Заключение

Строительство, развитие и совершенствование Железнодорожных войск в послевоенные годы проходило в сложной экономической, военно-политической и международной обстановке для Советского государства. Оно, как и развитие всей военной организации Советского государства, прошло несколько этапов. Первый из них характеризовался, с одной стороны, упрочением международного положения и авторитета СССР, вызванного победой советского народа и его Вооруженных сил над немецким фашизмом. С другой — разрушительными последствиями войны: промышленности, сельскохозяйственного производства, транспорта европейской части СССР, милитаризацией экономики, миллионами погибших и острой нехваткой квалифицированных и высокообразованных кадров, начавшейся «холодной войной» между Западом и Востоком, появлением и принятием на вооружение ядерного оружия, разработкой стратегии его применения в современных войнах и военных конфликтах, формированием блоковой политики у большинства ведущих мировых держав. Эти процессы наложили свой отпечаток на первый послевоенный этап (1946–1953 гг.) развития СССР, его Вооруженных Сил и Железнодорожных войск Советской армии.

Отвечая на требование времени, государственное руководство страны активно привлекает Железнодорожные войска к восстановлению и развитию транспортной инфраструктуры Советского Союза. За годы первой пятилетки были в основном восстановлены железные дороги европейской части страны, личный состав войск активно участвовал в реконструкции и новом строительстве железнодорожных магистралей. Только за 1946–1950 гг. Железнодорожными войсками было выполнено 37 млн. куб. м земляных работ, уложено 6230 км пути, капитально восстановлено 2632 моста, 227 локомотивных депо, 57 вокзалов, построено 437 тыс. кв. м жилой площади{1491}. Самоотверженный труд военных железнодорожников способствовал тому, что уже в первой послевоенной пятилетке тяжелые последствия войны на железнодорожном транспорте в основном [293] были ликвидированы. Материально-техническая база железных дорог была не только восстановлена, но и значительно усилена по сравнению с довоенной.

В соответствии с новыми задачами в Железнодорожных войсках были проведены коренные преобразования. Они охватили все области: управление, организационную структуру войск, их техническое оснащение и материальное обеспечение, технологию производства работ, подготовку всех категорий личного состава, его обучение и воспитание. Это нашло отражение в новом Положении о Железнодорожных войсках, утвержденном в марте 1950 г., переходе войск из подчинения МПС в состав Вооруженных Сил СССР в качестве специальных войск, ликвидации Управлений военно-восстановительных работ (УВВР) и формировании отдельных железнодорожных корпусов и ряда бригад, нацеленных на реконструкцию и новое строительство железных дорог.

Второй этап (1953–1967 гг.) характеризовался укреплением экономического и оборонного могущества Советского государства, ростом образовательного уровня населения и научно-технического потенциала страны, возрастанием международной напряженности и угроз применения оружия массового поражения, втягиванием в противостояние «холодной войны» и существенным повышением роли военной организации общества. Одновременно в стране шли процессы активного экономического освоения районов Урала, Сибири, Дальнего Востока, целинных и залежных земель, нового железнодорожного строительства в различных экономических регионах от Карпат до Владивостока и от Мурманска до Закавказья. Железнодорожные войска активно привлекаются к строительству новых железнодорожных линий, таких как Кизел — Пермь, Абакан — Тайшет, Усть-Каменогорск — Заряновск, Ивдель — Обь, Иркутск — Слюдянка, железных дорог целины, электрификации и усиления пропускной и провозной способности железнодорожных магистралей, подъездных путей к объектам Министерства обороны, и прежде всего Ракетных войск стратегического назначения.

