Лицом к лицу

Наш 996-й штурмовой авиационный полк сформировался в 1942 году в городе Мары как полк ночных бомбардировщиков и имел немалый боевой опыт. В 1943 году принимал участие в сражениях за Калугу, в освобождении Смоленска, Брянска и Орла, громил вражеские войска на Курской дуге. Теперь полк в составе 224-й штурмовой Жмеринской авиационной дивизии под командованием генерала Михаила Васильевича Котельникова, которая входила в 8-й штурмовой авиационный корпус во главе с генерал-лейтенантом Владимиром Вардиановичем Нанейшвили, в начале февраля 1944 года включился в боевые действия войск 1-го Украинского фронта. Командующим фронтом в то время был генерал армии Н. Ф. Ватутин, а после его гибели от пуль украинских националистов-бендеровцев командование фронтом принял находившийся там в качестве представителя Ставки Верховного Главнокомандования прославленный полководец Г. К. Жуков.

Все авиационные части и соединения фронта объединяла 2-я Воздушная армия во главе с командармом С. Я. Красовским, который практически и сформировал ее в мае 1942 года. Армия участвовала в боях в составе Брянского и Воронежского фронтов и после преобразования последнего в 1-й Украинский фронт осталась в его составе.

В те дни войска нашего фронта при содействии войск 2-го Украинского, развивая наступательные операции, вели ожесточенные бои за полное освобождение Правобережной Украины. В конце марта 1944 года были освобождены города Каменец-Подольск, Коломыя и Черновцы. Отдельные танковые и механизированные армии и соединения, составлявшие ударный кулак фронта, вышли к Днестру. Нашему полку приказом Верховного Главнокомандующего было присвоено наименование «Каменец-Подольский». Успехи советских войск были настолько значительны и очевидны, что полное и окончательное, освобождение западных украинских земель от фашистских оккупантов стало на повестку дня как первоочередная и реальная задача. События на фронте развивались с молниеносной быстротой. Летчики нашего полка, совершая по 5–7 боевых вылетов в день, штурмовали в районе Каменец-Подольска живую силу и боевую технику окруженной группировки вражеских войск, которая всячески стремилась вырваться из «котла» и соединиться со своими.

Погода (а для нормальных действий авиации тогда требовалась хорошая погода) стояла изменчивая, зарядили дожди, временами переходившие в снег, что осложняло взлет самолетов с полевых аэродромов. С нетерпением ждал я своего первого боевого вылета, хотя и не ведал, каким он будет. Уже давно изучил район аэродрома и боевых действий по карте, расположение наших наземных частей и соединений, с которыми взаимодействовал на данном этапе боев наш полк, уяснил для себя и многие другие сведения, необходимые для летчика в бою. Во всем этом мне помогали мои друзья, которым уже пришлось понюхать пороха, и в первую очередь командир звена Виктор Осипов.

В такую горячую пору нет времени для раскачки, скорее бы на задание — так рассуждал я, всем естеством чувствуя себя в долгу перед товарищами за почти месячное свое отсутствие, и всячески стремился наверстать упущенное время, реабилитировать себя перед ними...

Итак, сегодня мой первый вылет на боевое задание. Мои друзья всячески подбадривают меня, видимо, они уже заметили, что я старательно скрываю свое волнение. Перед вылетом — последние наставления командира. Ну а все премудрости боя предстоит познать там, за линией фронта, над полем сражения.

— На первых порах, — сказал Осипов, — надо во что бы то ни стало научиться строго соблюдать тот боевой порядок, который будет принят ведущим, исходя из конкретной обстановки над целью, не отрываться от группы. Вполне возможно, что в первый раз и не увидишь цели, но нужно очень внимательно следить за ведущим и выполнять все его действия. Нерушимый закон для ведомого, — заключил он свое наставление, — охранять своего ведущего, иными словами, в буквальном и переносном смысле — охранять хвост впереди идущего самолета.

На первый взгляд-это кажется чем-то парадоксальным: ты охраняешь идущий впереди самолет, а тебя, замыкающего строй, некому охранять. Но, как всякая наука, это наука войны — погибай сам, но защити товарища — суровая человеческая мудрость, написанная в уставах и наставлениях кровью многих поколений советских воинов. Именно на эту мудрость и рассчитывает твой боевой друг, призывая тебя: «Атакую. Прикрой!»

Эти и многие другие наставления моих старших товарищей я запомнил крепко и на всю жизнь. И, пожалуй, самую главную причину моей везучести в минувших боях я объясняю тем, что никогда не отступал от них.

Как и крестьянин, летчик, выйдя из помещения, первым долгом смотрит в небо, какая погода, независимо от того, нужно ли ему сегодня лететь или нет. В тот день с утра стояла пасмурная погода, не располагавшая к хорошему настроению. Но тут с КП раздается команда:

— Звено Осипова, по самолетам!

С этой минуты все мое внимание было сосредоточено на неукоснительном выполнении боевого задания. Четверка «ильюшиных», набрав нужную высоту, легла на курс. Идем правым пеленгом: командир звена, справа от него я, затем Николай и Пашка. Все они, успевшие уже, понюхать пороха, держались в строю уверенно. Кажется, Виктор поставил меня рядом с собой, чтобы я чувствовал себя спокойнее. Тем не менее от сильного напряжения стучало в висках, руки крепко сжимали ручку управления самолетом, и, видимо, от волнения я не заметил, как мы пролетели линию фронта. Только легкое покачивание крыльев самолета ведущего вернуло меня к реальности. Вот он левым разворотом пошел в атаку, за ним один за другим пошли и мы. В первом заходе сбрасываю бомбы из всех люков, но не успеваю вести огонь из пушек и пулеметов, да и «эрэсы» еще целы.

Карусель продолжается, атакуем цель во второй, третий и четвертый раз. Я бил из пушек и пулеметов туда, куда тянутся трассирующие нити от машины командира, выпускаю «эрэсы». Замечаю, что круг наш значительно растянулся и четверкой «ильюшиных» мы не в состоянии его плотно замкнуть. Но благодаря низкой облачности не появились на этот раз истребители противника, да и зенитный огонь немцев не был особенно энергичным, и мы, выполнив задание, благополучно возвратились на свой аэродром.

Зарулив самолет на стоянку, я поспешил к своим товарищам, только что вернувшимся вместе со мной с боевого задания. Иду, не чувствуя земли под ногами, и всего меня охватывает великая радость от сознания честно исполненного долга. Закончен первый боевой вылет — и я снова на земле. Мне хочется поцеловать ее, как родную мать, но я стесняюсь сделать это. А навстречу уже бежали ребята, свободные от полетов летчики, а также авиаспециалисты, обслуживающие самолеты нашего звена, да мало ли еще кто, чтобы поздравить меня с первым боевым вылетом и с боевым крещением. Командир звена поспешил на КП для доклада, бросив на ходу, скорее обращаясь ко мне, чем ко всем остальным, что скоро вернется, а мы, возбужденные от только что проведенного боя, перебивая друг друга, стали оживленно обсуждать полет. Мне пока нечем было похвастать, и я только слушал сбивчивые рассказы друзей. Вскоре вернулся Виктор и с ходу спросил меня:

— Костя (так меня звали еще со школы пилотов), сколько осталось в твоем самолете боевых патронов и снарядов?

Естественно, так сразу, с ходу, я не смог ответить на этот вопрос, тем более, что никак его не ожидал. Тогда стоявший тут же техник по вооружению, высокого роста черномазый Борис доложил:

— Товарищ лейтенант! В кассетах пусто. И командир назидательно предупредил меня:

— Запомни раз и навсегда: необходимо всегда оставлять про запас некоторое количество, хотя бы пулеметных патронов, на случай встречи на обратном пути с истребителями противника.

И эту науку я крепко намотал на ус.

Виктор Морозов

Так день за днем я стал втягиваться в боевую жизнь. Каждый мой боевой вылет все больше утверждал меня в коллективе. Росло уважение ко мне товарищей и командиров. Для меня это было очень важно, но не потому, что я был тщеславен, а потому, что постоянно чувствовал себя в долгу перед товарищами из-за случившихся со мной по дороге на фронт «приключений».

В этих районах Украины весенняя распутица, как правило, сопровождается непрерывными пасмурными и дождливыми днями. И сейчас прифронтовые полевые аэродромы раскисли так, что самолетам приходилось взлетать и садиться, разбрызгивая лужи, словно глиссер, мчащийся по воде. На войне, однако, с этим нельзя было считаться. «Несмотря на сложность аэродромного маневра, на непогоду, — вспоминает командующий 2-й Воздушной армией, Герой Советского Союза маршал авиации С. А. Красовский в своей книге «Жизнь в авиации», — авиаторы работали с большим напряжением и эффективностью».

...Наша эскадрилья получила боевое задание на штурмовку окруженной группировки противника севернее города Каменец-Подольска. После того, как командир эскадрильи 3. И. Жук уточнил задачу, мы группой в составе восьми самолетов «ИЛ-2» вылетели в заданный район. Погода была скверной, но полеты под нижней кромкой облачности имели и свои преимущества: мы были защищены от нападения истребителей противника. Однако сильно осложнилось прицельное бомбометание, ибо штурмовики не были пригодны к бомбометанию с горизонтального полета и тем более нелепую, в облаках. Кроме того, противник сейчас мог нести по нашим самолетам, идущим на сравнительно малой высоте, прицельный огонь из всех видов оружия, в том числе и стрелкового. Словом, полеты на малых высотах сильно ограничивали тактические возможности «ильюшиных», их боевую мощь.

Но вот наша восьмерка уже на подходе к цели в районе местечка Дунаевцы. Противник встречает нас залповым огнем, кажется, из всех зенитных установок — в нашу сторону летят огненные трассы самых различных оттенков и размеров. Для раздумий времени нет. Ведущий левым разворотом перестраивает группу в боевой порядок для атаки. Самолеты один за другим пологим пикированием устремляются на цель. Круг замкнулся хорошо. Теперь группа стала неприступной крепостью, к тому же атаки первых штурмовиков отбили у фашистов охоту бить по нашим самолетам. Создалась благоприятная возможность спокойно работать по цели. Дорога и колонна вражеской техники, которые мы обрабатывали бортовым оружием, превратились в цепь пылающих костров. Горели танки, бронетранспортеры и автомашины, а фашистская пехота рассыпалась вдоль всей трассы, как отравленные тараканы, и было трудно определить с высоты полета, кто там живой, а кто мертвый. Группа сделала семь заходов на цель и, израсходовав боеприпасы, на бреющем полете возвратилась домой.

Когда мы собрались, как всегда, около КП, стало известно, что Николай Зайцев, увлекшись атакой противника, снизился так, что зацепил винтом крышу штабного автобуса. По крайней мере, так было потом зафиксировано в боевом донесении штаба полка. И это чуть не стоило ему жизни. Но все же ему удалось посадить машину на своем аэродроме, правда, с погнутым винтом. Ему повезло. Он шел на большой риск, может быть, не совсем оправданный, и, к счастью, обошлось все хорошо.

13 полосе нашего фронта продолжались упорные бои. Ударные силы наземных войск, преодолевая упорное сопротивление противника, который в ряде случаев наносил ощутимые контрудары по нашим наступающим частям, стремились в район Станислава С тем, чтобы окружить и ликвидировать сосредоточившуюся там группировку немецко-фашистских войск. В свою очередь, вражеским соединениям в жестоких схватках с нашими войсками на некоторых участках фронта удалось поставить их в крайне тяжелое положение. Враг со стороны Станислава спешил на соединение со своими частями, выходившими из окружения в районе Каменец-Подольска. Таким образом, на левом берегу Днестра в районе Подгайцы — Монастырьска — Буча завязались кровопролитные бои.

В эти дни летчики нашего полка, поддерживая операции наземных войск, совершали ежедневно по пять и более вылетов на боевое задание. Летный состав полка постоянно находился в состоянии боевой готовности.

— Вторая эскадрилья, на КП, к начальнику штаба! — раздалась команда.

Все в сборе, летчики выстроились в одну шеренгу перед КП полка. Выходит начальник штаба майор Остапенко, и комэска докладывает:

— Товарищ майор! Летный состав второй эскадрильи по вашему приказанию построен.

Майора Остапенко я знал с первых дней моего пребывания в полку. Сейчас, мне показалось, он был по-особенному серьезен, и в голосе его слышалась суровая торжественность. Это был высокий, атлетически сложенный, красивый тридцатилетний офицер. А его выправкой, безукоризненно подогнанным обмундированием любовалась не одна пара глаз. Но щеголем майор никогда не был. Все на нем выглядело естественно и просто. Мне хочется немного подробнее рассказать об этом нашем боевом командире.

Василий Борисович уроженец Харькова, после окончания Военно-морского авиационного училища в 1937 году проходил службу в частях ВВС Краснознаменного Балтийского флота на летных должностях: штурманом экипажа, штурманом звена и штурманом эскадрильи. Участвовал в войне с белофиннами.

Великая Отечественная война застала Остапенко в Севастополе, где он проходил стажировку на кораблях Черноморского флота после окончания 1-го курса Военно-воздушной академии, откуда был направлен на Северо-Западный фронт, затем вместе с полком — на Волховский фронт. В 1942 году, находясь в распоряжении Главкома ВВС Красной Армии, некоторое время выполнял специальные задания на Калининском и Северном фронтах. С ноября 1942 года в составе нашего 996-го штурмового авиационного полка Остапенко прошел дорогами войны в составе Западного, Брянского, 1 и 4-го Украинских фронтов, а в 1947 году был отозван в академию для продолжения учебы, после окончания которой в 1951 году стал начальником штаба Батайского авиационного училища летчиков. В 1954–1956 годах находился в КНР в качестве советника командира авиасоединения, после чего работал начальником штаба Ворошиловградского Военно-авиационного училища летчиков и в 1960 году в звании полковника уволился в запас, прослужив в Советской Армии в общей сложности 30 лет. Награжден орденами Красного Знамени, Александра Невского, Отечественной войны I и II степени, двумя орденами Красной Звезды, многими медалями.

С тех пор Остапенко более четверти века трудится на прославленном киевском заводе «Арсенал» им. В. И. Ленина, сейчас является начальником экспортного отдела. Дети — Ольга Васильевна и Владимир Васильевич — давно воспитывают уже своих детей-студентов, так что недолго ждать того часа, когда Василий Борисович станет прадедом. Только вот жаль, что сегодня с ними нет замечательного человека, жены и друга Василия Борисовича, матери детей-Марии Николаевны.

— Нашему полку приказано, — начал Остапенко, прохаживаясь вдоль строя, — уничтожить переправу через реку Днестр, западнее населенных пунктов Монастырьска — Буча, в районе хутора Левонтовка. Она связывает левый берег Днестра по шоссейной дороге с крупной железнодорожной станцией Станислав, являясь таким образом артерией, питающей силы гитлеровских войск. Дни фашистов сочтены, поэтому их командование держится за эту переправу цепко, как за спасательный круг, рассматривает ее как путь к возможному отступлению. По данным разведки, переправа прикрывается сильным огнем зенитной артиллерии, и над нею постоянно патрулирует фашистская авиация, — закончил майор. Затем он добавил:- Готовность номер один. Ждать сигнала ракеты с КП.

