Будни флаг-штурмана
Итак, вернувшись из Америки, я уже не застал комкора В. В. Хрипина. На его место заступил Герой Советского Союза В, С. Хользунов. Значительно моложе своего предшественника, с меньшим организаторским опытом, но опытом боевой работы в Испании, наш новый командующий оказался человеком общительным, но недостаточно уравновешенным, решения принимал быстрые, да не всегда обдуманные.
С окончанием испанских событий в авиации, как и во всех родах войск, проходила замена военных руководителей людьми, имеющими опыт войны. Сменили и флаг-штурмана ВВС комбрига Стерлигова. На его место заступил «испанец» — штурман эскадрильи Г. М. Прокофьев. За отличную бомбардировку и вывод из строя крупного корабля противника он получил звание Героя Советского Союза. Однако Гавриилу Михайловичу столь головокружительное повышение по служебной лестнице было не по душе, и он настоял, чтобы до поры до времени комкора Стерлигова не отпускали с должности флаг-штурмана. Таким образом, несколько месяцев на этой должности числилось одновременно двое.
К этому времени меня и Хользунова ввели в состав Главного военного совета.
На одном из совещаний в Кремле, где присутствовал Сталин, было сформулировано задание для АОН: произвести полеты групп бомбардировщиков ТБ-3 и ДБ-3 на предельный радиус действия. Но в первую очередь это выполнить на самолетах ВВС Дальневосточного округа. Хользунов вызвался организовать такие вылеты. Нарком К. Е. Ворошилов высоко оценивал подвиги Виктора Степановича, он подтвердил, что сначала надо подготовить группу на Дальнем Востоке, совершить с нею полет через [289] Охотское море на Камчатку, там отбомбиться и вернуться обратно. Задание это было очень серьезное: ведь расстояние от Николаевска-на-Амуре до Петропавловска на Камчатке около 1200 километров. А учитывая расположение аэродромов и полигона, радиус полета составит не менее 1400 — 1500 километров. Все это я отчетливо представлял на опыте нашего полета в 1936 году.
Хользунов быстро убыл. Мне на время его отсутствия поручили командовать АОН, Впервые встала задача командовать таким крупным авиационным соединением. Но состояние частей я знал хорошо. Некоторые из них только начали переучиваться на ильюшинский ДБ-3, другие перешли на СБ, как на временный самолет. Для летного состава ДБ-3 был новостью: два мощных мотора воздушного охлаждения (вместо четырех — жидкостного), каждый — 14-цилиндровая двухрядная звезда, убирающееся шасси, мощные закрылки для сокращения посадки, новое оборудование, вооружение. И главное — летчик один, а не два, как это было на ТБ-3. Технический же состав переучивался на заводе, принимал матчасть, затем на своем аэродроме устранял все время возникавшие новые дефекты. Ильюшинские машины только что осваивались нашей промышленностью, поэтому на них и было много мелких и крупных недоделок. Надежность полетов для начала оказалась очень малой.
Однако мне, так же как и Хользунову, была поставлена задача организации полетов на предельный радиус. И вскоре начались неприятности.
Присутствуя как-то на совещании летного состава и представителей авиационной промышленности, я стоял вблизи Сталина и Ворошилова, когда к ним подошел летчик-испытатель Владимир Константинович Коккинаки. Всем было известно, что Володя испытывает машины Ильюшина. Когда Сталин спросил: «Ну, как дела с самолетом ДБ-3?», он ответил: «Пошел в серию. Только вот в частях ВВС плохо на нем летают...»
Я почувствовал в этих словах камень в наш огород, — дескать, плохо осваивают — и решил сказать, что самолет этот еще не доведен — на нем много дефектов, что и задерживает освоение. Но Ворошилов встал между мною и Сталиным и не дал мне сказать.
На следующий день нарком вызвал меня, сильно отругал за «неуместное обращение к Сталину» и моих оправданий не пожелал слушать. [290] А задача дальних полетов продолжала стоять. Мы к ней напряженно готовились. Для ее выполнения я выбрал маршрут: от района Москвы до середины Черного моря, там — разворот на восток, выход на полигон на территории Северного Кавказа, оттуда — домой. Готовились две группы: одна на ТБ-3 с высотой бомбометания 5000 метров, другая на ДБ-3 — высота 8000 метров.
Оба вылета состоялись. Только результаты были неважные. У одного из самолетов ТБ-3 на обратном пути отказали двигатели, и часть экипажа выбросилась на парашютах, при этом двое получили ранения. А девятка ДБ-3 в воздухе вообще не собралась: самолеты шли на разных высотах, некоторые не смогли набрать заданную высоту и бомбили одиночно. На обратном пути по возникшей неисправности техники два экипажа совершили вынужденные посадки.
