Развитие военно-транспортной науки в Железнодорожных войсках (1945–1991 гг.)
Закончилась Великая Отечественная война. Она еще раз убедительно доказала правильность положения о том, что государство всегда должно быть готово к войне как в военном, так и в экономическом плане, а основу развития экономики, оборонного потенциала страны составляет ее транспортная сеть, особенно железные дороги. Вот почему сразу после войны по решению Правительства Железнодорожные войска вместе со строительными организациями МПС были поставлены на капитальное восстановление, строительство и усиление железных дорог в целях повышения военно-транспортного потенциала страны. Объекты восстановления, строительства и усиления железных дорог стали основным учебным полигоном, на котором войска совершенствовали свою боевую и специальную выучку.
Подготовка соединений и частей к действиям по их штатному предназначению определила необходимость дальнейшего развития теории и практики технического прикрытия, восстановления и заграждения железных дорог как основных задач войск в военное время. Для этих целей сразу после войны в войсках широким фронтом была развернута военно-научная, научно-исследовательская и опытно-конструкторская работа.
Исторический путь, пройденный Железнодорожными войсками с 1945 по 1991 г., насыщен большими достижениями в области развития военно-транспортной науки.
6.1. Организация в войсках научно-исследовательской и опытно-конструкторской работы. Изучение и обобщение опыта восстановления, технического прикрытия и заграждения железных дорог в годы Великой Отечественной воины (1945–1953 гг.)
Для проведения исследований по проблемным вопросам действия войск в военное и мирное время потребовалось найти приемлемые формы организации научно-исследовательской и опытно-конструкторской работы.
До 1950 г. научно-исследовательская работа в основном велась в Военно-транспортной академии при активном участии генералов и офицеров Управления железнодорожных войск. Началом развития фундаментальной военно-транспортной науки в Железнодорожных войсках можно считать август 1950 г., когда начальником Железнодорожных войск было утверждено Положение о военно-восстановительном отделе (ВВО), созданном с [217] целью ведения научно-исследовательской работы в области мобилизационных вопросов, восстановления и заграждения железных дорог на различных ТВД. Отдел был сформирован при Центральном научно-исследовательском институте Министерства транспортного строительства СССР (ЦНИИС).
С созданием военно-восстановительного отдела военно-научная, научно-исследовательская и опытно-конструкторская работа в войсках получили дальнейшее развитие. К ней стали привлекаться генералы и офицеры соединений и частей, Ленинградского училища ВОСО, а также научно-исследовательские институты Министерства транспортного строительства, Министерства путей сообщения и других ведомств (ЦНИИС, ЦНИИ, НИИ мостов, ВНИИ Стройдормаш, Ленгипротранс, Мосгипротранс, ПКБ Главстроймеханизации, ПКБ Проектстальконструкции, ПКБ Краспромавтоматики и др.).
Необходимо отметить, что процесс привлечения к научно-исследовательской и опытно-конструкторской работе в интересах Железнодорожных войск дополнительных сил и средств был медленным и продолжался до 1953 г. включительно. Становление ВВО, как научного коллектива исследователей, завершилось только к концу 1952 г. (первыми начальниками отдела были полковники А. Ф. Платонов, М. Н. Гриценко).
В 1964 г. ВВО был переименован в Военный научно-исследовательский отдел (ВНИО), а с 1971 г. — в 191 ВНИО Железнодорожных войск. В разные годы его начальниками были М. Б. Соколов, Н. И. Мирошник, Г. А. Иванов, ВТ. Самочернов, В. Г. Поплавский.
В целях обеспечения координации работ начальник ВНИО Железнодорожых войск в соответствии со штатным расписанием одновременно являлся заместителем директора Всесоюзного НИИ транспортного строительства по военно-научной работе.
Важную роль в обеспечении Железнодорожных войск новыми техническими средствами сыграли известные ученые в области строительства железных дорог, такие как директор ЦНИИС доктор технических наук, профессор Д. И. Федоров, доктора технических наук К. С. Силин, И. А. Недорезов, К. С. Исаев, кандидаты технических наук А. В. Куряшов, Г. Д. Хасахачих, А. Ф. Яльцев, А. П. Володин, В. П. Чернавский, Ю. К. Егерев и многие другие.
Для испытания, доводки новой техники (в основном путевой), отработки технологии работ в 1950 г. был создан учебно-опытный железнодорожный полигон, создаются небольшие конструкторские бюро и экспериментальные цеха на заводах Железнодорожных войск, выпускающих новую технику. Аналогичные задачи были возложены на отдельный учебно-опытный мостовой железнодорожный полк, созданный еще в 1944 г. [218]
Непосредственной организацией научно-исследовательской работы в войсках до 1955 г. занимался оперативный отдел штаба, а с 1955-го — научный отдел штаба и технический отдел УЖВ. В 1979 г., в связи со значительным увеличением объема научных исследований и опытно-конструкторских работ, в ГУЖВ создается отдел военно-научный и новой восстановительной техники. Начальниками этого отдела в разное время были Г. А. Иванов, Г. В. Грошев, В. Г. Самочернов, В. Н. Бондаревский. В мае 1989 г. на базе этого отдела создается Научно-технический комитет Главного управления железнодорожных войск (НТК). Первым его начальником стал Г. В. Грошев, в дальнейшем — Ю. М. Жуков, В. Е. Крыльцов. В настоящее время НТК руководит Л. Г. Коньков.
1945–1953 гг. характеризуются глубоким изучением и обобщением опыта восстановления и заграждения железных дорог на фронтах Великой Отечественной войны и выработкой на этой основе практических рекомендаций по подготовке войск. Необходимо отметить, что эта научная задача была актуальной почти до конца 50-х гг.
Начало этой работы было положено научно-практической конференцией, проведенной 18 июня 1945 г. в Главном управлении военно-восстановительных работ МПС СССР. На ней были определены основные направления совершенствования войск, сформулированы концептуальные положения по дальнейшему развитию теории и практики технического прикрытия, восстановления и заграждения железных дорог.
Патриархом военно-транспортной науки по праву является генерал-майор Востоков Константин Порфирьевич. Двадцать шесть лет (1938–1954 гг.) он был бессменным руководителем ведущей кафедры Военно-транспортной академии, сумел создать творческий коллектив ученых, который с 1945 по 1953 г. взял на себя всю тяжесть научно-исследовательской работы, выполняемой в интересах Железнодорожных войск. Этому коллективу принадлежит заслуга в глубоком изучении опыта действий войск в Великой Отечественной войне.
В 1945–1949 гг. была выполнена большая научно-исследовательская работа под условным наименованием «Проблема № 1», в которой исследованы вопросы транспортного обеспечения всех наступательных операций, проведенных в годы войны, дан глубокий анализ практики заграждения железных дорог при вынужденном отходе наших войск. Выводы и предложения по этой теме были одобрены командованием войск, опубликованы в сборниках ВТА (14 статей), вошли в курсы лекций и использовались при написании учебных пособий и учебников. [219]
Параллельно с разработкой данной темы велась подготовка Положения о заблаговременных минных устройствах в железнодорожных сооружениях, которое было издано уже в конце 1946 г.
В 1948 г. началась разработка проблемной темы «Общие соображения по восстановлению железных дорог в современной наступательной операции фронта». В отчетах по этой теме (1950 г.) были сформулированы основные положения по организации восстановления фронтовых железных дорог в современных операциях, предложения по общей структуре войск, организационно-штатной структуре основных частей и их оснащению техникой.
За пять послевоенных лет под руководством К. П. Востокова было выполнено свыше 30 научно-исследовательских работ, написано два учебных пособия «Устройство заграждений на автогужевых и железных дорогах» (1947 г.), «Заграждение и восстановление железных дорог» (1949 г.), а также курс лекций по дисциплине «Организация восстановления железных дорог и устройство заграждений на путях сообщения».
За это время в войсках завершается работа по написанию двух руководств по заграждению и разминированию железных дорог (ЗЖД-52, РЖД-53), учеными академии издаются три учебных пособия: «Теория взрыва и расчет электровзрывных сетей» (1950 г.), «Заграждение и разминирование железных дорог» (1951 г.), «Разрушение усовершенствованных дорог» (1951 г.) и учебник «Восстановление железных дорог на ТВД» (1952 г.) под редакцией К. П. Востокова. Необходимо отметить, что в учебном пособии по заграждению и разминированию железных дорог впервые была высказана мысль о необходимости иметь в Железнодорожных войсках специализированные подразделения для ликвидации минно-взрывных заграждений. В дальнейшем эта идея была реализована. В это же время начинает активизироваться опытно-конструкторская работа в научно-исследовательских институтах и на кафедрах ВТА.
На кафедре «Восстановление и заграждение железных дорог» ВТА делаются первые попытки конструирования средств для неконтактного управления минами замедленного действия и поиска неметаллических мин (М. Д. Левитин). После теоретического обоснования возможности таких средств и лабораторных испытаний были составлены тактико-технические задания на их разработку.
Оценивая с позиции сегодняшнего дня проделанную этим коллективом за тот непродолжительный период времени работу, приходится только удивляться, гордиться и восхищаться теми, кто создавал основы военно-транспортной науки. Вот их имена: К. П. Востоков, А. И. Ржешевский, А. А. Скворцов, А. Н. Кульбацкий, В. К. Кукуричкин, Н. И. Негаль, Ф. М. Егоров, Н. П. Роцько, [220] В. Н. Подозеров, А. П. Черник, И. В. Яковлев, М. Д. Левитин. Все они стали кандидатами технических наук, а К. П. Востоков в 1954 г. становится первым офицером Железнодорожных войск, удостоенным ученой степени доктора технических наук.
6.2. Развитие в войсках военно-транспортной науки (1954–1991 гг.)
Качественный скачок в развитие теории восстановления, технического прикрытия и заграждения железных дорог произошел в период с 1954 по 1967 г.
Оснащение Вооруженных сил ракетно-ядерным оружием и другими видами новейшей техники привело к коренным изменениям в средствах вооруженной борьбы, способах ведения боевых действий, организации войск, в их обучении и воспитании.
В связи с революцией в военном деле и исходя из параметров проведения стратегических операций, а также прогнозируемого характера и объема разрушения железных дорог Министерством обороны СССР была поставлена перед Железнодорожными войсками задача обеспечения повышения темпов восстановления железнодорожных направлений, значительно превышающих достигнутые темпы в годы Великой Отечественной войны.
Поставленная задача была исключительно важной и вместе с тем достаточно трудной, так как необходимо было в комплексе решить все вопросы, связанные с восстановлением железных дорог с учетом новых, значительно более тяжелых условий, в которых должны действовать войска в современной войне, характеризующихся весьма сложной боевой обстановкой, возросшим объемом разрушений, необходимостью вести работы на зараженной местности и др.
Решение поставленной задачи было развернуто по двум направлениям. Это дальнейшее развитие теории восстановления, технического прикрытия и заграждения железных дорог в условиях ведения боевых действий с применением воюющими сторонами оружия массового поражения; создание новой, более производительной строительно-восстановительной техники, прогрессивных конструкций, имущества, оборудования, различных технических средств для восстановления железнодорожных объектов (особенно мостов), а также для заграждения и разминирования железных дорог.
Реализация этих направлений потребовала значительной активизации военно-научной, научно-исследовательской и опытно-конструкторской работы. [221]
Вся работа по подготовке войск к выполнению поставленных задач в военное время координировалась командованием и Военным советом войск, а непосредственным ее организатором был главный инженер войск генерал-лейтенант П. И. Бакарев.
Обладая богатейшим опытом восстановления железных дорог в годы Великой Отечественной войны, незаурядными организаторскими способностями, талантом ученого, генерал-лейтенант П. И. Бакарев сумел создать коллектив ученых, конструкторов, практиков, разработать принципы действия войск в условиях ракетно-ядерной войны, заложить ту техническую базу, которая и сегодня во многом определяет производственные возможности основных частей.
С 1954 по 1968 г. было выполнено свыше 100 научно-исследовательских работ, в которых определены не только основные направления подготовки Железнодорожных войск к выполнению ими задач в условиях ракетно-ядерной войны, но и даны конкретные предложения по решению стоящих перед войсками задач.
Военная доктрина в этот период имела сугубо наступательный характер, поэтому основной задачей Железнодорожных войск в военное время являлось восстановление железных дорог требуемыми темпами в ходе проведения наступательных операций Вооруженных сил СССР. Поэтому восстановленческой тематике научно-исследовательских работ в этот период уделялось большое внимание.
В 1954 г. заканчивается разработка комплексной темы «Заграждение, восстановление и постройка железных дорог в условиях применения ядерного и других видов нового оружия» (руководитель темы К. П. Востоков). В ней были заложены основы формирования взглядов на действия Железнодорожных войск и организацию их обеспечения в операциях, проводимых с использованием оружия массового поражения.
В 1956–1958 гг. учеными ВАТТ разрабатывается тема «Комплексное решение вопроса о повышении производственной мощности отдельной железнодорожной бригады». Предложения авторов по структуре бригады, оснащению ее частей техникой были использованы Управлением железнодорожных войск при разработке новых штатов и табелей частей.
Существенный вклад в развитие теории восстановления железных дорог был сделан в процессе разработки темы «Планирование и организация работ по восстановлению железных дорог фронта высокими темпами в операциях начального периода войны» (1959–1960 гг.). К разработке этой темы было привлечено около 50 исследователей из разных научных организаций. В ней [222] впервые были выполнены исследования по определению возможного воздействия противника на железные дороги и ожидаемого объема их разрушения в условиях ракетно-ядерной войны.
В результате разработки этих трех фундаментальных тем теория восстановления железных дорог получила дальнейшее развитие. Был обоснован новый расчетный очагово-барьерный характер разрушения железных дорог при отходе противника, выявлена возросшая роль строительства обходов в общем комплексе работ по восстановлению железнодорожных направлений в ходе проведения наступательных операций, определены основные принципы и способы ведения и обеспечения восстановительных работ, сформулированы основные положения, дальнейшая реализация которых обеспечила достижение требуемых темпов восстановления железных дорог.