Уточнив маршрут полета к цели и уяснив основные детали предстоящего полета, некоторое время мы сидели в самолетах, но сигнал ракеты не заставил нас долго ждать. Самолет командира эскадрильи, а за ним и все остальные покатились по летному полю на старт. Сделав над аэродромом традиционный круг, комэска построил группу из восьми самолетов «ИЛ-2» в боевой порядок и лег на курс. День выдался солнечный, и поэтому ведущий повел нас с набором высоты до тысячи метров — рабочий потолок наших машин. Истребители прикрытия летели значительно выше нас, и казалось, что от нечего делать они кувыркались в воздухе. На самом деле из-за большой разницы в скорости истребители не могли идти в горизонтальном полете параллельным с нами курсом-вот и приходилось им совершать различные маневры. От их присутствия нам делалось спокойнее.

Наша группа еще только приближалась к намеченному квадрату, а противник уже зпнаоесил заградительным огнем зенитной артиллерии подходы к цели. На высоте нашего полета вспухали черно-белые шапки от разрывов зенитных снарядов, и казалось — нам не пробиться через них.

В это время выше нас завязался воздушный бой между прикрывавшими переправу фашистскими стервятниками и нашими истребителями сопровождения. Если только прорвутся к нам истребители противника, подумал я, то мы окажемся в незавидном положении рыбы на сковородке: снизу огонь зениток, а сверху распарывающие очереди крупнокалиберных пулеметов фашистских стервятников.

Тем временем мы уже вплотную подошли к цели. Командир левым разворотом повел группу на цель. Первые бомбы, сброшенные головными самолетами с горизонтального полета и с большой высоты, не дали желаемых результатов. Необходимо во что бы то ни стало атаковать с крутого пикирования, иначе невозможно подавить или хотя бы на время заставить замолчать зенитные точки, а затем уничтожить главную цель — переправу.

Пошли на второй заход. Командир, как и предполагалось, пошел в атаку с крутого пикирования. Нам удалось прицельным огнем пушек и пулеметов, а также снарядами «эрэс» подавить несколько зенитных точек, что в значительной мере уменьшило сопротивление врага, но не сломило. Мы немного успокоились. В эти минуты как бы перешагнули невидимый барьер, обрели второе дыхание, как бегун на дистанции. Бомбовый удар, огонь реактивных снарядов, пушек и пулеметов, стремительный прорыв падающих в пике «летающих танков» сделали свое дело.

Но враг отбивался отчаянно. То там, то здесь рядом с нами рвутся снаряды, оттого и бомбовые удары наши не всегда точны. Небольшой пятачок по обе стороны моста бурлит, как вода в котле, охваченный дымом горящих антомашин и другой военной техники. Потому пока трудно понять, разрушен мост или нет. Четвертый, затем и пятый заходы на цель. Вот в дыму блеснули языки пламени от мощного разрыва на мосту. Задание выполнено! Я облегченно вздохнул, думаю — мои товарищи тоже. Группа на бреющем полете взяла курс на свою базу...

За время войны я не раз убеждался в том, что для атаки наземного противника, да и не только, боевое построение, которое называется «круг», является самым оптимальным. Замкнутый круг позволяет эффективно атаковать цель, держать противника под постоянным прицельным огнем атакующих один за другим самолетов. Каждый летчик в момент атаки с пикирования хорошо видит всю переднюю полусферу, в поле его зрения находится значительная площадь, и он без труда может определить, какую цель удобнее обстрелять, и, снижаясь до предельной высоты, наносит бомбовый удар по выбранному объекту или расстреливает его из пушек. В это время воздушный стрелок наблюдает за задней полусферой, следит за воздухом, за идущими сзади самолетами, смотрит, чтобы вражеские истребители не зашли в хвост. Затем, когда летчик выводит машину из пикирования и набирает необходимую высоту для последующей атаки, он имеет возможность обозревать воздушное пространство и следить за идущими впереди самолетами, а воздушный стрелок, который теперь, при выходе самолета из пикирования, обращен к цели лицом, может бить по наземным целям из своего крупнокалиберного пулемета, главным образом, по зениткам противника. Но он должен всегда помнить, что его основная задача — охранять свой самолет и самолет соседа от воздушного нападения, и поэтому обязан беречь патроны на случай встречи с самолетом противника. Так действует каждый экипаж Б боевом порядке «круг»: один выходит из атаки, другой пикирует на цель. Получается своеобразная карусель. Но так бывает в идеале, а боевая обстановка, чаще всего, диктует свои условия.

На малой высоте, когда самолеты летят, чуть ли не задевая макушки деревьев, трудно установить, все ли вышли из боя целыми и невредимыми. А вот и аэродром.

Один за другим садимся на своем поле, как утки на озеро. Осматриваемся, вроде, все вернулись благополучно, правда, многие машины изрядно потрепаны. Вскоре, однако, выясняется, что с задания не вернулся наш боевой товарищ — Виктор Морозов. Никто из нас в тот момент, как это бывает в таких случаях, не допускал мысли о том, что Виктор погиб. Мы еще некоторое время оставались на стоянках, ожидая его возвращения, и, как всегда, бурно обсуждали только что проведенный бой. Но время, которое в авиации исчисляется запасом горючего в баках самолета, уже прошло, а Виктора все нет. Мы строили всякие предположения и решили, что он сел где-нибудь на вынужденную посадку и скоро вернется, как это случалось с другими. Только нас сбивало с толку, что никто не видел Виктора после выхода из боя.

Но Виктор все не возвращался, а через несколько дней в нашей армейской газете появилась корреспонденция о подробностях гибели его экипажа, В ней говорилось, что, когда самолет был охвачен, пламенем от прямого попадания зенитного снаряда, летчик, не прерывая крутого пикирования, направил машину на мост и там вместе с ней взорвался. Видимо, это и был тот самый мощный взрыв, о котором я уже говорил.

Так оборвалась жизнь наших боевых друзей — отважного летчика Виктора Морозова и его боевого соратника воздушного стрелка Якова Аносова. Не задумываясь ни на миг, отдали свою жизнь за наше правое дело Виктор и Яков. Это были замечательные и жизнелюбивые ребята, преданные друзья, отважные и смелые летчики, стойкие и храбрые воздушные бойцы. Их дружба, начавшаяся еще в боях на Курской дуге, была крепкой и неподдельной — вспоминали те, кто знал их ближе и дольше.

Здесь, на Днестре, сложили свои головы еще несколько наших боевых товарищей. Среди них был и командир нашего полка опытный боевой летчик майор Зорин Денис Михайлович. Он не вернулся с боевого задания, пропал вез вести.

Уже после войны большую работу по выяснению места и обстоятельства гибели В. Морозова и Я. Аносова провели бывший командир эскадрильи Захар Илларионович Жук и львовский журналист полковник запаса Николай Афанасьевич Емельянов. Они разыскали родных и близких героев, с которыми ветераны нашего полка и по сей день поддерживают тесную связь. И мне хочется сообщить некоторые сведения о Викторе и Якове, почерпнутые из публикаций Н. А. Емельянова и воспоминаний 3. И. Жука.

Младшему лейтенанту Виктору Степановичу Морозову в те трагические дни было немногим более двадцати лет. Родился он в простой крестьянской семье в селе Кудеяровка Велико-Болдинского района Горьковской области, но его детские и школьные годы прошли в городе Новолипецке, куда на постоянное место жительства переехали его родители. Отец, Степан Васильевич, был участником гражданской и Великой Отечественной войн. В школе Виктор учился хорошо, вступил в комсомол, увлекался авиамоделизмом, занимался в детской технической станции. Еще в девятом классе он поступил в местный аэроклуб. Тяжело было совмещать работу на заводе с учебой в вечерней школе и занятиями в аэроклубе, но Виктор проявил исключительную настойчивость в достижении своей цели — а он с детства хотел стать летчиком-и осуществил спою мечту.

Летом 1940 года Виктор Морозов был зачислен в Харьковскую военно-авиационную школу пилотов, где с особым рвением овладевал летным искусством. Командование школы неоднократно посылало его родителям, благодарственные письма за хорошее воспитание сына. После окончания авиационной школы он направляется на фронт. Это было время, когда наши войска вели кровопролитные бои на Орловско-Курском направлении, и здесь, на Курской дуге, Виктор был удостоен первой боевой награды-ордена Красной Звезды. Вторым орденом — Отечественной войны II степени — он был награжден за отвагу и умелые боевые действия при освобождении Правобережной Украины. Однако Виктор не успел получить этот орден, он был вручен его отцу после войны.

Воздушный стрелок сержант Яков Иванович Аносов тоже выходец из крестьян, родился в 1923 году в селе Кривцов Плот Должанского района Орловской области. Среднюю школу окончил в Карельской АССР, где тогда жила семья Аносовых, там же вступил в комсомол. После школы был призван в армию и направлен по его желанию в военно-авиационную школу. В 1943 году Яков в качестве воздушного стрелка встретился с Виктором, и они вместе на одном самолете «ИЛ-2» участвовали в боях под Орлом и Курском.

В 1944 году после описанного выше боя боевой товарищ и друг Якова Павел Арсюков, извещая сестру Аносова о подробностях гибели ее брата, писал: «С болью в сердце и скорбью на душе извещаю Вас о смерти замечательного своего друга Якова Аносова. Но не плачьте за него. Он погиб, как герой. Война без жертв не бывает».

Как уже теперь установлено, наши боевые друзья погибли недалеко от хутора Левонтовка, что на территории Выстрянского сельсовета Монастырьского района Тернопольской области, за свободу и независимость своего народа, за освобождение Украины от немецко-фашистских оккупантов. На могиле павших героев Виктора Степановича Морозова и Якова Ивановича Аносова после войны воздвигнут памятник. Они погибли, чтобы жили мы, наши дети и внуки.

Налет на аэродром

В эти дни мы вели напряженную боевую жизнь, совершая в день по четыре-пять вылетов на боевое задание. Хорошо памятен мне день 1 мая 1944 года. Еще накануне, 30 апреля, наша эскадрилья в составе восьми самолетов «ИЛ-2» получила боевое задание на штурмовку скопления военной техники и живой силы противника в районе, юго-восточнее населенного пункта Хоцимеж. Погода стояла в эти дни хорошая, наши истребители прикрытия уже на подходе к цели ввязли в воздушный бой с фашистскими мессерами, отвлекая их и создавая штурмовикам возможность работать над целью, как говорят, без оглядки. В итоге наша группа в этом бою уничтожила шесть танков, семь автомашин и до двух десятков солдат немецкой пехоты. Все наши самолеты вернулись благополучно на свою базу.

Уже к вечеру того же дня группу летчиков, отобранных из каждой эскадрильи по неизвестному нам принципу, вызвали на КП. Когда все были в сборе, командир полка майор Шепельский обратился к летчикам:

-Товарищи, завтра праздник 1-го Мая — День международной солидарности трудящихся всего мира. В ознаменование этого праздника командование решило от имени советского народа преподнести немецко-фашистским оккупантам «гостинец». Нашей дивизии приказано нанести штурмовой удар по фашистскому аэродрому, расположенному на южной окраине города Станислава.

Далее комполка подробно охарактеризовал этот аэродром.

— Прежде всего, — начал он, — надо иметь в виду, что аэродром и вообще весь город, как крупный железнодорожный узел, защищены мощной системой противовоздушной обороны. Аэродром охраняется приблизительно ста зенитными установками. По северной и южной границам аэродрома, параллельно взлетной полосе, рассредоточены самолеты истребительной и бомбардировочной частей противника. Имеются крупные ремонтные мастерские, склады горюче-смазочных материалов и боеприпасов и другие службы аэродромного обслуживания. Задача состоит в том, — говорил майор, — чтобы, не давая самолетам противника, особенно истребителям, взлететь, уничтожить их на стоянках и вывести из строя все аэродромные объекты.

— Для успешного выполнения поставленной задачи аэродром противника до прихода штурмовиков будет блокирован самолетами истребительной и бомбардировочной авиации 2-й Воздушной армии. Штурмовики нашей дивизии нанесут удар тремя группами по восемь самолетов из каждого полка. Вылет назначен на рассвете 1 мая по сигналу ракеты с КП полка. Готовность номер один в два ноль-ноль. Ведущим группы нашего полка назначаю командира 3-й эскадрильи старшего лейтенанта Сусько.

В эту группу вместе с опытными летчиками вошли и новички, в том числе из нашей эскадрильи — Коля Зайцев, успевший уже побывать в перепалках, и я. Это был мой десятый боевой вылет. Весь вечер допоздна мы изучали маршрут полета и условия, при которых предстояло решать боевую задачу, уточняли обстановку в районе вражеского аэродрома, систему противовоздушной обороны, отрабатывали действия каждого летчика и взаимодействия внутри группы при выполнении задания, а также на случай непредвиденных обстоятельств.

В это праздничное утро, вернее сказать, еще в ночь на 1 мая мы поднялись гораздо раньше обычного и в два ноль-ноль уже сидели в самолетах. Взвилась в воздух сигнальная ракета, известившая о выруливании на старт. О приближении зари пока предупреждал на востоке только слабый прочерк светлой полоски наступающего дня. Еле различимые в темноте, самолеты один за другим, практически одновременно пошли на взлет и, не совершая традиционного круга над аэродромом для сбора и построения, легли на курс. Группа быстро выстроилась в правый пеленг уже на маршруте. Мы летим с востока на запад, будто обгоняя свет восходящей зари, и на подступах к цели оказались с первыми брызгами лучей солнца, извещавшими о наступлении нового дня — 1 мая 1944 года.

Я не могу утверждать, что это была веселая прогулка — в авиации любой, даже тренировочный полет сопряжен со всякими неожиданностями. Когда мы подходили к цели, несмотря на принятые меры, противник заметил нас и встретил сплошным огнем зенитной артиллерии. Все небо над аэродромом было покрыто темно-серыми шапками разрывов зенитных снарядов. По мере приближения к цели волнение нарастало, но вскоре оно как-то само собой исчезло, видимо, потому, что все наши чувства сосредоточились на одном — на цели. На высоте 900 метров с ходу развернутым строем мы пошли в атаку, охватывая своими крыльями всю территорию аэродрома с севера на юг. Сначала посыпались вниз осколочные бомбы, затем, обгоняя друг друга, обрушились на аэродром трассирующие снаряды бортовых пушек, огонь пулеметов, за ними неслись реактивные снаряды. Эта картина одновременного штурмового удара восьми самолетов (шестидесяти четырех огневых точек, не считая бомбовых ударов!) со стороны, наверное, напоминала фейерверк. Но этот фейерверк был не праздничный и не веселье, а ужас нагонял на фашистских оккупантов.

