В запасном полку

Великолепен седой Кавказ. Летишь в чистом, голубом небе, а вершины гор, покрытые вечными снегами, совсем рядом. Когда разворачиваешь самолет, глаза невольно упираются в Эльбрус или Казбек и кажется, что сейчас врежешься в каменную гору. Но бегло взглянув на карту, убеждаешься, что до горы десятки километров. Но летчикам некогда наслаждаться красотами природы. Для них Кавказ тогда был горьким упреком: сюда докатились войска фашистской Германии...

Иногда только в полете, после удачно проведенного воздушного боя, минуту-другую полюбуются они неописуемой красотой гор и долин. Но на земле никто из них не выражал словами восхищения этой красотой: душу каждого летчика давила горечь отступления.

В начале октября сорок второго года 45-й полк, базировавшийся на аэродроме Орджоникидзе, вывели из боевых действий. Оставшиеся самолеты были переданы в другие полки. Никто пока не знал конкретно: чем и как будет заниматься в недалеком будущем.

Весь октябрь летчики полка провели в Закавказье. В ноябре их направили в запасной авиаполк, размещенный в Азербайджане, в сотне километров на запад от Баку. Здесь только они узнали, что предстоит переучиваться летать на американских истребителях.

«Что представляют они, эти американские истребители, каковы из себя? Хорошо ли вооружены?» — сгорали от любопытства летчики. Одни уверяли, что это современные и прекрасные самолеты, другие высказывали всякие сомнения. Однако оснований верить и тем и другим не было.

Причиной недоверия была недобрая слава об американских и английских танках, поступивших в нашу армию. Танки эти были очень уязвимы от противотанковых снарядов немецких орудий: при прямом попадании загорались, как спичечные коробки.

Первая группа прилетевших истребителей «киттихаук» не вызвала ни у кого из летчиков чувства особой радости. Самолет по габаритам был значительно больше нашего Як-1, а мощность мотора такая же. Поэтому по летно-тактическим данным он намного уступал нашему, отечественному. К тому же американский истребитель не имел пушек, а его крупнокалиберные пулеметы были размещены в плоскостях, что не способствовало кучности стрельбы.

Вторая группа летчиков-перегонщиков доставила в запасной полк самолеты «аэрокобры». По габаритам они приближались к «якам», но были значительно тяжелее их. Вооружение самолета состояло из 37-миллиметровой пушки, двух крупнокалиберных пулеметов и четырех пулеметов калибра 7,62 мм, размещенных в плоскостях.

Самолеты были снабжены радиостанциями. Новинкой в то время было трехколесное шасси. Третье колесо, установленное в носу самолета, улучшало устойчивость машины при взлете и особенно при посадке.

Мотор в самолете находился сзади, за кабиной летчика, что придавало машине среднюю центровку (во всех отечественных истребителях — передняя). Поэтому «кобры» при потере скорости легко входили в неуправляемый, так называемый плоский, штопор, из которого их трудно было вывести. Самолеты со средней центровкой очень строгие в пилотировании, незначительные ошибки летчика приводили к пагубным последствиям.

Инженер Сергей Володин сразу же, как только прибыли первые истребители, организовал изучение их материальной части. Это оказалось делом весьма непростым. Сопроводительная документация к самолетам была напечатана на английском языке. И все же через какой-то десяток дней Володин сам принимал зачеты у технического и летного состава.

Первыми опробовали американские самолеты в воздухе командир полка Дзусов и его заместитель Аленин. За ними поднимались в воздух командиры эскадрилий, а они уже непосредственно готовили к освоению новых истребителей весь летный состав своих эскадрилий.

Непростое это дело — освоение новых типов самолетов. Научиться взлетать и садиться на взлетно-посадочной полосе аэродрома — это только начало. Главное же — приобрести мастерство управления самолетом в воздухе. Такое мастерство приходит к летчику только тогда, когда он начинает всем своим нутром чувствовать летно-тактические особенности самолета, понимать и практически пользоваться возможностями его во всех самых сложных ситуациях, которые могут возникнуть в воздухе при ведении боя.