Важнейшим результатом выполненных исследований явилось количественное обоснование объемов разрушений железных дорог противником в военное время. Работами ВНИО Железнодорожных войск «Вероятный характер и объем применения ядерных мин и фугасов на железных дорогах противником», «Возможный характер и объемы разрушений фронтовых железных дорог противником в современных условиях» были определены объемы возможных разрушений железных дорог в наступательных операциях и положены в основу решения многих вопросов, связанных с подготовкой войск к восстановлению железных дорог.
Выполненные исследования были использованы при написания учебников по организации восстановления железных дорог. В 1957 г. под редакцией К. П. Востокова издается учебник «Восстановление железных дорог на ТВД». В нем, кроме вопросов технологии и организации восстановления железных дорог фронта, впервые были изложены в отдельных главах основы организации технического прикрытия железных дорог и подготовки личного состава Железнодорожных войск к действиям в военное время, положившие начало созданию в последствии отдельных курсов «Боевая и мобилизационная подготовка Железнодорожных войск», «Организация технического прикрытия железных дорог». В 1962 г. учебник был переиздан авторским коллективом под руководством К. П. Востокова в составе: Н. П. Роцько, А. Г. Балакина, В. С. Черника, В. С. Ляшкевича, Ф. Ф. Гусарова, С. Д. Дашевского, Р. А. Лебедева. В отличие от предыдущего издания в нем уменьшился удельный вес изучения технологии отдельных видов работ. Основное внимание было сосредоточено на изложении вопросов планирования, организации и обеспечения восстановления железнодорожных направлений высокими темпами. [223]
В 1966 г. выходит учебник «Строительство железных дорог на ТВД» под редакцией П. П. Нефедова. В нем были изложены вопросы организации скоростного строительства железных дорог и сооружения обходов очагов ядерных взрывов.
Перечислить все учебники и учебные пособия, изданные в 1954–1967 гг. по вопросам восстановления железных дорог, практически невозможно. Основными из них являются: А. К. Никольский, П. П. Нефедов «Скоростное строительство железных дорог», 1956 г.; С. В. Завадский, Н. И. Крючков «Восстановление мостов и труб на железных дорогах», 1957 г.; В. А. Баскаков, В. И. Нефедьев, Ю. К. Полосин «Проектирование железных дорог с учетом военных требований», 1957 г.; П. П. Нефедов «Строительные работы», 1959 г.; А. Г. Ковтун «Геодезические разбивочные работы при строительстве и восстановлении железных и автомобильных дорог», 1957 г.; В. И. Лухманов «Воздушная разведка железных дорог», 1963 г.; Н. И. Крючков, А. И. Трусов и др. «Временные железнодорожные мосты», 1958 г.; А. Е. Лопухов, И. И. Кока «Сетевые методы планирования строительства и восстановления железных дорог», 1966 г.
В 60-е гг. было положено начало созданию теории технического прикрытия железных дорог. Ее созданию предшествовал достаточно продолжительный период изучения опыта технического прикрытия железных дорог в годы Великой Отечественной войны и во время войны в Корее (1950–1953 гг.).
Практика прикрытия транспортных коммуникаций в этих войнах определила два принципиальных положения, которые явились основой создания и дальнейшего развития теории технического прикрытия железных дорог, а именно:
железные дороги в условиях военного времени могут продолжать работу, однако для этого необходимо обеспечить выполнение целого комплекса мероприятий по обеспечению их живучести, в том числе по техническому прикрытию железных дорог;
организация технического прикрытия железных дорог должна определяться с учетом вероятной интенсивности, стратегии и тактики воздействия противника на железные дороги.
Пионером создания научных основ организации технического прикрытия железных дорог по праву считается профессор Ф. Ф. Гусаров. Специальные научно-исследовательские темы по проблемным вопросам технического прикрытия железных дорог до начала 70-х гг. не выполнялись. Они поднимались и исследовались в комплексных темах по организации действий Железнодорожных войск в операциях. Однако уже в этих темах были определены основные принципы организации, методы планирования технического прикрытия железных дорог, которые и сегодня [224] не подвергаются сомнению. В частности, было доказано, что в условиях ядерной войны противник будет стремиться рассечь транспортную сеть на изолированные районы, разделенные ядерно-заградительными барьерами, и главные из них будут намечены по рубежам крупных водных преград, приграничным перегрузочным районам и важнейшим административно-промышленным центрам.
Необходимо также отметить, что в эти годы уже был сделан вывод о том, что очагово-барьерный характер разрушения прикрываемой железнодорожной сети вероятен и в войне, проводимой с применением современных неядерных боеприпасов (обычных средств поражения).
В это же время профессором Ф. Ф. Гусаровым был сделан вывод о том, что по характеру причинно-следственных связей, объективно существующих в системе технического прикрытия железных дорог, он является вероятностным. При разрушении объектов прикрытия необходимо выполнить конкретные объемы восстановительных работ, которые являются прогнозируемыми вероятностными величинами. Расчетные объемы работ, которые, по существу, являются «входом» в систему, имеют определенную степень неопределенности и могут быть оценены в мирное время только с применением методов теории вероятности, моделирования и математической статистики.
Сложившаяся в 60-е гг. политическая обстановка в мире определила необходимость проведения практических мероприятий по совершенствованию систем технического прикрытия железных дорог страны. В целях подготовки предложений по решению этой государственной проблемы сотрудниками ВНИО был разработан ряд научно-исследовательских тем («Приближенный расчет потребности в ресурсах для технического прикрытия объектов железной дороги», «Подготовка и организация технического прикрытия тыловых железных дорог в условиях ядерной войны», «Восстановление отдельных железнодорожных объектов при техническом прикрытии тыловых железных дорог»), в которых проанализирована живучесть железнодорожной сети страны, даны практические рекомендации по ее повышению и подготовке важнейших объектов прикрытия, сил и средств к ведению восстановительных работ. Рекомендации были доложены не только в Управлении железнодорожных войск, но и в министерствах путей сообщения и транспортного строительства и были одобрены для практической реализации.
Опыт Великой Отечественной войны убедительно показал, что Железнодорожные войска должны быть в постоянной готовности [225] выполнять одну из своих задач — заграждения железных дорог в операциях, проводимых Вооруженными силами страны.
Необходимо отметить, что все проблемные вопросы организации заграждения железных дорог были предметом исследований в течение всего послевоенного периода, проводимых В. Г. Смирновым, его единомышленниками и учениками.
Обладая богатейшим опытом заграждения и разминирования железных дорог, полученным в годы войны, талантом исследователя и замечательными человеческими качествами, начиная с 1956 г. он начинает разрабатывать теорию заграждения железных дорог в операциях ракетно-ядерной войны. В 1956–1967 гг. им разработана методика расчета потребности МЗД для заграждения железнодорожного направления, даны рекомендации по использованию ядерных фугасов для вывода из строя важнейших транспортных объектов, по их поиску и ликвидации, созданы научные основы планирования заграждения и разминирования железных дорог во фронтовых операциях, а также он лично принимает участие в разработке Положения по заграждению фронтовых железных дорог 1960 г. Результаты выполненных исследований в 1956–1968 гг. широко использовались при написании учебников («Заграждение и разминирование железных дорог», 1956 г.; «Заграждение и разминирование фронтовых железных дорог», 1962 г.) и учебного пособия «Применение ядерных мин и фугасов на путях сообщения и условия преодоления очагов ядерных заграждений», 1966 г. Авторами этих трудов являются: В. К. Кукуричкин, Ф. М. Егоров, И. В. Яковлев, Г. П. Леньков, Г. Г. Паршин, В. Г. Смирнов, Г. Д. Ипатов, К. П. Востоков.
В 1954–1967 гг. Управлением железнодорожных войск было издано более 200 научных трудов по проблемным вопросам восстановления, технического прикрытия, заграждения и разминирования железных дорог в ракетно-ядерной войне. Среди вышедших в свет руководящих документов для войск — впервые разработанное и введенное в действие приказом Министра обороны Наставление по действиям Железнодорожных войск (1967 г.), в котором изложены основные вопросы их деятельности на ТВД в современных операциях, полностью переработанные руководства по восстановлению земляного полотна, верхнего строения пути, искусственных сооружений, водоснабжения, связи и СЦБ, по технической разведке, разминированию, заграждению железных дорог, организации ремонта и технического обслуживания машин и механизмов (ЗЖД-52, РЖД-53, ТР-61, РЗП-61, ВП-63, ВСС 65, ВМ-67, ЗЖД-61, РЖД-61, ВЖВ-61, РЭР-65) и др.
Было также разработано и издано более 20 инструкций по устройству и эксплуатации новой техники, созданной в Железнодорожных войсках и принятой для серийного изготовления, [226] справочников, методических указаний, информационных сборников и другой литературы по различным актуальным для войск вопросам.
Все это позволило поднять на качественно новый уровень организацию боевой и специальной подготовки войск, учебный процесс в училище ВОСО и Академии тыла и транспорта.
Огромный объем научно-исследовательской работы, выполненный в 1954–1967 гг. — это труд большого коллектива исследователей ВАТТ, ВНИО, Управления железнодорожных войск. Самое активное участие в этой работе принимали генералы и офицеры П. И. Бакарев, А. Г. Балакин, К. П. Востоков, Ф. Ф. Гусаров, Н. А. Зензинов, И. И. Канатов, Н. И. Крючков, И. И. Кока, В. М. Моригеровский, П. П. Нефедов, А. Ф. Платонов, Г. Г. Паршин, Л. М. Подымов, В. Г. Смирнов, Н. Б. Соколов и др.
Дальнейшее развитие получили теории восстановления, технического прикрытия и заграждения железных дорог в период с 1968 по 1991 гг.
В начале 70-х гг. в связи с начавшимся реформированием Вооруженных сил резко встал вопрос о роли, месте и значимости Железнодорожных войск в общей системе транспортного обеспечения операций. Доказать необходимость войск в этой системе можно было только на основе глубокого анализа показателей размаха операций, потребностей войск фронта в материальных средствах и возможностей тыла по наращиванию железнодорожного подвоза другими видами транспорта. Такие исследования были проведены учеными ВАТТ (П. П. Нефедов, Ф. Ф. Гусаров, Н. И. Крючков и др.) под руководством начальника железнодорожных войск генерал-полковника А. М. Крюкова и главного инженера генерал-лейтенанта П. И. Бакарева.
Надо отдать должное нашим учителям и сказать им спасибо за то, что они сумели в очень сжатые сроки разработать принципиальные теоретические положения по обоснованию требуемых технических темпов восстановления железнодорожных направлений, сроков восстановления барьерных объектов, по оценке возможностей железнодорожного и других видов транспорта по подвозу материальных средств во фронтовой наступательной операции. Эти теоретические положения были положены в основу доказательств вывода о том, что без железных дорог справиться с задачей подвоза материальных средств войскам в любой операции невозможно. Этот вывод и в настоящее время ни у кого не вызывает возражений.
Военная доктрина этого периода, начавшаяся перестройка тыла Вооруженных сил на общевойсковой основе, высокая вероятность действий войск в условиях радиоактивного заражения местности, [227] появление отечественной электронно-вычислительной техники (ЭВМ) и внедрение ее в органы управления войсками определили основные научные направления дальнейшего развития теории восстановления, технического прикрытия и заграждения железных дорог:
прогнозирование вероятного характера и объемов разрушений железных дорог противником в ходе проведения нашими войсками наступательных операций;
разработка методов определения расчетных объемов работ при техническом прикрытии железных дорог страны и восстановлении железных дорог в наступательных операциях;
исследование способов и организации восстановления барьерных объектов в условиях радиоактивного заражения;
обоснование технических требований к восстановлению фронтовых и тыловых железных дорог;
оптимизация основных вопросов организации восстановления, технического прикрытия и заграждения железных дорог на всех уровнях управления, в том числе по видам обеспечения войск;
исследование работы органов управления при планировании и организации действий войск в военное время.
Исследования по всем научным направлениям, как правило, проводились по задачам войск — восстановление железных дорог в ходе проведения наступательных операций, техническое прикрытие железных дорог, заграждение железных дорог в оборонительных операциях.
Принципиальным вопросом в теории восстановления железных дорог является прогнозирование вероятного характера и объемов разрушений железных дорог противником. Особенно остро он встал в конце 60-х гг.
В годы Великой Отечественной войны разрушение железных дорог имело зональный характер, так как между наступательными операциями были продолжительные оперативные паузы, а сами они велись низкими темпами. По этим причинам стало очевидно, что в условиях ядерной войны и при высоких темпах наступательных операций взгляды противника на заграждение железных дорог будут иными.
С целью прогнозирования вероятного характера и объемов разрушений железных дорог противником был выполнен ряд научно-исследовательских тем учеными ВАТТ и ВНИО Железнодорожных войск. Основные выводы и предложения по этому проблемному вопросу были обобщены в докладе главного инженера войск П. И. Бакарева на тему: «Исследования путей совершенствования системы и основных принципов восстановления железных дорог в условиях ракетно-ядерной войны, разработка [228] и внедрение новых средств технического вооружения, обеспечивающих резкое повышение темпов восстановления и строительства железных дорог», сделанном в ВАТТ в 1967 г. Существенный вклад в развитие этой теории внес также полковник Н. Б. Соколов, бывший в тот период начальником ВНИО Железнодорожных войск.
Выводы и предложения, изложенные в докладе, определили систему взглядов на заграждение железных дорог противником, которые не претерпели принципиальных изменений вплоть до 1991 г.
В этой и в последующих работах было доказано, что в условиях ракетно-ядерной войны система заграждений железных дорог, создаваемая противником, будет иметь очагово-барьерный характер. Отступая, противник будет разрушать железные дороги путем создания рубежей заграждений, расчленяя железнодорожную сеть на отдельные изолированные участки. Заграждая барьерные объекты на этих рубежах, противник может использовать как обычные средства, так и средства массового поражения (ядерные фугасы небольшой мощности). Кроме преднамеренных разрушений железнодорожных объектов на рубежах заграждений, могут иметь место и попутные разрушения на участках между рубежами.