На втором заходе было отчетливо видно, как горели самолеты на стоянках, как немецкие истребители, пытавшиеся взлететь, то там, то тут распластывались беспомощно на земле, как подстреленные коршуны. Аэродром по всей его площади был усеян воронками от разрывов авиабомб и охвачен дымом горящих самолетов и другой военной техники. Три группы «ИЛов» эшелонированным ударом сделали свое дело, и аэродром, который так оберегали фашисты, был разгромлен. Оставив весь боекомплект на поле боя, наша группа на бреющем полете вышла на западную границу аэродрома, затем левым разворотом, обогнув его с юга, взяла курс на восток и в полном составе благополучно совершила посадку на своем аэродроме.

Во время этого боевого вылета произошел один непредвиденный случай, о котором мне хочется рассказать. Когда наша группа подходила к аэродрому противника, под самолетами, идущими в ее правом крыле, сказалась железнодорожная станция, примыкавшая к городку с востока. Для фашистских войск она была выгодным перевалочным пунктом. Сюда непрерывно подходили эшелоны с боевой техникой, боеприпасами, горюче-смазочными материалами и подкреплениями для сражающихся на нашем фронте фашистских соединений, и, естественно, станция никогда, в том числе и сегодня, не пустовала. И вот кто-то из наших, идущих справа, еще до атаки цели с горизонтального полета, почти наугад, высыпал свой бомбовый груз на эту станцию.

В момент начала атаки, когда внимание всех было сконцентрировано на аэродроме, вряд ли кто мог заметить, что тем, внизу, на станции, происходит, и тем более — каковы последствия действий этого летчика. Впоследствии, однако, выяснилось, что результаты этой незапланированной бомбардировки оказались внушительными — было подорвано 19 вагонов с боеприпасами. Взрывы на станции, по свидетельству очевидцев, на некоторое время заглушили рокот моторов самолетов, находившихся над целью, разрывы авиабомб и снарядов при штурмовке аэродрома. От пожара почти вся станция сгорела. Урон, понесенный фашистами, был огромен — только летчиками нашей группы на Станиславском аэродроме было уничтожено 32 немецких самолета и множество зенитных точек врага.

Как я уже упомянул, ведущим нашей группы был командир 3-й эскадрильи старший лейтенант Сусько. С ним мы расстались после войны еще в 1946 году. Позже я слышал, что он где-то за границей на дипломатической работе, но где и в каком чине и звании, толком не знал. Но вот однажды он присылает мне коротенькую записку о том, что уже вышел на пенсию, живет в Москве и желает побывать в наших краях. Я с большой радостью пригласил его к себе, и в конце ноября 1978 года Яков Егорович вместе с супругой Марией Васильевной и своим другом, тоже фронтовиком, Героем Советского Союза Максимом Васильевичем Шматовым приехал в Алма-Ату. С тех пор мы поддерживаем довольно регулярную переписку. А когда мне приходится бывать в Москве, я никогда не забываю посетить его семью.

...За время участия в Великой Отечественной войне я уже совершил более 15 боевых вылетов. Принимал участие в боях за освобождение городов Проскуров, Тернополь и многих других населенных пунктов. Подвергался нападению и истребителей, и зенитчиков противника, но благополучно возвращался на свой аэродром. И вот, как сказано в наградном листе, «За образцовое выполнение заданий командования на фронте борьбы с немецкими захватчиками и проявленные при этом мужество и геройство удостоен правительственной награды-ордена «Красной Звезды». День вручения первой боевой награды, конечно же, остался в памяти на всю жизнь. Это была высокая оценка нашего труда, которым мы тогда стремились приблизить победу над гитлеровским фашизмом.

Трактор «У-2»

Вскоре наш полк перебазировался на новый полевой аэродром вблизи села Скипча, где находился колхоз им. Ленина. Летный состав полка жил в большом хлебном амбаре, спали мы на наскоро сколоченных деревянных нарах — более подходящего помещения в селе просто не было. Колхоз только-только возвращался к нормальной мирной жизни. После немецких оккупантов сохранился лишь остов трактора «У-2» и одна лошадь, да и та, как мне сейчас припоминается, старая и плешивая.

Как-то мы, трое летчиков, свободных от полетов, забрели на хозяйственный двор колхоза, где наше внимание привлек этот самый единственный трактор. Вокруг него хлопотали люди, которые обхаживали его, словно родители своего единственного ребенка. Трактор был уже отремонтирован, казалось, садись, заводи и выезжай в поле. Дело оставалось за бензином. Его просто еще не было в хозяйстве. Тогда кто-то из нас на попутной машине «слетал» на аэродром и в канистре привез чистого авиационного бензина, которым обычно заправляют самолет «У-2». Трактор заправили, мотор заработал чисто, без признаков перебоя. Значит, шутили мы, горючее самолета пришлось по вкусу и трактору «У-2».

Я не сдержался и тут же попросил у колхозников разрешения провести первую мирную борозду. Председатель, да и все крестьяне хором выразили свое согласие. Я сел за баранку, рядом со мной на одном крыле поместился председатель колхоза, на другом — тракторист, и — поехали!

Я никогда раньше не работал на тракторе, тем более не пахал, но навыки, приобретенные в авиации, позволили мне провести первую мирную борозду, я бы сказал, неплохо. Оказывается, не только воздух умел я пахать! За мной с большим интересом следили десятки глаз сельчан и моих друзей. Скажу откровенно, что, хоть я и взялся за это дело, но очень волновался, пожалуй, не меньше, чем тогда, при первом самостоятельном полете в Московской авиационной школе. Не хотелось ударить лицом в грязь перед колхозниками. Когда мы подъехали к краю поля, где оставались мои экзаменаторы, раздались одобрительные возгласы и рукоплескания. Стало понятно, что экзамен я выдержал.

Война требовала от нас постоянного напряжения и моральных, и физических сил. Боевые вылеты, как правило, начинались с рассветом, а заканчивались уже в вечерние сумерки и постепенно, как это ни странно, стали нашим обыденным повседневным занятием. Мы шли на боевое задание, как на работу. Практически вся наша тогдашняя жизнь проходила в воздухе или на аэродроме, где мы ели, по возможности отдыхали, шутили, смеялись, разыгрывали друг друга, конечно, все это за счет свободного от полетов времени, и только с наступлением темноты шли в общежитие на ночлег. Иногда выпадавшие на нашу долю часы и дни, свободные от работы, тоже использовались в интересах боевых действий. Проводились тренировочные полеты, особенно на полигон для отработки навыков бомбометания и стрельбы по различным наземным целям. Не раз приходилось летать за новыми самолетами в Москву, Харьков и Киев.

Однажды меня вызвал начальник оперативного отдела штаба полка капитан Кулигин. Хороший был дядька, многим из нас было в ту пору не более двадцати лет, а ему, наверное, уже перепалило за пятьдесят. И он относился к нам, как к сыновьям. Бывало, с утра мы собираемся на аэродром и, увидев сутуловатую фигуру Кулигина, в один голос кричим ему вслед:

— Товарищ капитан, поедемте с нами на машине.

Но он неизменно отвечал нам:

— Нет... мне некогда с вами.

И шел до аэродрома пешком. Вот он поручил мне доставить на самолете «У-2» срочный пакет в штаб 8-го корпуса, который тогда находился в городе Коломья. Перед вылетом он предупредил, что аэродром расположен на северной окраине города и далеко от штаба, так что лучше всего садиться на островок, образовавшийся на излучине реки Прут. Это на южной окраине города, а штаб — рядом. Дело твое, поступай, как лучше.

Чем тащиться через весь город пешком, я решил садиться на островок. Почти три года я не летал на «кукурузнике», но не перестал чувствовать машину, и все же, чтобы не дать какую-нибудь промашку, примериваюсь к продолговатому, как лист тополя, островку. Со второго захода сажаю самолет, который, коснувшись колесами ближней кромки островка и пробежав по довольно твердой, покрытой галькой, земле, остановился на противоположном берегу, едва не коснувшись колесами воды.

После этого случая мне приходилось иногда выполнять подобные поручения, что я делал с величайшим удовольствием. Но не ради прогулок на простом в управлении самолете. «У-2» мог садиться там, где этого требовала обстановка. Он прощал летчику многое, но, как всякий летательный аппарат, требовал к себе неослабного внимания. Поэтому я решил использовать возможности, представлявшиеся за штурвалом «У-2», чтобы как-то усовершенствовать свое летное мастерство. Главным образом, в этих рейсах я стал отрабатывать навыки вождения самолета вслепую. Это очень сложный вид пилотирования, требующий специальной подготовки. Часто случается так, что не имеющий соответствующей тренировки летчик, попавший в облачность, все манипуляции с рулями управления выполняет неверно, противоположно тому, чего требует ситуация. К примеру, выводя самолет из левого крена, летчик вместо того, чтобы дать ручку вправо, отдает ее влево, тем самым еще больше углубляй крен. А там — недалеко и до штопора, что чревато нежелательными последствиями. Вот почему я свои полеты на «У-2» посвящал науке, которую мы в школе не сумели освоить из-за недостатка времени.

В один из таких дней сравнительного затишья командир полка приказал мне вылететь за капитаном Денежкиным, с которым мы когда-то, следуя на фронт, попали в снежную пургу и пошли на вынужденную посадку. Теперь он был штурманом дивизии, штаб которой всегда размещался на нашем аэродроме. И вот Денежкин, возвращаясь из штаба 8-й Воздушной армии на самолете «У-2», где-то снова сел на вынужденную. Командир указал на карте вероятный район приземления капитана.

Вначале меня смущало то, что Денежкин — старый опытный летчик, да и сама должность говорила о многом, как он мог сесть на вынужденную? Я-то по сравнению с ним едва-едва оперившийся птенец — мне ли лететь к нему на выручку? Обо всем этом, конечно же, я не сказал командиру полка ни слова, не потому, что у меня была какая-то задняя мысль, а просто — хотел лететь, и все. Но, размышляя о случившемся, я твердо решил: или у самолета отказал мотор, или не хватило бензина, и никакой речи не может быть о том, что он заблудился среди белого дня. Словом, взял я с собой' механика, обслуживающего самолет «У-2», бензин в канистрах и — в путь.

Поиски были недолгими. Мы сразу обнаружили самолет в предполагаемом районе на поляне у опушки леса. Когда мы были уже близко, капитан взмахом руки указал нам, в каком направлении лучше садиться. Оказалось, что вынужденная посадка действительно была связана с нехваткой бензина. Когда был самолет заправлен и готов к вылету, капитан приказал мне взлететь первым, тем самым назначив меня споим ведущим. Я был опять немало смущен. На мои возражения он напомнил известное правило, запрещающее самостоятельный вылет летчику, совершившему вынужденную посадку, хотя в военное время мало кто придерживался этого правила и в данной ситуации капитан мог пренебречь им.

Здесь проявилась его твердая принципиальность в исполнении служебного долга, строгое соблюдение требований уставов и наставлений, определяющих правила полетов, высокая дисциплинированность и, наконец, верность обыкновенным этическим нормам.

Как в наземных войсках два солдата должны следовать строем, так и в авиации два однотипных самолета, следующие по одному и тому же маршруту, должны идти строем: ведущий и ведомый. Итак, я по настоянию командира вылетел первым и привел самолеты на свой аэродром. Это был мой первый полет в качестве ведущего.

С капитаном Денежкиным мы не раз летали на боевое задание. Спокойный и обаятельный, он не любил трескотни, бахвальства, знал свое дело досконально. Ко мне относился с уважением и по-отечески заботливо, и я отвечал ему искренней откровенностью.

Была у него одна странная привычка, нажитая им, как он объяснял еще до войны, во время работы инструктором аэроклуба. Там, в аэроклубе, инструкторы, особенно в погожие дни, работали, как говорится, по потогонной системе: одного курсанта высаживали из кабины самолета, другого сажали, и так весь световой день, практически поесть было некогда. С тех пор у Денежкина выработалась привычка остуживать первое блюдо, вливая в него холодной воды, теперь, даже много лет спустя, он не мог избавиться от этой странной манеры, хотя жизнь его и вошла в более или менее спокойное русло. Остуживал борщи и супы он и зимой, и летом.

«За Виктора Осипова»

Войска 1-го Украинского фронта, которым в то время командовал уже Маршал Советского Союза Иван Степанович Конев, готовились к наступательным операциям на Станиславском, Львовском и Рава-Русском направлениях. О готовящемся большом наступлении, как и пехотинцы, рядовые летчики узнавали интуитивно, по каким-то им ведомым приметам. И в этот раз о готовящемся наступлений говорило многое. К примеру, в этот период, наряду с обычными групповыми полетами по переднему краю обороны и тактическим тылам противника, участились полеты пар на воздушную разведку. Если обычно на разведку ходили всего две-три пары из полка, то сейчас стали летать по стольку же из каждой эскадрильи.

На разведывательные полеты с командиром звена Виктором Осиновым я ходил почти с первых дней моего пребывания на фронте. Они отличались тем, что мы не были обременены строем, определенным заранее маршрутом и режимом полета, а также направлением подхода к цели — все это определялось еще на земле перед вылетом. Теперь же, исходя из конкретной обстановки над районом действия, ведущий мог самостоятельно решать эти вопросы, что обеспечивало нам высокую маневренность. Вместе с тем, в этих полетах увеличивалась вероятность нападения истребителей противника, так как штурмовикам-разведчикам вообще не придавались истребители сопровождения. Но если нам вдвоем, хотя и с трудом, все же удавалось улизнул, от нападения воздушного противника, то группе из большего числа самолетов приходилось трудно. Штурмовикам вообще и разведчикам в особенности запрещалось вступать в бой. Но правил без исключений не бывает. Что остается делать, если встречи с врагом избежать не удается и он навязывает бой? И следует сказать, что наши с Виктором встречи с «фокке-вульфами» и «мессерами», как правило, заканчивались для нас удачно.

Итак, в эти дни разведывательные полеты участились. Мы с рассвета и до наступления темноты практически не вылезали из кабины самолетов. Едва только техники успевали подготовить машины, и мы опять летели на новые задания. Наши самолеты были оснащены приемно-передающей радиостанцией и аэрофотоаппаратами, так что визуальное изучение района разведки и личный доклад командиру после возвращения всегда дополнялись и подтверждались фотоснимками, а в экстренных случаях мы могли наши сведения передавать по радио.

В то же время, насколько я помню, мы полностью обновили свой самолетный парк. К нам теперь стали поступать «ильюшины» с пушками более крупного калибра: вместо 23-миллиметровых — 37-миллиметровые. Надо отметить, что в истории развития самолета «ИЛ-2» это был, я бы сказал, второй революционный момент. Первый — это когда позади летчика посадили воздушного стрелка. Перевооружение ввело в боевые характеристики машины качественно новые черты. Усилилась ее огневая мощь, что было немаловажным фактором в бою.