Да, «покоряя пространство и время», мы несли и потери. Вслед за перелетами в Америку нашего экипажа и экипажа М. М. Громова 12 августа 1937 года по маршруту Москва — Фербенкс отправился экипаж в составе командира корабля С. А. Леваневского, летчика-испытателя Н. Г. Кастанаева, штурмана В. И. Левченко, бортмехаников Н. Н. Годовикова, Г. Т. Побежимова и бортрадиста Н. Я. Галковского. Пройдя Северный полюс, четырехмоторный цельнометаллический самолет конструкции В. Ф. Болховитинова потерпел катастрофу.
Радиостанции, которые держали связь с экипажем С. А. Леваневского, сообщали, что у самолета отказал один из моторов, затем он попал в мощную облачность, где началось обледенение. Последние принятые с борта радиограммы оборвались внезапно, и можно было предположить, что экипаж погиб или потерпел аварию при посадке.
Начались поиски самолета. Более двух месяцев опытнейшие полярные летчики обследовали десятки квадратных километров Ледовитого океана, начиная от острова Рудольфа. Но никаких следов обнаружить не удалось. В этой катастрофе погиб и Виктор Левченко, с кем мы вместе учились летать на Каче.
В феврале 1938 года новая трагедия: потерпел аварию дирижабль В-8, летевший снимать с льдины экспедицию Папанина. Погиб весь экипаж.
Много лет минуло, но до сих пор не могу без боли вспоминать эти события, людей — отчаянно смелых, одержимых [291] страстным желанием постичь неизведанное, верных долгу. А уж с чем никак не могу свыкнуться всю жизнь, что навсегда тяжелым камнем легло на сердце, — это гибель Валерия Чкалова.
После перелета через Северный полюс в Америку Валерий Чкалов был с энтузиазмом встречен нашим народом. Поездки по стране, выступления, встречи с трудящимися республик. Затем первые общенародные выборы в Верховный Совет СССР: весь чкаловский экипаж был выдвинут кандидатами в депутаты высшего органа власти. Валерий тогда баллотировался в депутаты Совета Национальностей, и несколько миллионов избирателей отдали за него свои голоса. Но и в зените славы комбриг Чкалов не прекращал тяжелой и опасной работы простого летчика-испытателя.
В конце 1938 года на одном из авиационных заводов готовился к испытаниям новый скоростной истребитель И-180 конструкции Н. Н. Поликарпова с мотором воздушного охлаждения. Более мощный по вооружению, более живучий и маневренный, чем предшественник «ишачок» — И-16, этот самолет проектировался с учетом опыта воздушных боев в Испании и на Халхин-Голе. На высоте 7000 метров он должен был развивать скорость 585 километров в час, значительно опережая лучшие зарубежные образцы.
И вот 15 декабря на Центральном аэродроме собрался заводской люд, чтобы посмотреть первый полет своей новой машины.
Стоял зимний морозный день. С утра было градусов двадцать пять, а когда взошло солнце, стало полегче. Морозная дымка рассеялась. Валерий привычным движением затянул летный шлем и шагнул к машине. По заданию ему предстояло набрать высоту 400 метров, сделать над аэродромом полет по кругу, а со второго захода произвести посадку. Ничто не предвещало несчастья.
Свидетели видели безукоризненный чкаловский взлет. Но на посадочном курсе многие заметили, что самолет снизился раньше времени и при попытке летчика «подтянуть» мотор не забрал, — очевидно остыл при сильном морозе. Кругом были дома, разные строения. Избегая лобового удара в стену, Валерий направил машину на какой-то рабочий двор и свалил ее на крыло.
Удар пришелся о штабель досок, запорошенных снегом. Чкалова выбросило из полуразрушенного самолета [292] на груду железного лома. И не стало великого летчика нашего времени...
Странная вещь память. До мельчайших интонаций она сохранила фразу, сказанную как-то Валерием, которая потом, уже после его гибели, вдруг оказалась для меня главной: «А знаешь, Саша, чертовски здорово — просто жить!..»
Что это? Предчувствие? Не знаю. Скорее, эти слова запомнились потому, что Чкалов погиб. А если бы жизнь его продолжалась, то в памяти осталась бы какая-нибудь другая фраза. А та прошла бы незамеченной...
Однако я опять забежал вперед. Ведь еще только приближалась осень. Из-за непогоды планируемый Хользуновым полет боевых машин на полный радиус их действия был отменен. Виктор Степанович вернулся в Москву. Вскоре Главный военный совет, подводя итоги боевой подготовки войск за год, рассматривал и подготовку авиации особого назначения. Многие интересовались полетами бомбардировщиков на предельный радиус. Докладывать об этом пришлось мне. А некоторое время спустя Хользунов объявил, что АОН разукрупняется и что с января 1939 года я буду назначен флаг-штурманом ВВС.
