Деятельность руководящего состава Железнодорожных войск по повышению боевой и мобилизационной готовности войск, организации подготовки соединений и воинских частей по штатному предназначению
Вся история существования и развития Железнодорожных войск убедительно свидетельствует о том, что командование, Военный совет, руководящий состав Железнодорожных войск последовательно и настойчиво решают задачу повышения боевой и мобилизационной готовности Железнодорожных войск, подготовки соединений и частей к действиям по штатному предназначению как в условиях мирного, так и военного времени. Войска за 150 лет своего существования накопили в этой области богатейший опыт, и командование стремится всемерно его изучать, обобщать и внедрять в практику подготовки Железнодорожных войск Российской Федерации.
4.1. Проблемы и задачи боевой и мобилизационной готовности в Железнодорожных войсках после окончания Великой Отечественной войны
После победоносного завершения Великой Отечественной войны вся страна и ее Вооруженные силы сосредоточили усилия на перестройке своей деятельности и переходе к условиям мирного времени.
В июне 1945 г. XII сессия Верховного Совета СССР 1-го созыва приняла закон о демобилизации из Вооруженных сил военнослужащих старших возрастов. [123]
В соответствии с постановлением Совета министров СССР от 21 декабря 1945 г. и директивой Генерального штаба от 22 февраля 1946 г. Железнодорожные войска сокращались численно и переводились на штаты мирного времени. Из войск увольнялись военнослужащие тринадцати старших возрастов. Это были, как правило, наиболее опытные, подготовленные в военном и специальном отношении солдаты и сержанты, прошедшие суровую военную школу, мастера-воспитатели военно-железнодорожного дела — путейцы, мостовики, механики, связисты, эксплуатационники и др.
При реорганизации Железнодорожных войск Главное управление военно-восстановительных работ Наркомата путей сообщения как орган управления и руководства продолжал функционировать и после войны. С 1944 г. его возглавлял начальник Железнодорожных войск генерал Н. А. Просвиров. В апреле 1945 г. начальником ГУВВР и Железнодорожных войск был назначен Герой Социалистического Труда генерал-лейтенант технических войск П. А. Кабанов. ГУВВР просуществовало до 1950 г. Согласно постановлению Совмина оно было расформировано, на его базе с 15 апреля 1950 г. стало функционировать Главное управление Железнодорожных войск.
Сложившаяся в первые послевоенные годы организационная структура Железнодорожных войск ГУЖВ — ЖДК — ождбр — часть, оказалась оптимальной, отвечала потребностям и специфике их деятельности, особенностям их дислокации на территории страны и выполняемым задачам. Государственный комитет обороны, Совет народных комиссаров СССР (после войны — Совет министров СССР), Наркомат путей сообщения еще на завершающем этапе Великой Отечественной войны и сразу же после ее окончания возложили на Железнодорожные войска крупные государственные задачи по восстановлению разрушенного фашистами народного хозяйства и железнодорожного транспорта, который находился в тяжелом положении. В руинах лежали Волгоград и Киев, Минск и Харьков, Смоленск и Калинин, многие города и села, станции и вокзалы, куда ступала нога врага. Степень разрушения была настолько велика, что легче было строить заново, чем восстанавливать железнодорожные сооружения и объекты. Борьба за восстановление всего разрушенного стала поистине всенародным делом, в котором самым активным и непосредственным образом участвовали и Железнодорожные войска.
Основной хозяйственно-политической задачей четвертого пятилетнего плана развития народного хозяйства СССР на 1946–1950 гг. было поднять из руин пострадавшие районы страны, восстановить доведенный уровень промышленности и сельского [124] хозяйства, а затем превзойти его. Большие средства были отпущены на восстановление и развитие железнодорожного транспорта — 16% всех капиталовложений в народное хозяйство.
Опыт Железнодорожных войск, накопленный ими в период Великой Отечественной войны, позволил организованно, буквально с ходу, перейти к деятельности в условиях мирного времени, провести реорганизацию войск и успешно выполнить государственные плановые задачи по капитальному восстановлению, реконструкции и строительству железных дорог в послевоенные годы.
Сложные задачи восстановления разрушенного фашистскими захватчиками народного хозяйства, железнодорожного транспорта советскому народу пришлось решать в непростой международной обстановке. Надежды народов на мирную жизнь, которые были связаны с победой в одной из самых жестоких и кровопролитных войн, к сожалению, не оправдались.