Кроме того, заметно усилилась боевая подготовка летного состава: на полигоне отрабатывали тактические приемы нанесения штурмового удара по переднему краю и ближайшим тылам обороны гитлеровских войск. Необходимость такой учебы диктовалась, конечно, и установкой новых пушек на наши самолеты.

14 июля 1944 года в два часа утра полк был поднят по боевой тревоге. На аэродроме около КП выстроился весь личный состав. На правом фланге реяло полковое Красное знамя. Все поняли, что началось долгожданное наступление. Выступавшие на митинге командир полка, летчики, механики и другие авиаспециалисты подтвердили, что они не пожалеют своих жизней в борьбе с фашистскими захватчиками. Выступления были четкими и короткими.

Раздалась команда:

— По самолетам!

До предела загруженные бомбами и снарядами «ильюшины»- эскадрилья за эскадрильей — тяжело оторвались от земли и взяли курс на запад. Начались наступательные операции на Львовском направлении.

В этом первом вылете мне не удалось принять участие: не успели «залатать» мой самолет, сильно пострадавший накануне в разведывательных полетах по оперативным тылам вражеских войск. Оставшиеся на аэродроме летчики, авиамеханики и вся наземная служба были на стоянках в ожидании возвращения боевых друзей. Вскоре на горизонте группами и в одиночку появились первые самолеты и стали приземляться. Каждому из пас был памятен летный почерк и номер самолета своих товарищей. Первым сел самолет под № 45 командира полка майора Шепельского, затем — штурман полка капитан Жук, а вслед за ним одна за другой словно посыпались с неба остальные машины. Не вернулся только один самолет. Не было Виктора Осипова. Я и механик его самолета подбежали к летчикам и воздушным стрелкам, только что вернувшимся с боевого задания, чтобы расспросить их об экипаже нашего командира. Возбужденные прошедшим боем, они вразнобой рассказывали о сложной обстановке над передним краем обороны противника. Об Осипове никто толком ничего не мог сказать и в этой кутерьме ничего нельзя было попять. Тут раздалась команда: всем на завтрак и готовиться ко второму вылету. Так, ничего не добившись, мы вместе со всеми поплелись в столовую в надежде, что вскоре все выяснится.

Первый день наступательных боев на фронте был напряженным. После завтрака штурмовики снова поднялись в воздух, я летел на боевое задание в составе своей эскадрильи. Дождь, накрапывавший с утра, прекратился, установилась хорошая погода, значительно улучшилась видимость. Однако, когда мы подходили к линии фронта, полоса обороны противника на всем ее обозримом протяжении была окутана огнем и дымом от разрывов артиллерийских снарядов, мин и авиационных бомб, а в воздухе сплошь и рядом висели черно-белые шапки от разрывов зенитных снарядов.

Над линией фронта в несколько этажей сновали самолеты самых различных типов: выше других в два или три яруса ходили бомбардировщики. Ниже всех обрабатывали цель «горбатые» (так в войну прозывались наши «ИЛы»), а истребители стаями носились между ярусами и выше, увлекая в воздушный бой немецких «мессеров» и «фоккеров», не давая им вклиниться в ряды бомбардировщиков и штурмовиков, и трудно было в этой кутерьме понять, кто есть кто, где свои, а где противник. Были отчетливо видны летящие сверху авиабомбы, сбрасываемые нашими бомбардировщиками. Иногда казалось, вот-вот упадет она на тебя. Не меньшей была опасность столкнуться со своими же самолетами. Напряженность достигла самой высшей точки. Поэтому не мудрено было не знать, кто в какую ситуацию попал.

«В дни июльского наступления войск 1-го Украинского фронта, — писал командующий 2-й Воздушной армией маршал авиации С. А. Красовский, — в небе над районом боевых действий стало поистине тесно. Много ныряло в воздухе немецких, помеченных зловещими крестами. самолетов... Но наших краснозвездных машин было больше. Сила встала против силы».

Поздно вечером, когда было ясно, что больше вылетов уже не будет, мы стали выяснять, что же все-таки случилось с нашим командиром. Рассказы были самые противоречивые: кто-то говорил, что его самолет был сбит истребителями противника, кто-то — что зениткой, а третий не исключал и такую возможность, что он взорвался от бомбы, сброшенной сверху своим бомбардировщиком. Некоторые же утверждали, что видели два парашюта, спускавшихся над передним краем обороны противника, но летчики еще в воздухе были расстреляны не то фашистскими пехотинцами, не то истребителями противника. Об этом в частности говорила воздушный стрелок командира эскадрильи — Оля Ермакова. Тем не менее, все сходились на том, что командир звена Виктор Осипов и его воздушный стрелок Николай Татаринов погибли геройски на поле боя при выполнении боевого задания.

Этот день для меня памятен еще и тем, что в перерывах между вылетами на боевое задание у нас состоялось партийное собрание, на котором меня приняли кандидатом в члены ВКП(б). На этом собрании я дал слово своим товарищам отомстить за смерть Виктора и Николая и позже скрепил это собственной подписью: на моей машине «ИЛ-2» № 19 появились слова «За Виктора Осипова», написанные техником самолета Николаем Булычевым масляной краской во всю длину фюзеляжа.

Однажды, будучи в Москве, куда мы летали за новыми самолетами, я и еще несколько товарищей навестили семью Виктора. К тому времени мать уже знала о гибели сына и, увидев нас, его боевых друзей, не удержалась и заплакала. Мы, как могли, успокаивали ее, обещали отомстить за Виктора... В семье была еще дочь, младшая сестра Виктора, кажется, ее звали Машенькой, маленькая росточком, очень подвижная и во всем похожая на своего брата миловидная девочка. Мужа и отца к тому времени уже не было в живых... Виктор для меня был не только командиром и первым наставником, но и бескорыстным боевым другом, он был человеком настоящей русской души, внимательным, веселым. Гибель Виктора переживали все его боевые соратники. Такой замечательный жизнерадостный и жизнелюбивый парень, которому тогда было немногим более двадцати лет, не дожил до победного конца войны, погиб в бою за честь, свободу и независимость своей великой Родины.

Оля Ермакова, о которой я упомянул выше, была единственной женщиной среди воздушных стрелков нашего полка. Она пришла в воздушные стрелки из авиаспециалистов и закончила войну, имея на своем счету 72 боевых вылета на самолете «Ильюшин-2». Воевала храбро, и многие летчики, несмотря на привившуюся в авиации морскую примету не брать на борт корабля женщин, охотно летали с ней на боевое задание. Совсем еще юная девушка, она сбивала «мессеры» и «фоккеры», была ранена в воздушном бою, награждена многими орденами и медалями Советского Союза.

В те жаркие дни наступательных боев на львовском направлении наша армейская газета «Крылья победы» писала:

«С командного пункта наземных войск сообщили на аэродром, что противник недалеко от переднего края сосредоточил большую танковую группировку для контратаки.

— Сорвать контратаку. Разгромить немецкие танки! — приказал командир.

Штурмовики без промедления поднялись в воздух. В течение дня они наносили ряд эффективных массированных ударов по танковой группировке противника. Успешно выполнили боевое задание группы, ведомые летчиками Шепельским, Герасимовым, Жуком. Они сбрасывали бомбы точно по цели...

Славные штурмовики беспощадно бьют врага. Вечером они получили телеграмму, в которой наземное командование сообщило: «Благодаря Вашим эффективным ударам с воздуха контратака немцев была сорвана».

27-го июля был освобожден город Львов — важный узел железных и шоссейных дорог, крупный промышленный и культурный центр Украины. За время наступательных операций наши войска освободили также города Рава-Русская, Владимир-Волынский, Ходоров, Дрогобыч, Станислав и Перемышль. Москва салютовала славным воинам 1-го Украинского фронта, и нам, летчикам, было приятно, что в этой славной победе есть и частица нашего труда. Кроме того, этим приказом Верховного Главнокомандующего нашей 2-й Воздушной армии было присвоено наименование «Львовская», а 224-я штурмовая авиационная дивизия награждена орденом Красного Знамени.

С капитаном Жуком мне больше не приходилось летать, его назначили штурманом полка — новые обязанности оставляли ему мало времени для боевых вылетов. Когда закончилась война, ему было чуть больше тридцати лет. За мужество и образцовое выполнение задания командования в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками он был награжден тремя орденами Красного Знамени, орденами Александра Невского, Отечественной войны I степени, Красной Звезды, чехословацким Боевым Крестом.

Захар Илларионович еще долго служил в военной авиации. После увольнения в запас сразу пошел работать на Львовский мотозавод, где трудился до последних лет. Коммунисты цеха, в котором он работал, неоднократно избирали его секретарем партийной организации. Сейчас он на заслуженном отдыхе и вместе со своей супругой Тамарой Дмитриевной воспитывает многочисленных внуков.

В боях за Карпаты

В первых числах августа 1944 года был воссоздан 4-й Украинский фронт, командующим которого стал испытавший горечь поражения и радость побед генерал армии Иван Ефимович Петров, и наш 8-й штурмовой авиационный корпус вошел в подчинение 8-й Воздушной армии. Командармом был генерал-полковник Василий Николаевич Жданов.

К этому времени мне уже присвоили очередное воинское звание лейтенанта и назначили командиром звена вместо погибшего Виктора Осипова. Школа командиров тогда не существовала, и мы, молодежь, учились командовать прямо на поле боя. Продолжая дело своего командира, я в паре летал на разведку, а также начал водить на задания группу в составе 4–6 самолетов, передавая в меру своих сил свой еще скромный боевой опыт молодым летчикам, которые прибывали к нам вместо выбывших из строя.

На нашем участке фронта стояло относительное затишье. Наземные войска готовились к дальнейшему развитию наступательных операций на Карпатском направлении. Наш полк, сменив один за другим полевые аэродромы Могильница, Боушов, Кремерувка, обосновался на аэродроме Погайковцы вблизи города Дрогобыч. В предгорьях Карпат условия полетов оставались сложными. Однако боевые действия авиации продолжались без передышек.

Хотя фашистская авиация окончательно потеряла первоначальное свое превосходство в воздухе и уже не могла летать безнаказанно, как раньше, но активность ее не снижалась. Вместе с тем, казалось, свою утрату в превосходстве авиации немецкое командование компенсирует усилением зенитного огня, повышая прицельную точность ударов по нашим самолетам. Кроме того, потеря бдительности на поле боя и, что греха таить, чрезмерная самоуверенность одних, слабая боевая выучка других очень часто являлись причиной неоправданных потерь.

Как-то наша группа в составе восьми самолетов «НЛ-2» обрабатывала цель, совершая один заход за другим. Погода была на редкость прекрасной — ни единого облачка. Истребители прикрытия кружились где-то высоко над нами, зенитчики врага молчали. Мы, не думая об опасности, работали, как на полигоне. Командир эскадрильи Николай Стоякин, назначенный вместо Жука, условным сигналом передал группе: пора домой. Ничего не подозревая, я вывел машину из атаки и пошел на сближение с идущими впереди самолетами, забыв о маневрировании над целью, чем не замедлили воспользоваться зенитчики противника. И в этот момент в самолете что-то жихнуло. Почувствовав неладное, я прежде всего потянул ручку на себя и набрал некоторый запас высоты, чтобы лучше осмотреться и выбрать площадку на случай вынужденной посадки. Решил пока не пристраиваться к группе, понаблюдать за поведением самолета и показаниями приборов, контролирующих работу мотора. Тем временем я пересек линию фронта. Вижу — давление масла упало до нуля. Дальше не было нужды испытывать судьбу. До аэродрома не дотянуть — далековато, а когда вытекло масло, то жди — заклинит мотор и тогда многотонный самолет превратится в неуправляемую массу металла — это в лучшем случае, а в худшем — машина загорится.

Это была моя вторая вынужденная посадка. Тогда, при перелете из Подмосковья, я садился на глубокий снег, что во многом самортизировало столкновение машины с землей. Сейчас же лето, и земля, с какой бы ласковой мыслью я к ней ни стремился, могла неприветливо встретить поврежденную машину, а я прежде всего думал о жизни своего боевого товарища — воздушного стрелка и, конечно, о сохранности самолета. Местность оказалась ровной, для раздумья в этой ситуации времени уже не оставалось, и надо было садиться. Выбрал площадку, убрал газ и начал планировать. Но садиться на шасси представляется невозможным — везде следы боев, опасно, можно скапотировать. Решаю садиться на «брюхо». Выключил мотор и, опершись о приборную доску руками, жду соприкосновения с матушкой-землей.

Из опыта боевой работы я знал, что в подобных случаях летчики, как правило, разбивают себе лбы об оптический прицел, который торчит на уровне глаз, или ломают себе ноги. Но вот моя машина раза два чиркнула по земле, потом поползла несколько метров, чуть клюнула носом и застыла. Вокруг была такая тишина, что даже страшно. Я выскочил из кабины и прежде всего заглянул к воздушному стрелку, и он, предупрежденный еще в воздухе, оказался цел и невредим. Все в порядке! В это время наши друзья, сделав над нами круг, как журавли, оставившие своего товарища, покачали крыльями и полетели домой. Мы, стоя на плоскости, тоже помахали им вслед летными шлемофонами.

Бояться нечего — мы на своей территории. Собрав все необходимое, мы пошли пешим порядком в направлении своей базы. Добирались всю оставшуюся часть дня и почти в полночь совершенно случайно оказались в штабе тыла Воздушной армии. Время было позднее, все уже давно отдыхали, а рано утром генерал, выслушав наше объяснение, любезно предоставил нам свой самолет «У-2», который и доставил нас на свой аэродром.

В другой раз в составе четырех самолетов мы вылетели на боевое задание в тот же район, в предгорье Карпат. Стояла облачность, и поэтому истребителей прикрытия у нас не было. На цель вышли точно правым пеленгом, с ходу пошли в атаку. Над целью все спокойно, и, несмотря на малочисленность группы, после первого захода мы встали в левый круг, начали обрабатывать цель. Совершив несколько заходов и израсходовав боеприпасы, я дал команду собираться домой. Двое ведомых — Чичеринда и Жилин пристроились ко мне быстро, а Вася Сурин почему-то замешкался, и, когда мы практически вышли на обратную прямую, он остался сравнительно далеко позади группы — это было нам хорошо видно, да и воздушный стрелок все время докладывал мне об этом. Хотя я и понимал опасность его положения, спокойная обстановка над целью на некоторое время притупила мою бдительность. Делая выжидательные маневры, группа уже подходила к линии фрон^ та. Вдруг в шлемофоне раздается голос воздушного стрелка, который благим матом кричал, что на Василия наваливаются истребители противника. В таких случаях раздумывать не приходится, даю ведомым команду «Внимание!», разворачиваю группу на выручку Сурина. И вижу: два «мессера», видимо, поджидавшие удобного случая где-то в стороне, а они были мастера притаиться, или только что подошедшие, сваливаются на него сверху и начинают атаковать. Конечно, я и мои ведомые понимали, что такое единоборство с истребителями противника очень рискованно и может закончиться для всей группы плачевно, но желание во что бы то ни стало помочь товарищу пересилило здравый рассудок, и, развернувшись, мы открыли огонь из всех точек наших самолетов, скорее даже наугад, чем прицельно.