Революция в военном деле, вызванная принятием на вооружение ракетно-ядерного оружия, изменила характер возможной войны, способов ведения боевых действий и их транспортного обеспечения. Она определила высокие требования к темпам восстановления железных дорог, обеспечению бесперебойности перевозок в условиях возможного применения противником ядерного оружия. Это ускорило проведение в Железнодорожных войсках военно-научной, научно-исследовательской и опытно-конструкторской работы. Реализация результатов этой научно-технической политики привела к коренным качественным изменениям в организационно-штатной [294] структуре войск, техническом вооружении, повышении энерговооруженности личного состава, к внедрению новых технологий и усовершенствованию организации ведения восстановления. Строгая специализация частей, оснащение их новой техникой и конструкциями, значительная часть которых по своим характеристикам превосходит лучшие мировые образцы и позволяет не только комплексно механизировать процессы восстановления, но и автоматизировать отдельные из них, позволили существенно увеличить темпы восстановления железных дорог. В войсках в этот период активно внедряются прогрессивные технологии, базирующиеся на эти машины, конструкции и новые принципы организации работ, которые позволили значительно увеличить производственные возможности частей. В ходе тактико-специальных учений, которые стали систематически проводиться в Железнодорожных войсках на этом этапе, были достигнуты высочайшие темпы строительства. На учениях «Степь», проведенных в 1963 г., за 9 суток штатными силами и средствами отдельной железнодорожной бригады был построен участок железной дороги протяженностью 52,3 км со средним темпом строительства 5,8 км/сутки. В 1965 г. на учениях «Разлив» комбинированный мостовой переход через р. Волгу протяженностью 2,5 км был сооружен за 2,5 суток, при этом темп строительства временного моста на свайном основании составил 220 пог. м/сутки. Главное внимание в боевой подготовке обращалось на повышение полевой выучки личного состава, слаженности частей и соединений, умение действовать в любых условиях обстановки. Несмотря на значительное сокращение Железнодорожных войск в 1956–1960 гг. улучшился их качественный состав, повысился уровень общеобразовательной и военно-профессиональной подготовки всех категорий личного состава. Государственное руководство страны поддерживало численность личного состава Железнодорожных войск около 3% от общей численности военной организации общества, так как именно этот уровень, как показывает анализ, позволяет осуществлять транспортное обеспечение деятельности Вооруженных сил без снижения их боеспособности и при этом вносить заметный вклад в развитие сети железных дорог страны.

На третьем этапе (1968–1991 гг.), который характеризовался переходом государств от ядерного противостояния к разрядке международной напряженности, ускоренным развитием новой техники и технологий, внедрением достижений научно-технического прогресса в производство, в том числе и создание новых видов оружия и вооружения, таких как крылатые ракеты и управляемые авиационные бомбы и ракеты, высокоточное и обычное [295] оружие повышенной мощности, ускорением темпов экономического развития большинства развитых стран и нарастанием проблем в экономическом, социальном, политическом и национально-государственном развитии Советского Союза и стран социалистического содружества. По-прежнему оставалась великой роль Вооруженных Сил СССР как гаранта мира и безопасности народов. Затраты на поддержание их боевой мощи составляют значительную долю государственного бюджета страны. Интересы экономического развития требовали интенсивного освоения новых природных ресурсов, особенно на Севере, в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, строительства новых железнодорожных линий в этих регионах. В этих условиях мобильные, оснащенные высокопроизводительной техникой, укомплектованные хорошо подготовленным личным составом, способные выполнять значительные объемы разнообразных работ в транспортном строительстве Железнодорожные войска привлекаются к сооружению важнейших транспортных артерий страны, таких как Тюмень — Сургут — Уренгой, Байкало-Амурская магистраль, электрификации Транссиба, строительству вторых путей, обходов крупных железнодорожных узлов и станций и их развитию. Они ежегодно вводили по стране в строй действующих от 20 до 40% железнодорожных путей различного назначения. На реальных объектах личный состав Железнодорожных войск ежедневно, из года в год оттачивал свое военно-профессиональное мастерство, готовился к действиям по своему предназначению. В ходе выполнения учебно-практических работ они выполняли государственный план в сочетании с боевой и мобилизационной подготовкой личного состава и частей, сокращая совокупные затраты на подготовку и содержание Железнодорожных войск и железнодорожное строительство.