Сложившаяся военно-политичесская обстановка оказывала определенное влияние на строительство и совершенствование советских Вооруженных сил, в том числе и на деятельность Железнодорожных войск.
Исторический опыт убедительно свидетельствует о том, что в современных войнах роль железнодорожного транспорта, транспортного обеспечения стратегических операций остается чрезвычайно велика. Является аксиомой и то обстоятельство, что от устойчивой работы транспорта зависит жизнедеятельность страны, организованный перевод экономики на военные рельсы, успех развертывания Вооруженных сил, выполнение эвакуационных перевозок.
Проведенные генералами и офицерами Главного управления железнодорожных войск, Центрального управления военных сообщений совместно с главными и центральными управлениями Министерства обороны исследования и расчеты, подтвержденные многими командно-штабными и тактико-специальными учениями послевоенных лет, показали, что без комплексного использования всех видов транспорта невозможно планировать и проводить современные военные операции. При этом доля железнодорожного транспорта в подвозе материальных средств в военное время составляет более 80%, причем это перевозки главным образом на большие расстояния — 1000 км и более. Железнодорожный транспорт продолжает оставаться основным в транспортной системе страны. Роль железнодорожного транспорта в современной войне не снижается, а следовательно, такой же ответственной остается и будет оставаться роль Железнодорожных войск, на которые возложены задачи технического прикрытия, восстановления и строительства железных дорог на основных стратегических направлениях. [125]
При выполнении задач повышения боевой и мобилизационной готовности в Железнодорожных войсках всегда учитывались факторы, определяющие специфику и особенности выполнения ими задач.
Во-первых, непрерывно возрастающий объем и сложность задач, решаемых войсками по укреплению экономического и оборонного потенциала страны, повышению боевой готовности советских Вооруженных сил. Во-вторых, важным фактором, оказывающим серьезное влияние на состояние боевой готовности Железнодорожных войск и который приходится всегда учитывать, является особенность их дислокации. Так, к началу 90-х гг. войска дислоцировались на территории 12 союзных республик, 16 военных округов, выполняли работы на 30 железных дорогах (из 32). В-третьих, на состояние боевой и мобилизационной готовности Железнодорожных войск все большее влияние оказывает человеческий фактор, повышение уровня военно-специальной и технической подготовки личного состава. В-четвертых, на состояние боевой готовности Железнодорожных войск положительно сказывалось их боевое сотрудничество с военно-железнодорожными структурами армий стран — участниц Варшавского договора (подготовка военных кадров в военно-учебных заведениях Железнодорожных войск, проведение совместных тактико-специальных учений, консультаций, обмен опытом, литературой и т.д.). Все это вместе взятое помогало воспитывать военных железнодорожников в духе боевого содружества и интернационализма, накапливать опыт совместных действий при решении стоящих задач. Этот опыт востребован и сегодня в совместных действиях с железнодорожными войсками Республики Беларусь, при разработке документов по транспортному обеспечению действий Вооруженных сил государств — участников Договора о коллективной безопасности.
Выполняя важные задачи, порученные войскам по капитальному восстановлению железных дорог, Железнодорожные войска, к сожалению, стали постепенно утрачивать военный облик и опыт, накопленный в годы Великой Отечественной войны. Было очевидным, что капитальное восстановление железных дорог и новое строительство являются лучшей школой специальной выучки личного состава только в том случае, если они сочетаются с правильно организованной и планомерно проводимой оперативной, боевой и политической подготовкой. Однако руководство Министерства путей сообщения рассматривало Железнодорожные войска исключительно как строительную организацию обычного типа, рабочую силу, приданную для выполнения производственного плана. [126]
В связи с таким сугубо производственным подходом дислокация соединений и частей была произведена так, что ряд стратегических направлений к нашим границам был оставлен без прикрытия Железнодорожными войсками (Дальневосточное, Северное, Среднеазиатское, где не было ни одной железнодорожной части).
Руководство Министерства путей сообщения, следуя своим узковедомственным интересам, спланировало использование Железнодорожных войск после войны так, что они оказались разбросанными небольшими подразделениями и отдельными командами по многочисленным объектам, а характер и виды работ, поручаемые войскам, не всегда обеспечивали необходимые условия для подготовки личного состава к восстановительным работам в боевой обстановке. Вследствие этого, к примеру, не была организована подготовка личного состава призыва 1948 г. к решению восстановительных задач в военное время.