Эти принципиальные положения по созданию противником системы заграждений железных дорог были положены в основу определения количественных показателей по объему и характеру разрушений железных дорог, которые были утверждены Генеральным штабом Вооруженных Сил СССР и официально закреплены в Справочнике офицера Железнодорожных войск 1973 г.
Одновременно с разработкой научных основ прогнозирования вероятного характера и объемов разрушений железных дорог учеными войск был выполнен ряд исследований по разработке методов определения расчетных объемов работ при восстановлении железных дорог в наступательных операциях.
Сложность решения этой научной задачи заключалась в том, что ряд факторов, определяющих состав и объем работ, в своей основе является вероятностным и объективным свойством этих показателей является их неопределенность.
В 191 ВНИО, ВАТТ было выполнено более 10 научно-исследовательских работ, в которых разработаны методы (методики) последовательно решаемых задач с целью определения расчетных объемов работ при восстановлении железных дорог фронта (методы построения расчетных железнодорожных направлений, методика выбора железнодорожных направлений для восстановления, методика разработки многовариантных решений по способам восстановления барьерных объектов, методика выбора способов [229] восстановления объектов, методы определения расчетных объемов работ при восстановлении одного железнодорожного направления и железных дорог фронта). Фундаментальными работами по этой научной задаче явились: «Исследование вопросов оптимизации способов преодоления барьерных мест при планировании восстановления железных дорог фронта» (1973 г, ВАТТ), «Методика учета неопределенности исходных данных при оценке сети железных дорог фронта для планирования их восстановления» (1974 г., ВАТТ), «Обоснование и разработка расчетного железнодорожного направления» (1969 г., ВНИО), «Проблемы восстановления железных дорог вслед за наступающими войсками» (1970 г., ВНИО), «Объем и структура работ по восстановлению железных дорог фронта» (1970 г., ВНИО).
Этими и другими работами, выполненными 191 ВНИО в 70-е гг., были заложены научные основы прогнозирования расчетных объемов работ, которые и сегодня являются частью общей теории восстановления железных дорог.
В начале 70-х гг. в войсках развертывается работа по исследованию способов и организации восстановления барьерных объектов в условиях сильного радиоактивного заражения, обоснованию технических требований к восстановлению фронтовых и тыловых железных дорог.
Трудами Ю. Н. Полосина, Л. М. Подымова создаются теоретические основы проектирования обходов разрушенных объектов в условиях радиоактивного заражения местности, а в работах А. Г. Балакина были предложены методы (методики) обоснования технических требований к восстановлению основных железнодорожных сооружений.
Научные труды Ю. Н. Полосина и А. Г. Балакина были представлены на соискание ученой степени доктора технических наук и успешно защищены.
Основные результаты, выводы и предложения по этим и другим исследованиям были положены в основу разработки: Указаний по ускоренным изысканиям и проектированию обходов барьерных мест (ИПО-75), Основных технических требований к восстановлению фронтовых железных дорог (ОТТФ-78), Технических условий на сооружение сокращенных обходов барьерных мест (ТУСО-81), Технических условий на проектирование военных железнодорожных мостов (ТУВМ), Единых технических требований к восстановлению железных дорог на территории оперативного тыла (ЕТТ-ЖД, 1975 г.).
В последующие годы исследования по разработке способов и организации восстановления барьерных объектов, технических требований были продолжены Л. А. Оленичевым, С. Ф. Колобовым, Г. П. Сытником. [230]
В конце 50-х гг., в связи с появлением электронно-вычислительных машин (ЭВМ) отечественного производства, почти во все отрасли военной науки начали широко внедряться методы исследования операций, что не могло не сказаться и на дальнейшем развитии теории восстановления железных дорог. Реализация этого научного направления потребовала проведения глубоких исследований по организации работы органов управления всех уровней при подготовке и непосредственном ведении восстановительных работ, разработки методик выбора рациональных организационных решений по восстановлению железных дорог.
Учеными ВАТТ, 191 ВНИО в 70-е и 80-е гг. была выполнена большая работа по созданию теоретических основ оптимизации организационных решений по восстановлению железных дорог в операциях. Была исследована работа всех органов управления Железнодорожных войск при планировании и организации их действий при восстановлении железных дорог, определен комплекс информационных, расчетных и оптимизационных задач, решаемых в органах управления при выработке решений и планировании действий войск, разработаны многие методики решения этих задач.
Всего по данной проблематике за рассматриваемый период было выполнено свыше 20 научно-исследовательных работ, основными из которых являются: НИР «Речь Ж», «Тент», «Резерв», «Омега», «Призыв», «Загрузчик», «Эпицентр», «Преодоление», «Колокол», «Маневр» и др. Кроме этих работ, в ряде диссертационных исследований были разработаны методы (методики) решения многих задач с применением методов использования операций и ЭВМ.
К сожалению, по ряду объективных и субъективных причин не все, что было сделано большим коллективом ученых и практиков по этому научному направлению развития теории восстановления железных дорог, удалось широко внедрить в практику войск. Сейчас ни у кого не вызывает сомнения, что это направление развития военно-транспортной науки является актуальным и должно развиваться нынешним поколением ученых.
Мы не можем не отметить тех, кто создавал и развивал это научное направление — проблему автоматизации процессов управления войсками при выполнении ими задач по восстановлению железных дорог. Это Р. А. Лебедев, выполнивший первую диссертационную работу по этой проблеме, П. П. Нефедов, А. Е. Лопухов, которые по праву являются пионерами решения оптимизационных задач с применением методов исследования операций, а также Г. Г. Паршин, Г. И. Довженко, Г. К. Васильев, И. И. Кока, Ю. А. Агейкин, Г. А. Иванов, Ю. П. Вяткин, Е. Б. Сизов, Л. А. Бутаков, Н. В. Квашенко, Л. А. Стуйт и многие другие исследователи. [231]
Большая работа, проделанная в 1968–1991 гг. по дальнейшему развитию теории и практики восстановления железных дорог, определила необходимость переработки ряда руководящих документов, учебников и учебных пособий.
С 1 января 1987 г. вводится новое Наставление по действиям Железнодорожных войск, основным автором которого был Г. П. Копылов, в 1978 г. — Руководство по технической разведке железных дорог, в 1989 г. — Руководство по техническому обеспечению Железнодорожных войск, в 1987 г. — Руководство по материальному обеспечению Железнодорожных войск.
В этот период учеными ВАТТ и училища ВОСО перерабатываются и издаются новые учебники: «Восстановление и техническое прикрытие железных дорог» (1976 г.), «Восстановление мостов и труб на железных дорогах» (1989 г.), «Строительство железных дорог» (1989 г.) «Организация восстановления железных дорог» (1987 г.), а также учебное пособие «Технология и организация восстановления отдельных видов железнодорожных сооружений» (1972 г.) Большой вклад в их написание внесли: Е. Б. Сизов, А. Е. Лопухов, В. Ф. Макаров, В. Х. Махмудов, Л. А. Оленичев, С. Ф. Колобов, С. Д. Дашевский, Г. И. Довженко и многие другие.
В 70–80-е гг. была выполнена большая научная работа по развитию теории технического прикрытия железных дорог, которой руководил профессор Ф. Ф. Гусаров. Им и его учениками (Е. Б. Сизов, А. Е. Лопухов, Л. А. Бутаков) в этот период создаются научные основы технического прикрытия железных дорог.
В ряде выполненных научно-исследовательских и диссертационных работ разрабатываются методики, методы решения основных задач, составляющие и в настоящее время научные основы организации технического прикрытия железных дорог:
методы прогнозирования расчетных объемов работ и потребности сил и средств для технического прикрытия железных дорог;
методики расстановки ресурсов технического прикрытия по объектам, расположенным на рубеже, направлении, железнодорожной сети;
методика выбора рациональных мероприятий по заблаговременной и непосредственной подготовке объектов технического прикрытия;
методы расчета мобилизационных и войсковых запасов материалов и конструкций для технического прикрытия железных дорог и их эшелонирования по уровням управления.
Кроме того, детально исследуются вопросы планирования и организации технического прикрытия объекта, группы объектов, технического и тылового обеспечения Железнодорожных войск. [232]
Итоговыми результатами этих исследований, а также работ ряда других ученых ВНИИЖТ, 191 ВНИО (А. К. Тотосов, А. П. Закомолдин, Г. А. Иванов, В. Г. Поплавский, Г. П. Копылов, А. П. Почечуев) было создание научных основ, определение критериев, принципов организации технического прикрытия железных дорог, основных положений по организации управления силами и средствами и их обеспечению.
Все принципиальные положения по организации технического прикрытия железных дорог были закреплены рядом руководящих документов (Наставление по мобилизационной подготовке железнодорожного транспорта Союза ССР, 1970; Наставление по техническому прикрытию железных дорог Союза ССР, 1987 г.; Руководство по восстановлению устройств электроснабжения электрической тяги железных дорог, 1986 г.; «Основные технические требования к восстановлению железных дорог Союза ССР в военное время» (ОТТ-72), 1973 г.; Инструкция по разработке обосновывающих материалов строительства в военное время обходов железнодорожных объектов, 1987 г.; Руководство для железнодорожных войск «Действия железнодорожного корпуса при техническом прикрытии железных дорог», 1987 г.).
Значимость технического прикрытия железных дорог в общем комплексе мероприятий по повышению их живучести в военное время и значительная роль Железнодорожных войск в общей системе технического прикрытия железных дорог страны определили необходимость серьезной подготовки офицерского состава к выполнению этой важнейшей задачи. С 1976 г. в учебный план подготовки слушателей ВАТТ вводится самостоятельная дисциплина «Организация технического прикрытия железных дорог», а в 1989 г. по ней издается первое учебное пособие под редакцией профессора Ф. Ф. Гусарова.
В начале 70-х гг. учеными транспортных министерств и Железнодорожных войск выполняется ряд комплексных научно исследовательских тем по проблеме организации технического прикрытия железных дорог фронта, в том числе при совместных действиях Объединенных вооруженных сил государств — участников Варшавского договора. В них были исследованы особенности условий, основные принципы организации технического прикрытия железных дорог фронта, разработаны методики решения основных задач планирования как при ведении боевых действий с применением ядерного оружия, так и обычных средств поражения.
Основным итоговым результатом проделанной работы явились разработка и утверждение в 1975 г. на межправительственном [233] уровне Единых технических требований на восстановление железных дорог на территории оперативного тыла (ЕТТ — ЖД) и Основ организации технического прикрытия железных, автомобильных дорог и водных путей государств — участников Варшавского Договора при совместных действиях Объединенных вооруженных сил. Этими документами было определено, что союзные страны берут на себя обязательство обеспечить на своих территориях эксплуатацию и техническое прикрытие путей сообщений в общих интересах союзных войск.
Существенный вклад в развитие теории заграждения железных дорог был сделан В. Г. Смирновым при разработке в 1969 г. темы «Заграждение железных дорог в операциях ракетно-ядерной войны». В ней впервые был дан глубокий анализ роли железных дорог в транспортной системе вероятного противника при проведении им глубоких наступательных операций и сделан вывод о необходимости заграждения железных дорог нашими войсками, разработаны методики определения рациональных масштабов разрушений и минирования транспортных объектов и участков, определены основные элементы системы заграждений железных дорог как системы препятствий и даны количественные рекомендации по показателям исследуемой системы.
В 1968–1982 гг. по проблеме заграждения железных дорог было выполнено только в ВАТТ шесть крупных научно-исследовательских тем («Прогресс», 1975 г.; «Фагоцит», «Фаворит», 1975–1979 гг.; «Перспектива», 1980 г.; «Прогресс», 1984 г.; «Темп», 1984 г.). В этих темах были даны предложения по уточнению методики определения масштабов заграждения железных дорог фронта, предложен порядок планирования выполнения этой задачи во всех органах управления Железнодорожных войск, исследованы вопросы организации заграждения железных дорог подвижными отрядами заграждения, была доказана целесообразность создания в Железнодорожных войсках специализированных частей и подразделений для выполнения этой боевой задачи.
Учениками В. Г. Смирнова в этот же период выполняется ряд диссертационных работ, в которых решаются частные научные задачи общей проблемы разминирования железных дорог. В этих трудах были разработаны: методика оценки эффективности разминирования железных дорог (А. С. Будаков, 1975 г.), методика обоснования потребности сил и средств для организации противоминного обеспечения действий отдельной железнодорожной бригады (А. И. Доценко, 1983 г.), методика определения потребности сил и средств для разминирования железных дорог фронта (М. П. Китайгородский, 1985 г.), методика определения потребности [234] сил и средств для разминирования эксплуатируемых железных дорог в тыловой полосе фронта (В. Г. Поплавский, 1990 г.).
Развитие научных основ заграждения и разминирования железных дорог не могло не отразиться на структуре и содержании аналогичной дисциплины, читаемой слушателям в ВАТТ. В 1973 г. переиздается учебник «Заграждение и разминирование фронтовых железных дорог», а в 1988 г. выходят новые учебные пособия «Организация заграждения и разминирования железных дорог» и «Современные средства разведки и поиска мин и невзорвавшихся боеприпасов».
Необходимо отдать должное коллективу ученых-заградителей, сумевших создать научные основы заграждения и разминирования железных дорог, которые и в настоящее время не вызывают принципиальных возражений (В. Г. Смирнов, И. В. Яковлев, В. Г. Гончаренко, А. Я. Пономарев, А. И. Доценко, А. С. Буданов, В. Г. Поплавский, М. П. Китайгородский).
Практическая реализация разработанной теории и практики заграждения и разминирования железных дорог нашла отражение в руководящих документах Железнодорожных войск (Наставление по действиям Железнодорожных войск, 1986 г., руководства для Железнодорожных войск «Заграждение фронтовых железных дорог» — ЗЖД-78, «Разминирование фронтовых железных дорог» — РЖД-81).