В соответствии с требованием времени и решаемыми задачами войска динамично развивали свою организационно-штатную структуру, наращивали производственные возможности по строительству и восстановлению объектов транспортного строительства, выполняли задачи по ликвидации последствий стихийных бедствий и катастроф на железнодорожном транспорте, осуществляли транспортное обеспечение действий Вооруженных сил в локальных конфликтах.

Беспрецедентной по масштабам и срокам за все послевоенное время была операция по передислокации на сооружение Байкало-Амурской железнодорожной магистрали и обустройству там частей и соединений Железнодорожных войск. На огромном протяжении стройки от Тынды до Комсомольска-на-Амуре были в кратчайшие сроки сосредоточены десятки тысяч солдат, сержантов, [296] прапорщиков, офицеров и членов их семей, необходимые мощные и высокопроизводительные строительные машины и механизмы, создана действенная система технического, материального и тылового обеспечения. Это позволило войскам за годы строительства БАМа выполнить строительно-монтажные работы на сумму более 2059,85 млн. руб., сдать в установленные сроки Восточный участок Байкало-Амурской железнодорожной магистрали со всей инфраструктурой притрассовых городов и поселков. Действуя в суровых природно-климатических и инженерно-геологических условиях, личный состав войск достиг высоких годовых темпов ведения работ: сооружение притрассовой автодороги — 318 км; земляные работы — 25,7 млн. куб. м; строительство искусственных сооружений — 155 шт.; укладка главного пути — 195 км; балластировка — 513 тыс. куб. м. На БАМе проверена структура частей и подразделений и накоплен опыт организации эксплуатационной работы на временной эксплуатации готовых участков дороги.

В послевоенные годы государство высоко оценило вклад военных железнодорожников в укрепление экономического и оборонного могущества нашего Отечества. Ордена Октябрьской Революции удостоен 1-й отдельный железнодорожный корпус, орденом Красного Знамени награждены 9, 30 и 36-я отдельные железнодорожные бригады, орден Трудового Красного Знамени сверкает на Боевых знаменах 2 го отдельного железнодорожного корпуса, 4, 7, 19, 35-й отдельных железнодорожных бригад и 15 го отдельного учебно-опытного испытательного мостового железнодорожного полка. Тысячи офицеров, прапорщиков, сержантов и солдат были награждены орденами и медалями Союза Советских Социалистических Республик, а офицеры Г. И. Когатько, В. В. Куприянов, С. Н. Пальчук, А. А. Шанцев и генерал-полковник М. К. Макарцев удостоены высшего отличия Родины — звания Героя Социалистического Труда.

Успехи в деятельности Железнодорожных войск, признание их вклада в укрепление экономического и оборонного могущества Советского государства стали возможны благодаря созданной и отвечающей требованиям времени системе подготовки квалифицированных кадров офицеров, прапорщиков, сержантов и солдат, систематической, целенаправленно проводимой в частях войск боевой и политической подготовке, организации воспитательной работы с личным составом по мобилизации его на выполнение стоящих задач, укрепление воинской дисциплины, поддержание организованности и порядка, высокой боевой и мобилизационной готовности частей. [297]

В 1991 г. подписанием Беловежской декларации закончился период истории национально-государственного, военно-политического, экономического и социального развития Союза Советских Социалистических Республик и его Вооруженных Сил. Железнодорожные войска России приобрели статус самостоятельных специальных войск в структуре силовых ведомств Российской Федерации. Части и соединения, находящиеся на территориях других республик, влились в состав их силовых структур или были расформированы.

Анализ деятельности Железнодорожных войск в исследуемый период позволяет сделать ряд выводов, учет которых в ходе их строительства и совершенствования даст возможность воспользоваться опытом старших поколений военных железнодорожников, поможет поставить его на службу Отечеству.