Разбросанность войск — территориальная и по видам работ — не позволяла организовать планомерную боевую и политическую учебу, ставила соединения и части в чрезвычайно трудные социально-бытовые условия, затрудняла ведение непрерывной работы по политическому и воинскому воспитанию личного состава, не давала возможности организовать жизнь и деятельность Железнодорожных войск в соответствии с требованиями общевоинских уставов и наставлений Вооруженных сил.
Боевая учеба с отрывом от производства работ в первые послевоенные годы во многих соединениях и частях срывалась, планы боевой подготовки выполнялись не полностью. Более половины частей и подразделений (56%) на боевую учебу не ставились. Личный состав 64% частей работал не по штатной специальности, использовался в качестве дополнительной рабочей силы и превращался в обычных рабочих строительных организаций.
Серьезным недостатком в военном обучении Железнодорожных войск являлось и то, что они с момента окончания Великой Отечественной войны в течение ряда лет ни разу не привлекались к участию в полевых учениях Советской армии.
В Железнодорожных войсках не была, по существу, организована и мобилизационная подготовка, не велась разработка штатов и табелей военного времени, подготовка и переподготовка военных кадров запаса, не создавались необходимые запасы технического имущества, вооружения и техники и т.д.
Неудовлетворительно оснащались войска техникой, оборудованием, восстановительными материалами. Имеющийся парк машин и тракторов при выполнении производственных работ эксплуатировался на износ, приходил в техническую негодность, а восстановление и пополнение его производилось крайне медленно [127] и недостаточно. Новыми образцами восстановительной техники Железнодорожные войска вовсе не обеспечивались, так как практически никто не занимался их разработкой применительно к требованиям современной войны. Личный состав войск испытывал серьезные трудности в материальном и бытовом обеспечении.
Командование Железнодорожных войск считало сложившееся положение со статусом войск в первые послевоенные годы ненормальным и только в 1948–1949 гг. трижды обращалось в высшие государственные, партийные и военные инстанции с предложениями по упорядочению их деятельности как крупной военно-восстановительной структуры.
Так, 9 февраля 1949 г. начальник ГУВВР Железнодорожных войск генерал-лейтенант технических войск П. А. Кабанов и начальник политотдела генерал-майор С. Н. Беляев{1457} обратились с докладной запиской в ЦК ВКП (6) и Генеральный штаб Вооруженных сил СССР, в которой поставили ряд принципиально важных для войск вопросов. Среди них особо были выделены такие:
Министерству Вооруженных сил и Министерству путей сообщения необходимо разработать и представить на утверждение Положение о Железнодорожных войсках, в котором были бы предусмотрены и четко разграничены обязанности обоих министерств (МПС и МВС СССР) по обучению, оснащению, снабжению и правильному использованию Железнодорожных войск как в мирное время, так и в военное время.
Учитывая, что личный состав Железнодорожных войск за 1948 г. и в начале 1949 г. почти полностью обновился, т.е. в войска пришли солдаты и сержанты, никогда в армии не служившие, генералы П. А. Кабанов и С. Н. Беляев считали необходимым, чтобы немедленно были установлены совершенно четкие по объемам и по времени задачи Железнодорожных войск по отношению к МПС; и наоборот — обязанности МПС по отношению к войскам, а также обязанности Железнодорожных войск по отношению к Генеральному штабу Вооруженных сил и обязанности Генерального штаба по отношению к Железнодорожным войскам.
В частности, авторы предлагали установить подчинение начальника Железнодорожных войск начальнику Генерального штаба по всем вопросам, связанным с подготовкой войск для их боевого [128] предназначения, кроме того, упорядочить и привести в стройную систему всю структуру управления войсками, чтобы эта система обеспечивала органическую связь Железнодорожных войск со всеми другими войсками.
Указанные в докладной записке недостатки особенно отрицательно сказывались на боевой подготовке и боевой готовности войск, так как абсолютное большинство командиров и политработников занимались, в основном, только вопросами выполнения планов строительно-монтажных работ и мало внимания уделяли боевой подготовке личного состава.
Например, командир одного из путевых батальонов подполковник К. Н. Иванов свое отношение к боевой подготовке выразил так: «За месяц ничему не научишь. Главное — выполнение плана. Если за плохую учебу меня могут наказать в дисциплинарном порядке, то за невыполнение плана могут отдать под суд». Командир 2-го отдельного батальона механизации полковник А. Н. Попов заявил, что «если он не выполнит плана, то его привлекут к ответственности, а за срыв боевой подготовки он даже выговора не получит».