Это оказало неожиданное воздействие на фашистских стервятников, и они, словно по мановению волшебной палочки, веером взмыли в облака. Мы воспользовались этим, чтобы поскорее развернуться и на бреющем полете убраться восвояси. В то же время наш Василий успел проскочить под нами и, едва дотянув до линии фронта, распластался на нашей территории. Пролетая над ним, мы успели лишь покачать крыльями. Сурип со своим воздушным стрелком вернулись в полк через день, причем он получил-таки при посадке отметину на лоб от оптического прицела.

Этот и другие подобные случаи убеждали нас, что беспечность на войне не может оставаться безнаказанной. Иногда мы теряли своих босных товарищей, которые не успели еще сделать и десятка боевых вылетов.

Василий Сурин, как многие его сверстники, еще со школьной скамьи поступил в аэроклуб, окончив который, в 1940 году был направлен в Ульяновское авиационное училище летчиков. Великая Отечественная война, естественно, сократила срок его обучения, и он в ноябре 1942 года прибыл в 996-й штурмовой авиационный полк. Самолет «ИЛ-2» начал осваивать здесь, в полку, вместе со всеми остальными летчиками, и с этого момента его боевая биография была всецело связана с нашим полком, с нами.

За время боевых действий Василий совершил 76 вылетов, был дважды сбит, но оставался целым и невредимым (мелкие царапины не в счет). Войну закончил вместе с нами, награжден несколькими боевыми орденами. В июле 1946 года одновременно со мной уволился в запас и приехал в свой родной город Мценск. Вместе со своей супругой Верой Федоровной вырастил троих детей. С конца 1982 года дедушка Василий Кузьмич Сурин находился на заслуженном отдыхе. В последний раз мы с ним встречались в Киеве в 1983 году на сборе ветеранов нашей 8-й Воздушной армии.

В ту пору на боевое задание штурмовики ходили, как правило, в сопровождении истребителей. Их прикрытие для нас имело большое значение. На всем протяжении маршрута к цели и обратно, во время работы непосредственно над целью, оберегая нас от встреч с фашистскими истребителями, они обеспечивали высокую эффективность наших ударов по врагу. Летая с ними на боевое задание, мы чувствовали себя под надежной защитой и дрались в бою без оглядки.

Сейчас, когда прошло уже более сорока лет, трудно вспомнить многие подробности тех боевых дней, одно я помню твердо: истребители нередко спасали нас от верной смерти. Если же, а, к сожалению, бывало и так, они вовремя не являлись в назначенное место для сопровождения наших групп или, прикованные воздушным боем на высоте, не могли оторваться от противника и оставляли нас без прикрытия, то мы, надо признаться, чувствовали себя очень неуютно.

Однажды четверка «ИЛов», сопровождаемая истребителями, следовала на боевое задание. Погода стояла хорошая, безоблачная, и настроение у летчиков было под стать безмятежному состоянию природы. Мы уже заход за заходом обрабатывали цель, когда выше нас завязался воздушный бой между нашими и фашистскими истребителями. Мы видели, что положение у наших «ЯКов» сложное, что им сейчас не до нас, впрочем, следить за тем, что делается там, вверху, у нас не было времени, и мы продолжали выполнять свою работу — штурмовать живую силу и боевую технику противника на ближних подступах линии обороны.

Тем временем четверке «мессершмиттов» удалось вырваться из воздушного боя, и они свалились нам прямо на головы. Вот они уже атакуют «ильюшины», стремясь расстроить наш боевой порядок, а затем расправиться с нами поодиночке, но не тут-то было. Наша группа, хотя была и мала, но отличалась слетанностью и состояла из уже бывалых летчиков. Однако мы не могли вступить в бой с «мессерами», слишком большая разница была в летных характеристиках этих самолетов. Единственное, что мы могли предпринять в сложившейся ситуации, — это еще теснее сомкнуть круг и не подпускать противника на расстояние прицельного огня. По спирали со снижением мы постепенно смещались на свою территорию. Высота еще позволяла маневрировать. Каждый из нас был уверен в своих товарищах, как в самом себе, мы знали, что ни один не дрогнет. Сколько времени прошло с начала атаки фашистских истребителей, трудно было определить. Но вот перед самым носом моего штурмовика несется стервятник с черными крестами на крыльях. Мне оставалось еще довернуть самолет, поймать его на прицел и нажать на гашетки пулеметов, что я и не замедлил сделать. Готов! «Мессер» свалился на крыло, оставляя за собой шлейф дыма. Дальше мне уже было недосуг следить за ним, надо было не допускать разрыва круга, и мы продолжали наматывать спираль на свою территорию. Эта потеря, видимо, охладила пыл фашистов, и они, покрутившись еще некоторое время возле нас, несолоно хлебавши убрались восвояси. К тому времени мы уже успели выйти на свою территорию и, размотав спираль, построились в правый пеленг и на бреющем полете взяли курс на свою базу.

Предстоящие наступательные операции, к которым готовились соединения как наземных, так и авиационных частей, имели свои особые условия. Для того, чтобы полнее их представить, приведу характеристику карпатских гор, данную Маршалом Советского Союза дважды Героем Советского Союза А. А. Гречко, командовавшим в то время в составе 4-го Украинского фронта 1-й гвардейской армией, которую поддерживали наши штурмовики в этой операции.

«...Впереди был мощный горный массив, — писал А. А. Гречко в своих воспоминаниях «Через главный карпатский хребет», целая система гор — несколько параллельных хребтов, вытянутых с северо-запада на юго-восток и расчлененных поперечными долинами. Главный Карпатский хребет имеет несколько перевалов. Важнейшие из них — Дуклинский, Лупковский, Радошицкий, Русский, Ужокский, Верецкий, Вышковский, Яблоницкий и Татарский.

К географическим особенностям Восточных Карпат относится то, что они почти сплошь покрыты густыми, труднопроходимыми лесами.

Здесь берет начало множество рек. В период дождей уровень воды в них быстро поднимается до 3–5 м, а течение достигает 1,5–2,5 метра в секунду.

Район боевых Действий имел слабо, развитую дорожную сеть. К тому же дороги, проложенные по долинам, пересекались рядом рек и ручьев и поэтому имели множество мостов и водосточных труб. При отходе гитлеровские войска взорвали эти сооружения, создавая большие трудности для движения наших войск, особенно артиллерии, танков и автотранспорта. Что касается грунтовых дорог, то они были пригодны лишь для движения гужевого транспорта, а горные тропы через перевал в основном обеспечивали передвижение только вьючного транспорта и пехоты. Все это ограничивало маневр войск, затрудняло выбор огневых позиций для артиллерии и минометов, усложняло организацию управления и взаимодействия».

К этому следует добавить наличие сильной оборонительной системы и долговременных фортификационных сооружений противника, а также неблагоприятные погодные условия, частые ливневые дожди и сплошные густые туманы, низкую облачность, закрывающие горы и нередко осложняющие и без того трудное положение наших войск.

Словом, горные условия требовали тщательной подготовки войск к предстоящим операциям. С этой целью в войсках проводились специальные тактические занятия, изучались районы боевых действий по макетам Карпатских гор.

Победоносное наступление наших войск весной и летом 1944 года завершилось в конце августа очищением всей территории Советской Украины. Но ритм боевых действий штурмовиков не снижался — стояли обычные фронтовые будни. Мы наносили штурмовые удары по тактическим тылам противника с аэродрома Перемышль. Это уже была Польша.

В середине сентября 1944 года я получил боевое задание и повел группу в составе четырех самолетов «Ильюшин-2» на оборонительные рубежи противника в районе Кулашне. Обстановка над целью благоприятствовала нам, и группа, совершив несколько заходов на цель, нанесла эффективные удары по живой силе и технике врага. «Противотанковыми и осколочно-фугасными бомбами, а также огнем реактивных снарядов, пушек и пулеметов были уничтожены три танка, три полевых орудия с расчетами и до 60 человек гитлеровских солдат и офицеров», — доложил я на КП полка.

Через несколько дней группой в шесть самолетов вылетели на боевое задание по уничтожению артиллерийских и минометных позиций в район Вислок — Бельке. Несмотря на сильное противодействие зенитной артиллерии противника, нам удалось в этом бою уничтожить до 10 полевых орудий и минометов, свыше 60 человек пехоты и склад боеприпасов. Все самолеты благополучно вернулись на свою базу.

В начале октября 1944 года в числе других летчиков и авиаспециалистов я был награжден второй правительственной наградой — орденом Красного Знамени. В моем личном деле появилась запись:

«...За время пребывания на фронте совершил 37 боевых вылетов на самолете «ИЛ-2»... После награждения тов. Бегимов произвел 22 боевых вылета по уничтожению оборонительных рубежей противника. Летает и ориентируется в воздухе хорошо. Над целью работает смело и решительно...

За образцовое выполнение заданий получил со станций наведения и от командования наземных войск благодарность. Тов. Бегимов, хотя молодой, но смелый и отважный летчик. Выдержанный и скромный, растущий командир».

Нельзя утверждать, что мы к боевым наградам относились равнодушно. Нет, мы гордились ими, носили их всегда, и в бою, и на отдыхе. Вручение боевых наград в летных частях, как правило, происходило в торжественной обстановке, перед строем под боевым знаменем полка. Это имело воспитательное значение. Конечно, произносились речи — воины клялись не щадить своей жизни для разгрома врага.

Однажды нашу эскадрилью в составе восьми самолетов «ИЛ-2» повел на боевое задание командир полка майор А. И. Шепельский. Группа получила приказ нанести штурмовой удар по сосредоточению танков противника, сконцентрировавшихся на исходных позициях для атаки оборонительных рубежей наших войск.

Должен сказать, что поражение танков с воздуха — дело совсем непростое. Прежде всего не так-то легко попасть в танк, и притом не всякое оружие, которое имелось на наших самолетах, могло поразить его. Поэтому разговоры о том, что наши штурмовики, мол, с бреющего полета расстреливали в упор фашистские танки из бортовых пушек, по крайней мере, наивны. Чтобы действительно поразить танк, приходилось бить по нему с пикирования, сбрасывая специальные противотанковые бомбы — ПТАБ — весом 0,5–1,5 килограмма с высоты не выше 400 и не ниже 300 метров. Только в таком случае удары штурмовиков по танкам противника приносили ощутимые результаты,

Итак, наша группа вышла точно на цель — танки, которые были рассредоточены на значительном пространстве, — и с ходу, развернутым строем пошла в атаку с пикирования. Я шел правым ведомым командира полка и поэтому, чувствуя свою ответственность в боевом порядке, неотступно следил за ведущим. После первой атаки группа встала в круг и начала обрабатывать цель, заход за заходом нанося бомбовые удары по танкам.

Командир полка, в отличие от некоторых других ведущих, на всем протяжении полета во всем проявлял четкость: точно вывел группу на цель, стремительно атаковал, а когда закончили работу, без каких-либо заминок собрал эскадрилью и привел ее на свой аэродром.

Надеюсь, сегодня меня никто не заподозрит в лести, поэтому скажу откровенно: такие боевые вылеты воодушевляли рядовых летчиков, вселяли уверенность в победу, являлись образцами дисциплины и боевитости.

Почти вся жизнь А. И. Шепельского связана с авиацией. По призыву комсомола пошел в летную школу. Затем Качинская военная школа летчиков, служба в авиационных частях на различных должностях, начиная от командира звена до старшего инспектора ВВС Забайкальского округа. С 1943 года — фронт, 224-я штурмовая дивизия. С 1945 года-курсы усовершенствования командного состава. Анатолий Ильич награжден четырьмя орденами Красного Знамени, орденами Александра Невского, Отечественной войны II степени, Красной Звезды и многими медалями. В 1956 году в звании полковника был уволен в запас, работал в народном хозяйстве.

Бывали и другие случаи, оставлявшие горький осадок в сердцах людей. Как-то, перед самым вылетом, из штаба вдруг сообщили, что нашу группу вместо командира эскадрильи поведет майор Струев. Что ж, Струев так Струев...

По сигналу из КП полка самолеты вырулили на старт и один за другим взлетели. Сделав над аэродромом традиционный круг для сбора и построения, мы легли на заданный курс. Только вот наш ведущий шел особняком: несколько левее, впереди и выше нас метров на 50–100. И, как бы это ни было досадно, группа не могла дотянуться и пристроиться к нему, так как, нагруженные до предела боеприпасами, наши самолеты только выли от натуги. В таком своеобразном боевом строю мы подошли к цели и, кое-как сделав пару заходов, к счастью, благополучно вернулись домой.

После такого полета на душе было скверно. Все наши самолеты, в том числе и тот, на котором летел майор, были одной конструкции. Если даже допустить, что Струев, пользуясь своим положением, выбрал лучшую машину, а такие экземпляры встречались, все равно трудно объяснить, почему мы не могли к нему пристроиться. Когда мы потом поделились своими впечатлениями с летчиками других эскадрилий, то они тоже подтвердили наши сомнения.

Мне приходилось летать на штурмовку вражеских позиций в одной группе с еще одним старшим товарищем. Он тоже умел выбирать время, когда безопаснее всего вылетать на боевое задание, но в отличие от дяди Паши — Струева звали в полку только так, и не иначе — не стремился возглавлять группу, а всегда занимал место в середине строя между опытных летчиков. Но в связи с тем, что он летал очень редко и не имел многих необходимых навыков, не мог держаться в строю и, естественно, расстраивал боевой порядок, болтаясь из стороны в сторону. Поэтому летать с ним в одной группе на боевое задание было далеко не безопасно, и кто мог, тот всегда стремился увильнуть от такой чести. Но не всем и не всегда это удавалось — ведь нельзя же отказываться от выполнения боевого задания из-за того, что кто-то в группе тебе не нравится.

Все это происходило на виду у летчиков, механиков, воздушных стрелков, у всех тех, кто обслуживал самолеты. Да, на войне и такое бывало. И не сказать об этом — значит, не сказать о войне всей правды. Война проверяла людей каждую минуту, и, к сожалению, не все выдерживали этот строгий экзамен.

Риск и страх

Но вернемся к Карпатам. Наш полк вел боевые действия, базируясь на аэродроме города Стрый. Здесь впервые познакомились с бетонированной взлетно-посадочной полосой, и хотя теоретически мы представляли себе, что это такое, но практически ни один из летчиков, за редкими исключениями, не мог попасть на «бетонку», садились, как попало, даже поперек полосы, что потом вызывало смех у товарищей.

В один из тех дней стояла, как мне помнится, нелетная погода: сплошная облачность, высота которой даже над аэродромом не превышала двухсот метров, а от аэродрома до гор рукой подать. Тем не менее с переднего края наших войск непрерывно поступали настойчивые требования об авиационной поддержке наступающим частям. Этого требовало командование и авиационных соединений. Вполне понятно, что без соответствующей поддержки штурмовиков туго приходится в горах наземным войскам — артиллеристам, танкистам, пехотинцам. Фашистская армия, занимавшая господствующие высоты, использовала каждую возможность, чтобы остановить продвижение советских войск.