Во-первых. Один из важнейших выводов, вытекающих из опыта послевоенного развития Железнодорожных войск, состоит в том, что, являясь специальными войсками, предназначенными для технического прикрытия, восстановления и заграждения железных дорог в целях обеспечения боевой и мобилизационной деятельности Вооруженных сил, они вносили и вносят значительный вклад в строительство, повышение живучести и пропускной способности действующих железных дорог страны, их устойчивого функционирования и восстановления при разрушениях в результате стихийных бедствий, аварий и боевого воздействия на них, а также при выполнении задач в соответствии с международными договорами.

Железнодорожный транспорт, на долю которого приходится 60% грузооборота страны, продолжает играть существенную роль в хозяйственно-экономической жизни государства, транспортном обеспечении боеготовности Вооруженных сил, ориентированных в первую очередь на железнодорожные воинские перевозки как в мирное, так и в военное время. Опыт Великой Отечественной войны, послевоенных локальных боевых действий, проведенные учения и исследования показывают, что в условиях нашей страны на железнодорожный транспорт в военное время будет приходиться более 80% основных объемов мобилизационных, оперативных, эвакуационных и снабженческих перевозок. В условиях возможного нанесения по железнодорожным объектам ударов высокоточным оружием, диверсионных действий и других чрезвычайных ситуаций, решение в сжатые сроки сложных, внезапно возникающих задач по восстановлению прерванного движения поездов одновременно в нескольких регионах страны, могут обеспечить только заблаговременно подготовленные, организованные, хорошо обученные, оснащенные современной техникой, мобильные [298] и постоянно готовые к выполнению поставленных задач специализированные формирования. Более чем полуторавековой опыт восстановления и строительства железных дорог, в том числе послевоенного периода, убедительно свидетельствует: в наибольшей степени этим требованиям отвечают Железнодорожные войска.

Во-вторых. Эффективность деятельности военных железнодорожников в период мирного развития 1945–1991 гг. во многом определялась тем, что в ходе строительства и развития Железнодорожных войск в послевоенные годы было обеспечено приведение их возможностей в соответствие с условиями и характером задач, решаемых государством и его Вооруженными силами в мирное время и в условиях локальных военных конфликтов, в том числе:

шло непрерывное совершенствование организационно-штатной структуры и повышение уровня мобильности соединений и частей;

повышение мобилизационной готовности и приведение дислокации соединений и частей в соответствие с задачами, решаемыми ими в интересах государства и его Вооруженных сил;

обеспечено постоянное совершенствование системы оперативной, боевой и мобилизационной подготовки войск в соответствии с изменяющимися задачами и условиями строительства Вооруженных сил и Железнодорожных войск, достижениями военной науки, техники и вооружения;

осуществлялось совершенствование системы управления войсками применительно к задачам мирного и военного времени;

происходило улучшение технической оснащенности соединений и частей войск за счет создания и внедрения новых высокопроизводительных, мобильных, малогабаритных машин и механизмов, защищенных от воздействия противника и агрессивной среды, принятие на вооружение новых средств восстановления — модульных, инвентарных, облегченных конструкций, освоение передовых технологий производства строительно-восстановительных работ;

создание и функционирование эффективной системы подготовки квалифицированных военных кадров для Железнодорожных войск, отвечающей требованиям времени, задачам, решаемым войсками, и достижениям научно-технического прогресса;

развитие системы подготовки военно-обученных резервов и создание мобилизационных запасов;

обеспечение действенной системы работы по обучению и воспитанию личного состава, укреплению воинской дисциплины, организованности и правопорядка; [299]

сформировалось тесное взаимодействие с органами государственной и исполнительной власти, местного управления в решении всех задач, решаемых войсками.