Г. М. Прокофьев флаг-штурманом пробыл около года. Работали они со Стерлиговым дружно. Гавриил Михайлович старательно перенимал опыт руководства, а затем стал начальником Полтавских курсов усовершенствования штурманов, созданных по его же инициативе.
Смена руководства в эти трудные годы коснулась и высшего командного звена. Так, начальником ВВС после Я. И. Алксниса стал комкор Лактионов. Раньше он командовал стрелковым корпусом, но, обладая большим общевойсковым опытом, в делах авиации чувствовал себя, конечно, недостаточно уверенно. Поэтому по работе мне чаще приходилось обращаться к заместителю начальника ВВС Я. В. Смушкевичу.
Опытный авиационный командир Герой Советского Союза Яков Владимирович тоже недавно вернулся из Испании. Обаятельный, интеллигентный, он был там главным военным советником республиканской авиации под псевдонимом «генерал Дуглас». С его помощью мне удалось сделать очень многое: утвердить руководящий аппарат штурманской службы в составе четырех отделений — штурманского, [293] бомбардировочного, радионавигационного, картографического, затем укомплектовать их опытными офицерами. За зиму я успел подготовить и свою диссертационную работу по дальним полетам и успешно защитил ее, Высшая аттестационная комиссия присвоила мне ученую степень доктора географических наук и ученое звание профессора штурманского дела. Все это вызывало чувство благодарности за внимание командования к штурманской службе. К великому нашему огорчению, весной 1939 года произошло большое несчастье.
К майским праздникам мы готовили воздушный парад. Смушкевич руководил подготовкой, собирался лететь на флагманском самолете ТБ-3, а я был главным штурманом парада. До 1 мая оставалось несколько дней, когда, испытывая самолет конструкции Хиони, Яков Владимирович потерпел аварию. Тяжело раненный, с многочисленными переломами костей, летчик был на краю гибели, но выстоял. Вскоре он был назначен командующим авиационной группой советских войск в боевых действиях на реке Халхин-Гол.
.„Нарушив границу Монгольской Народной Республики, 120 японских самолетов произвели первое крупное нападение. Для отражения этого удара в воздух было поднято 95 истребителей. Наша авиация завоевала господство в воздухе и прочно удерживала его до конца военных действий, в результате чего авиация противника не смогла оказывать решающего влияния на наступление советско-монгольских войск.
Бои на реке Халхин-Гол завершились победоносно. Наши летчики здесь впервые в мире применили новый вид авиационного оружия — реактивные снаряды. Важную роль сыграла бомбардировочная авиация, которая вела боевые действия не только днем, но и ночью. В целом противник потерял во время этих боев 660 самолетов.
«Часто я вспоминаю с солдатской благодарностью замечательных летчиков товарищей С. И. Грицевца, Г. П. Кравченко, В. М. Забалуева... и многих, многих других, — писал Маршал Советского Союза Г. К. Жуков. — Командир этой группы Я. В. Смушкевич был великолепный организатор, отлично знавший боевую летную технику и в совершенстве владевший летным мастерством». За боевые подвиги на Халхин-Голе Я. В. Смушкевич, С. И. Грицевец и Г. П. Кравченко первыми в нашей стране [294] получили вторую Золотую Звезду Героя Советского Союза.
Между тем обстановка в мире продолжала накаляться. Весной 1939 года на XVIII съезде партии, на котором я был делегатом от саратовских коммунистов, прямо говорилось об опасности новой войны, о новом переделе мира, сфер влияния, колоний путем военных действий. Предостережение оказалось пророческим. 1 сентября 1939 года нападением фашистской Германии на Польшу началась вторая мировая война.
А мы, едва успев закончить освобождение Западной Украины и Западной Белоруссии, подверглись новой провокации. За последние годы вдоль границы с Советским Союзом белофинское правительство возводило мощное укрепление — так называемую линию Маннергейма. Широкий размах приняли тогда боевые действия авиации. В сложных метеорологических условиях — при частых метелях, снегопадах — наши летчики, обеспечивая продвижение сухопутным войскам, совершили свыше 84 тысяч самолето-вылетов. Командовал авиацией Ленинградского военного округа комкор Е. С. Птухин.
Зима, помнится, наступила ранняя. Ударили крепкие морозы, В районе Финского залива образовалась дымка, а над землей повисли густые туманы. Нас беспокоила беспомощность авиации: в такую погоду летать было почти невозможно. Тогда я предложил сформировать полк с летным составом, подготовленным для боевых действий в сложных метеоусловиях. И начать действовать — хотя бы одиночными самолетами. Предложение было принято.