Штурмовики никогда не выбирали хорошую погоду, летали, не считаясь ни с какими сложностями, потому что знали — передовые части фронта ведут бои в трудных условиях горной местности, дерутся с фашистами не на жизнь, а на смерть. Но сегодня ни о каких вылетах, тем более групповых, не могло быть и речи. Мы потеряли бы людей и материальную часть, не достигнув никакого результата. Однако неоднократные и настойчивые требования командования наземных частей и вышестоящего авиационного штаба посылать самолеты на боевое задание были обязательными для командира полка. Было решено вылетать парами.

Вот уже несколько пар, поднявшись в воздух, сделали попытку пробиться к линии фронта над горами, но возвратились ни с чем, а иных путей к цели не было. Летчики, собравшиеся у КП полка, изнывали от досады и хорошо слышали просьбы, приказы о помощи, все настойчивее звучавшие в телефонной трубке. В воздух поднимается пара, еще пара, другая, и третья. Но результат тот же: невозможно пробиться.

Настал и наш черед. Мы взлетели в паре с Иваном Чичериндой. Буквально через несколько минут полета впереди по курсу встали покрытые облаками горы. Видно, не пробиться сквозь облака и нам, но вместо того, чтобы развернуться обратно и идти на свой аэродром, я подаю команду Чичеринде вернуться домой, а сам продолжаю полет уже в облаках. Ни тогда, ни сегодня не могу объяснить: почему я так поступил? Во псяком случае я был далек от желания выставить себя напоказ, дескать, вот он я какой. Думаю, что в тот момент не было времени для раздумья и верх взяли эмоции: раз настойчиво требуют, значит, обстановка на фронте складывалась серьезная, и нам, летчикам, было досадно, что мы ничем не можем помочь пехоте.

Словом, теперь надо было идти только вперед. Я оказался в клещах гор и облаков, и если даже захотел бы, то не смог бы развернуться. Иду вслепую, как говорится, на ощупь, строго по компасу, между хребтами по долинам, по ущельям. Отклонение от курса на самую малость влево или вправо грозило столкновением с возвышающимися с обеих сторон горами. Об этом я знал хорошо, но, откровенно говоря, тогда об этом не думал. Мною владело одно стремление-выйти на цель, выполнить поставленную задачу и хоть чем-нибудь помочь нашим наземным час) ям.

Минут, может быть, через тридцать полета стало проясняться, хотя погода продолжала оставаться пасмурной и у земли стояла дымка. Но высота облачности уже была вполне достаточной для нормального полета.

Вот почему с фронта настойчиво требовали авиационную поддержку. Здесь, можно сказать, стояла летная погода, у нас же на аэродроме и по маршруту ее не было. И я стал теперь злиться на эту погоду. Было бы куда лучше, если бы высота облачности составляла этак метров 300–400, тогда смог бы выйти на цель под кромкой облаков, под надежной «крышей», и оттуда неожиданно обрушиться на врага. Но погоду не закажешь.

Подошел к линии фронта на высоте около тысячи метров и связался со станцией наведения для уточнения цели. Но вместо обычного: «Добро, работайте!» — в наушниках услышал торопливое: «Горбатый, горбатый! Я вас слышу! Большое спасибо, немедленно разворачивайтесь домой, цель прикрыта сильным огнем зенитной артиллерии. Как меня поняли?» Понял, куда уж там.

Не мог же я в это время «встать на якорь» и начать у станции наведения выяснять, как мне лучше поступить? Самолет-то ведь летит. Уже вижу внизу, прямо перед носом, цель — мост через реку, скопление разной военной техники и пехоты противника. В пасмурную погоду отчетливее видны трассы зенитных снарядов. Увеличивается количество черно-белых шапок, навешиваемых фашистами по курсу перед самолетом. Это разрывы от снарядов немецких зениток.

До цели рукой подать, вот она, а не возьмешь! Теперь я подосадовал на себя за то, что вернул Чичеринду обратно. Как было бы хорошо хотя бы вдвоем. Мелькнула мысль подойти к цели справа и во что бы то ни стало с пикирования сбросить бомбы — будь что будет, я потом уйти на бреющем полете на свою территорию, Но тогда в несколько раз сократится вероятность попидпчия, поскольку боевой курс самолета пройдет перпендикулярно мосту. А вместе с тем — какова гарантия того, что, пока я примериваюсь, противник не собьет меня еще до начала пикирования и позволит атаковать себя? В данной ситуации это был не совсем оправданный риск, к тому же в наушниках все настойчивее звучала команда с земли: «Горбатый, возвращайся домой!»

Итак, пробравшись к цели с большим трудом, борясь с самим собой и с непогодой, но повинуясь приказу пункта наведения, я буду вынужден теперь повернуть обратно?

Народная мудрость гласит: «Один в поле не воин!» Верно, так когда-то говорили. И верно то, что тот же парод своим умом, движением своей души в годы войны с фашизмом уже перефразировал старую мудрость:

«И один в поле воин!» И наши бойцы и командиры доказывали это своими подвигами, десятки и сотни советских солдат, не задумываясь, отдавали свою жизнь во имя жизни других, своих боевых товарищей, своего народа. Но ведь героизм невозможно спланировать, заказать. Он рождается конкретной ситуацией, обстоятельствами боя, теми или иными обстоятельствами. Но, конечно, надо найти в себе силы, чтобы совершить подвиг.

Нет, в те считанные секунды, когда я все-таки решил пойти на цель и атаковать, никаких мыслей о героизме, о славе у меня не было. Единственное, чего я хотел — как можно точнее поразить цель. Меня поймет каждый, кто был на войне и оказывался в моем положении. Уйти просто так, вернуться на базу в тот момент, когда видишь цель, когда она прямо под тобой, — невозможно. В такой ситуации обычно неизбежно наступает момент, когда твои действия упреждают движения разума. Именно в силу этого, не задумываясь, я со снижением разворачиваю свой самолет па 180 градусов, а потом еще на 180 и выхожу прямо па цель. Этот маневр на миг успокоил и своих, и противника, па некоторое время все утихло: и радио, и зенитки. Тем временем я уже на исходной позиции, отдаю ручку управления самолетом от себя и вхожу в крутое пикирование. В тот же момент начинается круговерть разрывов зенитных снарядов, со всех сторон шпигуют трассы «эрликонов». Сбрасывать бомбы еще рано, высота большая, но скорость нарастает, цель приближается, становится все более реальной. Одновременно уплотняется зенитный огонь противника. Самолет мой то и дело вздрагивает от попаданий. По мере возможности приходится маневрировать, и это, естественно, отражается на прицельности огня с бортовых установок, а самое главное — бомбометания. Наконец, я сбрасываю бомбы аварийно и левым разворотом на бреющем полете ухожу от цели на свою территорию.

Результатов атаки разглядеть в тот момент не удалось. Но на обратном пути воздушный стрелок по рации сообщил, что бомбы легли слева от моста. Конечно, досадно, но я успокаиваю себя тем, что все-таки удалось сбросить бомбы на головы фашистов. Не везти же их домой,

Только когда линия фронта осталась позади, я мог вздохнуть, но полет еще не окончен, надо добраться до своей базы. Самолет плохо слушается рулей управления, на плоскостях я вижу множество пробоин, царапин и зияющих дыр. Единственное утешение — хорошо работает мотор, что почти гарантирует благополучное возвращение домой.

Напряжение не спадало. По мере продвижения вперед облачность прижимала самолет к земле все ниже и ниже. Высота 500, 400 и — дальше уже нельзя рисковать, можно столкнуться с горами. Пошел в облаках и п расчетное время связался по радио с КП. Мне ответили, что слышат шум мотора, и разрешили идти на посадку. Высота над аэродромом оказалась не более 100 метров. Навыки полета вслепую, приобретенные на самолете «У-2», сейчас оказались как никогда кстати. Полет окончен, и только теперь, зарулив самолет на стоянку, я почувствовал, что свободен от плена гор и облаков.

Как-то раз, когда я, вернувшись с очередного задания, был свободен, ко мне подошел техник звена и попросил облетать один самолет, на который был поставлен новый мотор. Что за вопрос? Какой летчик откажется от возможности полетать, тем более — это входило в мои прямые обязанности. Полеты влекут летчика, как свидания с любимой девушкой. Если бы не надо было заправляться, то, наверное, летал бы он целый день и не садился бы даже, чтобы пообедать.

Сев в кабину самолета, опробовал мотор на всех режимах, как это положено, проверил показания приборов и всего того, что необходимо проверить перед вылетом, вырулил на старт и пошел на взлет. Самолет только оторвался от бетонки и еще не успел набрать необходимую для набора высоты скорость, как вдруг мотор стал давать перебои, тяга резко упала. Высота была не более 10–15 метров. Но главное-скорость, машина еле-еле держится в воздухе, готовая в любой момент свалиться на крыло.

Надо было срочно садиться, куда? Впереди по ходу большое село, справа-горы, а дальше уже начинаются Карпаты. Слева река Стрый. Хоть она и мелководная, но мы еще не научились садиться на воду. Тем не менее тут же мелькнула мысль, что, наверное, все же лучше искупаться, чем снести несколько крестьянских домиков или врезаться в горы. Однако чувствую, что самолет на слабой тяге пока держится более или менее устойчиво. Даю самый малый левый крен, полагая выйти на реку, а там, если получится, как-нибудь дотянуть до посадочной полосы. Лечу по-над рекой, впереди город Стрый, уже подо мной мелькают его двух-трех-этажные кирпичные и каменные дома, а в моей голове мысли — о том, сколько людей могут погибнуть понапрасну, что станет с машиной и со мной, если мой «ИЛ» врежется в один из них?

Радиус виража был настолько велик, что на аэродром я вышел поперек бетонированной полосы, над КП полка. Садиться нельзя: подо мной стоянки самолетов, а там, впереди, за бетонкой, обрыв, река. Рискуя в любой момент упасть, иду на второй круг, не теряя надежду посадить машину все же на аэродром. Опять река, опять город, тут группа за группой стали прибывать самолеты с боевого задания и садиться, некоторые кое-как, и мне уже ничего другого не оставалось, как посадить свою машину на «брюхо».

Дело здесь, конечно, в летном мастерстве. Другой, может быть, на моем месте и посадил бы самолет на аэродроме, но я не смог. Критически минимальная скорость и минимальная высота не позволили мне управлять машиной так, как бы я того хотел. Я все время чувствовал, что она мною управляет, а я вроде бы только помогаю ей.

Буквально через несколько часов, поставив самолет на шасси, притащили его на буксире на стоянку, исправили кое-какие повреждения, и он был готов к вылету, но пока еще стоял с неисправным мотором. Установили и причину неисправности. Оказалось, в корпусе карбюратора была трещина, незаметная невооруженному глазу, которая подсасывала воздух.

На Ужгород

Продвижение наших войск в ходе начавшейся еще в сентябре наступательной операции было сопряжено, как я уже подчеркивал, со многими трудностями. Немецко-фашнстскис части опирались на мощные оборонительные сооружения, цеплялись за каждую высоту и деревню, оказывали упорное сопротивление. Тем более особые трудности для наземных войск представляли преодоления горных перевалов и хребтов.

9 октября 1944 года я вылетел на выполнение боевого задания ведущим группы из четырех самолетов «Ильюшин-2» в район Велько — Поляна. Над целью развернулась группа в обычный боевой порядок — «круг», но гитлеровцы оказали нам сильное сопротивление огнем зенитной артиллерии. Малочисленность группы в условиях сильного сопротивления противника не позволила нанести ощутимый удар по цели, но все же нам удалось подавить три точки зенитных установок, уничтожить четыре полевых орудия, десятки немецких солдат и офицеров. Вылет окончился для нас благополучно, все самолеты вернулись на свой аэродром.

25 октября я получил приказ своим звеном штурмовать скопление боевой техники и живой силы противника в районе населенных пунктов Стакчин — Гуменне. Погода стояла прекрасная, но, несмотря на это, мы не встретили на маршруте обещанного прикрытия истребителей. Как правило, на сопровождение малых групп «ИЛов» они шли не очень охотно. Используя горные условия и благополучную воздушную обстановку, группа произвела шесть заходов на цель и без потерь вернулась на свою базу. В этом бою нами было уничтожено пять автомашин, до десятка повозок с грузом и до двух десятков человек пехоты противника.

На первый взгляд все боевые вылеты кажутся одинаковыми, внешне похожими друг па друга, однако боевые действия в условиях Карпатских гор с каждым разом оставляли в наших сердцах сноп особые отпечатки, которые ничем нельзя измерить и трудно описать. Поевая обстановка тех дней требовала постоянных ак-гпвных действий авиации, и штурмовики, пренебрегая опасностью, используя малейшие погодные условия, по требованию наземного командования вылетали на боевое задание. «Каждое выполненное задание, — свидетельствует бывший начальник оперативного управления фронта В. А. Коровиков, — служило образцом мужества, решительности, инициативы и настойчивости в стремлении победить врага.

Особенно умело действовали авиационные штурмовые полки под командованием подполковника М. И. Ефремова, подполковника А. И. Шепельского, больше всего уничтожившие живой силы и боевой техники противника и понесшие при этом наименьшие потери».

27 октября, в день штурма города Ужгород, наша эскадрилья получила приказ нанести удар по юго-восточной окраине города, где сосредоточились фашистские силы. Группу в составе восьми самолетов «ИЛ-2» повел заместитель командира эскадрильи лейтенант Владимир Кругликов. С ним мне приходилось летать не раз, я знал его как опытного боевого летчика и понимал его маневры, если можно так выразиться, с полуслова. Взлетели дружно, и надо было совершить круг над аэродромом, чтобы набрать необходимую для преодоления гор высоту. Перелетев последний перевал, мы вышли точно на город, который раскинулся прямо тут, у подножья Карпат. За ним, до самого горизонта, лежала равнина. Став в круг, мы совершили четыре захода на цель, и, когда были израсходованы все боеприпасы, ведущий вывел свой самолет из атаки и повел его в сторону горы, которую нам предстояло преодолеть, чтобы попасть на свою территорию.

Погода над городом стояла на редкость хорошая. К тому же истребители и зенитки противника на мешали нам работать. Поэтому мы стали собираться не спеша, самолет за самолетом. Я шел правым ведомым, и мне показалось, что командир специально идет на малой скорости, чтобы подтянуть остальные самолеты. Я уже было пристроился к нему, но вижу, что он не набирает высоту, а наоборот, снижается, в результате чего перед группой возникла опасность столкнуться с довольно высоким горным хребтом. На мои запросы по радио он не отвечал. Тут уже не оставалось времени выяснять что-либо, и я был вынужден взять командование на себя, дать газ до отказа, левым разворотом с набором высоты вывести группу снова на город и оттуда на гору. В момент разворота группы самолет замкомэска еще продолжал идти навстречу горам намного ниже нас и вскоре пропал из поля зрения. Так мы в полном неведении ушли на свою территорию. Одно было для нас ясно — его самолет врезался в гору, и ничего другого произойти не могло.