Совет министров СССР своим постановлением № 965–346 от 7 марта 1950 г. утвердил Положение о Железнодорожных войсках, в котором было четко определено, что Железнодорожные войска являются специальными войсками Вооруженных сил СССР. Служба войск, их боевая и специальная, политическая и мобилизационная подготовка осуществляются на общих основаниях с другими родами войск и видами Вооруженных сил.
В вопросах производственной деятельности Железнодорожные войска были подчинены МПС, а с 1954 г. — Министерству транспортного строительства СССР; в отношении устройства и службы войск, боевой, политической, специальной и мобилизационной готовности — Военному министерству СССР{1458}.
Этим Положением предусматривалось ежегодное общевойсковое и специальное обучение по штатной программе в процессе выполнения войсками производственного плана на строительстве железных дорог.
Утвержденное Советом министров СССР Положение о Железнодорожных войсках внесло полную ясность в вопросы целей, задач, структуры, подчиненности, обязанностей и ответственности за состояние Железнодорожных войск в мирное и военное время.
Одновременно перед войсками были поставлены ответственные задачи по дальнейшему совершенствованию боевой готовности в связи с начинавшейся научно-технической революцией в военном деле. [129]
В последующие годы задачи Железнодорожных войск в связи с происходившими изменениями в стране и в Вооруженных силах, в транспортном строительстве уточнялись. В принятом в 1950 г. Положении о Железнодорожных войсках, как и в Положениях 1980 и 1990 гг., были четко определены предназначение и задачи Железнодорожных войск на мирное и военное время, их подчиненность и структура.
Для решения задач мирного и военного времени в Железнодорожных войсках создавалась соответствующая организационная структура, включающая в себя органы управления на фронте и в тылу страны, отдельные железнодорожные бригады, полки, батальоны и роты, военно-учебные заведения, заводы железнодорожной техники, базы.
Численность Железнодорожных войск согласно Положению устанавливалась решением Совета министров СССР, содержались они за счет ассигнований из союзного бюджета по смете Железнодорожных войск, предусмотренной в балансе доходов и расходов МПС, а затем Министерства транспортного строительства СССР.
Комплектование, порядок прохождения службы, финансовое, материальное и другие виды обеспечения осуществлялись в порядке, предусмотренном для Советской армии и Военно-морского флота.
Возглавляет Железнодорожные войска начальник Железнодорожных войск.
Было установлено, что основным соединением Железнодорожных войск является отдельная железнодорожная бригада, способная автономно и самостоятельно выполнять весь комплекс работ по строительству или восстановлению железнодорожного участка или группы объектов. В своем составе бригада имела специализированные по видам работ отдельные железнодорожные батальоны (путевые, мостовые, механизации, ремонтные, связи, заготовки деревянных конструкций, разведывательный, материального обеспечения, автомобильный), отдельные роты (эксплуатации, водоснабжения), лазарет и базу.
Командование Железнодорожных войск и созданный в 1963 г. по решению ЦК КПСС и Совета министров СССР Военный совет, опираясь на Положение о войсках, регламентирующее повседневную деятельность войск, вели настойчивую и целеустремленную политическую и организаторскую работу по превращению войск в четко функционирующую военно-восстановительную организацию, в полной мере отвечавшую статусу специальных войск и требованиям современной войны. [130]
Утвержденное в марте 1950 г. Положение о Железнодорожных войсках позволило оперативно и качественно решать задачи боевой и мобилизационной готовности.
В войсках в короткие сроки была разработана и внедрена предусмотренная, с учетом специфики выполняемых задач, система боевой и политической подготовки. Согласно Положению о войсках на боевую и политическую подготовку личного состава, слаживание подразделений и частей ежегодно в зимний период обучения стало отводиться специальное время: для обучения молодых солдат — три месяца и для обучения старослужащих солдат — два месяца. В остальное время года личный состав подразделений и частей закреплял полученные в зимний период обучения знания, навыки и умения и совершенствовал свою подготовку в ходе учебно-практических работ.
В соответствии с Положением были пересмотрены и программы боевой подготовки солдат, сержантов, подразделений и частей Железнодорожных войск, в которых было увеличено время, отводимое на изучение техники и правильное ее использование. Непосредственно на объектах работ готовились специалисты массовых профессий, шло повышение их квалификации. Подразделения и части на реальных объектах готовились к решению задач по штатному предназначению. По субботам проводились занятия по предметам боевой и специальной подготовки. С личным составом два раза в неделю проводились политические занятия, другие массово-политические мероприятия.