Одним из важнейших направлений научных исследований в 1968–1991 гг. было совершенствование структуры войск, штатов и табелей воинских частей на военное время. Это научное направление в основном развивалось генералами и офицерами ЦУЖВ (ГУЖВ), 191 ВНИО, а также в диссертационных работах адъюнктов и соискателей ВАТТ, ВТУ ЖДВ РФ, военных кафедр транспортных вузов. В работах М. К. Макарцева, Г. И. Когатько, В. Г. Химченко, В. В. Лапшина, Н. Г. Соколова, Г. А. Иванова, В. Г. Поплавского, П. А. Гордеева, Е. Б. Сизова, А. И. Доценко, Б. М. Григорьева, Н. И. Беловолова, В. А. Ломова, А. А. Айгинова и многих других ученых и инженеров были даны множество предложений по совершенствованию штата и табеля частей и подразделений войск, внедрение которых значительно повышало их производственные возможности, мобильность и эффективность управления ими.
В 80-е — начале 90-х гг. в Железнодорожных войсках проводятся исследования по ряду научных направлений, определяющих транспортную науку в целом.
Значительный вклад в развитие теории зернистых сред, разработанной профессором И. И. Кандауровым еще в 1952 г., внес А. В. Матвеев. Им были предложены методы прогнозирования [235] осадок грунтовых оснований поверхностных фундаментов опор военных железнодорожных мостов с учетом времени их эксплуатации и пропускаемой по ним нагрузки.
В настоящее время широкое применение при реконструкции железных дорог находит разрядно-импульсная технология (РИТ) укрепления земляного полотна, научные основы которой были разработаны в 1983 г. Г. Н. Гавриловым. В последующих работах его учеников область применения этой технологии была расширена, и в частности К. В. Петровым были предложены способы изготовления железобетонных изделий на основе РИТ, обеспечивающие существенное сокращение расхода вяжущего материала и повышение прочности бетона.
А. В Матвееву, Г. Н. Гаврилову, К. В. Петрову были присуждены ученые степени доктора технических наук. В настоящее время они продолжают исследования по этим научным направлениям.
В 1954–1991 гг. получили дальнейшее развитие теория и практика технического обеспечения Железнодорожных войск.
Оснащение войск новой специальной техникой, начатое в послевоенный период и особенно с 1958 г., значительно повысило их энерговооруженность по всем видам работ и составило к концу указанного периода 33 л.с. на одного человека (энерговооруженность войск к 1945 г. не превышала 3 л.с. на одного человека).
Наряду с количественным ростом средства технического вооружения претерпели значительные качественные изменения. Ручной привод и громоздкие паросиловые установки практически были исключены. Повсеместное распространение получили дизельные и дизель-электрические силовые установки, многомоторный электропривод, электрические, гидравлические и пневматические системы управления. На ряде специальных машин нашли применение полуавтоматические и автоматические системы управления.
Стало очевидным, что новые средства могут дать должный эффект только при поддержании их в постоянной технической готовности к использованию, правильной эксплуатации, высоком качестве технического обслуживания и ремонта. Необходимость выполнения этих условий потребовала разработки и проведения в жизнь ряда организационно-штатных и технических мероприятий по совершенствованию существующей системы обслуживания и ремонта техники.
Разработка этих мероприятий велась на основе опыта эксплуатации и ремонта техники в процессе выполнения войсками учебно-практических работ по строительству железных дорог, анализа результатов опытно-исследовательских и тактико-специальных учений, обобщения опыта Великой Отечественной войны и выполненных исследований. [236]
Для поддержания возросшего количества машин и механизмов в исправном состоянии требовалась новая система их технического обслуживания и ремонта.
В основу формирования такой системы была положена планово-предупредительная система обслуживания и ремонта машин, принятая в конце 50-х гг. в аналогичных системах других министерств и ведомств.
Формирование новой системы технического обслуживания и ремонта машин закончилось в войсках в начале 60-х гг. На нее возлагалось:
проведение технического обслуживания и текущего ремонта несложной техники роты собственными силами и средствами;
обслуживание и текущий ремонт сложных машин силами и средствами батальона;
выполнение среднего ремонта всех машин и капитального ремонта несложной техники бригады силами и средствами бригады;
выполнение капитального ремонта табельной техники бригад, не требующей заводских условий ремонта, силами и средствами фронта.
Для выполнения этих задач в дополнение к техническим ротам, имевшимся в батальонах, в штаты рот мостовых, путевых и механизации были включены технические взводы, в штаты бригад и в состав железнодорожных войск фронта — технические батальоны. Это позволило создать систему, обеспечивающую распределение задач по обслуживанию и ремонту техники войск между различными уровнями управления.
Необходимо отметить, что на технический батальон железнодорожных войск фронта, кроме основной задачи по капитальному ремонту табельной техники бригад, были возложены задачи по организации сборного пункта поврежденных машин (СППМ), капитальному ремонту и восстановлению отдельных агрегатов машин, созданию обменного пункта агрегатов и снабжение ими бригад (воинских частей) для ремонта техники агрегатным методом в полевых условиях.
Технические взводы рот были укомплектованы мастерскими типа ПММ, технические роты частей и технические батальоны бригад — мастерскими ПРМА-2М, а технические батальоны, подчиненные НЖВФ, — мастерскими МХ на железнодорожном ходу.
При выполнении учебно-практических работ в мирное время, а также при техническом прикрытии порученных войскам объектов в глубине страны предусматривалось вместо мастерских ПРМА использовать мастерские НВРМ на железнодорожном ходу 5-вагонного состава. [237]
Новая система эксплуатации и ремонта техники Железнодорожных войск юридически была закреплена в руководящих документах. Вопросы поддержания в состоянии высокой технической готовности парка машин, находящихся на длительном хранении, были изложены в специальном Руководстве для Железнодорожных войск, а в 1965 г. было написано Б. А. Андреевым первое Руководство по эксплуатации и ремонту средств технического вооружения (РЭР-65). Оно определило систему требований по содержанию техники, календарно-принудительную систему технического обслуживания машин с малым годовым расходом моторесурсов, меры по повышению коэффициента технической готовности рабочего парка машин и сокращению сроков ремонта путем создания оборотного фонда агрегатов и обменного фонда техники в технических батальонах. Этим Руководством были определены обязанности должностных лиц соединений, воинских частей и подразделений войск.
В конце 60-х — в начале 70-х гг. работами А. В. Каракулева и Н. Г. Гаркави было положено начало фундаментальным исследованиям по проблеме организации технического обеспечения Железнодорожных войск.
А. В. Каракулевым разрабатываются научно обоснованные методы анализа и синтеза системы ремонта, планирования и организации ремонта техники в войсках, а также предложения по укомплектованию войск техникой, а Н. Г. Гаркави — принципы, методы и технические средства организации эксплуатации строительно-восстановительной техники войск.
Фундаментальные исследования этих ученых были продолжены в 70-е гг. их учениками (Н. Г. Тесленко, Б. И. Цыбулевский, О. А. Бардышев, Ю. А. Шаповалов, А. К. Петрукович, Г. А. Ложечников) при разработке ими научно-исследовательских и диссертационных тем. Только в 70-е гг. по проблеме технического обеспечения Железнодорожных войск учеными ВАТТ и 191 ВНИО было разработано свыше 15 научно-исследовательских тем («Вега-61», тема 50–71, тема 46–71, тема 43–72, «Резерв», «Прогресс», «Руководство» и др.), которые, как правило, были посвящены исследованию отдельных элементов системы обслуживания и ремонта техники войск. Необходимо также отметить, что в эти годы вводится понятие «техническое обеспечение Железнодорожных войск».
К середине 70-х гг. энерговооруженность войск превысила 45 л. с. на человека и в связи с оснащением войск мощной современной техникой продолжала нарастать. Количество единиц техники в воинских частях существенно возросло, усложнилось ее обслуживание и ремонт. Подразделения и части, имевшиеся в [238] войсках для проведения технического обслуживания и ремонта табельной техники, требовали совершенствования как их структуры, так и системы управления.
В 1976 г. в войсках вводится институт заместителей командиров батальонов, бригад и корпусов по технической части. С этого момента главные инженеры воинских частей и соединений стали нести ответственность только за эффективное использование техники по предназначению при выполнении строительных (восстановительных) работ. Ответственность же за исправное состояние машин, технически правильное их использование, обслуживание, хранение, эвакуацию, ремонт и поддержание их в готовности к выполнению задач была возложена на заместителей командиров по технической части.
Введение института заместителей командиров по технической части способствовало дальнейшему совершенствованию отдельных элементов системы технического обеспечения войск, более четкому распределению задач и обязанностей как по уровням структурного построения войск, так и между должностными лицами каждого уровня управления. Было осуществлено переоснащение ремонтных подразделений новыми средствами для обслуживания и ремонта техники войск.
В 1975 г. на оснащение войск стали поступать мастерские МТО-СДМ, которые позволяли осуществлять смазочно-регулировочные работы, замену масел и текущий ремонт машин, в том числе с гидроприводом, в полевых условиях. В конце 70-х гг. в табель ремонтного батальона бригады была включена кислороддобывающая станция на автомобильном ходу (АКДС-70), которая обеспечивала независимость воинских частей в удовлетворении потребностей в технологических газах от внешних источников.
Целостная система взглядов на структуру системы технического обеспечения войск, ее задачи и принципы функционирования отдельных подсистем сложились только к середине 80-х гг. Обслуживание и текущий ремонт техники воинских частей предусматривалось выполнять их ремонтными подразделениями, средний ремонт машин в основном агрегатным методом — ремонтными батальонами бригад, капитальный ремонт агрегатов — ремонтными воинскими частями корпусов (железнодорожных войск фронтов), капитальный ремонт техники — ремонтными частями центрального подчинения.
В конце 80-х — начале 90-х гг. был разработан и стал поступать на оснащение воинских частей ремонтный комплекс ПРК-1, отвечающий современным требованиям к средствам по обслуживанию и ремонту техники с гидроприводом в полевых условиях. [239]
В этот же период вводятся в состав корпусов отдельные ремонтно-восстановительные батальоны (агрегатов автомобилей).
В начале 90-х гг. для большинства соединений войск главной задачей становится ведение мобилизационной работы и содержание техники длительного хранения, своевременное выполнение регламентированных технических обслуживании и ремонтов. В это время в войсках создаются специальные подразделения регламентных работ, которые оснащаются подвижными пунктами консервации (ППК).
Сложившаяся к началу 80-х гг. система технического обеспечения войск официально была закреплена Наставлением по действиям Железнодорожных войск 1986 г. и тремя Руководствами (РТО-86, часть I — для мирного времени, часть II — для военного времени и РХВ-87). Разработке этих руководящих документов для войск предшествовала большая научно-исследовательская работа, проведенная в 191 ВНИО и ВАТТ по проблеме технического обеспечения войск.
С середины 70-х и в 80-е гг. тематика исследований по данной проблеме была откорректирована в связи со строительством Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. По заданию ГУЖВ был выполнен ряд крупных научно-исследовательских тем («Зима», 1975 г.; тема 30–76, 1979 г.; «Барьер», 1982 г. и др.), а также диссертационных работ, в которых исследовались вопросы технического обеспечения войск в сложных климатических условиях.
По результатам выполненных тем были даны войскам конкретные рекомендации по использованию и эксплуатации строительной техники в суровых климатических условиях.
Насыщение войск техникой, сложность эксплуатации и ремонта в военное время определили необходимость переориентации учебных планов и программ подготовки офицерских кадров. От изучения конструкций машин и развития творческих способностей обучаемых по конструированию механизмов и различных приспособлений для механизации работ подготовка офицеров все более выстраивалась как подготовка специалистов вначале по эксплуатации и ремонту техники, а затем по организации технического обеспечения войск.
Для подготовки таких специалистов в ВАТТ издается в 1991 г. первый учебник «Организация технического обеспечения Железнодорожных и дорожных войск» под редакцией Ю. А. Шаповалова. В нем были изложены задачи, структура и основы функционирования системы технического обеспечения. [240]
Необходимо отметить, что в 60–80-е гг. был издан ряд учебников для подготовки в ВАТТ слушателей-механиков, в которых отражена вся динамика развития техники и системы технического обеспечения войск за этот период. Кроме уже отмеченных, основными из них являются: «Машины инженерного вооружения», 1961 г.; «Ремонт средств технического вооружения Железнодорожных войск», 1972 г.; «Эксплуатация средств технического вооружения Железнодорожных и дорожных войск», 1974 г.; «Теория и расчет средств технического вооружения Железнодорожных и дорожных войск», 1976 г.; «Техника Железнодорожных и дорожных войск», 1988 г. Авторами этих учебников являются: М. А. Корнеев, Н. Г. Гаркави, А. Н. Данилов, А. В Каракулев, Б. И. Цыбулевский, Г. А. Ложечников, В. И. Аринченков, Ю. А. Шаповалов, А. В. Скрыльников, О. А. Бардышев, Д. И. Попов, А. К. Петрукович, В. Н. Породько.
В заключение необходимо отметить генералов и офицеров войск, которые много сделали в решении вопросов практической организации эксплуатации и ремонта средств технического вооружения. Это Б. А. Андреев, Е. И. Волков, Д. Г. Вугельман, Я. А, Доброславский, С. М. Елизаров, С. В. Заливко, В. В. Ковалинский, А. В. Макеев, А. Ф. Малишевский, Г. П. Павлов, Е. С. Прозоров, В. Г. Рожещенко, М. М. Савченко, Н. Ф Стадниченко, В. А. Стрижибиков, С. А. Филатов, В. В. Осипов, А. А. Рыбаков и многие другие.
Важная роль в решении задач Железнодорожных войск как в военное, так и в мирное время принадлежит тылу, основная задача которого заключается в обеспечении соединений и воинских частей всеми видами материальных средств.
