 лейтенанта Марину Попович. После самостоятельных полетов по кругу и в зоне следовало начать тренировки для установления ею мирового рекорда скорости по замкнутому стокилометровому маршруту на высоте 5000 метров.
Николаев уже многих летчиков обучил летать на реактивных самолетах, но летчиц-женщин обучать ему еще ни разу не приходилось. В глубине души, не скроем, появилось у Николаева к рядом с ним шагающей Марине маленькое недоверие. Но только вскоре разлетелось оно впрах!
После первых же занятий на тренажере Александр Федорович оценил тщательную теоретическую подготовку Марины к полетам. Бросилось в глаза то, что она очень быстро усваивает новое, старается до автоматизма на земле отшлифовать свои движения в работе с арматурой в кабине.
Вскоре Николаев был по-настоящему восхищен и летной «хваткой», и тем, как она, Марина Попович, умеет сконцентрировать свою волю для овладения реактивным самолетом.
Нет, не от «нечего делать» Марина Попович пришла в авиацию. Для нее авиация — это сплошная радость, [92] начавшийся в сорок восьмом году непрерывный взлет.
Еще скажу я и то, что Марина Попович — большой души человек. Для нее помощь другому составляет одну из характерных черт характера.
Но продолжу рассказ о ее полетах.
Пилотировала Марина Л-29 смело, уверенно так же, как шагала по земле.
После второго полета она «схватила» николаевскую красивую и точную посадку, а после двенадцатого была готова к самостоятельному вылету на этом реактивном самолете.
Но слишком строг был ее инструктор! Он видел, что после отрыва самолета от земли Марина торопилась убирать шасси. Николаев «в наказание» дал ей еще девять полетов.
А потом для Марины Попович был двадцать второй полет — самостоятельный, выполненный с оценкой «отлично».
...Я нахожусь в квартире Николаева. То он, то я держим в своих руках искусно выполненный каким-то мастером макет самолета Л-29, говорим, «подкрепляя» сказанное его эволюциями.
— Саша, — спрашиваю я, — ну а что еще есть характерного в Марине? Скажи просто, так скажи, чтобы в этом было все, чтобы читатель понял...
— Ничего не боится! Ничего абсолютно! Смелая на все сто процентов! — говорит Николаев. — Да я и старался привить ей истребительскую «хватку». Не бояться, не теряться ни в каких сложных полетных ситуациях.
Я смотрю Николаеву в глаза. А они — серые и такие внимательные, что, кажется, никогда и ничего не проморгают. Это глаза настоящего летчика!
— Знаешь, скажу тебе честно, — продолжает Николаев, — хотя и женщина, а в деле полетов многим мужикам не уступит. Когда закончила самостоятельную тренировку [93] по кругу и в зоне и нужно уже было начинать тренировку в полетах по треугольному маршруту, мне срочно приказали убыть в командировку для отработки пилотажа на Л-двадцать девять на малой высоте. И, конечно, последующем его показе высшему командованию. И вот Марина...
— С какой высоты начинался пилотаж? — перебиваю я Николаева.
— С десяти метров.
— А заканчивался на какой?
— Как «на какой»? На этой же!
— Здорово! Слушай, Саша, ты — летчик и я — летчик... И вот хочу спросить... Но только вначале немного поясню... Когда ты идешь от земли на петлю, тут мне ясно, идешь в небо — не страшно. А когда идешь с петли к земле? И она стремительно надвигается на тебя... Как ты себя чувствуешь? Ведь вывод из петли закончить нужно на высоте десяти метров!
— Ну, подтягивает тут все у тебя!.. — сказал решительно Николаев и одновременно с этим дотронулся обеими руками до живота и сделал движение вверх к груди. Потом продолжил: — Тут уж ручку управления тянешь на себя так, что перегрузка шесть-семь бывает. С крыльев струи срываются...
«Да-а... — думаю я, глядя на Николаева, на его лицо, сжатые губы, крепкие руки... — Если я, сам летчик, проникся к тебе таким огромным уважением, то как же должен уважать тебя человек, который готовится стать летчиком?»
— Часто выступаешь перед молодежью?
— Часто. Когда уволился, стал работать в средней школе военным руководителем, веду в старших классах военное дело. Гермошлем мой все время там, ребята то и дело примеряются к нему...
— Да, мы прервали тот разговор о Марине. Что она? [94]
— А... Марина подходит ко мне и говорит: «Александр Федорович, и я поеду с вами в командировку. Попросите начальство, чтобы и меня отпустили».
— Это еще зачем? — раздосадованно поинтересовался я.
«Вы будете, говорит, тренироваться в пилотаже на малой высоте, а я буду находиться во второй кабине. Присматриваться буду!» Вот, какая она! Ни черта, ни дьявола не боится.