На обратном пути в горах нас встретила непогода, крупными хлопьями шел снег. В горах это частое явление. Садиться, таким образом, пришлось в сложной обстановке, тем более, что среди нас были молодые и неопытные летчики, мы вышли на аэродром на значительной высоте в облаках. Связавшись по радио с КП, нам удалось благополучно совершить посадку на своем летном поле. Я зарулил самолет на стоянку и долго еще оставался в кабине, пока меня не вызвали для доклада.

Горечь утраты была настолько сильной, что я долго не мог прийти в себя от только что пережитого, хотя это был не первый случай, когда на твоих глазах уходил из жизни близкий боевой товарищ. И досаднее всего бывает то, что погибал действительно буквально у меня на глазах, а помочь ему я ничем не мог... Кто знает, что произошло в кабине самолета? Может быть, шальная пуля или осколок зенитки ранили его, может быть, перебило какую-нибудь тягу управления рулями? Мы никогда этого не узнаем. Непостижимость произошедшего поразила всех нас.

Владимир Иванович был тихим и скромным человеком, не любил пускать пыль в глаза, но и за чужие спины никогда не прятался. Вместе с полком, в котором служил с первого дня сформирования, он громил фашистов. Мы, молодые летчики, с искренним уважением! относились к нему, и вот его не стало, сложил он свою голову...

После освобождения Закарпатья от немецко-фашистских захватчиков командование полка дважды организовывало поиски останков летчика и воздушного стрелка, но, кроме кое-каких обрывков обмундирования и отдельных деталей самолета, ничего обнаружить не удалось.

Смерть боевых друзей, с которыми приходилось делить тяготы и лишения войны, — всегда тяжкое дело. Только наша эскадрилья к тому времени уже потеряла таких опытных боевых летчиков, как Виктор Морозов и Виктор Осипов. Теперь погиб Кругликов. Вскоре с очередного боевого задания не вернулся Павел Леонидов, с которым мы летали крыло в крыло с первых дней пребывания в полку. Все они были незаурядные личности, и память о них не померкнет в наших сердцах никогда.

Вот в знак верности этой дружбе, как клятву отомстить врагу за смерть боевых друзей, командир звена нашей 2-й эскадрильи Николай Зайцев на фюзеляже своего самолета начертал слова: «За Павла Леонидова».

С Павлом и Николаем мы впервые встретились на дороге под Москвой, когда то пешком, то на попутной машине добирались до места базирования нашего полка, и с тех пор были неразлучны. Дорога была длинная, и мы переговорили тогда о многом, всего сейчас не упомнишь. Павел Леонидов был, кажется, родом из Вологодской области. Война безжалостно оборвала жн.чш. этого замечательного беззаветно преданного своей Године человека, а ведь он был тогда совсем еще юным, it кто знает, может быть, из него вышел бы большой ученый или деятель литературы и искусства.

Николай Зайцев родился в марте 1923 года, в пристанционном поселке на берегу реки Бобр, что в Белоруссии. Как многие его сверстники, он еще со школьной скамьи мечтал стать летчиком и после девятого класса поступил в Минскую школу пилотов гражданской авиации.

Началась Великая Отечественная война, и его школа была эвакуирована в Казахстан, в город Актюбинск, откуда Николай в августе 1941 года попал в город Чкалов, в 3-ю Чкаловскую военно-авиационную школу пилотов.

В начале октября 1943 года наши пути сошлись в 996-м штурмовом авиационном полку. С первых дней мы летали в одной эскадрилье и, как поется в песне, псе делили пополам и со временем сдружились настолько, что уже не делились с ним: это, мол, твое, а это мое. Все было наше. Мы с ним и внешне были похожи: смуглые лица и темные глаза. Только Николай был немного выше меня ростом. Даже говорили мы оба с акцентом: он — с белорусским, я — с казахским.

На дорогах войны наша дружба крепла на земле и особенно в воздухе. Все награды и воинские звания получали одновременно. Почти одновременно нас назначили командирами звеньев. Правда, к концу войны он нее же начал обгонять меня во многом. Вышел вперед по числу боевых вылетов, а после карпатской операции Николая назначили заместителем командира эскадрильи вместо погибшего старшего лейтенанта Владимира Кругликова. Но я ни в чем не завидовал другу, как и он мне, мы, как родные братья, радовались успехам и огорчались неудачам, когда они случались с кем-нибудь из нас.

За время боевых действий Николай отдавал всего себя разгрому ненавистного врага. Позже газеты писали: «Впервые Николай Зайцев вылетел на боевое задание 17 марта 1944 года и воевал, таким образом, меньше четырнадцати месяцев. Тем не менее он успел за это время сделать 185 боевых вылетов. Сто восемьдесят пять вылетов на штурмовике — это очень много вообще, а в такой сравнительно короткий срок — удивительно много.

Год его боевой деятельности стоит целой жизни другого. Для того, чтобы иметь представление о том, как для Родины ценна его боевая работа, как она ценит ее, достаточно посмотреть на грудь летчика Зайцева. За год на ней появились три ордена Красного Знамени, ордена Отечественной войны I степени и Красной Звезды... В июне 1945 года за храбрость, многочисленные боевые подвиги ему было присвоено звание Героя Советского Союза».

После войны наши дороги разошлись, я демобилизовался и уехал к себе на родину, а он остался продолжать военную службу, летал на новых типах самолетов. В авиации начался реактивный век, и Николай осваивал новую сложную боевую технику. Но вот однажды строгая медицинская комиссия признала его негодным для полетов. Пришлось перейти на штабную работу. Но чем была для боевого летчика эта работа? Все равно, что лихому кавалеристу попасть в интендантскую службу.

Так Николай в 1960 году в звании полковника ушел в запас. Вернулся в свои родные края. Первый вопрос, который надо было решать немедленно, — что делать? Не сидеть же в свои тридцать семь лет дома. Тогда он перво-наперво решил завершить учебу, прерванную войной, и сдал экстерном экзамены за среднюю школу. Потом остался в той же школе работать учителем и поступил на заочное отделение Белорусского государственного университета, после окончания которого был приглашен туда же преподавателем философии.

Долгие годы упорного труда дали свои плоды. Сейчас Николай кандидат философских наук. Кстати, тема его кандидатской диссертации была: «Сближение народов СССР как фактор образования новой исторической общности людей — советский народ. (На материале взаимоотношений белорусской и казахской наций)».

Сейчас Николай Яковлевич Зайцев живет в Минске. Вместе со своей милой супругой Лидией Ивановной он воспитал двух дочерей — Веронику и Наташу, давно уже стал дедушкой. Я бесконечно благодарен Николаю за то, что он до сих пор не забывает нашу фронтовую дружбу, что через много лет он разыскал меня и благодаря ему я стал общаться с остальными моими однополчанами. Однажды он даже приехал ко мне в гости и Талды-Курган — в такую даль. Я тоже дважды гостил у него в Минске. Радость этих встреч трудно передать словами.

На аэрофотосъемки

К концу октября 1944 года завершилась Карпатская операция, окончательно была освобождена Закарпатская Украина. В приказе Верховного Главнокомандующего отмечалось, что в боях за освобождение Карпат отличились среди других частей и летчики генерал-майора Котельникова. За боевые действия при прорыве обороны противника западнее города Санок и освобождении городов Ясло, Горлице наш полк был награжден орденом Суворова III степени, кроме того, боевых наград были удостоены многие летчики, механики самолетов и другие авиаспециалисты, в том числе и я.

В наградном листе, подписанном командиром 996-го штурмового Каменец-Подольского ордена Суворова авиационного полка подполковником А. И. Шепельским, сказано: «...совершил 61 боевой вылет... на штурмовку вражеских оборонительных рубежей в Карпатах, а также скопления техники и живой силы противника.

Обладает хорошей техникой пилотирования, лично водит свое звено на боевое задание. Ориентируется хорошо, летает смело и с желанием, над целью работает дерзко... энергичный и волевой командир-летчик... достоин правительственной боевой награды-ордена Красного Знамени».

Преодолевая упорное сопротивление врага, передовые части наших войск продолжали боевые операции на территории Польши и Чехословакии. Дни стояли погожие. Летчики нашего полка, группа за группой, уходили на боевое задание, совершая в день пять и более вылетов.

В один из этих дней меня вызвали на КП, где уже присутствовало несколько офицеров старшего комсостава из вышестоящего штаба. Представив нас друг другу, командир полка подполковник Шепельский пригласил меня к столу, на котором лежала полетная карта района боевых действий. Указав на ней участок линии фронта, начерченной, как обычно, красным и синим карандашами, он сказал:

— Нашему полку приказано произвести аэрофотосъемку линии обороны противника вот на этом участке. Время вылета и все необходимые данные для этого полета получите у начальника штаба и оперативного отдела. Ваше мнение? — спросил командир, смотря в упор прищуренными глазами.

Отказываться от опасных заданий у нас было не принято. Как говорят, самозванцев нам не надо-добровольцем буду я. Приняв стойку «смирно», я выпалил:

— Готов выполнить любое задание командования!

— Хорошо. Идите и займитесь подготовкой к выполнению боевого задания.

Майор Остапенко и капитан Кулигин, когда я пришел к ним, вызвали и моего постоянного напарника в пою Ивана Чичеринду, и мы вместе начали в деталях разрабатывать все фазы предстоящего полета. Однако из нашей карты, кроме кружочков с наименованиями противостоящих друг другу наших и гитлеровских частей, извилистых красных и синих линий да отдельных характерных ориентиров местности, ничего нельзя было почерпнуть. Поэтому было решено выехать на линию фронта, на позиции передовых частей наших войск на интересующем нас участке. Прибыв на место, мы с Чичериндой в сопровождении пехотного офицера прошли но окопам и траншеям, прикрытым маскировочными сетями, весь участок переднего края, на котором нам предстояло работать. Мы визуально изучили линию обороны противника на этом рубеже, сделали соответствующие записи на своих картах.

В окопах, в непривычной для нас обстановке было немного жутковато, к тому же нас постоянно призывали к осторожности, требуя передвигаться по возможности скрытно, чтобы не обнаружить себя, не говоря уже о шильных пулях, которые то и дело посвистывали над головой. Так мы здесь, на переднем крае, провели почти целый день.

Мы, штурмовики, не раз убеждались в большой симпатии, которую испытывали к нам солдаты и офицеры наземных войск, особенно пехотинцы. С воздуха, простая над передним краем на бреющем, мы часто видели, как они, подбрасывая вверх шпики, приветствовали нас. Но тут, в окопах и траншеях, лицо и лицо, когда солдаты узнали, что мы летчики-штурмовики, их восторг был просто неописуем. Везде и всюду встречали и провожали нас, как самых близких и родных. Эта встреча надолго осталась в нашей памяти. Солдат пехотинец вынес на своих плечах основную тяжесть войны. Жаль, что человеческая память со временем подводит нас, и я не помню имен славных и беззаветных тружеников войны, с которыми тогда познакомились.

В течение следующего дня в штабе полка мы уточняли маршрут полета и все другие условия боевой работы. Режим полета над передовыми позициями противника определялся задачей получить хорошие фотоснимки указанного района, то есть необходимо было соблюдать постоянную высоту и скорость, маневрирование же допускалось по сгибам линии переднего края только по горизонтали, чтобы исключить возможность фотографирования неба.

До сих пор на моем самолете стояли аэрофотоаппараты с объективом вертикального ракурса, позволявшие! фотографировать объекты только под фюзеляжем самолета. Теперь же на нем ставились дополнительные аппараты под угловым ракурсом с тем расчетом, чтобы! фотографировать передний край обороны противника в перспективе. Результаты нашей работы должны были| позволить наземному командованию глубже изучить расположения огневых позиций артиллерии и минометов, других оборонительных сооружений противника.

Жесткий режим полета превращал мой самолет в прекрасную движущуюся мишень, которую противник мог поразить практически из любого вида оружия.

Для того, чтобы понять, какое значение командование придавало этому полету, достаточно сказать, что было решено: мой ведомый Иван Чичеринда на боевом курсе будет находиться в непосредственной близости от меня, но иметь возможность свободно маневрировать и принимать решения самостоятельно, исходя из обстановки. Выше, на высоте 300–400 метров, нас будут сопровождать две пары самолетов «ИЛ-2», которые должны быть готовы в случае необходимости подавить любые огневые точки противника, давшие о себе знать.

Кроме того, над нами должны барражировать четыре пары истребителей на случай воздушного нападения. В свою очередь, наземные части, находившиеся в непосредственном соприкосновении с противником на участке фотосъемок, должны во все глаза следить за поведением гитлеровцев. Словом, были приняты все меры для того, чтобы застраховать экипаж от всяких случайностей и тем самым обеспечить точное выполнение поставленной задачи.

Итак, час наступил. В назначенное время мы с Иваном Чичериндой, а также самолетами обеспечения вылетели на задание. Летели налегке, без бомбовой загрузки, и вышли точно к начальной точке фотографируемого участка на заданной высоте — это чуть выше бреющего полета. Развернув вправо, я свой самолет поставил так, чтобы передовые позиции противника просматривались слева по капоту мотора. Включив одновременно все аэрофотоаппараты, заставляю самолет лететь на заданной высоте и скорости, чтобы, как карандашом, прочертить линию обороны противника; крепко держу рули управления, и кажется, что самолет завиc в воздухе и не двигается.

Весь — внимание. Не позволяю себе отвлекаться. временами слышу, как то спереди, то сзади жикнет одинокая пуля, но это не страшно. Ведь самолет бронирован, его так просто не возьмешь, разве только залетит случайно пуля-дура в боковое стекло, которое \южно пробить даже из пистолета. Время от времени воздушный стрелок, как мы условились о том еще на земле, информирует меня о внешней обстановке.

Сейчас трудно сказать, сознавал ли я тогда опасность, но, помню, старался быть предельно спокойным. Наконец, установленное время фотографирования истекло, я отвернул вправо и взял курс на свою базу. Полет окончен, а я сижу в кабине, как на привязи, не в силах подняться с сидения, взмокший от напряжения, которое в полной мере ощутил только теперь, на земле. Благо. нет нужды докладывать на КП, специалисты копошатся в фюзеляже самолета, вытаскивая аппараты. Так продолжались наши вылеты до тех пор, пока мы не сфотографировали весь заданный участок передней линии обороны немецко-фашистских войск.