Если инструкция по устройству материальной части самолета, мотора и другого оборудования в какой-то мере позволяла техническому составу разобраться в вопросах обслуживания, то для летного состава она не могла раскрыть летно-технических возможностей и особенностей новых машин, так как никто из летчиков не владел английским языком. Приходилось ко всем выводам приходить практическим путем, испытывая поведение самолета в самых разнообразных ситуациях — маневрах на предельных и малых скоростях, на разных высотах, при плавных и энергичных действиях рулями. Словом, каждый оказывался в положении летчика-истребителя. Первыми были более опытные летчики, служившие в авиации еще до начала войны: Михаил Петров, Василий Шаренко, Николай Лавицкий, Дмитрий Шурубов, Георгий Микитянский, Александр Поддубский, Дмитрий Глинка.

Однажды, когда полк находился на отдыхе в Баку, прогуливавшиеся по городу летчики, среди которых был и Дмитрий Глинка, встретили великана-летчика. Это был Борис Глинка. Его училище эвакуировалось из Грозного куда-то в тыл за Каспийское море. К вечеру намечалась погрузка всего личного состава на пароход. И вот эта встреча изменила всю будущность кадрового инструктора авиаучилища.

Братья сразу же узнали друг друга. Как только они несколько успокоились, Дмитрий сразу представил своим друзьям:

— Знакомьтесь, ребята, мой родной брат Борис!

Завязалась дружеская беседа: расспросы о жизни, делах, самочувствии. Борис же особенно не расспрашивал о боевых делах Дмитрия: было ясно и так — на его груди сверкал орден Красного Знамени. Кто-то из летчиков высказал мысль:

— А почему бы вам, товарищ младший лейтенант, не остаться в нашей части, вот бы здорово было!

Борис Глинка на какое-то мгновение задумался. Видно ему понравилось такое предложение. Но он был уверен, что командование училища его не отпустит, а самовольный уход на фронт расценивался как дезертирство. Настойчивые советы летчиков и предложение брата пойти с просьбой к Дзусову поколебали его нерешительность.

Командир полка Дзусов, как только доложили ему о существе дела, сразу же заявил:

— Подавайте рапорт, проситесь в наш полк. Вскоре мы получим на вооружение новые самолеты и снова отправимся на фронт.

...Любил командир подбирать хороших летчиков из тех, которые рвались на фронт. Как и Бориса Глинку, переманил он из перегоночной группы, получив, конечно, согласие вышестоящего командования, замечательного летчика Николая Кудрю, удостоенного позже звания Героя Советского Союза.

Борис был не только опытным летчиком, великолепным инструктором, но и общительным, жизнерадостным человеком, прекраснейшим товарищем.

Летчики старались освоить, глубоко «прочувствовать» новые самолеты в групповых боях. Поэтому командиры эскадрилий разрабатывали различные варианты наступательного и оборонительного боев: распределяли своих летчиков по группам, ставя их поочередно в роли нападающих или обороняющихся. После наземного проигрывания боя с моделями самолетов в руках летчики поднимались в воздух, чтобы там, на высоте, разыграть на боевых самолетах учебный воздушный бой со всеми тонкостями маневра и с учетом погодных условий, как это может быть во фронтовой обстановке.

Каждый летчик в этих учебных боях стремился как можно лучше выполнить свою индивидуальную роль в группе, но у многих, особенно молодых, происходили зачастую срывы при выполнении сложных маневров: заметно сказывалось несовершенство освоения высшего пилотажа на самолете, тем более таком, каким была «аэрокобра».

Поэтому летчики ежедневно вылетали в отведенные зоны на высоту, чтобы еще и еще раз проверить себя и до тонкости прочувствовать поведение самолета при выполнении фигур высшего пилотажа на различных скоростях, создавая иногда при этом умышленно ошибки, а затем используя различные варианты их исправления. Командиры эскадрилий и командир полка не препятствовали в этом своего рода поиске, а, наоборот, способствовали во всем летчикам. После посадки, как только технический обслуживающий персонал подготовит самолет к полету, заправив его горючим и смазочным материалом и проверит исправность всех агрегатов, летчики вновь уходили на тренировочные полеты, используя для этого все светлое время дня.