— Тренировался с нею?
— Да. Были в кровоподтеках от противоперегрузочного костюма ноги, а говорила: «Здорово у вас, Александр Федорович, получается»... Потом, после показа пилотажа для командования, тренировал ее по треугольному маршруту. Ориентируется, вобщем-то, Марина в полете прекрасно. Прекрасно соображает! Десятого июня шестьдесят четвертого года установила свой первый мировой рекорд скорости. Потом были два ее мировых рекорда на сверхзвуковых истребителях и десять на Ан-двадцать два. Вот так-то. Рекорды не побиты до настоящего времени, — Николаев поднялся с кресла и вышел в другую комнату.
Вскоре он вернулся с альбомом в руках.
— На, вот посмотри, какая она — наша героиня, — сказал он, протягивая мне фото Марины Попович.
Да, стоит у кабины реактивного самолета знакомая такая, простая и скромная наша Марина. И так ей идет эта огромная охапка цветов, которую подарили товарищи.
Вскоре Л-29 снова пришел к нам на испытания. На этот раз следовало испытать его на перевернутый штопор.
Как и прежде, ведущим летчиком был назначен Николаев, ведущим инженером — Ямщикова — летчик-истребитель, [95] участница Великой Отечественной войны, летчик-испытатель и, как я уже сказал, первая в мире женщина, покорившая первые реактивные истребители.
Ольга Николаевна Ямщикова как авиатор личность яркая, выдающаяся. Всю свою молодость и здоровье она отдала авиации. Когда врачи решили «списать ее с неба на землю», Ольга Николаевна уже имела инженерное образование и почти два десятилетия стажа по испытаниям многих самолетов.
Здесь к месту я хочу сказать следующее. Когда ведущий испытания летчик обладает знаниями и инженера, а ведущий инженер обладает и опытом летчика, то это и есть та вершина, на которую поднялись в своих знаниях авиаторы, благодаря которым легче и перспективнее испытать и внедрить в строевые части новую авиационную технику. У нас были и другие товарищи, которые обладали этими качествами. Как, например, ведущий инженер полковник-инженер Владимир Андрианович Ермолаев, в прошлом тоже летчик-истребитель, отдавший в свое время полетам и испытаниям много своих сил и энергии.
Но продолжим разговор об испытаниях на перевернутый штопор самолета Л-29.
Еще при полетах на нормальный штопор, когда вводились ошибки непоследовательной дачи рулей на выводе, Николаев наяву познакомился и со штопором перевернутым. То было в тот момент, когда при выводе из штопора давалась первой не педаль, а ручка управления — отклонялся не руль поворота, а рули высоты. В этом случае Л-29 «ложился» на «спину» и продолжал штопорить в перевернутом положении.
Когда-то и «Аэрокобра» выделывала такие «штучки». Николаев летал, укрощая ее не раз. Теперь же тот давний опыт ему пригодился для того, чтобы укротить этот, напоминающий по форме кабины доброго дельфина, реактивный учебно-тренировочный Л-29. [96]
До Николаева никто из летчиков чехословацких и советских не летали на Л-29 на перевернутый штопор. Александр Федорович и был первопроходцем опасной фигуры на этом самолете.
Своим уверенным николаевским почерком он отлично проводил и эти испытания. Переворачивал на высотах от четырех до девяти тысяч метров на «спину» машину, энергично отдавал от себя ручку (терялась при этом скорость) — давал ногу и машина штопорила. Почти всегда при вводе она делала «кульбит» — так летчики называют самопроизвольный кувырок самолета в воздухе через кабину.
Во время ввода в перевернутый штопор, равно как и во время его установившегося вращения и последующего за ним вывода, для летчика существует неудобство в том, что, например, при вводе в правый штопор следует отклонять не правую, а левую педаль.
Как и при испытаниях на нормальный штопор, эти испытания проводились по золотому авиационному правилу: от простого к сложному. Виток — вывод, два витка — вывод, три витка — вывод, вправо, влево...
Все шло хорошо, штопор был равномерный и устойчивый. Но потом, когда начали доводить количество витков до шести, в первой же попытке на правом штопоре самолет после третьего витка замедлил свое вращение и начал энергично штопорить в обратном направлении.
Да, трудно было Николаеву, но он все же вывел самолет из штопора и передал по радио:
— Ничего не понял. Я ничего не понял! Буду повторять!
Земля, как иногда в подобных случаях бывает, молчала; сопровождающий самолет Николаева полковник Лавров энергично произнес:
— Отдохни, Александр Федорович! Отдохни немного! [97]
Но Николаев опять ввел свой Л-29 в правый перевернутый штопор. И снова, после третьего витка, он ушел влево и с большой отрицательной перегрузкой завраш,ался в своем «вальсе».