Комплексное решение этих вопросов позволило обеспечить повышение самостоятельности и автономности деятельности частей Железнодорожных войск, значительно увеличить объемы государственных задач по строительству железнодорожных объектов в различных регионах страны. Однако были и недостаточно продуманные и обоснованные решения. Так, после значительного сокращения войск в 1956–1960 гг. войска вновь пришлось разворачивать, увеличивая количество частей и их численность, начиная со второй половины 60-х гг. Не всегда продуманным был набор работ, выбор и подготовка мест дислокации частей и соединений, подбор, расстановка и система работы с руководящими кадрами. Задачи выполнения планов учебно-практических работ иногда преобладали над планами совершенствования боевой и мобилизационной готовности частей и соединений. В работе некоторых должностных лиц иногда проявлялись элементы волюнтаризма, а не научно обоснованного и взвешенного подхода к решению стоящих перед частями войск задач. Это, естественно, сказывалось на эффективности деятельности Железнодорожных войск в этот исторический период.

В-третьих. Железнодорожные войска, участвуя в восстановлении народного хозяйства и развитии транспортной инфраструктуры страны, систематически оттачивали свое военно-профессиональное мастерство. Объекты восстановления и железнодорожного строительства были для них реальным полигоном, где совершенствовалась тактико-специальная подготовка личного состава, подразделений и частей. По мере развития, технического оснащения и подготовки войск возрастали задачи и объемы строительно-восстановительных работ, выполняемых личным составом Железнодорожных войск: от восстановления отдельных объектов — железнодорожных мостов, станций, вокзалов, локомотивных депо и других железнодорожных объектов на первом этапе к реконструкции и новому железнодорожному строительству средних и крупных железнодорожных линий, таких как БАМ в последующем, — таковы тенденции участия войск в выполнении государственных планов строительства железных дорог страны. С 1951 по 1992 гг. Железнодорожными войсками выполнено 893 млн. куб. м земляных работ, введено в постоянную эксплуатацию 29 250 км железнодорожных путей различного назначения, в том числе 7800 км новых линий, 7280 км вторых путей, 5780 км путей на крупных железнодорожных узлах и станциях, электрифицировано 4370 км железнодорожных путей, построено [300] 15 720 искусственных сооружений. Эти объекты стали тем реальным полигоном, где внедрялся основной принцип подготовки войск: «учить войска тому, что необходимо на войне». Государство, привлекая Железнодорожные войска к развитию железнодорожной сети страны, проявляло необходимую заботу и об их специальной подготовке. Личный состав, участвуя в транспортном строительстве, приобретает хороший опыт организации строительно-восстановительных работ, управления подразделениями и частями в процессе строительства, прочные навыки и умения выполнения широкого спектра специальных работ, осуществляемых при строительстве и восстановлении железных дорог. Они реально готовятся к действиям по штатному предназначению.

В-четвертых. Одной из основных задач, решаемых Железнодорожными войсками в годы мирного строительства, было их участие в обеспечении технического прикрытия железных дорог страны. Вместе со строительно-восстановительными, ремонтно-эксплуатационными и проектными организациями МПС и Министерства транспортного строительства СССР Железнодорожные войска осуществляют комплекс инженерных, технических и организационных мероприятий для всесторонней подготовки объектов, сооружений и устройств эксплуатируемых железнодорожных путей к устойчивой работе в любых условиях обстановки с целью обеспечения восстановления в кратчайшие сроки разрушенных объектов железных дорог для устойчивого и бесперебойного выполнения массовых воинских и важнейших народно-хозяйствен: ных перевозок. Осуществлено строительство десятков обходов крупных барьерных мест: внеклассных и больших мостов, железнодорожных узлов, построены перегрузочные районы и соединительные линии на основных направлениях воинских и народно-хозяйственных перевозок, выполнены большие объемы подготовительных работ на прикрываемых объектах. Личный состав Железнодорожных войск подтвердил свою готовность к действиям в чрезвычайных ситуациях. Он справился с задачами восстановления железнодорожных объектов, разрушенных в результате крупных взрывов в Арзамасе и Свердловске, на Чернобыльской АЭС, землетрясения в Армении и других стихийных бедствий, обеспечил массовые воинские перевозки войск и грузов в Афганистан, восстановил железнодорожное движение на территории Чеченской Республики.