Сержантский состав для войск готовился в учебных железнодорожных полках, которые были сформированы в 1946 г. на базе расформированных запасных железнодорожных полков. Продолжительность обучения была установлена для первого выпуска шесть месяцев, а в дальнейшем 9–11 месяцев. Процесс обучения делился на три периода: первый период — подготовка одиночных специалистов, второй — производственная практика и третий — подготовка командира отделения.
С принятием закона СССР «О всеобщей воинской обязанности» срок обучения сержантов в учебных полках был установлен 5,5 месяца, и их выпуск из полков стал производиться дважды в год.
Командование Железнодорожных войск много внимания уделяло вопросам подготовки офицерских кадров. В соединениях и частях была создана стройная система подготовки офицеров. Она осуществлялась в ходе учебно-практических работ, на специальных сборах и командирских занятиях.
Главным организатором боевой и специальной подготовки личного состава, учебным и методическим центром выступало Главное управление Железнодорожных войск. Организующим началом [131] всей этой многогранной работы в войсках стали ежегодно разрабатываемые организационно-методические указания по боевой и политической подготовке Железнодорожных войск на каждый учебный год.
В ГУЖВ были разработаны и направлены в войска методические рекомендации по таким вопросам, как организация и проведение методической подготовки офицеров; привитие командных и методических навыков курсантам учебных частей и подразделений; организация и методика проведения командирской подготовки сержантов; организация и проведение взводных и ротных военно-технических учений; подготовка специалистов для Железнодорожных войск; организация спортивно-массовой работы в роте; сборник рекомендуемых образцов учебных программ и примерных методических разработок для подготовки солдат Железнодорожных войск и др.
С введением в 1946 г. института сверхсрочной службы в ГУЖВ было разработано и вступило в действие соответствующее Положение, определена номенклатура должностей младших командиров и специалистов, замещаемых сверхсрочнослужащими.
Новый для армии институт военнослужащих внес значительный вклад в развитие Железнодорожных войск, успешное выполнение поставленных перед ними задач. Он сохранялся до 1993 г., когда в соответствии с Законом «О воинской обязанности и военной службе»{1459} была определена военная служба по контракту.
Многие тысячи военнослужащих сверхсрочной службы своим ратным трудом приумножали славу Железнодорожных войск. Среди них удостоенный ордена В. И. Ленина старшина сверхсрочной службы Свинопальников, награжденный орденом Красного Знамени старшина сверхсрочной службы, А. И. Сапожников, кавалер ордена Отечественной войны II степени старшина сверхсрочной службы Василий Борисов, удостоенный в мирное время ордена Славы III степени ефрейтор С. С. Морозов.
В войсках в эти годы получила широкое распространение практика проведения военно-научных конференций, на рассмотрение и обсуждение которых выносились самые актуальные и злободневные вопросы жизни и деятельности войск, обучения и воспитания личного состава. На них с докладами выступали руководители войск, командиры соединений и частей, офицеры политорганов, штабов, инженерно-технические и тыловые работники. Все важные материалы деятельности войск публиковались в Информационном сборнике, который издавался с 1954 г. под редакцией начальника штаба Железнодорожных войск. [132]
Интересы боевой готовности все настойчивее требовали, чтобы должности, занимавшиеся младшими командирами, были заняты людьми с высокой общеобразовательной и специальной подготовкой, обладавшими прочными методическими навыками, хорошо знающими современную сложную технику, оружие и готовыми на длительный срок посвятить себя военной службе, что предопределило введение в 1972 г. института прапорщиков, создание специальной системы школ для их первоначального обучения и последующей периодической переподготовки.
Такая школа для подготовки прапорщиков Железнодорожных войск была создана в г. Петродворце в соответствии с Постановлением Совета министров СССР и приказом МО СССР от 15 мая 1972 г. Ее первым начальником назначается майор А. И. Скворцов. Ежегодно более 400 человек проходят подготовку в школе и пополняют ряды ближайших помощников офицеров{1460}.
В войсках организуется и совершенствуется оперативная и боевая подготовка руководящих кадров, штабов, других органов управления. С руководящим составом изучались новые вопросы военного искусства, основные положения военной доктрины, с учетом специфики действий Железнодорожных войск в будущей войне, руководящих документов по вопросам боевой и мобилизационной готовности и подготовки войск.