...После посадки и обработки записей самописцев Ямщиковой тоже не все было ясно. Она — летчик, тяжкий труд испытателя знает. Но все равно.
— Санечка, — сказала она очень нежно, — так тому и быть, повторяем задание. Надо дойти до истины.
— Всегда готов! — по-пионерски ответил Николаев и приложил руку к головному убору.
— Ну, давай, Санечка, давай... — проговорила душевно Ямщикова.
...Взревели двигателями Л-29, УТИ МиГ-15. Ушли в воздух Николаев, Лавров и кинооператор.
И сколько раз Николаев повторял правый перевернутый штопор, столько же раз самолет переходил в левое вращение.
Было ясно, что свойства Л-29 для правого перевернутого штопора нужно улучшать.
Испытания не прервали, а чтобы дойти до истины, начали вводить ошибки.
Когда Николаев отклонял элероны по штопору, самолет лишь увеличивал угловую скорость вращения. Когда же он отклонял элероны против штопора, с самолетом происходило что-то невообразимое: он делал резкие кувырки через кабину. И так: виток — кувырок через кабину, виток — кувырок через кабину....
Все это сопровождалось большой нагрузкой на рули и большой отрицательной перегрузкой. Летчика ударяло головой о борт, вырывало из рук ручку управления...
А в одном из полетов на ввод ошибок Л-29 штопорил и штопорил...
— Выводи! Ну выводи же! — кричал Николаеву сопровождающий его Лавров. [98]
Нет, не в белых перчатках летают летчики-испытатели.
Слышал это лавровское тревожное «Ну выводи же!» и, словно борясь со стихией, боролся с неведомыми силами в кабине своего Л-29 Николаев — испытатель первого класса, полковник, Герой Советского Союза. Боролся до самой малой высоты, но все же вывел Самолет в нормальное положение.
Когда после полета расшифровали записи самописцев, пришли, как говорится, в ужас. Перегрузка и нагрузка на рули были настолько велики, что могли разрушить самолет.
И потому теперь перевернутый штопор Л-29 запрещен Инструкцией.
А писали ее, как видим, люди знающие, люди, влюбленные в авиацию и жизнь.
А снег все шел и шел...
Помню, зимой 1950 года целую неделю почти беспрерывно валил снег. Была нелетная погода. Наши самолеты, привязанные тросами к ввинченным в землю толстым штопорам, блаженно дремали, укрытые чехлами.
Техники убирали снег со стоянки. Мы, летчики, то помогали им, то — в который уже раз! — принимались изучать авиационные науки, то рассказывали забавные случаи из своей авиационной биографии.
Все это порядком надоело. Всем нам хотелось, чтобы скорее раздвинулись давящие на душу облака и привычный гул авиационных моторов разорвал эту гнетущую тишину.
Но снег все шел и шел.. [99]
Стоя на крыльце нашего аэродромного здания, я ловил на ладонь снежинки, стараясь успеть рассмотреть их замысловатую форму до того, как они превратятся в капельки воды. Рядом о чем-то тихо разговаривали техники самолетов Литошенко и Чуваев.
Вдруг сильный раскат грома прокатился над нашими головами. Это было так неожиданно, что мы даже вздрогнули и удивленно посмотрели вверх.
— Ого, как господь-бог на летный состав разгневался! — сказал Чуваев. — Зима, а гром и молния. Интересно... Пошли ребят удивим.
Мы тут же направились в летную комнату.
В комнате было шумно. Летчики, чтобы как-то заглушить тоску по полетам, «развлекались».
В это время открылась дверь и в комнату вошел командир эскадрильи подполковник Голофастов.
— Товарищи офицеры! — подал команду Гречишкин — старший по званию.
— Ну что, опять ерунду всякую рассказываете? — строго спросил Голофастов. — Занялись бы делом...
— Товарищ командир, мы кто пищу после обеда переваривает, кто байки рассказывает, — сказал Хрипков. — Погоды нет, вот и... А что делать? Все авианауки уже, можно сказать, изучили досконально...
— Летать надо! Садитесь.
— Садись! — скомандовал Гречишкин.
— Так, — высоко поднял Голофастов голову. — Давыдов и Завьялов, берите парашюты и шагайте на Ли-два Козлова. Летим на УБП по маршруту на Суздаль и Ярославль...
— А что, уже летная погода? Можно и мне? — спросил командира я.
— Погода, какая есть. Приказ начальника — летать в любую погоду, и его нужно выполнять, — сказал снова строго Голофастов и продолжил: — Слетаю с Давыдовым [100] и Завьяловым, а потом пойдут по маршруту другие экипажи. Понятно?
— Понятно.
— Товарищ командир, я к полету готов! — доложил Завьялов. — Этот маршрут на моей карте проложен.