Опытные летчики, которые в совершенстве владели пилотажем на нескольких типах самолетов, более успешно разгадывали тайны американских истребителей. Молодые же летчики порой оказывались перед определенными трудностями. Им помогали советами те, кто уже освоился с особенностями «кобр» при выполнении различных маневров, но все же трудности преодолевались медленно, вызывая у неопытной молодежи неуверенность.

В одном из полетов, находясь в зоне, Бельский несколько раз начинал последовательно выполнять фигуры высшего пилотажа, но как только доходил до иммельмана или бочки — ничего у него не получалось. От резких движений ручки управления «кобра» срывалась в штопор...

Летчики, наблюдавшие за его отчаянными попытками справиться с непослушной машиной, со смехом спрашивали потом:

— Ну как, Иван, высший пилотаж получается?

— Да где там...

— Полетели вдвоем на УТИ-4? — предложил ему Александр Поддубский.

Тот с радостью согласился: ведь Поддубский был большим мастером высшего пилотажа. Все знали, что он до войны в праздники Дня авиации неоднократно выступал с показательными полетами.

Полетели они на двухместном учебно-тренировочном самолете в направлении моря. Там, на высоте, Бельский получил хороший урок высшего пилотажа. В училище он имел отличные оценки по каждой фигуре высшего пилотажа на этом самолете, но здесь понял, что его умение по сравнению с тем, что проделывал Поддубский,— всего-навсего первые шаги.

Как ни старался Бельский, но его пилотаж абсолютно не был схожим с тем, что проделывал Поддубский, где каждая фигура выполнялась не только правильно, а как-то особенно красиво. Конечно, пилотажные качества малоопытного Бельского в этом полете особенно не повысились, но для него этот полет был очень полезным. Он наглядно убедился, какие летные возможности имеет самолет, если грамотно им управлять.

Более глубоко познать летно-тактические особенности «кобры» помог Бельскому другой случай, когда представилась ему возможность вылететь парой в учебно-тренировочный полет с Борисом Глинкой.

Они должны были отрабатывать атаки с применением вертикальных маневров. По условиям задания бой начинался со встречи на противоположных курсах или, как выражаются летчики, с лобовой атаки.

Несколько раз сходились они в лобовую, после чего каждый стремился занять как можно более выгодную позицию. И всякий раз Бельский оказывался в худшем положении, вынужден был обороняться. Чего только он не предпринимал, чтобы оторваться от наседавшего Глинки: то камнем бросал машину в пикирование, то свечой взмывал в высоту, то вновь валил через крыло в нисходящую спираль, и все напрасно — уйти от «противника» ему никак не удавалось.

Наконец Глинка дал своему напарнику возможность занять более выгодную позицию. Теперь их роли поменялись: какой стремительный каскад фигур высшего пилотажа проделывал Глинка! Неотступно следуя за ним, Бельский восхищался филигранным мастерством летчика. Ему стало ясно, что самое важное в воздушном бою — своевременно занять выгодную позицию. Он уже до этого проигрывал именно в начале боя; при встрече в лобовой атаке первым уклонялся, давая тем самым возможность своему «противнику» резко развернуться в хвост. Теперь Бельский решил не допускать этой оплошности: ведь на фронте ему приходилось не раз сходиться в лобовую с фашистскими летчиками, и те всегда первыми уклонялись.

По команде Бориса Глинки, переданной по радио, они начали сходиться в лобовую атаку. Бельский уверенно вел свой самолет навстречу Глинке. Когда сходятся на встречных курсах мчащиеся на максимальной скорости истребители, время как бы вдвое ускоряет свой бег, но мысль несется еще быстрее. Вот, кажется, самолеты сошлись уже на предельно допустимую дистанцию, еще миг — и столкновение неизбежно...

В последнее мгновение оба самолета, словно повинуясь одной команде, уклоняются: Бельский уходит вниз, самолет Глинки проносится над ним. Продолжение боя не последовало. Расстояние между ними было настолько малым, что на самолете Бельского был сбит стояк антенны, и оборвавшиеся провода повисли за машиной...