В ГУЖВ, управлениях железнодорожных корпусов и бригад, военно-учебных заведениях была развернута военно-научная и научно-исследовательская работа, велось изучение опыта действий Железнодорожных войск в операциях Великой Отечественной войны.
Большой вклад в организацию и осуществление программы оперативной, боевой и специальной подготовки в послевоенные годы внесли начальник Железнодорожных войск генерал-полковник технических войск П. А. Кабанов; начальники штаба генерал-майоры технических войск П. В. Михайлов{1461} и Б. И. Павлов{1462}, [133] генерал-лейтенанты технических войск Н. В. Борисов, А. А. Виноградов; главные инженеры С. В. Брыкин, П. И. Бакарев; офицеры оперативного отдела Б. Н. Земцов, Е. А. Смотрицкий, И. М. Дейникин, А. П. Шмыков, В. П. Зуев, боевой подготовки — А. В. Прокопенко, О. З. Алексеев, В. А. Казимирчук, Г. К. Ковтун, В. С. Малышев и др.
При организации оперативной, боевой и специальной подготовки в Железнодорожных войсках постоянно учитывались специфика и особенности их деятельности, связанные прежде всего с выполнением производственных задач, своевременным разрешением возникающих здесь противоречий, с доведением до сознания всех военнослужащих того, что для войск практически все объекты работ — это, по сути дела, учебные полигоны для подготовки по предназначению.
Опыт Великой Отечественной войны убедительно показал целесообразность и эффективность такого метода обучения. Соединения и части, которые накануне войны были заняты непосредственно строительством железных дорог, оказались в годы войны более подготовленными для восстановительных работ, чем те, которые готовились в учебных полках и на полигонах.
Командованием Железнодорожных войск в послевоенные годы была создана и постоянно совершенствуется система боевой и мобилизационной готовности соединений и частей, мобилизационная база для развертывания войск.
В штате ГУВВР и созданном в 1950 г. на его базе Главном управлении Железнодорожных войск было сформировано необходимое структурное подразделение, занимающееся организационно-мобилизационными вопросами, укомплектованное такими опытными офицерами, как полковники В. С. Насонов (1945–1958 гг.), А. В. Трухачев (1958–1972 гг.), И. Л. Пузырев (1972–1978 гг.), В. И. Кодинец (1978–1983 гг.), В. С. Малышев (1983–1985 гг., 1987–1992 гг.), В. М. Михайличенко (1986 г.), В. А. Букреев.
Подготовка необходимой планирующей документации по мобилизационной работе, разработка и уточнение мобпланов, освоение новых способов мобразвертывания, отработка различных вариантов и способов приведения органов управления и войск в готовность к выполнению задач, мероприятия по сокращению сроков приведения соединений и частей в боевую готовность, организация изучения в комплектующих военных комиссариатах приписных [134] ресурсов, их качества, особенно офицеров, контроль за состоянием техники, поставляемой в новые формирования из народного хозяйства, а также хранение и содержание мобзапасов — эти и другие вопросы в деятельности командования войск, Военного совета, штабов, руководящего состава соединений и частей были всегда определяющими. Вся эта многообразная и сложная работа стала более плановой и носила управляемый характер.
Руководящий состав Железнодорожных войск в ходе оперативной и боевой подготовки, повседневной деятельности постоянно совершенствовал практику управления отмобилизованием. В ГУЖВ была разработана специальная программа мобподготовки офицерского состава кадров в органах управления, соединениях и частях.
Основное учебное время по мобподготовке отводилось на практическое выполнение мобилизационных мероприятий по своевременному отмобилизованию и приведению соединений и частей в готовность к выполнению задач по штатному предназначению в установленные сроки.
Готовность командиров и штабов соединений и частей к отмобилизованию регулярно проверялась в ходе командно-штабных и мобилизационных учений, в том числе проводимых по планам командующих войсками военных округов. Особый контроль был установлен за неукоснительным соблюдением установленных нормативов укомплектования личным составом, в том числе по прямому предназначению. В войсках регулярно проводились учебные сборы по подготовке военнообязанных запаса, из которых формировались батальоны сокращенного состава, с выполнением ими конкретных специальных задач. Военнообязанные готовились также по отдельной программе без отрыва от производства. Значительное количество военнообязанных привлекалось на однодневные сборы в составе оргядра.