В ходе Великой Отечественной войны был накоплен богатый опыт тылового обеспечения войск, сложились определенная система и способы их снабжения материальными средствами, а также организационная структура воинских частей и учреждений тыла Железнодорожных войск.
По окончании войны, когда Железнодорожные войска перешли к капитальному восстановлению железных дорог, структура тыла претерпела некоторые изменения. В ГУВВР наряду с Управлением снабжения были образованы сначала отдел, а затем Управление подсобных предприятий. Это управление руководило созданными в войсках предприятиями по заготовке леса, камня, щебня и других материалов, сборных жилых домов. В управлении корпусов вопросами снабжения ведали штатные «Стройтехснабы», подсобными предприятиями — отделы подсобных предприятий, а в бригадах — соответственно отделы материально-технического снабжения и отделения подсобных предприятии. [241] В ГУВВР (с 1950 года — ГУЖВ), корпусах и бригадах имелись базы материально-технического снабжения. Такая система руководства снабжением просуществовала до 1957 г.
В 1957 г., в связи со значительным сокращением численности Железнодорожных войск, большинство подсобных предприятий было передано Министерству транспортного строительства СССР. В УЖВ вместо управлений снабжения и подсобных предприятий был образован отдел материально-технического снабжения, а в корпусах и бригадах соответственно отделы и отделения. Базы материально-технического снабжения были сохранены. Такая организация снабжения материальными средствами просуществовала до 1989 г.
Необходимость совершенствования структуры Железнодорожных войск в основном определялась задачами мирного времени по капитальному восстановлению и строительству железных дорог. При этом исследованию вопросов тылового обеспечения войск в военное время в конце 40-х и в 50-е гг. уделялось недостаточное внимание. Отдельные частные вопросы материального обеспечения решались в рамках тематики, в которой рассматривалась общая организация действий Железнодорожных войск при выполнении ими задач по штатному предназначению. Поэтому обеспечение Железнодорожных войск материальными средствами в операциях долгое время являлось сложной и недостаточно исследованной проблемой в теории и практике восстановления железных дорог.
Исследования этой проблемы были начаты только в начале 60-х гг. В 1964 г. в ВАТТ впервые была выполнена научно-исследовательская тема «Материальное и техническое обеспечение работ по восстановлению фронтовых железных дорог», положившая начало решению проблемы тылового обеспечения Железнодорожных войск в военное время. В ней были разработаны научные основы планирования материального обеспечения Железнодорожных войск, сформулированы принципы их обеспечения материалами и конструкциями, материальными средствами общевойсковой номенклатуры, определены размеры требуемых запасов материалов и конструкций, создаваемых в войсках при подготовке наступательной операции, а также объем транспортной работы по подвозу материалов и конструкций в ходе операции. На основе этих показателей оценена потребность транспорта всех видов в каждом звене подвоза. Выводы и предложения, сформулированные в отчете по теме, нашли отражение в Наставлении по действиям Железнодорожных войск 1967 г.
Дальнейшее развитие теории и практики тылового обеспечения войск приходится на 70-е и 80-е гг. [242]
В начале 70-х гг. стала очевидной необходимость проведения комплексного исследования по проблеме материального обеспечения войск в военное время. Было доказано, что существующая система материального обеспечения войск не в полной мере соответствовала требованиям, предъявляемым Министром обороны СССР к тыловому обеспечению войск в современных операциях. На основе анализа существующей системы были определены противоречия между организацией выполнения войсками задач по восстановлению, техническому прикрытию и заграждению железных дорог и организацией их тылового обеспечения, а также определен основной принцип перестройки тыла Железнодорожных войск — создание системы тылового обеспечения на общевойсковой основе, принятой в Вооруженных силах СССР.
Исследование проблемы материального обеспечения Железнодорожных войск в операциях началось в ВАТТ и 191 ВНИО с 1969 г. Коллективом ученых и адъюнктов был разработан ряд научно-исследовательских тем, положивших начало практической работе по перестройке тыла Железнодорожных войск («Исследование путей дальнейшего совершенствования организации подвоза материальных ресурсов для восстановления железных дорог во фронтовой наступательной операции на Западном ТВД», 1969 г.; «Система обеспечения железнодорожных войск фронта материалами, конструкциями и мостовым имуществом», 1983 г.; «Методика обоснования рациональных запасов материалов и конструкций, создаваемых в мирное время для восстановления железных дорог», 1984 г; «Определение требуемых размеров войсковых запасов материалов и конструкций для частей Железнодорожных войск», 1988 г.; «Проблема материального обеспечения железнодорожных войск в операциях», 1987 г.; «Совершенствование системы материального и технического обеспечения железнодорожных войск в операциях», 1985 г. и многие другие темы).
В этих работах была разработана теория проектирования системы материального обеспечения Железнодорожных войск и управления ею в операциях, обоснованы требуемые размеры мобилизационных запасов материалов и конструкций для восстановления железных дорог на различных ТВД, предложены принципы и способы обеспечения Железнодорожных войск материальными средствами, исследованы пути оптимизации планирования данного вида обеспечения.
Результаты выполненных работ неоднократно обсуждались на научно-технических совещаниях в ГУЖВ, конференциях в ВАТТ, были использованы при написании Наставления по действиям Железнодорожных войск 1986 г., учебников по восстановлению железных дорог 1976 и 1987 гг., учебника «Войсковой тыл» 1985 г., [243] Руководства для Железнодорожных войск «Обеспечение соединений и частей восстановительными материалами, конструкциями и инженерными боеприпасами» 1986 г., а также при разработке ряда руководящих документов для Железнодорожных войск.
Практическим результатом проделанной работы явилась проведенная в конце 80-х гг. перестройка тыла Железнодорожных войск, главным содержанием которой было создание батальонов материально-технического обеспечения в корпусах (Железнодорожных войсках фронтов), бригадах. На эти батальоны была возложена задача по снабжению войск всеми видами материальных средств соответственно в каждом уровне управления.
Таким образом, в конце 80-х гг. система материального обеспечения Железнодорожных войск была приведена в соответствии с условиями восстановления, технического прикрытия и заграждения железных дорог в операциях. Она способствовала повышению темпов восстановления железных дорог, более эффективному использованию потенциальных возможностей воинских частей и соединений Железнодорожных войск при выполнении задач по их предназначению в военное время.
Большую организаторскую работу по совершенствованию системы тылового обеспечения Железнодорожных войск 1954–1968 гг. проделали С. Н. Беляев, А. С. Вешкурцев, С. А. Гребенюк, В. П. Голубков, А. А. Губин, С. В. Зелинский, Ж. Г. Исаакян, В. М. Кургузов, В. А. Карлашов, А. И. Карначев, В. М. Ладодо, А. Н. Титов, С. Н. Тютяев, И. Я. Шепицин и многие другие генералы и офицеры.
Существенный вклад в развитие теории и практики тылового обеспечения войск в операциях, в реформирование структуры тыла на войсковом принципе его построения внесли И. С. Матвейков, А. К. Волков, А. М. Зимин, Е. Б. Сизов, А. Ф. Парамонов, Ю. Б. Кузьмин, В. Н. Бондаревский. За разработку научных основ проектирования системы материального обеспечения Железнодорожных войск в целом и отдельных ее производственных и управленческих элементов Е. Б. Сизову была присуждена ученая степень доктора военных наук.
6.3. Развитие специальных технических средств войск (1945–1991 гг.)
До середины 50-х гг. возможности оснащения войск новой техникой были крайне ограничены из-за утраты значительной части промышленного потенциала страны. Однако и в этих условиях развитие специальной техники войск продолжалось. Ремонтные и промышленные предприятия войск освоили выпуск специальных [244] технических средств, к важнейшим из которых относятся различные виды путеукладчиков для укладки пути звеньями длиной 12,5 или 25 м с деревянными шпалами (путеукладчики БС-1, ИК, ЗГУ и др.), копры КДМ-1 и КДМ-2М с дизель-молотами УР-500 и У Р-1250 для забивки свай, подвижные мастерские на железнодорожном ходу МХ (10-вагонного состава), НВРМ (5-вагонного состава) и УМ (в одном вагоне).
Была продолжена работа, начатая еще в годы войны, по созданию различных типов консольных кранов, оборудования для подъемки пролетных строений, разнообразного механизированного инструмента, пороховых приборов для рубки рельсов и пробивания в них отверстий.
Во второй половине 50-х гг. и в 60-е гг. была выполнена огромная работа по созданию и оснащению войск новой, более производительной строительно-восстановительной техникой, по разработке прогрессивных конструкций, имущества, оборудования, различных технических средств для восстановления железнодорожных объектов.
Основой для выполнения этой работы явилось восстановление и наращивание разрушенного войной промышленного потенциала страны, а также создание комплексной научно-промышленной базы войск, которая включала в себя:
военный научно-исследовательский отдел Железнодорожных войск;
центральные заводы Железнодорожных войск в Брянске, Харькове, Томилино, Торжке, стройдвор в Вязьме;
Центральный испытательный полигон в Ильино (1950–1970 гг. — учебно-опытный железнодорожный полигон);
испытательный мостовой железнодорожный полк в Ярославле (до 1980 г. — учебно-опытный мостовой железнодорожный полк);
конструкторские, технологические, проектные организации Минтрансстроя и МПС СССР с подразделениями, специализированными на работах по заказу войск.
Одновременно были усилены работы по размещению заказов войск на разработку и последующую постановку на производство специальных технических средств на предприятиях промышленности страны.
Основными направлениями работ по созданию специальных технических средств для Железнодорожных войск, включающих выполнение исследований, экспериментальные и опытно-конструкторские работы, испытания, постановку продукции на производство, явились: [245]
техника для строительства и восстановления пути;
машины, оборудование, инструмент для восстановления мостов на железных дорогах;
инвентарные и типовые конструкции, имущество для восстановления мостов;
транспортные средства на комбинированном ходу для движения по автодорогам и железнодорожному пути;
подвижные средства ремонта и обслуживания техники на автомобильном ходу;
другие специальные технические средства.
К основным достижениям в области создания техники для восстановления и строительства железнодорожного пути необходимо отнести следующие.
В начале 60-х гг. был разработан и поставлен на производство портальный путеукладчик ПБ-2 для укладки железнодорожного пути колеи 1520 и 1435 мм звеньями длиной до 30 м с деревянными шпалами и до 25 м с железобетонными шпалами. В последующем путеукладчик прошел несколько модернизаций, обеспечивающих укладку звеньев пути, подаваемых к путеукладчику на сцепах специально оборудованных железнодорожных платформ (путеукладчики ПБ-3 с трактором С-100, Т-100М, ПБ-3М, ПБ-3М1 с трактором Т-100М, Т-130, Т-170). Эти путеукладчики и в настоящее время являются основным табельным средством путевых батальонов, находят применение при капитальном строительстве железнодорожного пути.
Массовое внедрение в войсках путеукладчиков потребовало создания оборудования для звеносборочных баз, позволяющего механизировать значительную часть тяжелых ручных работ и организовать конвейерную сборку звеньев железнодорожного пути. К середине 60-х гг. в войска начали поступать полуавтоматические звеносборочные линии ППЗЛ-500 (позднее — ППЗЛ 650), позволившие механизировать работы по сборке звеньев и имевшие сменную производительность до 500 (650) м пути.
Однако на этом конструкторская мысль не останавливалась. Значительная масса звеносборочных линий, высокая их энергоемкость заставили вести поиск более простых конструкторских и технологических решений, результатом которых явилось создание значительно более простого, облегченного стенда ЗС-400 (позже — ЗС-400М), поставленного на производство во второй половине 60-х гг. В дальнейшем, с учетом опыта разработки стенда ЗС-400, линии ППЗЛ-650, других экспериментальных и опытных работ были созданы звеносборочные стенды ЗС-500 и ЗС-500М, поставляемые и в настоящее время на оснащение путевых батальонов. [246]
В конце 50-х гг. войска оснащаются первыми машинами для балластировки пути. Это тракторный дозировщик ТД-3 с канатным управлением на базе трактора С-80 на комбинированном ходу (позднее — тракторные дозировщики ТДГ-1, ТТД-1 с гидроуправлением на базе тракторов С-100, Т-100М, Т-130, Т-170) и прицепляемый к нему ползучий путеподъемник ПП-3, осуществляющий нерегулируемую по высоте подъемку пути на балласт, а также шпалоподбивочная машина ШПМ-2.
Параллельно с внедрением перечисленных машин активно велись работы по созданию балластировочных машин цикличного действия. Уже в начале 60-х гг. в войска начали поступать легкие путерихтовочные машины ПРМ-1 (впоследствии подъемно-рихтовочные машины ПРМ-1П, ПРМ-1ПГ, ПРМ-1ПГМ), шпалоподбивочные машины ШПМА-4 с полуавтоматическим управлением и подбивочным блоком, размещенным внутри колесной базы машины, во второй половине 60-х гг. — ШПМА-4К с консольным расположением подбивочного блока. Указанные машины явились основными балластировочными машинами вплоть до середины 80-х гг..
Требования к повышению темпов производства балластировочных работ и снижению их трудоемкости заставили искать пути создания балластировочных машин других типов. К концу 60-х гг. войска получили на оснащение подбивочные машины непрерывного действия ПМ-400, в качестве базы для которых использовался трактор Т-130 на комбинированном ходу, и электромагнитные путеподъемники непрерывного действия ЭММП-2 с тракторной тягой и использованием электромагнитов для подъемки пути. Однако незначительный ресурс и недостаточная надежность указанных машин, невозможность выполнения ими работ по обеспечению точной подъемки пути с одновременным уплотнением балласта ограничили их производство выпуском небольшого количества машин.
Сложности, возникшие в 50-х гг. с обеспечением воинских частей средствами малой механизации для путевых работ за счет поставок их промышленностью, заставили создать на промышленных предприятиях собственную базу для их производства. Традиционной, выпускаемой десятилетиями продукцией, являются гидравлические путевые домкраты, рихтовщики пути, разгонщики стыковых зазоров. По мере необходимости различными партиями выпускались костылезабивщики, шпалосверлильные станки, электроключи для стыковых гаек и клеммных скреплений, ручной инструмент. На рубеже 50–60-х гг. заводами оборонной промышленности был произведен выпуск значительного количества [247] пороховых рельсоломов и дыропробойников, обеспечивших потребности войск на длительное время.