Здесь мне хочется подробнее рассказать о своем боевом друге, постоянном ведомом, который не раз спасал! мне жизнь. Ваня Чичеринда родился в селе Христиановка Полтавского района Омской области в многодетной семье крестьянина. Когда ему исполнилось семь лет, он вместе с родителями переехал в Донбасс, и отец стал прокатчиком на Краматорском металлургическом заводе. Как многие его сверстники, он мечтал стать летчиком и в 1940 году поступил в Ворошиловградскую военно-авиационную школу пилотов, а в 1941-м вместе с ней прошел 500 километров до Сталинграда. Школа за-. тем обосновалась в Казахстане, в городе Уральске. Так что Иван Чичеринда свои крылья практически приобрел, у нас, на казахской земле, и в этом смысле он является моим земляком.

После окончания летной школы, в апреле 1944 года, он попал в Подмосковье, в запасной тренировочный! авиационный полк, который базировался в селе Дядьково, откуда вместе с группой таких же, как и он, молодых летчиков на новеньких самолетах «Ильюшин-2» в конце июня вылетел на фронт и 1 июля уже был в нашем полку. Так военные дороги свели нас, и мы до победного дня 1945 года летали с ним крыло в крыло. Ему тогда еще не было и 24 лет.

Летал он отважно. За каких-то десять месяцев совершил 140 боевых вылетов. Награжден двумя орденами Красного Знамени, орденами Отечественной войны I степени и Красной Звезды. Впрочем, он, как многие другие, не думал тогда о наградах, о славе и тянул лямку войны в меру своих сил, неся смерть немецко-фашистским оккупантам на своем грозном «ИЛе».

Иван и после войны долго служил в военной авиации. В 1960 году он уволился в запас, но с авиацией не расстался-работал на различных должностях в ГВФ, был начальником аэропорта. Сейчас Иван Степанович Чичеринда со своей супругой Маргаритой Яковлевной живет и трудится в городе Луцке Волынской области, воспитал дочь Зою и сына Владимира, имеет уже четырех внуков.

«Чужак»

Наши войска, развивая наступательные операции, начатые 15 января 1945 года, продолжали боевые действия с неослабевающим напряжением, освобождая польские и чехословацкие земли.

Штурмовики вслед за наступающими частями Советской Армии перелетели на новую прифронтовую площадку Заршин, неподалеку от населенного пункта Сапок, который раскинулся на берегу живописной реки Сан. Условия полета по-прежнему оставались сложными: покрытые лесами горы, низкая облачность, частые туманы, ограничивающие видимость, и другие «прелести». В эту зимнюю пору, сменяя друг друга, шли то дождь, то снег, под колесами многотонных машин раскисали взлетно-посадочные полосы и рулежные дорожки полевого аэродрома, что затрудняло передвижение самолетов. Это вынуждало очень часто подтягивать их к старту на тракторах.

18 января 1945 года с утра стояла пасмурная погода, и поэтому на боевые задания ходили парами. Когда я вернулся с очередного боевого вылета в паре, то вся наша эскадрилья была в воздухе. И вот по воле судьбы я добровольно напросился на боевое задание с другой эскадрильей, которая готовилась к вылету. Группу возглавлял комэска Брюханов. При подходе к линии фронта он уточнил задачу, но станция наведения указала нам на новую цель — скопление боевой техники и живой силы отступающего противника в районе города Войнич на небольшом отрезке шоссейной дороги. Обстановка над целью оказалась благоприятной, никто нам не мешал работать. Встав в круг, группа с пикирования начала обрабатывать цель. В боевом порядке я шел последним. На четвертом заходе, полагая, что будем и дальше штурмовать, я по радио предупредил командира и, как мы об этом условились перед вылетом, стал фотографировать результаты работы группы, одновременно ведя огонь из пушек, пулеметов и «эрэс» по противнику.

Увлекшись боем и в надежде, что меня прикроют товарищи, я снизился до бреющего полета, а когда уже пора было выводить самолет из атак и набирать высоту, машина сильно вздрогнула и переднее стекло кабины мигом залило маслом. Я только успел потянуть на себя ручку управления, набрать еще метров 50 высоты и через боковое стекло заметить уходящую с набором высоты группу Брюханова.

Как это бывает всегда — никакая оплошность, особенно в авиации, не остается безнаказанной. В том, что меня подбили, никого, кроме самого себя, я винить не мог. Надо было внимательнее следить за маневром группы и следовать за ней. Я нарушил эту заповедь, за что и был наказан фашистами.

Положение стало критическим. Кругом горно-лесистая местность, высота полета не позволяла и думать о прыжке с парашютом. Масло из мотора пока еще брызгало в лобовое стекло фонаря, но вскоре должно вытечь окончательно, и тогда или остановится мотор и заклинит его, или, хуже того, — начнется пожар на самолете. Так что раздумывать было некогда, секунды бежали быстро...

Впереди, на сопке, увидел распаханный пятачок земли. Подвернул самолет на него, убрал газ и, не выпуская шасси, направил его на посадку. Успел выключить мотор, и самолет, коснувшись земли, прополз брюхом несколько метров, затем остановился, раскаленный и дрожащий от сдерживаемой мощи. И на этот раз мне здорово повезло: цел и невредим. Я вроде бы стал мастером выполнения посадки самолета на «брюхо». Впрочем, эта моя вынужденная посадка была последней.

— Саша, жив? — кричу я воздушному стрелку.

— Жив! — отвечает он.

Не разобравшись еще, где находимся, мы решили на всякий случай как можно быстрее покинуть самолет, и в этот момент по нас ударили из пулемета. Понятно, фашисты где-то недалеко. Быстро перевалили через борт, благо самолет загораживал нас от пулеметных очередей, и стали выжидать. Тут вдруг началась настоящая перестрелка. Откуда-то недалеко били наши. Значит, мы оказались как бы на ничейной полосе. Мы сожалели, что не можем воспользоваться вооружением своего самолета, у нас были только пистолеты «ТТ», и нам ничего не оставалось делать, как, прикрывшись броней самолета, затаиться и ждать.

Вскоре все затихло, и только тогда, после всего, что

случилось за день, после завывания моторов самолета, разрывов снарядов и бомб, треска пулеметных очередей мы ощутили действительно «гробовую» тишину. Но что она сулила нам?

Дело шло уже к вечеру, зимняя ночь надвигалась быстро. Дальше оставаться около самолета было небезопасно, и мы, забрав парашюты и кое-что ценное из бортового оборудования, перебежали в окопы, оставленные фашистами при отступлении и оказавшиеся недалеко от места нашего приземления. Но и здесь, в окопах, наскоро вырытых и кое-как соединенных между собой траншеями — ходами сообщения, с непривычки тоже было неуютно. Правда, наступали сумерки и потом, когда совсем стемнеет, можно будет начать свой путь домой, например, в сторону церквушки, кресты которой виднелись слева от нас. Видимо, там, за сопкой, спряталась какая-то деревня. Туда-то мы и решили идти.

Вдруг впереди, правее от нас, за широкой лощиной,, километрах в трех-пяти, взвилась в небо зеленая ракета — сигнал обозначения наших войск на сегодняшний день: «Мы свои». Мы уже было обрадовались, но не успели еще собраться, чтобы идти в указанном ракетой направлении, как в небе появились ракеты красные, белые — в общем, всех цветов радуги. Это совсем сбило нас с толку, и, честно говоря, некоторое время мы не знали, что и делать.

Погода прояснилась, крепчал мороз, на фоне белого снега хорошо были различимы темные предметы. Все наше внимание мы обратили на восток, словно забыли о существовании фашистских войск. Вдруг с той сторо ны, откуда пускали ракеты, показались трое: двое из них с автоматами были похожи на наших солдат, но средний-высокий, худой-выглядел как-то странно в куртке и, как показалось нам, в немецком солдатском шлеме. Глаза у меня то ли от мороза, то ли от волнения слезились, и разобрать, кто же к нам приближается, я не мог. Но тут у моего воздушного стрелка Александра Яроша не выдержали нервы, и он, держа в вытянутой руке пистолет, выбежал из окопа, крича во все горло:

— Стой, кто идет?

Я замер. Хотя в воздухе мы были не из трусливого десятка, но здесь, на земле, в непривычной обстановке я все же заволновался. Идущие в полумраке неизвестные показались мне немцами.

Они, быстро изготовившись к стрельбе, продолжали молча идти вперед. Я опознал их лишь тогда, когда они были совсем рядом — метрах в десяти. Двое с автоматами оказались нашими солдатами, а третий, в куртке и в странном для нас кепи, был поляк, вызвавшийся проводить разведчиков в то самое село, куда мы намеревались отправиться с наступлением темноты. Там, по словам наших солдат, находились немецкие части.

Когда мы наконец разобрались, кто есть кто, то пошли каждый в свою сторону: они дальше, в разведку, а мы туда, где, по их словам, был штаб наступающего полка. Как раз некоторое время назад оттуда взлетали ракеты. По пути, через два-три километра, встретились с передовыми подразделениями полка, продвигавшимися на запад. Добрались до штаба поздно, когда он тоже собирался выступать. Тем не менее, командир полка, молодой майор, проверил наши документы, впрочем, в этом не было особой надобности, поскольку он сам недавно видел все, что с нами произошло, — это его бойцы обстреливали немецких пулеметчиков, открывших по пас огонь, — и приказал нас накормить со штабной кухни, а сам, извинившись, попрощался и заторопился по своим неотложным делам. Мы, в свою очередь, поблагодарили его за все и остались здесь ночевать.

В довольно просторной комнате польской крестьянской хаты, которую только что занимал штаб стрелкового полка, мы с Ярошем остались вдвоем. Пустота эта нагоняла на нас уныние, в голову лезли неприятные мысли. Несмотря на дружелюбие, которое поляки проявляли к русским воинам, случиться могло всякое. Не исключено было, что где-нибудь неподалеку бродят скрывающиеся от возмездия немецкие палачи и другая нечисть. Кругом леса и горы. Но как бы там ни было, мы все же решили остаться здесь, и хате. Только спать решили поочередно. Один спит, другой — бодрствует.

Однако ночь прошла благополучно, а утром, когда мы по карте уточнили свое местонахождение, выяснилось, что магистральная дорога отсюда далеко, и нам, чтобы добраться до нее с нашими вещами, без подвод не обойтись. Поэтому за завтраком, благодаря Александру, который кое-как мог объясняться с хозяином на украинском языке, мы попросили его достать нам повозку. После долгих уговоров все же он согласился нам помочь, и, в конце концов, уже во второй половине дня, нам удалось уехать из этих мест.

Мы сидели спиной друг к другу на длинной арбе с еще более длинной оглоблей для парных коней, но запряженной одной-единственной дохлой клячей. День был пасмурным, узкая проселочная дорога уводила нас в густой лес. Когда мы выехали из села, то заметили по обе стороны дороги небольшие группы каких-то людей. Скорее всего это были местные крестьяне, но нам они казались похожими на немцев, которых мы знали только по кинокартинам или видели с птичьего полета. Поэтому на всякий случай мы держали пистолеты на взводе, хотя это было наивно. Однако постепенно мы привыкли к этой обстановке, и когда поздно вечером добрались до большака, по которому ходили редкие машины, то, решили заночевать в первом же попавшемся на пути селе, а в часть добраться днем. Но в столь позднее, притом военное время, и в такой странной одежде, как наше летное обмундирование, не так-то легко было устроиться на ночлег. Все же с трудом, не без помощи нашего возчика, мы устроились и, попрощавшись с ним, остались на отдых.

На следующий день рано утром мы вышли на дорогу и без особых приключений, на попутной машине продолжили свой путь. Только на третью ночь мы добрались до своего аэродрома. Попали как раз к ужину, когда все были в сборе. Боевые друзья встретили нас бурным восторгом.

Дело было в том, что летчики группы Брюханова после возвращения с боевого задания доложили, что наш самолет упал над целью и не исключена возможность, что экипаж погиб. Этот случай говорит об огромном значении групповой слетанности, чувства локтя в бою и взаимовыручки боевых соратников. Если успех наземного боя, кроме прочих факторов, зависит от степени выучки каждого бойца, от его умения взаимодействовать с рядом идущими товарищами, а также от умения командира четко организовать бой, то в воздухе все это играет втройне важную роль. В тот день я оказался «чужаком» в отправившейся на задание группе, и просьба прикрыть меня во время аэрофотосъемок — хотя об этом все хорошо знали — не была услышана, а противник не преминул воспользоваться нашей несогласованностью и подбил меня, как куропатку.

Мой воздушный стрелок Саша Ярош еще тогда был одним из немногих оставшихся в живых ветеранов полка. Он прибыл в часть еще при его формировании в августе 1942 года на аэродроме Ах-Тюбе, под Ашхабадом. В начале ноября того же года, погрузив самолеты «У-2» на платформы, весь личный состав полка железной дорогой двинулся на запад. Затем последовали переезды, перелеты. В Ивановской области, на одном из военных аэродромов, полк сдал материальную часть и переехал в Москву, а оттуда — на аэродром Борки. Здесь полк доукомплектовался личным составом — летчиками и авиаспециалистами и получил самолеты «ИЛ-2». В то время Ярош в звании старшины служил мастером по вооружению.

Во второй половине марта 1943 года полк перелетел на аэродром Грабцово, что под Калугой, и оттуда начал свои боевые действия как 996-н штурмовой авиационный полк. И здесь в мае того же года сам по собственному желанию перешел на боевую машину воздушным стрелком.

Дальнейшая его работа проходила в воздухе, в непрерывном бою. Он летал со многими пилотами. Однажды вместе с летчиком Михаилом Григорьевичем Гусаком Ярош упал в горящем самолете на землю. Летчик погиб, а Сашу еле. спасли танкисты. В другой раз, при попытке выпрыгнуть с парашютом, он завис за бортом подбитого самолета командира полка А. И. Шепельско-го. Его левая нога оказалась захлестнутой лямкой парашюта. Командиру все же удалось совершить невозможное, посадить самолет на аэродроме и тем спасти жизнь воздушного стрелка Александра Яроша. А сколько раз Саша с экипажем шел на вынужденную посадку — он этого не считает.

Демобилизовался из армии Ярош в ноябре 1945 года и вернулся к своей любимой учительской работе. Ныне Александр Кондратьевич со своей супругой Александрой Сергеевной живут под Москвой в родном поселке Левашове Шатурского района. Мы встретились с ним почти через тридцать лет после войны, в 1974 году, когда город Львов праздновал день своего освобождения. Затем были и другие встречи, вообще связи мы не прерываем. В одном из недавних писем Александр рассуждает так:

«...Жизнь нам досталась трудная с детства и до старости. Но мы ее прошли с честью, как настоящие сыны Родины. Я, как и многие, прожил ее для других, ничего не нажил, не имел никаких благ и не стремился к ним. Старался все время честно выполнять свой долг перед народом и Родиной на том посту, где трудился, а пост у меня был незаметный — народный учитель, солдат, а потом снова 44 года учил детей грамоте, честности, порядочности, любви к Отчизне.

Трудно было, но надо было учить детей, и я учил. Быть учителем настоящим, любящим детей нелегко, это требует нервного напряжения, как на фронте, в бою...». Вот как думает ветеран о жизни. Наверное, он прав.