Об этом эпизоде учебно-тренировочного полета они не доложили командиру и не рассказывали никому из друзей. Только когда остались вдвоем, Борис Глинка, словно между прочим, заметил:

— А ты упрямый. Только, вероятно, не стоит наше упрямство испытывать между собой. Побережем его до встречи с противником.

Бельский согласился с ним. Полюбился Борис всем в полку с первой же встречи, но в этом полете понравился он Бельскому еще сильнее за высокое мастерство в технике пилотирования. Как много он познал в одном полете у этого опытного летчика, много лет проработавшего инструктором в авиаучилище. Наверное, именно тогда Бельский достиг вершины в пилотировании «кобры», что помогло ему в будущем, уже на фронте, когда он попадал в сложную обстановку во время ведения воздушных боев, выжимать все возможности из самолета...

Время переучивания подходило к концу. Все ждали скорой отправки на фронт, откуда приходили радостные вести. Враг потерпел сокрушительное поражение под Сталинградом, отступал с Кавказа.

13 февраля к обеду закончились последние учебные полеты. Радостные, в приподнятом настроении, собрались летчики полка, чтобы вместе отправиться в столовую. А в это время заместитель командира полка Дмитрий Аленин решил облетать свой самолет. До этого на его машине инженерно-технический состав производил какие-то ремонтные работы. На виду у всех летчиков и техников, присутствовавших на аэродроме, его самолет, летящий в стороне от аэродрома, вдруг перевернулся и, вертясь спирально, врезался в землю на противоположном берегу небольшого озера.

Трудно судить о причине катастрофы. Следует только заметить, что при резких движениях рулями «кобра» сразу же срывалась в плоский штопор и выходила из него с опозданием на три-пять витков, теряя за это время до тысячи метров высоты. Когда летчики пилотировали в зонах на большой высоте, они успевали выводить самолеты в нормальный полет. У майора Аленина такой высоты не было. Его смерть казалась всем особенно нелепой: он был отличным летчиком, сбил восемь фашистских самолетов, возглавлял группу лучших летчиков полка при защите Севастополя в последние дни его осады врагом, был первым кавалером трех боевых орденов в полку...

17 февраля, сразу же после подъема и завтрака, летчики начали готовиться к вылету — получали борт-пайки, чемоданы с личными вещами передали техническому составу, а затем приступили к прокладке на карте маршрута полета.

Первым в дивизии вылетал на фронт 45-й полк. Три эскадрильи получили на вооружение «кобры», а одна — «киттихауки». По эскадрильям и вылетали с интервалами в 30 минут.

Маршрут полета первой эскадрильи, которую возглавлял Петров, пролегал почти строго на восток с выходом к морю. Вблизи Баку группа развернулась и направилась вдоль побережья Каспия, а пройдя Махачкалу, повернула на запад, к пункту посадки — аэродрому в районе Грозного.

На последнем участке перелета пришлось всей группе пробиваться сквозь обильный снегопад. Видимость сократилась до 10—15 метров, куда ни посмотри — одна непроглядная белая пелена.

Командир эскадрильи Петров, очень опытный летчик и умелый организатор, скомандовал по радио построиться в сомкнутый строй. Каждый летчик видел вблизи только шедший возле него самолет, все внимание приковывал к нему, чтобы удержать свое место в группе.

Ориентировался на местности с помощью аэронавигационных приборов один лишь комэск. Он исключительно точно вывел всю группу к аэродрому Грозный и перестроил в правый пеленг, чтобы облегчить летчикам ориентирование при посадке.

Но не так легко было построить маршрут по кругу для захода на посадку: посадочные знаки становились видны только тогда, когда самолет находился строго над ними и сесть возле выложенного знака «Т» уже не мог. Да и посадочная команда аэродрома, видя, что самолеты перелетают это «Т», беспрерывно стреляла красными ракетами, не разрешая посадки.

Все же большой опыт и хладнокровие командира дали возможность в сплошном снегопаде благополучно посадить всю эскадрилью на покрытом снегом аэродроме.