— Хорошо, — сказал Голофастов и шагнул к двери. Мы, отталкивая друг друга, прильнули к окну.
На дворе по-прежнему густыми мокрыми хлопьями падал снег. На высоте полета наверняка было страшное, катастрофическое обледенение. И такая у земли была отвратительная, нулевая видимость, что все мы как-то в одно мгновение затихли.
Но вот Петр Михайлович Хрипков закурил и тихо, с серьезным видом запел первый куплет одной нашей фронтовой песенки:
Перебиты, поломаны крылья,— Эх, братцы, братцы, — вздохнул он глубоко, — все-таки нелетная сейчас погода и все! Существует и не может не существовать нелетная погода.
— Михалыч, про погоду потом... Ты вот скажи, зачем поешь ерундовые песни, — проговорил Пьецух.
— Какие-такие «ерундовые песни»?
— Неидейные.
— Ничего подобного! У нас, на фронте, все песни были идейные. Это начало такое... А вот послушай третий куплет:
Но взметнутся могучие крылья,— продекламировал Хрипков с жаром и спросил:
— Ну, как?
— Ничего. Ничего хорошего... — сказал Пьецух. [101]
— Ну, это ты мне брось. Значит, ты на фронта не был... А в отношении погоды и вылета экипажа Голофастова нужно еще подумать. Хорошо нужно подумать!
А тем временем Давыдов и Завьялов взяли у укладчика Назаренко свои парашюты и, забросив, словно по команде, одновременно их за плечи, направились к выходу.
Мы молчали, а они вышли из здания и зашагали по узенькой снежной тропинке. Вскоре они уже шагали, облепленные снегом.
— Вот тебе и «перебиты, поломаны крылья», — сказал задумчиво Валентин Зверев.
А снег все шел и шел. И казалось, что никогда он уже не остановится; казалось, никто уже не остановит и Ли-2 Козлова, который надрывно гудел на стоянке своими мото.рами: все шло своим чередом.
Я увидел, что Хрипков и Гречишкин стоят в стороне и очень серьезно о чем-то говорят. Встретив мой взгляд, Хрипков позвал меня пальцем к себе. Мы с Осиповым подошли.
Хрипков убежденно говорил в это время Гречишкину:
— Василий Константинович, ты — замечательный боевой летчик, герой, отличный летчик-испытатель, уважаемый в эскадрилье человек... Ты, по-моему, видишь, что наш командир, наш Владимир Ефремович допускает сейчас ошибку, которая может привести к тяжелому летному происшествию... Так я, Василий Константинович, говорю? Ведь сейчас в высшей степени погода нелетная, погода в высшей степени опасная...
— Так, Михалыч, так... Но только, дорогой, ты в самом начале нехорошо сказал... — улыбнулся Гречишкин, слегка стуча своим полусогнутым указательным пальцем в грудь Хрипкова. [102]
— Не скромничай! Не надо скромничать, когда есть заслуги, Василий Константинович! — и серьезно продолжил: — Нужно тебе сейчас, не медля ни секунды, идти к Ли-два и говорить с Голофастовым. Говорить о прекращении полета. Это нужно. Понял меня, Василий Константинович?
— Понял, Михалыч, — ответил Гречишкин и быстро зашагал по той же узенькой снежной тропинке, по которой только что прошли к самолету Давыдов с Завьяловым.
— Да скажи ему, что это мнение летного состава эскадрильи! — бросил Гречишкину вдогонку Осипов.
— Скажу, Геннадий Фоккович!
— Послушается ли? — спросил Хрипкова и Осипова я.
— Бог его знает... Человек он напористый, — проговорил Хрипков. — Понадеется на свою технику пилотирования, а Ли-два этот, обледенев, рухнет на землю... Ведь сколько мы с Володей Вишенковым и Мишей Голубчиком, моими фронтовыми летчиком и стрелком-радистом, летали в плохую погоду на Пе-два на разведку, — продолжал на одном вдохе говорить Хрипков, — а в такую сволочную погоду и мы не летали. Так я говорю, Бондаренко?
— Так, Михалыч. Летать сегодня нельзя. А потом я тебе скажу по секрету: Ли-два — это не такой уж благоустроенный для интенсивного обледенения самолет...
Мы разговаривали и смотрели на стоянку самолетов, на Ли-2 Козлова.
Долго еще, когда поднялся в фюзеляж Гречишкин, работали на малом газу его моторы.
Но вот, наконец, правый, а вслед за ним и левый винты остановились. Из фюзеляжа по сварной лесенке один за другим сошли на землю наши товарищи — полет был командиром отменен.
А снег все шел и шел... [103]
И мне подумалось в эти минуты: «Существует, к сожалению, и не может еще не существовать в пятидесятом году для авиатора погода нелетная. И ничего не поделаешь. С нею нужно пока считаться...»