Вместе со Смушкевичем мы переехали в Ленинград. Яков Владимирович чувствовал себя плохо: у него медленно заживали ноги, переломанные во время аварии на опытном самолете. Но, отказавшись от госпитализации, он остался на посту. Следом за нами в Ленинград прибыл Стерлигов с подробным планом создания и вооружения специального авиаполка. Появились самолеты, оснащенные радионавигационной аппаратурой, автопилотами, оборудованием, необходимым для слепого полета. И полк включился в боевую работу: из 76 суток пребывания на фронте 68 дней и ночей летчики летали на выполнение боевых заданий. Было совершено более 300 вылетов. Другие авиачасти, не имевшие совершенного оборудования, из-за непогоды действовали менее успешно. [295]
Когда Смушкевич вернулся в Москву, после доклада наркому обороны об итогах действия авиации, было принято решение о создании новой Военной академии командного и штурманского состава (ныне Военно-воздушная академия имени Ю. А. Гагарина). Меня тогда назначили заместителем начальника академии по учебной и научной работе.
— Ваша задача, товарищ Беляков, — напутствовал меня Смушкевич, теперь уже начальник ВВС, — подготовить гарнизон к лагерному периоду, а затем и к началу первого учебного года. Принимайте аэродром, жилой городок, имущество для новой академии. Желаю успеха! — И комкор пожал мне руку.
Я давно мечтал вернуться в академию. Размеренная, строго по расписанию жизнь высшего учебного заведения, возможность научной работы — все это соответствовало моему характеру.
События международной жизни развивались с ужасающей быстротой. После оккупации Польши гитлеровскими войсками правительства Англии и Франции, связанные с ней договорами, были вынуждены объявить войну Германии. Но империалистические круги этих государств не оставляли надежды, что после захвата Польши Германия развяжет войну против Советского Союза. В сложившейся обстановке Советское правительство, последовательно проводящее политику мира, стремилось предотвратить войну или как можно дальше оттянуть столкновение с гитлеровской Германией, чтобы выиграть время для укрепления страны. Но Гитлер уже через два месяца после заключения пакта дал указание командованию вооруженных сил рассматривать захваченные районы Польши как «плацдарм для будущих германских операций». Это стало известно позже — из секретных архивов, из документов Нюрнбергского процесса над гитлеровскими военными преступниками.
В сентябре 1940 года под флагом борьбы с коммунизмом оформился «Тройственный пакт» — антисоветский военный блок, в который кроме Германии вошли Италия, Япония, позже — Венгрия, Румыния, Болгария, а также марионеточные государства Словакия и Хорватия. 18 декабря Гитлер подписал директиву «Барбаросса».
Гитлеровские стратеги предполагали одержать победу [296] за полтора-два месяца в одной быстротечной кампании, для осуществления которой выделили 190 дивизий. С воздуха их поддерживали четыре из пяти воздушных флотов Германии, ВВС Финляндии и Румынии, имевшие в общей сложности 4980 самолетов. 250 аэродромов, 160 посадочных площадок на территории Германии, 100 аэродромов и 50 посадочных площадок в Польше обеспечивали немецким военно-воздушным силам рассредоточенное базирование, свободу маневра в любых направлениях. Гитлеровцы только ждали сигнала к вероломному нападению.
А как же мы?
Части западных приграничных округов никуда не выводились — готовились к обычной лагерной учебе. На своих постоянных аэродромах сидела и авиация, постепенно получая новые самолеты, качество которых заметно улучшилось. Многое делалось по подготовке кадров. Было, например, введено три типа военных авиационных школ с сокращенными сроками обучения: школы первоначального обучения с продолжительностью учебы в мирное время — четыре и в военное время — три месяца; школы военных пилотов со сроком обучения в мирное время — девять и в военное время — шесть месяцев; авиационные училища со сроком обучения в мирное время — два и в военное время — один год. К началу войны в стране действовали три военно-воздушные академии. Основной кузницей командно-штабных кадров с высшим военным образованием стала Военная академия командного и штурманского состава ВВС.
Продуктивно окончив организационные работы по созданию этого учебного заведения, осенью 1940 года я отдыхал в Судаке. Неожиданно вызов в Москву и приказ: вступить в новую должность — начальника 1-й высшей Рязанской авиационной школы штурманов. Рассуждать да справляться о причинах решения было некогда. Мой давний товарищ по аэронавигационной службе начальник штурманского факультета академии комкор И. Т. Спирин уже получил такое назначение — руководить в Иваново 2-й высшей авиашколой штурманов. Ясным было и для меня: надо торопиться с подготовкой кадров, готовиться к схватке с врагом.
