О наших добрых и верных помощниках

В ноябре — декабре 1941 года Зима накрепко вступала в свои права. Морозы с каждым днем вынуждали техников все больше и больше хлопотать у своих самолетов. Ночной отдых сократился до предела. Спать механикам приходилось по 2–3 часа в сутки, не снимая одежды. Через каждые полтора-два часа после прогрева мотор остывал. Нужно было запускать двигатель и доводить температуру воды до положенных параметров. За длинные зимние ночи процедуры прогрева приходилось проделывать 4–5 раз.

При близком базировании к линии фронта большое беспокойство и затруднения в работе доставляли артиллерийские обстрелы, особенно ранним утром, когда прогревались моторы. Снаряды ложились в основном с недолетом или между капонирами. В связи с этим техникам приходилось закатывать самолеты в глубь укрытия и выкатывать их для очередного запуска и выруливания.

По аэродрому нередко мела низкая поземка и, не задерживаясь [59] на твердо укатанной снежной корке рулежных дорожек, сквозняком устремлялась под самолеты. Самолетный чехол замерзал до такой степени, что при снятии не терял овальной формы фюзеляжа. Техническая куртка, ватные брюки, валенки лопались в изгибах и складках. При послеполетных осмотрах и восстановительных работах морозы, кажется, выжимали из человека все. Но техники и мотористы не теряли бодрости духа. Всех радовало то, что немецкая авиация в основном стояла на приколе из-за непомерно сильных морозов, густых туманов и неприспособленности немцев к суровой русской зиме.

Немцы почти прекратили полеты. За первые дни декабря 1941 года в воздухе появился только один «Хейнкель-111». Он летел на большой высоте, оставляя за собой белый шлейф выхлопных газов.

Наши же самолеты в то трудное время делали по 2–3 вылета в день, выполняя различные боевые задания. Летчики с братской теплотой относились к своим техникам.

Французские пилоты быстро сдружились с советскими техниками. Высокая надежность самолетов в бою, которые готовили для французских летчиков наши техники и механики, снискала любовь и уважение пилотов к ним.

Французы так привыкли и сдружились с советскими техниками, что стали с ними настоящими неразлучными друзьями. Если самолет французского летчика получал повреждение или требовал выполнения каких-либо работ по устранению дефекта, возникшего в процессе эксплуатации, то и летчик не отходил от самолета, всеми силами старался помочь технику.

Работа в темноте требует от техника дополнительного напряжения, Трудиться с подсветом от трехваттной лампочки да еще с соблюдением обязательной светомаскировки, которая, конечно, не всегда идеальна, затрудняет работу. К тому же приходится периодически выключать свет, прислушиваться, не летит ли где поблизости вражеский самолет. Но, несмотря на все технические неудобства, к утру все самолеты были в полной боевой готовности.

Технику во фронтовой обстановке на полевом аэродроме или в поле нужно было решать все технические проблемы в самое короткое время.

Однажды на аэродроме подскока молодой летчик, разгоряченный первым проведенным боем, при посадке забыл выпустить шасси и «притер» самолет на фюзеляж. Для немедленной уборки самолета людей не было, это же не основной аэродром. Что делать? Решение пришло неожиданное. Выручила техническая смекалка. Со стороны мотора на ширину колеи шасси выбрали землю на глубину высоты амортизационных стоек. Ниша была отрыта с таким расчетом, что имела небольшой пологий подъем. Шасси выпустили аварийным способом. Отгребли землю от центроплана и с помощью тягача свободно выкатили самолет из углубления. Вся работа по уборке самолета заняла не более часа.

Установка нового мотора на самолет без подъемных устройств с кузова автомашины — еще один пример изобретательности и смекалки.

Техническую службу 303-й истребительной авиадивизии возглавлял инженер-полковник Б. Толстых, 18-го [60] гвардейского истребительного авиаполка — инженер-майор А. Нестеров, 139-го — капитан З. Касицкий, 523-го — капитан Н. Щербатенко и полка «Нормандия — Неман» — капитан С. Агавельян.

Каждого из них можно назвать техническим хозяином материальной части. Особенно выделялся Щербатенко, по прозвищу Борода. Его лицо действительно украшала аккуратная русо-рыжая бородка. Худощавый, высокого роста, подтянутый, с маузером в деревянной кобуре, он энергично расхаживал от самолета к самолету, отдавал распоряжения, помогал советом, а если требовалось, и сам засучивал рукава.

Благодаря жизненному опыту и, как многие всерьез считали, бороде капитан представлялся техническому составу мудрым наставником. И хотя Щербатенко едва переваливало за тридцать, его требования выполнялись беспрекословно.

Материальную часть к его осмотру старались готовить так, чтобы никаких замечаний не было. Знали: от Бороды снисхождений не жди. А самолет чистили до зеркального блеска. Щербатенко при [61] осмотре самолета неизменно шутил:

— Вот тут, где я вижу свою бороду, и аэродинамика на высоте! Если же он обнаруживал хотя бы царапину на поверхности обшивки самолета, тогда берегись техник или механик.

Во всех полках дивизии много уделялось внимания чистоте самолетов. Класть на плоскости инструмент, металлические капоты и другие технические приспособления, что могло нарушить лакокрасочное покрытие, считалось большим злом. Благодаря принятым мерам по шлифовке плоскостей крыльев войлоком, скорость самолета стала на десять — пятнадцать километров выше той, которая была записана в формулярах заводских испытаний. А это для боя — великое дело.