Эта важнейшая задача, в выполнении которой участвуют Железнодорожные войска, в последние годы значительно усложнилась из-за ряда причин, порой не зависящих от деятельности личного состава войск, но ее необходимо настойчиво, планомерно, [301] научно обоснованно и скоординировано решать всем заинтересованным ведомствам в интересах укрепления безопасности страны.

В-пятых. В исследуемый период в Железнодорожных войсках систематически шло научное обобщение и практическое использование опыта применения и действий войск в годы Великой Отечественной войны и мирного строительства. Примером тому могут служить проведенные в Главном управлении железнодорожных войск (1946, 1959, 1961, 1968 гг.) военно-научные конференции с привлечением ученых из военно-учебных и научно-исследовательских учреждений, руководящего состава Вооруженных сил, министерств и ведомств, Железнодорожных войск. Ежегодно, начиная с 1954 г., штабом войск выпускались Информационные и информационно-технические сборники Железнодорожных войск с обобщением в них основных вопросов развития военной теории и практики применения войск, организации управления, боевой, тактико-специальной, технической, политической, мобилизационной подготовки личного состава, частей и подразделений, проведения командно-штабных и военно-технических учений как основы полевой выучки войск. В штабах, научных коллективах шла напряженная военно-научная работа по исследованию особенностей восстановления и заграждения железных дорог в условиях применения атомного оружия, его воздействия на железнодорожные сооружения и подвижной состав, проводились опытные военно-технические учения по проблемам восстановления железнодорожных участков и искусственных сооружений, наводке наплавных мостов, исследованию производственных возможностей специализированных железнодорожных частей, тыловому обеспечению в различных видах операций и на основе этого разрабатывались новые руководства и наставления по действиям Железнодорожных войск. Части войск привлекаются к проведению крупных войсковых учений и маневров, в том числе и стран — участниц Варшавского договора.

Командование, Военный совет Железнодорожных войск проявляли постоянную заботу о внедрении в деятельность личного состава, подразделений и частей планомерных занятий боевой и политической подготовкой, совершенствовали полевую, тактическую и специальную выучку личного состава. Срыв проведения плановых занятий, особенно на первых двух этапах исследуемого периода, рассматривался командованием, партийными организациями как чрезвычайное происшествие. Программа строительно-монтажных работ частей и подразделений формировалась, как правило, с учетом требований к их боевой, специальной и мобилизационной подготовки. Все это позволяло непрерывно совершенствовать [302] подготовку частей и соединений Железнодорожных войск к действиям по штатному предназначению с учетом новых тенденций развития военной теории и практики.

Наметившиеся тенденции в развитии и применении высокоточного и обычного оружия большой мощности в современных военных конфликтах и локальных войнах, а также возможные террористические акты требуют дальнейших исследований теории и практики применения Железнодорожных войск в новых условиях ведения военных действий, их роли и места в системе обороноспособности страны в новых условиях, организации технического прикрытия и восстановления железных дорог и особенно барьерных мест на основных направлениях воинских и народно-хозяйственных перевозок.

В-шестых. Исторический опыт развития Железнодорожных войск показывает, что их возможности по строительству и восстановлению объектов железнодорожного транспорта во многом зависят от технической оснащенности частей и подразделений мобильной, универсальной, высокопроизводительной техникой, машинами и механизмами, механизированным и электрифицированным инструментом, необходимыми легкими модульными конструкциями из новых материалов и технологии выполнения работ, основанной на использовании новой техники, материалов и конструкций, обеспечивающих своевременное выполнение всех задач, стоящих перед частями и подразделениями войск. От тяжелого ручного маломеханизированного труда воинов-железнодорожников в период Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. и первые послевоенные годы к разработке, созданию, принятию на вооружение и использованию новой высокопроизводительной техники для восстановления и строительства пути, инвентарных конструкций, имущества, машин, оборудования и инструмента для восстановления искусственных сооружений, подвижных средств ремонта и обслуживания техники на автомобильном ходу — таков путь, пройденный Железнодорожными войсками в интересах повышения производственных возможностей специализированных частей в период мирного послевоенного строительства. Эта работа велась и ведется ныне на основе годовых и перспективных планов военно-научной, научно-исследовательской и опытно-конструкторской работы в Железнодорожных войсках.