После завершения Великой Отечественной войны Железнодорожные войска приложили максимум усилий, чтобы, опираясь на фронтовой опыт, значительно улучшить оснащение мостовых воинских частей инвентарными конструкциями, имуществом, техникой, оборудованием, инструментом для восстановления железнодорожных мостов. Без преувеличения можно сказать, что в послевоенные годы был сделан крупный прорыв в области военного мостостроения и заложена техническая база, которая и сегодня во многом определяет производственные возможности мостовых батальонов.
Как уже отмечалось, основным способом восстановления барьерных объектов (в том числе и мостов), разрушенных ядерным оружием, является строительство их обходов. Поэтому уже с конца 50-х гг. Железнодорожные войска в основном ориентировались не на восстановление разрушенных противником мостов на старой оси, а на сооружение краткосрочных и временных мостов на обходах барьерных мест, что в значительной степени определило техническую политику по этому направлению.
В 50-х гг. усилия ученых и конструкторов были сосредоточены на создании инвентарного мостового имущества и конструкций для краткосрочного и временного восстановления мостов, которое в это время практически отсутствовало.
В конце 50-х и начале 60-х гг. в войска поступает имущество наплавного железнодорожного моста НЖМ-56. Большой вклад в создание конструкции этого моста и в теорию его расчета внесли С. В. Завадский, А. И. Угличинин, В. И. Телов. С именами этих ученых связано начало внедрения в войска наплавных железнодорожных мостов.
С различными изменениями имущество моста НЖМ-56 изготовлялось заводами промышленности до 1982 г. и поставлялось МПС СССР и Железнодорожным войскам.
Несколько позже на производство было поставлено имущество разборной металлической эстакады РЭМ-500, состоящей из пролетных строений и плоских рамных металлических опор с башмаками, устанавливаемыми на грунт, монтируемых специальными сборно-разборными кранами СРК-10 и СРК-20Л. Комплект эстакады обеспечивал сооружение краткосрочного моста длиной до 500 м при наличии устойчивых грунтов под башмаками опор и ограниченных глубинах воды (до 4 м). Проектное задание и предпроектные проработки на создание эстакады были выполнены еще в 1950 г. учеными ВТА С. В. Завадским, В. И. Крыжановским, А. И. Трусовым, А. П. Лукиным. [248]
Тогда же, в конце 50-х гг., были разработаны, поставлены на производство в промышленности и приняты на оснащение войск сборно-разборные решетчатые пролетные строения с расчетным пролетом 23 и 33,6 м. Пролетные строения собирались из отдельных элементов, могли транспортироваться автотранспортом блоками длиной до 11,4 м или в разобранном виде. Основным их недостатком была необходимость специального изготовления и монтажа мостового железнодорожного полотна из деревянных брусьев. Практически в это же время заводы промышленности освоили по заказу войск выпуск имущества сборных металлических надстроек опор максимальной высоты до 40 м (УЖВ-ЛТМП).
Большая работа была выполнена по созданию типовых мостовых конструкций (свайных, ряжевых фундаментов опор, надстроек опор из пиленого и круглого леса), разработке типовых проектов использования судов речного флота (барж и барж-площадок) для сооружения наплавных железнодорожных мостов и паромных переправ.
Все это было сделано в сжатые сроки напряженным и самоотверженным трудом ученых и практиков, представляющих многие организации, воинские части и учреждения.
Параллельно с разработкой инвентарных конструкций и имущества для восстановления мостов была развернута работа по созданию новой мостовой техники. С конца 50-х и до середины 60-х гг. были созданы и начали поступать на оснащении войск:
портальные краны-копры ПКК-2х1250 с двумя свайными направляющими и молотами УР1–1250 (позже — ПКК-2х1250М с дизель-молотами УР2–1250 и возможностью установки специальной направляющей под дизель-молот УР-2–2500); копер при необходимости использовался в качестве козлового крана грузоподъемностью 2x10 т;
универсальные копровые агрегаты УКГА (позднее — УКА) на базе автомобильного крана К-52 (позднее — на кранах К-67, 8Т-210) с дизель-молотами УР-500, УР1–500, УР2–500;
универсальные сваебойные агрегаты УСА на кране К-104 (позднее — на кранах К-162, КС-4561) с дизель-молотами УР-1250 (УР1–1250, УР2–1250);
плавающие самоходные копры ПСК-500 на базе гусеничного транспортера К-61 с направляющей стрелой под дизель-молот УР-500.
Заводы войск, освоившие еще в послевоенный период выпуск дизель-молотов ударно-разбрызгивающего действия с воздушным охлаждением УР-500, УР-1250, постоянно по собственной инициативе и по заказу войск работали над их совершенствованием и постепенно перешли к выпуску молотов УР1 и УР2 с [249] массой ударной части 500, 1250, 1800, 2500 кг. Проведенные модернизации молотов улучшили их заводимость, повысили почти на 20% энергию единичного удара, облегчили их запуск при низких температурах окружающего воздуха, упростили конструкцию молотов и технологию работ.
Созданные в годы войны и после нее конструкции консольных кранов, способных осуществлять установку металлических пролетных строений длиной до 33,6 м, в том числе и с мостовым полотном, требовали для их транспортировки к объекту восстановления наличия железнодорожного пути. Кроме того, они были весьма металлоемкими. Поэтому уже в начале 60-х гг. создаются сборно-разборный кран СРК-30/40 и плавучий разборный кран ПРК-30/40, способные устанавливать сборно-разборные пролетные строения длиной 23 и 33,6 м без мостового полотна, монтировать деревянные и металлические надстройки опор.
Одним из важнейших направлений научно-технического прогресса Железнодорожных войск в 1954–1967 гг. было создание транспортных средств на комбинированном ходу для движения по автодорогам и железнодорожному пути. Необходимость развития этого направления определялась большой вероятностью ведения восстановительных работ на изолированных участках железнодорожной сети в ракетно-ядерной войне.
Наиболее активно велись работы по созданию транспортных средств на комбинированном ходу на базе серийных отечественных автомобилей и оснащению ими войск в 60–70-е гг. В этот период были созданы и поставлены на производство:
автомобили ГАЗ-69 (УАЗ-469), ГАЗ-63 (66) на комбинированном ходу для технической разведки, подвоза ограниченного количестве людей и грузов;
автомобили ЗИС-150 (ЗИЛ-164, ЗИЛ-130) для доставки грузов и в качестве легкого мотовоза для транспортировки 1–3 вагонов;
автомобили ЯАЗ-210 (КрАЗ-219, КрАЗ-257) для доставки грузов и в качестве тяжелого мотовоза для транспортировки 6–10 груженых железнодорожных вагонов.
Все перечисленные автомобили на комбинированном ходу выпускались серийно, наличие оборудования комбинированного хода не мешало их использованию в качестве обычных транспортных средств и при необходимости могло быть демонтировано.
Установка автомобилей на железнодорожный путь требовала не более одного часа для тяжелых машин, максимальная скорость движения не превышала 50–60 км/час по условиям безопасности. [250]
Быстрое оснащение войск техникой, начатое с начала 50-х гг., потребовало создания собственных подвижных средств для ее ремонта и обслуживания. Попытки использовать ремонтные средства, изготовляемые промышленностью по заказам Министерства обороны СССР, из-за узкой их специализации по видам техники и вооружения к успеху не привели.
В 60–70-е гг. были созданы и приняты на оснащение войск:
мастерские ПММ на базе автомобиля ЗИС-150 и прицепа к нему (позднее — ПММ-2 на базе автомобиля ЗИЛ-157 с прицепом, ПММ-3, ПММ-ЗМ на базе ЗИЛ-131 с прицепом);
мастерские ПРМА-2 на базе пяти автомобилей ЗИЛ-157 и трех прицепов (позднее — ПРМА-2М на базе пяти автомобилей ЗИЛ-131 и трех прицепов), мастерские МХ на железнодорожном ходу.
Оснащением воинских частей этими средствами была заложена основа создания планово-предупредительной системы технического обслуживания и ремонта техника.
В этот период велась целенаправленная работа по созданию и совершенствованию технических средств для временного и краткосрочного восстановления пунктов водоснабжения, связи, СЦБ, энергоснабжения, организации движения поездов, поиска мин и невзорвавшихся боеприпасов, технической разведки, ускоренных инженерно-геологических изысканий и проектирования объектов восстановления.
Создание и достаточно эффективное использование собственного научно-промышленного потенциала войск позволило оснащать воинские части специальными техническими средствами по номенклатуре и количеству, обеспечивающими выполнение ими задач по штатному предназначению.
Значительный вклад в создание специальных технических средств Железнодорожных войск в 1954–1968 гг. внесли генералы и офицеры Л. Б. Анисимов П. И. Бакарев, С. В. Брыкин, В. Г. Боровский, С. П. Бороздин, В. А. Васильев, А. В. Володин, Ю. В. Галкин, М. Д. Гайворонский, Л. В. Гладков, Ю. Г. Гордеев, К. А. Жданович, О. Е. Желтов, К. С. Исаев, Л. А. Коробанов, Г. В. Калиничев, В. С. Кривенец, М. П. Корнеев, А. В. Кудряшов, Л. Н. Литвинов, А. С. Лускин, Б. Г. Михайлов, В. С. Толстой, В. И. Телов, Н. В. Трубников, Л. М. Подымов, В. И. Прытков, А. И. Угличинин, И. М. Шаповалов, В. А. Шемуратов и многие другие; конструкторы В. А. Ашихмин, В. А. Беланов, А. Б. Воловик, Ф. Х. Губайдуллин, Б. Г. Лызо, В. Н. Матер, В. А. Моганов, В. М. Самсонов, С. С. Ткаченко, Н. К. Удалов, Н. С. Ширяев, В. П. Шмаков, М. Я. Штейнберг и др.
За участие в создании образцов новой техники был удостоен звания лауреата Ленинской премии Л. А. Коробанов, звания лауреата [251] Государственной премии — С. В. Брыкин, Я. Г. Кривинец, В. С. Толстой, звания заслуженного изобретателя РСФСР — К. С. Исаев, заслуженного изобретателя УССР — В. П. Корнеев.
С 1968 г. активно продолжается в войсках работа по созданию новой специальной техники и модернизации существующей для выполнения путевых, мостовых и других видов работ.
Длительное время научно-исследовательские, проектно-конструкторские и испытательные организации искали пути создания нового путеукладчика, конструкция которого обеспечивала бы большую мобильность, чем путеукладчик ПБ, с одновременным устранением операций по сборке и разборке путеукладчика при его передислокации с объекта на объект. И только в 1998 г. эта работа была завершена проведением приемочных испытаний мобильного путеукладчика на базе одноосного тягача МоАЗ-6442.
В этот период дальнейшее развитие звеносборочных стендов пошло по пути придания им мобильности и исключения значительного объема монтажно-демонтажных работ при развертывании стендов в рабочее положение. Результатом завершенных НИОКР явилось создание в дальнейшем мобильного звеносборочного стенда ЗС-500М, основные блоки которого были размещены на специальных автомобильных прицепах, а монтажные работы при развертывании сведены только к монтажу шпалопитателя и рельсопитателя.
Первый опыт разработки и эксплуатации балластировочных машин непрерывного действия (ПМ-400, ЭММП-2), полученный в 60-е гг., явился основой для последующего создания целого комплекса новых балластировочных машин аналогичного типа.
В начале 80-х гг. на производство последовательно были поставлены унифицированные между собой машины на одной базе и с одним тяговым энергетическим средством — тракторным тягачом-дозировщиком ТТД-1 на комбинированном ходу:
мобильный путеподъемник МПП-5 с системой полуавтоматического управления процессом подъемки пути по высоте;
мобильная рихтовочная машина МПР-600 с системой полуавтоматического управления процессом точной рихтовки пути;
мобильная выправочно-подбивочная машина ВПМ-600 с системой полуавтоматического управления процессом выправки пути в профиле и одновременным уплотнением балласта.
Комплекс перечисленных машин был способен поднять на балласт, выправить в плане и профиле и уплотнить балласт под шпалами с темпом до 500–600 м пути в час. Однако он оказался чересчур мощным для оснащения им путевых батальонов и был включен в табель технического (ремонтного) батальона.
На этом конструкторская мысль по модернизации балластировочных машин непрерывного действия не останавливалась. Достаточно [252] быстро создается и ставится на производство выправочно-подбивочно-рихтовочная машина непрерывного действия ВПРМ-600, совместившая в себе функции всех машин указанного комплекса и способная работать как по результатам геодезических промеров, так и при помощи устройства записи состояния пути.
Параллельно с разработкой новых балластировочных машин непрерывного действия со второй половины 70-х гг. были начаты активные работы по поиску новых схем мобильных машин циклично-непрерывного действия на единой колесной базе.
В результате обширных научно-исследовательских и экспериментальных работ была создана универсальная машина УПМ-1 на базе колесного трактора Т-158, оснащенная комбинированным ходом для движения по железнодорожному пути колеи 1520 и 1435 мм. Машина УПМ-1 была оснащена навесными блоками, позволяющими выполнять:
точную подъемку и подбивку пути с полуавтоматическим управлением процессом подъемки;
сдвижку и частичную рихтовку пути с полуавтоматическим управлением процессом рихтовки;
регулировку стыковых зазоров железнодорожного пути и установку шпал по меткам;
дозировку балласта;
очистку верхней постели шпал и шпальных ящиков от излишков балласта, оправку откосов балластной призмы, очистку железнодорожного пути от снега.
Наличие в комплекте машины двух базовых тракторов-тягачей Т-158 на комбинированном ходу при шести сменных рабочих органах позволяло выполнять указанные работы в различных сочетаниях.