Авторитет инженеров и техников в дивизии был высок. Все авиационные специалисты от моториста до старшего инженера по нескольку раз заслуженно отмечались правительственными наградами. Среди технического состава утвердилась практика взаимовыручки. В авиационном звене ни один техник, ни один механик не уходил с аэродрома, пока все самолеты не становились боеготовыми. Техники, как и летчики, для взаимовыручки организовались в боевые пары. Эти пары были неразлучны не только у самолета, но и на отдыхе.

Техники звеньев были опытными специалистами. И теоретические знания, и практические навыки у них были как бы слиты воедино. Каждый техник звена мог самостоятельно решить все вопросы, связанные с боевой техникой. Да и опыт был велик: фронтовые годы — лучшая академия.

В 1943 году техническую силу соединения подкрепили девушками, которые были подготовлены в военных школах младших авиаспециалистов. Они быстро вошли в строй мастеров по приборам, электрооборудованию и вооружению самолетов. И работали не хуже мужчин. Между прочим, среди механиков, мотористов и солдат не стало тех, кому раньше крепко попадало от командования за неряшливый внешний вид.

В задачу инженерно-технического состава частей кроме обслуживания самолетов входило и отражение возможных атак наземного противника, охрана личного состава и материальной части полков. Благодаря правильной дислокации авиационной дивизии случаев нападения на аэродромы почти не было. Случались единичные заходы в зоны аэродромов незначительных групп фашистских солдат панически удиравших от стремительно наступавшей Советской Армии. Фашистов, приблудших к аэродрому, брали в плен, а тех, которые пытались оказать сопротивление, уничтожали. Помогали техническому составу также расчеты зенитных установок, выполнявших задачу охраны аэродромов от воздушных налетов противника.

Был такой случай. На одном из аэродромов Литвы рано утром несколько человек технического обслуживания решили искупаться в Немане. Через несколько минут они уже барахтались в прохладной, сверкающей утренней рябью, воде. Некоторым даже хотелось переплыть на противоположный берег, уж очень был он заманчивым, с желтовато-золотистым речным песком. Но вот кто-то приглушенным голосом коротко и тревожно крикнул: [62]

— Немцы!

На обрывистом берегу, заросшем сосняком, примерно в метрах тридцати, стояли два гитлеровца, вооруженные автоматами. Три, четыре взмаха, и все были уже на берегу. Схватили свои карабины и пистолеты. Гитлеровцев, как ветром сдуло. На одевание хватило двух минут. Осторожно вскарабкавшись вверх по крутому, пронизанному корнями деревьев берегу, механики услышали недалеко автоматную очередь в нашу сторону. Она стеганула по стволам деревьев. Лес был не густой. В кустарнике маячат убегающие прочь три фигуры. Выстрелы вдогонку, кажется, пришлись по цели. Один немец присел и медленно повалился на бок. Рассредоточившись полукольцом, наши механики стали приближаться к немцам. Они бросили автоматы на землю и подняли руки.

Как правило, авиационные части на прифронтовых аэродромах долго не задерживались. На перебазирование требовалось несколько часов. В тех перелетах, которые проходили без совмещения с боевым заданием, часть техников, с разрешения своего командира, перелетала на обслуживаемом самолете, устроившись в фюзеляже за бронеспинкой сиденья летчика. В этом был несомненный риск. Ведь гарантии на отсутствие противника по трассе перелета никто не давал. Зато после посадки на аэродром перебазирования техник обеспечивал быструю готовность самолета к боевой работе. Летчики такие перелеты считали самыми ответственными и завершали их точной и нежной посадкой.

Когда я возглавил эскадрилью, то, честно говоря, поначалу растерялся: как руководить механиками на земле? И вот тут пришли на помощь мои друзья-инженеры Агавельян, Малолетко, техники звеньев: Зварыгин, Тулупов, Павлов и Попов. Механики высокой квалификации Стулев, Шаглаев, Широков, Гришаков и другие. Они были настоящими и верными боевыми помощниками.

Вася Гришаков, механик моего самолета, кажется, вообще не отходил от машины, здесь же ел и спал. Он никогда не унывал и в часы затишья нередко пел и плясал. А на спортивных соревнованиях эскадрилий он крутил такое «солнце» на перекладине, что все только ахали. Под стать ему были и другие ребята. Просто не верилось, какая сила, выносливость и красота души крылись в этих скромных парнях.

Особенно большое мастерство, самоотверженность и физическую выносливость проявили они в Восточной Пруссии. Несколько дней подряд стояли сильные морозы. Временами со стороны моря дули пронизывающие ветры и поднималась метель, засыпая снегом стоянку и самолеты. Но ни на минуту боевые полеты не прекращались. Тракторы с волокушами и катками днем и ночью ползали по летному полю, срезая снежные сугробы и приглаживая посадочную полосу. Механики то и дело брались за лопаты, чтобы расчистить стоянки самолетов и рулежные дорожки. Часто самолеты прилетали поврежденными с боевого задания, но техники и механики не давали им долго застаиваться. Еще одна бессонная ночь — и машины вновь готовы к вылету.

Любовь технического персонала к летчикам прослеживалась во всем. По возвращении с задания механик стремился сделать все, [63] чтобы пилот мог отдохнуть. Готовил навес и сено. Эта неприхотливая забота просто трогала летчиков. А с каким вниманием слушали рассказ о воздушном бое, как вела себя машина, приготовленная ими. Сколько гордости было, когда летчик сообщал о сбитых самолетах. Сразу появлялась краска, трафаретка звездочки — и на самолете появлялись новые отметки боевых заслуг. Каждый техник, механик, оружейник, приборист и младший специалист жили единой целью — победить врага. И каждая из таких побед в воздухе ковалась ими на земле.