Из других эскадрилий на этом аэродроме сели лишь одиночные самолеты. Прилетевший позже командир полка Дзусов был молчалив — его беспокоила судьба остальных летчиков. Как только истекло время, позволявшее надеяться на появление самолетов, он ушел на командный пункт и просидел там у аппарата целую ночь, ожидая вестей от тех, кто не прилетел на аэродром.

К счастью, все остальные самолеты приземлились на других аэродромах в окрестностях Грозного, и в течение последующих двух дней благополучно собрался весь полк.

* * *

Разбушевавшийся на Кавказе циклон утихомирился лишь в начале марта. 7 марта перебазировались в Невинномысск. Впервые авиаторы попали в место, где недавно хозяйничали оккупанты, впервые увидели разрушения, слезы наших советских людей по расстрелянным и замученным в фашистских застенках родным и близким.

Местные жители рассказали авиаторам о том, что в их районе чуть ли не ежедневно пиратствуют в воздухе фашистские самолеты. Прилетают два-три бомбовоза и безнаказанно обрушивают свой смертоносный груз на селения, обстреливают пушечно-пулеметным огнем железнодорожную станцию, эшелоны.

Командир полка Дзусов сразу же организовал постоянное дежурство звеньев, а сам договорился с работниками железнодорожной станции о том, чтобы сообщали о приближении вражеских самолетов по телефону или гудками паровозов.

Гудки нескольких паровозов завыли как раз тогда, когда летный состав садился на машины, чтобы ехать на обед. В это время дежурило звено Николая Лавицкого из второй эскадрильи. Он сразу же со своим ведомым, еще не участвовавшим в боях сержантом Василием Безбабновым, поднялся в воздух и тут же встретил подходившего «юнкерса». Стремительно ринувшись в атаку, Николай Лавицкий поджег на Ю-88 один мотор, а затем дал возможность атаковать противника своему ведомому. До десятка раз заходил тот с разных сторон в атаку на фашиста. Но фашист отчаянно лавировал. Николай Лавицкий все же предоставил полную инициативу своему ведомому, изредка помогая ему по радио командами строить маневр для захода в атаку. И вскоре недалеко за аэродромом подбитый «юнкерс» плюхнулся на раскисшее поле.

Местные жители, наблюдавшие за боем, ликовали. Ведь до этого фашистские пираты причиняли им немало бед и, что особенно возмущало, делали это безнаказанно.

«Юнкерс» был сбит 7 марта, поэтому, поздравляя Лавицкого и Безбабнова с первой боевой удачей, летчики, шутили: «Спасибо вам. Это хороший подарок от всех нас к Женскому Дню».

На следующий день, 8 Марта, полк перебазировался на аэродром в районе Краснодара. Сначала только отдельным группам полка удавалось встречать одиночные вражеские самолеты, которые, как правило, находили свой конец в плавнях Кубани.

По-настоящему горячий день выдался 13 марта, когда фашисты предприняли попытку нанести массированный бомбовый удар по позициям наших войск. «Юнкерсы» шли несколькими группами по 8—12 самолетов в каждой.

На подходе к линии фронта их встречали «кобры». Командование дивизии подняло в воздух все полки на борьбу с фашистскими бомбардировщиками, так распределив между ними время полетов, чтобы на линий фронта в любой момент находились группы истребителей.

Ранним утром первая группа встретила 12 «юнкерсов» и сбила 8 из них. Особенно отличился в этом бою Борис Глинка. Он уничтожил два бомбардировщика, при этом один фашистский стервятник после атаки Глинки разломился на две части. В полдень налеты прекратились. К этому времени летчики полка сбили 28 бомбардировщиков. Успешно поработали и наши соседи.

На протяжении нескольких дней после этого бомбардировщики врага отсиживались на своих аэродромах. Только иногда удавалось обнаружить истребителей. Но когда наши самолеты шли на сближение с ними, те уходили, не принимая боя.

Дзусов вечерами, подводя итоги боевого дня, обращал внимание летчиков на это обстоятельство:

— Не вступают они в бой не зря. Изучают обстановку: число истребителей в наших группах, боевые порядки, тактику. Но бой будет обязательно. Готовьтесь к нему! От ваших действий будет многое зависеть...

Командир не ошибся. Это было затишье перед грядущей бурей в небе Кубани.