А с Иваном Тимофеевичем Спириным мы уже долгие годы шли, так сказать, параллельными курсами. Да и судьбы наши армейские во многом были схожи. [297]
В 1918 году, доброволец 9-го стрелкового полка, он защищает революцию от белогвардейцев Мамонтова. После ранения Спирин попадает в дивизион тяжелых воздушных кораблей «Илья Муромец», где продолжает боевую службу сначала аэрологом 2-го боевого отряда, потом — начальником технической части.
Но окончена гражданская война, расстаться с авиацией Иван Спирин никак не может и принимает решение учиться в школе летнабов. После школы — испытательная работа в летном отделе, затем аэронавигационная лаборатория НИИ ВВС, где вместе с людьми, преданными штурманскому делу, Спирин разрабатывает методику самолетовождения по приборам — это надолго связывает нас общими заботами и проблемами.
В постоянном поиске нового, экспериментах, утверждениях Иван Тимофеевич часто выступает на конференциях и сборах по обучению летного состава строевых частей штурманскому делу, слепым полетам.
«...Мало уметь летать, надо уметь и прилетать, куда следует, поэтому штурманское дело должно быть представлено на линейном корабле с расчетом на точное и пунктуальное выполнение маршрута, даже без видимости земли», — пишет он и упорно настаивает на обеспечении самолета аппаратурой для слепых полетов, На это Иван Тимофеевич имел основания: он был одним из тех, кто испытывал первый отечественный радиокомпас, наш первый авиагоризонт, позволяющий пилотировать в сложных погодных условиях, вне видимости земли.
Но в стране и за рубежом имя штурмана Спирина стало хорошо известно несколько позже — в тридцатых годах.
Помнится, летом 1929 года, когда шла - подготовка к перелету по Западной Европе, потребовалось испытать новый пассажирский самолет А. Н. Туполева АНТ-9. И Спирин в экипаже М. М. Громова совершил на этой машине скоростной испытательный перелет. 4000 километров они прошли тогда за 26 часов летного времени. Через два месяца на самолете К-4 «Червона Украина», сконструированном К. А. Калининым, экипаж в составе М. А. Снегирева, И. Т. Спирина и С. В. Кеглевича за 36 часов летного времени пролетел 5200 километров. Этот испытательный полет проходил по маршруту Харьков — Казань — Курган — Новосибирск — Иркутск.
Особую же страницу в биографии Ивана Тимофеевича [298] занял, как мы тогда называли его, «большой восточный перелет». Трем машинам Р-5 конструкции Н. Н. Поликарпова предстояло проверить свои конструктивные особенности в длительном полете при резко изменяющихся атмосферных условиях. Через Черное море, пустыни Средней Азии, Кавказский и Гиссарский хребты, Гиндукуш на высоте до 5500 метров — путь по тому времени дальний, трудный. Но ему придавалось большое значение.
Дело в том, что Москва тогда была связана воздушной линией только с одной восточной столицей — Кабулом. Ознакомительный перелет звена Р-5 через Турцию, Персию, Афганистан и предполагал открытие в будущем регулярного воздушного сообщения с соседними государствами. Понятно, что экипажи для такого дела отбирались очень тщательно. Звено Р-5 поручили возглавить одному из опытных летчиков страны — Феликсу Антоновичу Ингаунису. Штурманом организаторы этого ответственного перелета пригласили И. Т. Спирина. На двух других самолетах были летчики Ф. С. Широкий, Я. А. Шестель, инженер А. И. Мезинов и журналист М. Е. Кольцов.
Утром 4 сентября 1930 года краснозвездные машины, взлетев, взяли курс на Севастополь. Потом — Анкара, Тифлис, Тегеран, Термез, Кабул, Ташкент, Оренбург, Вольск, Москва — действительно «большой восточный перелет». 10 500 километров за 61 час 30 минут летного времени экипажи преодолели в исключительно сложных погодных условиях.
— Особые испытания выпали на долю штурмана Спирина, — отметил на встрече с народным комиссаром по военным и морским делам К. Е. Ворошиловым руководитель экспедиции Ф. А. Ингаунис. — Ведь благодаря его расчетам, отваге и мужеству мы проделали весь путь, нигде не сбившись с маршрута. И это несмотря на отсутствие всех необходимых карт, туманы, ненастье, ежедневно менявшуюся обстановку...
ЦИК Союза ССР наградил участников перелета орденами Красной Звезды. Ивану Тимофеевичу вручили орден за номером 6.