Машины УПМ-1 были включены в табель путевых батальонов, а их производство было организовано на центральном заводе железнодорожной техники в Харькове. С распадом СССР выпуск машин прекратился, так как восстановить их производство на заводе оказалось невозможным из-за отсутствия подходящего российского колесного трактора.
В этих условиях войскам пришлось начать работы по созданию легких путевых машин на железнодорожном ходу. В настоящее время заводами войск выпускается подъемно-рихтовочная машина ПРМ-РМ с навесными блоками для подъемки и рихтовки пути, регулировки стыковых зазоров и установки шпал по эпюре. Завершены опытно-конструкторские работы с проведением приемочных испытаний по сменным рабочим органам для замены шпал и очистки шпальных ящиков от балласта. Начаты [253] работы по изготовлению головного образца выпровочно-подбивочной машины цикличного действия ВПРМ-Г, оснащенной также блоком очистки пути от балласта. Завершены опытно-конструкторские работы по созданию специального транспортного средства для погрузки и перевозки машин ПРМ-РМ и ВПРМ-Г.
В 70–80-е гг. проведена значительная работа по созданию нового поколения отдельных видов инструмента для путевых работ (домкратов, приборов для рихтовки пути и регулировки стыковых зазоров, пороховых дыропробойников и рельсоломов со сниженной массой, способных работать с рельсами, имеющими поверхностную и объемную закалку).
В этот период времени в войсках продолжается активная работа по дальнейшему развитию средств, способов восстановления искусственных сооружений, мостовой техники. Приоритетными направлениями в этой работе считались:
совершенствование конструкций сборно-разборных пролетных строений;
модернизация моста НЖМ-56, создание плавучих плашкоутов, имеющих палубу и приспособления для крепления техники, швартовки, заякоривания; разработка нового наплавного железнодорожного моста-ленты (МЛЖ);
совершенствование фундаментов поверхностного опирания;
широкое внедрение рамно-винтовых опор в практику военного мостостроения, в том числе и в оборудование для подъемки обрушенных пролетных строений;
разработка универсальных автопоездов для перевозки имущества НЖМ-56, сборно-разборных кранов, имеющих повышенную грузоподъемность по сравнению с существующими.
В 80-е гг. на оснащение войск поступают новые сборно-разборные пролетные строения СРП-23НС, СРП-33,6НС со сплошной стенкой, уменьшенным количеством монтажных стыков и соединений, не требующих устройства мостового полотна за счет прикрепления рельсов к верхнему поясу пролетного строения. Темп монтажа таких пролетных строений был увеличен по сравнению с СРП-23, СРП-33,6 в 8–10 раз, а трудоемкость сборки, установки и обустройства снижена почти в 20 раз.
Полученный опыт наводки наплавных железнодорожных мостов из парка НЖМ-56 выявил ряд его недостатков, как в его конструкции, так и в технологии сборки. В частности, значительные сроки сооружения береговых и переходных частей моста, большое количество болтов, обеспечивающих соединение пролетных строений железнодорожного проезда, ненадежность поперечного закрепления моста, невозможность пропуска по мосту нагрузки В. [254]
Эти и другие недостатки определили необходимость модернизации парка НЖМ-56. Эта работа началась в конце 80-х гг. и успешно закончилась только в 1999 г. Результатом ее явилось создание усовершенствованного парка НЖМ-56, конструкция которого исключала отмеченные выше недостатки. За модернизацию парка НЖМ-56 коллективу ученых, конструкторов, испытателей была присуждена премия Правительства России в области науки и техники за 1999 г. (Г. И. Когатько, В. П. Химченко, В. Г. Поплавский, П. В. Власов, В. И. Лемешко, С. Г. Пономарев, А. П. Почечуев, О. Солодовников, В. Е. Крыльцов, И. И. Насыпов, С. В. Ефемкин, В. Н. Корехов).
Достаточно успешно и быстро были выполнены опытно-конструкторские работы по созданию плавучих плашкоутов, отвечающих предъявляемым к ним требованиям. Уже в конце 70-х гг. был создан и поступил на оснащение войск мостовой плашкоут ПМ-70, конструкция которого обеспечивала быструю сборку за счет безболтового соединения понтонов, разнообразие схем сборки, возможность перевозки автотранспортом.
В 1975 г. профессором В. И. Теловым было предложено начать работу по созданию для войск нового наплавного железнодорожного моста-ленты (МЛЖ) по типу наплавных мостов, находящихся на оснащении инженерных войск. В настоящее время эта работа после значительного перерыва успешно продолжается.
С начала 80-х гг. в войсках развертывается научно-исследовательская и конструкторская работа по расширению области применения фундаментов поверхностного опирания, внедрению в практику военного мостостроения винтовых свай.
Ограниченность имеющихся на вооружении Железнодорожных войск сборно-разборных кранов для установки пролетных строений по грузоподъемности (СРК-30/40, ПРК-30/40), невозможность монтажа ими сборно-разборных (СРП-23НС, СРП-33,6НС) и цельноперевозимых пролетных строений пролетом 33,6 м потребовала создания новых мостовых кранов. В конце 70-х годов создаются и поступают на оснащение войск сборно-разборные краны значительно большей грузоподъемности (СРК-50, ПРК-50, ПРК-80). В это же время начинаются исследовательские и конструкторские работы по созданию консольного крана СРК-70, СРК-20М из низколегированной стали, а также транспортных средств для перевозки несамоходных секций понтонов НЖМ-56 (АНС-10У), мобильного складного копра МСК-1 и копровой установки МСК-2 х 1250. Эти копровые средства поставлены на производстве с 1994 г. и должны в перспективе заменить все виды ранее выпускавшейся сваебойной техники. [255]
В конце 70-х и в 80-е гг. работы по созданию автомобилей на комбинированном ходу по разным причинами не получили дальнейшего развития, и к этому вопросу войска вернулись только в последние годы.
К концу 70-х гг. массовое оснащение войск техникой с гидроприводом, электроприводом и элементами автоматики потребовало создания новых подвижных средств ее ремонта и обслуживания.
С конца 70-х гг. батальоны начинают оснащаться мастерскими МТО-СДМ на базе ЗИЛ-131, а с 1991 г. взамен мастерских ПРМА-2М, МТО-СДМ, ПММ-3 на оснащение войск был принят подвижный ремонтный комплекс ПРК-1 на базе автомобилей Урал-4320 (КамАЗ-4310). В основу комплектования воинских частей подвижными мастерскими был положен принцип формирования различных мастерских из модулей, входящих в состав ПРК-1.
Специальные технические средства, разработанные и освоенные Железнодорожными войсками, нашли применение не только в России, но и в других странах мира.
Значительный вклад в создание специальных технических средств Железнодорожных войск в 1968–1991 гг. внесли генералы и офицеры Г. И. Когатько, В. Е. Крыльцов, С. Г. Пономарев, В. Г. Поплавский, В. А. Попов, М. А. Попович, А. П. Почечуев, В. Г. Пречистенский, В. Г. Самочернов, И. Н. Тараканов, С. Г. Фоменко, В. П. Химченко, Г. Н. Чистяков, Н. А. Чумак, Н. В. Шаповалов, Э. А. Жабров и многие другие.
Огромная заслуга в создании и изготовлении специальной техники для войск принадлежит центральным заводам.
Центральный завод железнодорожной техники в Брянске с 1962 г. начал выпуск путеукладчиков, консольных кранов, полуавтоматических звеносборочных линий, копров различной модификации.
История завода отмечена яркими событиями. В 1950 г. его коллективу за проектирование и изготовление первого габаритного электрифицированного крана (ГЭК-120) конструкции В. С. Толстого была присуждена Сталинская премия. В 1964 г. продукция завода экспонируется на ВДНХ и международной выставке в Москве. За выпуск изделий завод награжден 8 грамотами, 6 дипломами всех степеней. За высокие показатели в наращивании производственной базы и выпуск промышленной продукции в 1967 г. завод награжден Почетным знаменем Военного совета Железнодорожных войск и Почетной грамотой Верховного Совета РСФСР.
Располагая высокоподготовленными инженерными кадрами, конструкторским коллективом, квалифицированными рабочими, [256] в 1968–1991 гг. завод продолжил решать сложные технические задания по выпуску специальной техники для войск.
В 1979 г. завод освоил выпуск звеносборочного стенда ЗС-400, электромагнитного путеподъемника ЭМПП-2, а в 1980–1989 гг. — выправочно-подбивочной машины ВПМ-600, выправочно-подбивочно-рихтовочной машины ВПРМ, дизель-молотов различной модификации, механических мастерских на железнодорожном ходу МХ-М, плавающего самоходного копра ПСК-М 2x500, плашкоутов ПМ-70, мобильного путеукладчика МПП-5, мобильной рихтовочной машины МРП-600.
С 1990 г. завод начал выпускать агрегат для изготовления бруса КАНТ-2М, путеукладчик ПБ-3М1, мастерские МХ-2М, звеносборочный стенд ЗС-500 и другую специальную технику для войск.
Завод стал головным предприятием Железнодорожных войск, оснащенным современным оборудованием, передовой технологией, способным выпускать высокопроизводительные машины с гидравлическими и полуавтоматическими системами управления.
Большой вклад в разработку и выпуск техники внесли инженеры-конструкторы В. И. Боровский, С. Г. Черненко, Н. Ф. Стельмах, В. И. Корохов, инженер-технолог П. П. Крошин и ряд других.
Центральный завод железнодорожной техники в Харькове был создан в 1953 г. и на начальном этапе своего существования занимался ремонтом вагонеток, электростанций, тракторов, тракторных и автомобильных двигателей, электрического и путевого инструмента, изготовлением разборно-металлических хранилищ.
С созданием производственной базы в 1956–1961 гг. заводом было освоено производство новой железнодорожной техники: тракторных дозировщиков с механическим управлением ТД-3, шпалоподбивочных машин ШПМ-2, ползучих подъемников, агрегатов краткосрочного восстановления водоснабжения АВВ-2М, универсальных сваебойных агрегатов УСА на автомобильном кране К-104, путерихтовочных машин ПРМ, шпалоподбоек ЭШП-3, электрокостыльных молотков, электрических ключей различных марок.
С октября 1962 г. с производства снимаются устаревшие образцы и осваивается выпуск новой техники: летучек для скоростного бурения ЛСБ-1, агрегатов для расчистки завалов АРЗ-1, дозировщиков балласта с гидравлическим управлением ТДГ, шпалоподбивочных машин ШПМА-4 и ШПМА-4К, путерихтовочной машины ПРМ-1, понтоновозов для перевозки понтонов и толкачей.
В 1972–1979 гг. завод специализировался на выпуске шпалоподбивочной машины ШПМА-4К, путерихтовочных машин [257] ПРМ-Ш, ПРМ-ШГ, агрегата для восстановления АВВ-2М-ДП, балластировочно-распределительной машины БРМ-1, тракторных дозировщиков ТДГ-1, ТДГ-2, путевых машин ПМ-400, ПМ-400М, путевых универсальных машин ПУМ, ПУМ-1М, выпровочно-подбивочной машины ВПМА-01, сборно-разборных металлических гаражей.
В 1980–1989 гг. завод выпускал путеукладчик ПБ-3М4, универсальную путевую машину УПМ-1, звеносборочную линию ПЗЛХ-800, копровой сваебойный агрегат УСА-М, пункты технического обслуживания и ремонта техники, понтоновозы. В 1984 г. заводом впервые был изготовлен наплавной железнодорожный мост-лента (МЛЖ), который успешно прошел первые испытания.
За трудовые достижения по выпуску новых и серийных образцов техники, внедрению передовой технологии и развитие производственной базы многие рабочие и служащие завода были награждены орденами и медалями.
В 70–80-х гг. продукция завода экспонируется на ВДНХ, 2-й международной выставке «Железнодорожный транспорт-77», выставке «Трансстроймаш-89» в Москве и награждена двумя Почетными грамотами и шестью дипломами различных степеней.
Большой вклад в развитие завода, разработку и выпуск специальной железнодорожной техники внесли рабочие, инженерно-технические работники, конструкторы: Ф. Д. Гайдамака, В. В. Петров, А. И. Решетник, А. А. Вишняков, Н. Г. Сафонов, В. С. Тимофеев, А. Г. Цуцаев, М. И. Козлов и др.
В июне 1992 г. завод передан в состав железнодорожных войск Министерства обороны Украины.
Центральный завод железнодорожной техники в Томилино был создан в 1952 г. С первых дней своего существования и до конца 1953 г. завод работал как ремонтное предприятие. Основным видом деятельности был капитальный ремонт автомобилей, автомобильных двигателей и тракторов.
В 1954–1958 гг. расширяется номенклатура выпускаемой продукции, осваивается выпуск заточных станков ТМ-2, кузнечных горнов, гидравлических домкратов ДГ-120/60, кабельных сетей, разгонщиков стыковых зазоров РН-01–41, путевых домкратов.
С 1959 г. завод приступает к выпуску передвижных ремонтно-механических и механических мастерских на автомобильном ходу (ПРМА и ПММ), а с 1960 по 1969 г. осваивает выпуск универсальных копровых агрегатов У К А, ручных лебедок, рихтовщиков гидравлических ГР-12В, автогенной аппаратуры К-402, навесного оборудования на комбинированном ходу. [258]
В 1970–1980 гг. завод специализировался на разработке и изготовлении унифицированных лебедок, унифицированного хода для автомобилей, путевых тележек ПТ-13, мастерских технического обслуживания МТО. Начиная с 1981 г. наращивается его производственная база, а в 1982 г. завод осваивает серийное производство копровых агрегатов УКА-Г, УКА-Г2, осветительной установки АПОУ-12В, комбинированного хода автомобиля КрАЗ. С 1990 г. завод начинает выпуск новых 17 образцов техники, в том числе: передвижного ремонтного комплекса ПРК-1, мобильного рельсосварочного агрегата МРСА, пороховых приборов для тяжелых типов рельсов, мобильной летучки скоростного бурения, модернизированного агрегата восстановления водоснабжения АВВ и др.