Создание и достаточно эффективное использование собственного научно-промышленного потенциала позволило оснащать части войск специальными техническими средствами по номенклатуре и количеству, обеспечивающим выполнение ими задач по штатному предназначению. [303]

Специальные технические средства, разработанные и освоенные Железнодорожными войсками, нашли применение не только в России, но и в СНГ, других странах мира. Эту работу предстоит наращивать в соответствии с Государственной программой вооружения Железнодорожных войск.

Оснащение войск новыми образцами мобильной высокопроизводительной техники, модернизация существующей значительно повысят производственные возможности частей при одновременном сокращении личного состава, позволят в полном объеме и в установленные сроки выполнять стоящие перед ними задачи по штатному предназначению.

В-седьмых. Как показывает полуторавековой исторический опыт строительства и развития Железнодорожных войск, главным их богатством являются квалифицированные, профессионально подготовленные, осознающие свою роль и ответственность за выполнение воинского долга перед Отечеством люди — солдаты и сержанты, прапорщики и офицеры. Абсолютное большинство личного состава войск показывало и показывает образцы мужества и стойкости, преданности Родине и высокого профессионализма. В период мирного строительства в войсках сложилась стройная система подготовки младших командиров и специалистов, командных и инжнерно-технических кадров, их обучения и воспитания, отвечающая современному этапу развития войск. Жизнь непрерывно выдвигала и выдвигает все новые проблемы перед войсками. В условиях современной войны к кадрам предъявляются чрезвычайно высокие и разносторонние требования, к главнейшим из которых относится высокий моральный дух, хорошая профессиональная подготовка личного состава в специальном и оперативно-тактическом отношении. От личного состава потребуется большая сила воли, упорство и настойчивость в достижении поставленных целей, мужество и героизм, творческая инициатива, высокая оперативность, организованность и дисциплина, всесторонняя подготовка и взаимозаменяемость.

Всесторонней подготовке кадров Железнодорожных войск, их постоянному обучению и воспитанию в новых исторических условиях развития нашего государства должно уделяться неослабное и неизмеримо большее внимание всего руководящего состава. Вопросы морально-психологического обеспечения деятельности войск в современных условиях пока еще не в должной мере находят отражение в теории и практике деятельности командиров, воспитательных структур, военно-учебных и научно-исследовательских учреждений. Современная система воспитательной работы не полностью адаптирована к условиям военного времени и действиям в ходе локальных войн и военных конфликтов. При проведении командно-штабных [304] и тактико-специальных учений практически не всегда учитываются возможные психогенные потери среди личного состава, которые, как показывают научные исследования, могут быть значительными в боевой обстановке и существенно повлиять на боеспособность подразделений и частей.

Воспитание беспредельно преданных Родине солдат, сержантов, прапорщиков, офицеров и генералов, готовых в любую минуту выполнить свой священный долг по защите Отечества, сделать все, чтобы обеспечить бесперебойную работу стальных магистралей в интересах Вооруженных сил и других войск, народно-хозяйственного комплекса страны — одна из наиболее важных задач современного развития Железнодорожных войск Российской Федерации.

Итоги полуторавекового пути, пройденного Железнодорожными войсками, целеустремленная напряженная деятельность личного состава на современном этапе наглядно свидетельствуют: только Железнодорожные войска Российской Федерации сегодня способны решать задачи транспортного обеспечения Вооруженных Сил Российской Федерации, гарантировать поддержание устойчивого функционирования железнодорожного транспорта государства в любой обстановке. [305]