Не случайно, когда впервые был задуман полет на Северный полюс, флаг-штурманом небывалой экспедиции опять назначили И. Т. Спирина. «В полярной авиации Севморпути есть прекрасные штурманы, великолепно знающие [299] дело, — писал академик О. Ю. Шмидт, — но в целом задача была столь трудной и новой, она требовала творческого решения на месте новых теоретических проблем, что я пригласил штурмана-теоретика, профессора, автора многих трудов и в то же время великолепного практика штурмана-летчика, — одним словом, И. Т. Спирина».
За мужество и героизм, проявленные при выполнении этого задания, флаг-штурман И. Т. Спирин вместе с другими отличившимися участниками экспедиции был отмечен Золотой Звездой Героя Советского Союза. А в конце 1938 года Комитет по высшей школе при Совнаркоме СССР за многолетнюю научную и педагогическую деятельность присвоил ему звание профессора и присудил ученую степень доктора географических наук.
Но и в зените славы Иван Тимофеевич оставался по-прежнему простым и доступным, немногословным и сдержанным — каким его знали многие пилоты и штурманы по совместной работе.
«Есть люди, у которых похвала вызывает преувеличенное мнение о себе. Первый успех порождает в них успокоение. На славу они смотрят, как рантье на облигацию, с которой можно стричь всю жизнь купоны. И есть люди, которых восхваления смущают, а подчас удивляют. Они умеют забывать о своих заслугах, и ничто не может выбить их из колеи труда, который сам по себе является для них высшей наградой. К последней категории относится Спирин, — писала об Иване Тимофеевиче «Правда». — В 1930 году Спирин получил первый орден за перелет Москва — Анкара — Тегеран — Кабул и обратно. Нарком обороны пригласил участников полета к себе. В кабинете появился фотограф, чтобы снять наркома с участниками полета. Спирин робко встал позади всех, и наркому пришлось вытащить его за руки: «Вы что же, прячетесь? Сюда давайте!»
Перед лицом почестей Спирин склонен свою персону припрятать, затушевать. Там, где почести, он — последний. Зато там, где трудности и опасности, он — первый...
Трудных испытаний в жизни на нашу долю хватало. К ним мы были по-солдатски готовы в любую минуту.
Получив приказ наркома обороны о сформировании школы, на следующий же день я вылетел в Рязань, город, который оставил двадцать пять лет назад. Для сформирования [300] школы нам предоставлялся небольшой аэродром, на котором базировался резервный авиационный полк, занимавшийся слепыми полетами. Командир этого полка комбриг Э. Шахт встретил меня очень любезно. Мы с ним были знакомы уже несколько лет.
Эрнст Шахт — уроженец Швейцарии, коминтерновец. Говорил он с немецким акцентом, по-немецки же был аккуратен, педантичен. Еще юношей Шахт включился в революционную борьбу, и в 1922 году ему пришлось эмигрировать в Советскую Россию. Обучившись у нас летать, он бесстрашно воевал с басмачами, на стороне революционных войск в небе Китая. Одним из первых был удостоен звания Героя Советского Союза за подвиги в Испании.
В гарнизоне, как оказалось, меня уже ожидали мои заместители. Мы подписали приемо-сдаточный акт (полк Шахта переводили на другой аэродром) и задумались, как же разместить в крохотном гарнизоне 5000 человек личного состава, 5 эскадрилий дальних бомбардировщиков ДБ-3 по 20 самолетов, эскадрилью ТБ-3, звено управления, 5 рот слушателей.
Началось массовое прибытие людей, назначенных в школу, и с каждым днем становилось все яснее, что на этом аэродроме нам не разместиться. Определяя вероятные трудности, мы искали меры к их преодолению. В первую очередь я решил поехать в Москву к начальнику ВВС П. В. Рычагову.
Еще летом 1939 года комкор Смушкевич был перемещен на должность главного инспектора по авиации при наркоме обороны. На его место с Дальнего Востока прилетел П. В. Рычагов, тоже участник боев в Испании. Он быстро прошел должности командира эскадрильи, бригады, командующего ВВС ДВО, где отличился в руководстве боевыми действиями авиации против японцев у сопки Заозерной. Но командовать авиацией всей страны было, конечно, потруднее.
Как-то его вызвал в Кремль Сталин и спросил, как начальника ВВС, сколько надо заказать промышленности таких-то самолетов. Рычагов, не долго думая, назвал довольно большую цифру. Сталин помолчал, недоверчиво посмотрел на Рычагова, но не возразил.
Вскоре для развертывания школы я просил у Рычагова гарнизон, располагавший большими фондами:
— Ведь соберется много людей, которых надо обучить [301] штурманскому делу, искусству бомбометания. Для решения поставленной задачи нужны героические меры...
— Знаешь что? Трудности нам известны. Если ты недоволен — ступай сам в правительство и докладывай. А что касается «героических» мер, так ты Герой — тебе и карты в руки!