Неоднократно продукция завода представлялась на ВДНХ и была отмечена дипломами различных степеней, а сотрудники завода награждены серебряными и бронзовыми медалями.
Весомый вклад в разработку новых образцов техники и модификацию серийных внесли инженеры и конструкторы И. И. Левин, А. А. Гуров, Р. К. Скорик, Л. М. Николаев, Л. А. Корягин, С. А. Анохин.
Стройдвор сборных конструкций и строительных деталей в Вязьме был образован в 1946 г. и до 1974 г. на него возлагалась задача по изготовлению деревянных шпал и их пропитке антисептиком, валке леса, изготовлению типовых деталей и конструкций для свайных устоев мостов и жилых зданий.
С началом строительства Байкало-Амурской магистрали (1974 г.) он перешел на выпуск сборно-разборных конструкций: казарм, штабов, контрольно-технических пунктов, столярных изделий, щитовых домов, мебели общевойскового назначения. В 1968–1991 гг. заводом были выпущены десятки тысяч наименований различной продукции, которая в основном шла на создание нормальных бытовых условий жизни и деятельности личного состава частей и подразделений как в стационарных пунктах дислокации, так и полевых городках.
Большой вклад в развитие стройдвора и выполнение установленных заданий внесли А. А. Ефремов, Г. С. Седова, А. Г. Семенов, Н. Б. Фотиева, Н. В. Громов, А. И. Павлов, М. Д. Орлов, А. А. Гусев, Е. М. Виноградов, А. П. Михеев, Н. С. Иванов.
История центрального 191-го железнодорожного завода в Торжке начинается с марта 1916 г. В послевоенный период (до 1958 г.) завод изготовлял грузовые кабельные краны различной модификации, копры, лесопильные рамы, подвижные мастерские на базе четырехосных вагонов, а также выполнял капитальный ремонт тяжелой техники. [259]
В 1958 г. завод был передан в ведение Совета народного хозяйства Калининского экономического района и переименован в филиал Калининского вагоностроительного завода с организацией производства вагонов специального назначения.
Значительный вклад в развитие завода, выпуск продукции, внедрение новых технологий, освоение новых образцов техники внесли В. Д. Веденеев, И. Е. Морозов, Е. Е. Мацуков, Л. А. Чекстер, А. А. Попов, К. М. Мискин, Г. Е. Федин, Н. Г. Ермолаев, М. М. Ставцев, А. А. Минин и многие другие.
История развития техники железнодорожных войск в 1945–1991 гг. подтвердила правильность выбранного направления технического прогресса войск — укомплектования частей и подразделений техникой общепромышленного назначения с машиностроительных заводов страны, а специальной — только с центральных заводов войск. И на сегодняшний день, несмотря на тяжелое экономическое и финансовое положение в стране и в частности в железнодорожных войсках, заводы войск сохранили свою производственную базу, кадры инженеров, конструкторов, высококвалифицированных рабочих и продолжают выпускать столь необходимую для войск специальную технику.
6.4. Апробация научных исследований в практике войск
Разработанные в научно-исследовательских темах основные положения по действиям Железнодорожных войск в условиях ракетно-ядерной войны при выполнении ими задач по восстановлению, техническому прикрытию и заграждению железных дорог неоднократно проверялись на проводимых военно-транспортных и научно-исследовательских учениях. Одновременно эти учения были одной из эффективных форм проверки подготовленности войск к выполнению задач по штатному предназначению.
С 1954 по 1967 гг. было проведено шесть крупных научно-исследовательских учений: в 1957 и 1960 гг. на базе испытательного полигона железнодорожных войск в г. Ильино, в 1962 г. — учение «Дельта» (р. Волга в районе Астрахани), в 1963 г. — учение «Степь» (участок Кзыл-Ту — Иртышское), в 1963 г. — учение «Остров» (р. Днепр в районе Кременчуга), в 1965 г. — учение «Разлив» (р. Волга у Свияжска).
Основной целью этих учений была проверка возможности временного и краткосрочного восстановления больших мостов, скоростного строительства железных дорог высокими темпами, проверка работы в различных схемах мостов, разработанных новых инвентарных конструкций и имущества (НЖМ-56, РЭМ-500, СРП-23, СРП-33,6, УЖВ-ЛТМП), а также новых технических средств, поступающих на оснащение войск. [260]
Результаты этих учений подтвердили реальность повышения темпов восстановления железнодорожных мостов по сравнению с периодом Великой Отечественной войны в 3–5 раз при одновременном снижении трудоемкости работ в 3–8 раз в зависимости от характеристик мостов.
Особое место в этот период занимали тактико-специальные учения, проводимые в ротах, отдельных батальонах и полках и, как правило, с выполнением конкретных объемов работ на реальных объектах капитального строительства в ограниченные сроки. Практиковались также бригадные тактико-специальные учения по скоростному строительству отдельных железнодорожных линий или участков железных дорог. Эти учения также подтвердили реальность повышения темпов и снижения трудоемкости работ по сооружению земляного полотна, верхнего строения пути, других железнодорожных сооружений и устройств.
Основные выводы и предложения проведенных за этот период научно-исследовательских учений были предметом неоднократных обсуждений на научно-технических и производственно-технических советах в Управлении железнодорожных войск, управлениях корпусов, некоторых из них — и в управлениях бригад, а также на трех военно-научных конференциях, проведенных Управлением железнодорожных войск в 1958, 1959 и 1961 гг.
Опыт первой военно-научной конференции (1958 г.) показал настоятельную необходимость и безусловную полезность широкого творческого обсуждения стоящих перед войсками военно-технических проблем и разрабатываемых актуальных вопросов. Первая конференция послужила толчком для дальнейшего изучения и решения стоящих перед Железнодорожными войсками задач и способствовала выработке единых, наиболее правильных взглядов по принципиальным вопросам действия войск в военное время.
Первая конференция активизировала военно-научную работу в Железнодорожных войсках, помогла приблизить ее к решению наиболее актуальных вопросов, вовлечь в эту работу еще большее число генералов и офицеров. Она способствовала также более тесному объединению усилий Железнодорожных войск, ВАТТ и военных кафедр транспортных вузов в разрешении научных задач, стоящих перед войсками.
Конференции, проводимые в 1958 и 1961 гг., подтвердили правильность взятого направления в военно-научной и научно-исследовательской работе, а обсужденные и одобренные на них предложения легли в основу разработки мероприятий по их внедрению в практику войск. На этих конференциях были сформулированы основные принципы, обеспечивающие достижение требуемых темпов восстановления железных дорог и надежное их техническое прикрытие в условиях ракетно-ядерной войны: [261]
развертывать восстановительные работы на предельно широком фронте не только на железнодорожном направлении, но и на каждом объекте; готовые перегоны немедленно вводить в эксплуатацию, не ожидая восстановления всего железнодорожного участка;
расчленять комплекс работ по восстановлению железнодорожных сооружений на подготовительный и исполнительный периоды с выполнением максимально возможного объема работ в подготовительный период; сводить все работы исполнительного периода в основном к монтажу готовых блочных конструкций и отдельных деталей; комплексно механизировать и индустриализировать восстановительные работы;
иметь технические средства и технологию работ, одинаково пригодные как для восстановления фронтовых железных дорог с западноевропейской колеей, так и для восстановления железных дорог на территории страны при их техническом прикрытии; основные из этих средств должны допускать их использование на выполняемых железнодорожными войсками в мирное время работах по капитальному строительству железных дорог;
применяемые машины, механизмы и конструкции должны обеспечить возможность выполнения работ по восстановлению любого объекта в отрыве от действующих железнодорожных участков;
иметь подвижные специализированные части для заготовки и переработки местных материальных средств в готовые блочные конструкции и детали;
обеспечивать высокую мобильность соединений и частей и возможность широкого маневрирования их силами и средствами как в пределах восстанавливаемых направлений, так и между направлениями;
заблаговременно готовить технические решения на восстановление наиболее важных железнодорожных объектов на вероятных театрах военных действий и на территории страны (мостов через крупные водные преграды, тоннелей и больших узлов) с учетом того, что трудновосстанавливаемые и сильнозараженные объекты придется преодолевать путем сооружения их обходов; разрабатывать типовые проекты восстановления различных сооружений, а также технологические правила и карты с использованием новых машин, механизмов и конструкций.
Эти принципы были положены в основу требований при разработке новой техники, конструкций и технологии восстановительных работ, штатов и табелей соединений и воинских частей, различной проектной и технической документации, а также нашли отражение в положении, наставлении и руководствах по восстановлению [262] железных дорог, в программах боевой и специальной подготовки личного состава, в новых учебниках и учебных пособиях для слушателей Военной академии тыла и транспорта, курсантов училища ВОСО, офицеров, сержантов и солдат Железнодорожных войск.
В 1968–1991 гг. в войсках было проведено пять учений; в 1974 г. — учение «Иртыш» (р. Иртыш у станции Иртышская), в 1975 г. — учение «Висла-75» (р. Висла на территории Польской Народной Республики с участием железнодорожных войск Войска Польского), в 1979 г. — учение «Барьер-79» (р. Одер на границе Польши и ГДР с участием железнодорожных войск Войска Польского, ННА ГДР), в 1985 г. — «Транзит-85» (р. Тиса, Венгрия), в 1988 г. — «Волга-88 (р. Волга в районе г. Ярославля).
Кроме проверки возможности восстановления больших и внеклассных мостов высокими темпами, на учениях проверялись возможные схемы краткосрочных комбинированных мостов с использованием инвентарного мостового имущества (эстакады РЭМ-500, наплавного моста НЖМ-56), барж-площадок и различных пролетных строений (цельноперевозимых пролетов 18 и 33,6 м, сборно-разборных СРП-23НС, СРП-33,6 НС).
Впервые были проведены испытания эстакады РЭМ-500, НЖМ-56 с вариантом сборки под увеличенную поездную нагрузку, новых пролетных строений типа НС, подъемной опоры та винтовых сваях (учение «Висла-88»), а также новых технических средств для восстановления мостов (плашкоут ПМ-70, копер ПК-2х500, копровые агрегаты УКА, УКА-Г, УКА-Г2, портальный копер ПКК-2х1250, кран СРК-20Л, кран ПРК-80, плавающий самоходный копер ПСК-М-2х500, портальный копер ПК-2х1000, оборудование для забивания свай ОЗС-10).
Результаты этих учений по сооружению железнодорожных мостов еще раз подтвердили правильность выбранных направлений развития научно-технического прогресса в Железнодорожных войсках.
Выводы:
1. Исторический путь, пройденный Железнодорожными войсками с 1945 г. по 1991 г., убедительно показывает роль и значимость науки в практике войск. Все выполненные научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы были направлены на повышение производственных и боевых возможностей соединений и воинских частей, их мобильности, управляемости, эффективности использования войск в военное время; на создание, изготовление и испытание новой техники. [263]
Все принимаемые решения по совершенствованию структуры войск в целом, организационно-штатной структуры соединений и воинских частей в частности, организации технического прикрытия, восстановления и заграждений железных дорог; оснащению воинских частей новой строительно-восстановительной техникой обосновывались в заранее выполненных научно-исследовательских и опытно-конструкторских работах. Они были предметом глубоких обсуждений на научно-практических конференциях и заседаниях научно-технического комитета Управления железнодорожных войск, проверялись на опытно-исследовательских и командно-штабных учениях и после этого внедрялись в практику войск.
Таким образом, тесная связь военно-транспортной науки с практикой войск в рассматриваемый период была основным фактором, определяющим высокие достижения в области развития научно-технического прогресса в Железнодорожных войсках.
2. На рассматриваемом этапе развития Железнодорожных войск командованием и Военным советом была проделана большая работа по дальнейшему развитию военно-транспортной науки, и в частности теории и практики восстановления, технического прикрытия, строительства и заграждения железных дорог, а также по разработке и оснащению воинских частей специальными техническими средствами. Достаточно отметить, что разработанные в этот период научно обоснованные принципы, положения, рекомендации по применению Железнодорожных войск в военное время и сегодня являются базовыми для планирования и организации действий соединений и воинских частей в особый период, а принятые на оснащение войск технические средства во многом определяют их производственные возможности. Внедрение в войска достижений научно-технического прогресса было приоритетным направлением деятельности всех начальников и командиров.
3. Организация и масштабность научно-исследовательской и опытно-конструкторской работы в войсках в 1945–1991 гг., высокий профессионализм ученых, конструкторов, инженеров, рабочих, их высокая ответственность и трудолюбие, преданность Железнодорожным войскам могут служить примером для подражания нынешнему поколению.
4. Ученые учебных заведений и научных подразделений Железнодорожных войск находились на переднем крае борьбы за развитие военно-транспортной науки и повышение уровня боеготовности войск. Их непосредственное участие в строительстве, реконструкции и повышении живучести железных дорог укрепляло связь теории с практикой, позволяло достигнуть крупных научных результатов и внедрения их в практику войск. В рассматриваемый период получили развитие научные школы по восстановлению, [264] техническому прикрытию, заграждению железных дорог, техническому и тыловому обеспечению Железнодорожных войск в военное время. Были продолжены богатые традиции прошлых поколений ученых.
Научные школы К. П. Востокова, Ф. Ф. Гусарова, П. И. Бакарева, В. И. Телова, П. П. Нефедова, В. Г. Смирнова, Н. Г. Гаврилова, А. В. Караулева, Е. Б. Сизова дали толчок научно-техническому прогрессу в войсках и оказали благотворное влияние на формирование инженерных и командных кадров. В благодарной памяти выпускников ВТА (ВАТТ), училища ВОСО, ЦОК (9 ЦОК) Железнодорожных войск остались имена их учителей и наставников, и прежде всего крупных ученых — на их трудах воспитывались поколения научных сотрудников, военных инженеров, преподавателей, командиров объединений, соединений и воинских частей. С 1945 по 1991 г. вузы Железнодорожных войск подготовили целую плеяду талантливых ученых и кандидатов наук.