И все же Рычагов старался ободрить меня, пообещал всяческую помощь — в первую очередь исправить задачу школы: готовить 500 штурманов и переучивать 500 летчиков.
Я отправился к командующему войсками МВО маршалу С. М. Буденному. У него помощь была более реальная. Семен Михайлович распорядился отвести для нашей школы две казармы и два жилых дома в старинном пехотном городке. Кроме того, приказал передать нашей школе еще один дом.
— Вот все, чем могу помочь! Все это временно. А вы добивайтесь нового строительства — идите сегодня же к наркому обороны.
И Семен Михайлович позвонил С. К. Тимошенко по телефону — договорился о времени встречи.
Нарком обороны принял меня «на скоростях».
— Что у вас фондов кот наплакал — это нам известно. Средства для строительства школы выделим на сорок первый год, но начать работу надо немедленно. По всем остальным вопросам поезжайте в тыл, к Хрулеву.
Разговор у Хрулева был в основном по житейским делам: топливо, вода, канализация, белье, обмундирование, транспорт. При мне Андрей Васильевич вызвал строителей, и мы тут же договорились: в первую очередь построить столовую для летного состава, заложить два жилых дома, казарму на 750 человек, а весной строить большой лагерь на 1500 человек со стационарными палаточными гнездами, водой, навесами для занятий, открытым клубом. Я, конечно, и не предполагал, как этот лагерь нам пригодится летом, в начале войны.
Пришлось руководству штурманской школы решить немало и других проблем: о поступлении самолетов, горючего и смазочных материалов, аэродромной техники, о расширении аэродромов, укомплектовании учебных эскадрилий личным составом. И 1 января 1941 года мы начали занятия и полеты.
Зима выдалась снежная. Но чтобы не терять времени и летать, мы смастерили самодельные волокуши из тяжелых [302] бревен и, уплотняя снег, таскали их тракторами по взлетным полосам и рулежным дорожкам. Другой техники не было.
По личному плану за зимний период я решил изучить устройство новых для меня самолетов. «Начальник авиашколы должен летать не хуже своих учеников», — вспоминались слова Алксниса, и весной я вылетел самостоятельно на УТ-2, ПС-84, ДБ-3ф (Ил-4).
Особенно запомнился мне ильюшинский самолет. С двумя двигателями М-88Б на высоте 6000 метров он достигал скорости 445 километров в час. Потолок его был до 9400 метров. Дальность полета, в зависимости от боевой нагрузки, — до 4000 километров. А брал ДБ-3ф 1500 килограммов бомб: внутрь фюзеляжа — десять фугасных, зажигательных или осветительных бомб и две наружной подвески — по 250 килограммов. В особых случаях на наружную подвеску за счет бензина можно было брать две бомбы по 500 килограммов. Экипаж этой машины состоял из четырех человек: летчик (командир), штурман, стрелок-радист и воздушный стрелок. Весьма внушительной была огневая мощь дальнего бомбардировщика. На турели стрелка-радиста устанавливался спаренный пулемет или пушка. Пулемет устанавливался и в бронированной кабине воздушного стрелка, чья задача была отражать атаки противника с задней полусферы. Кабины летчика и штурмана имели достаточное навигационно-пилотажное оборудование. Летать ДБ-3ф мог на широковещательную, приводную радиостанции, определять пеленги, получать место самолета вне видимости земли.
Серьезным недостатком ДБ-3ф была плохая продольная устойчивость в воздухе. Он легко задирал или опускал нос и, случалось, непроизвольно переходил в отвесное пикирование. В школе этот недостаток приносил много неприятностей. Словом, машина походила на норовистую лошадь — хорошо идет, но держи ее в строгости.
Все эти тонкости я освоил, полюбил ильюшинский самолет и часто летал на нем со своим постоянным экипажем. В годы войны бомбардировщик ДБ-3ф стал основной боевой машиной дальней авиации и авиации Военно-Морского Флота. На этих самолетах 7 августа 1941 года морские летчики нанесли бомбовый удар по Берлину. Двое из них — Герои Советского Союза штурманы В. И. Малыгин и В. И. Щелкунов позже работали в нашей школе. [303]
А в феврале памятного сорок первого мне еще пришлось поехать в Москву, в Кремль. Созывались все недавно назначенные командиры авиационных корпусов, дивизий и школ. Выступал Сталин. Он перечислил нам новые самолеты, запущенные в серийное производство. По каждому типу назвал основные тактико-технические данные: скорость, потолок, вооружение. Когда дошел до самолета-штурмовика Ил-2 конструкции С. В. Ильюшина, подчеркнул:
— Такого бронированного самолета, способного поражать цели с малых высот, в зарубежных армиях нет. А мы, взвесив все «за» и «против», решили пустить его в серию — и штурмовик уже выпускается.
Прощаясь с нами, Сталин напутствовал:
— Переучивайте летчиков, штурманов и техников на новые типы самолетов как можно быстрее. А тактические задачи решайте на Германию...
Это выражение «на Германию» я услышал впервые. Конечно, рассуждал про себя, Сталин и правительство правильно оценивают обстановку в Европе и, видно, не очень-то надеются на соблюдение немцами договора о ненападении.
Генерал И. Ф. Петров рассказывал мне, что, возвращаясь из Германии, он и его спутники видели на железных дорогах массовую переброску войск с запада на восток — на территорию Восточной Пруссии и Польши. Эшелоны с боевой техникой гитлеровцев — танками, артиллерией — 190 вооруженных до зубов дивизий шли к нашим границам...
Вернувшись из Москвы, мы активизировали постройку летнего лагеря, пересмотрели школьные программы и классные занятия старались направлять на выполнение экипажами боевых заданий в любых условиях дня и ночи. Предусматривались полеты в район цели по кратчайшему расстоянию — ортодромии, на предельный радиус действия. Для этого были разработаны правила использования магнитных и радионавигационных приборов, применения наземных приводных станций, пеленгаторов. Провели мы с личным составом школы и военную игру. Тема ее диктовалась обстановкой — боевые действия авиации в начальный период войны. Готовясь к ней, летчики, штурманы изучали силуэты, тактико-технические данные немецких самолетов, При этом каждый убежденно считал, что в случае войны наша авиация немедленно нанесет [304] сокрушительный удар и действия наземных войск в кратчайшие сроки перенесутся на территорию врага.
Невольно припоминается по этому поводу книга Н. Шпанова «Первый удар. Повесть о будущей войне», вышедшая в свет в 1939 году. События в ней развиваются 18 августа. Во время традиционного воздушного парада на глазах у зрителей устанавливается мировой рекорд высоты.
«- Мы знаем: в тот же миг, когда фашисты посмеют нас тронуть, Красная Армия перейдет границы вражеской страны... — сразу после рекорда держит речь мировой рекордсмен и популярно выкладывает военную доктрину: — Красная Армия ни единого часа не останется на рубежах, она не станет топтаться на месте, а стальной лавиной ринется на территорию поджигателей войны. С того момента, как враг попытается нарушить наши границы, для нас перестанут существовать границы его страны. И первыми среди первых будут советские летчики!»Но вдруг над аэродромом голос диктора:
« — ...Всем, всем, всем! Сегодня, 18 августа, в семнадцать часов, крупные соединения германской авиации перелетели советскую границу. Противник был встречен частями наших воздушных сил. После упорного боя самолеты противника повернули обратно, преследуемые нашими летчиками...»
Фантазии автора хватило на то, чтобы за один день расправиться с германской авиацией. Отважусь привести любопытный хронометраж войны — по Н. Шпанову:
17.00 — самолеты врага пересекли границу СССР.
17.01 — уже воздушный бой.
Еще 29 минут — и последний германский самолет выдворен из наших пределов.
В 19.00 для удара по аэродромам противника вылетают штурмовики, через 20 минут — 720 скоростных дальних бомбардировщиков и разведчиков.
К исходу дня результат: за тысячу километров от нашей границы синим огнем горят склады «Фарбениндустри», к небу вздымаются ядовитые газы и заводы взрывчатых веществ, перебито 55 процентов «мессершмиттов», 45 процентов «Арадо-Удет», 96,5 процента бомбардировщиков «Хеншель». Немецкие рабочие на авиационном заводе «Дорнье» ожидают, когда наконец-то будут сброшены [305] на их завод, в котором они находятся, советские бомбы, и поют при этом «Интернационал»...
Не один я с горечью вспоминал подобные книжки в первые-то дни настоящей войны. Тем мучительнее было сознавать наши серьезные просчеты — не только в фантастической литературе.
«...За первую половину 1941 года было зафиксировано 324 случая нарушений воздушной границы СССР фашистскими самолетами»{18}. Ведя воздушную разведку, гитлеровская авиация проникала в глубь нашей территории порой до 300 — 350 километров. Открывать огонь по самолетам-нарушителям запрещалось, но иной раз наши пилоты перехватывали немецких разведчиков и принуждали их к посадке. Так, в апреле под Ровно посадили разведчик Ю-86. На нем обнаружили три фотоаппарата и на фотопленке заснятые железнодорожные узлы на участке Киев — Коростень{19}. В мае и июне, накануне войны, гитлеровцы уже отвечали огнем на требования наших перехватчиков идти на посадку.
В такой вот обстановке подошел очередной выходной день — воскресенье 22 июня 1941 года.