По оценке Главной инспекции МО СССР, штабов военных округов, неоднократно проверявших состояние мобработы в соединениях и частях, ее состояние оценивалось в целом как удовлетворительное.
Большое внимание уделялось в войсках работе по улучшению условий содержания мобзапасов. Для этих целей выделялись целевые средства на строительство капитальных и разборных металлических хранилищ для техники и имущества НЗ, шло систематическое освежение автомобильной, дорожно-строительной и железнодорожной техники.
Командованием и штабом Железнодорожных войск была установлена строгая система контроля за состоянием мобилизационной готовности соединений и частей, что позволяло всегда знать [135] состояние дел на этом важном участке деятельности, своевременно выявлять и устранять недостатки, обобщать и распространять положительный опыт работы, учить кадры, что в итоге способствовало поддержанию на должном уровне боевой и мобилизационной готовности соединений и частей и в целом Железнодорожных войск.
Таким образом:
период 1945–1953 гг. в истории Железнодорожных войск был важным этапом их организационного строительства и совершенствования. В этот период войска успешно осуществили реорганизацию, перешли на новую организационно-штатную структуру и штаты мирного времени, выполнили возложенные Государственным комитетом обороны, Советом министров СССР задачи по капитальному восстановлению, реконструкции и строительству железных дорог страны;
принятое Советом министров СССР в марте 1950 г. Положение о Железнодорожных войсках четко определило их предназначение как специальных войск, подчиненность министерствам обороны и путей сообщения, задачи на мирное и военное время;
уровень боевой и мобилизационной готовности, подготовки руководящего и личного состава позволяет организовать восстановление и строительство, техприкрытие, заграждение, разминирование и временную эксплуатацию железных дорог, продолжать и развивать боевые и трудовые традиции, совершенствовать способы выполнения поставленных перед ними задач в современных условиях.
4.2. Строительство, развитие и совершенствование ЖДВ в условиях научно-технической революции в военном деле и применения противоборствующими сторонами средств массового поражения
В военной теории и практике господствовало твердое и устоявшее мнение, что в современной войне, если она будет развязана, значительно увеличится размах и повысится темп проводимых стратегических операций, объем воинских перевозок в одной из таких операций может примерно в 6–7 раз, а иногда и более превысить объем таких перевозок в операциях Великой Отечественной войны. Это обуславливалось, прежде всего, новыми качественными и количественными характеристиками объединений, соединений и частей, возросшим диапазоном, напряженностью и размахом боевых действий.
Успешное выполнение Железнодорожными войсками возложенных на них задач в условиях складывающейся в те годы военно-политической обстановки и требований войны, если она будет [136] развязана, было возможным при постоянном внимании командования, Военного совета, всего руководящего состава к проблемам повышения боевой и мобилизационной готовности соединений и воинских частей и в целом войск.
Понятие «боевая и мобилизационная готовность», как известно, очень емкое, широкое, многогранное. Оно включает в себя многие слагаемые и компоненты. Под боевой и мобилизационной готовностью понимается всесторонняя готовность и способность Железнодорожных войск планомерно и в установленные сроки осуществить перевод с мирного на военное положение, организованно приступить и успешно выполнить задачи по техническому прикрытию, восстановлению, строительству, заграждению и разминированию железных дорог в условиях применения современных средств борьбы.
Общеизвестно, что Железнодорожные войска, как и другие силовые структуры, содержатся сегодня по штатам мирного времени, их численность значительно меньше той, которая будет в военное время. В их состав входят как соединения и части постоянной готовности, сокращенного состава, так и кадра. В случае необходимости производится развертывание Железнодорожных войск, важнейшей составной частью которого выступает перевод войск с мирного на военное положение, т.е. на состав, организационно-штатную структуру и численность, установленные планами развертывания при мобилизации, причем эти задачи для соединений и частей, содержащихся в мирное время по различным штатам, существенно различаются и их необходимо учитывать.
В связи с этим, важно было тщательно разобраться еще в мирное время и определить, при установленной Правительством страны численности мирного времени Железнодорожных войск, разумное сочетание в их составе соединений и частей постоянной готовности, сокращенного состава и соединений и частей кадра, создать достаточно развитую базу мобилизационного развертывания.
При этом необходимо было иметь в виду и специфику деятельности Железнодорожных войск, которая коренным образом отличала их от других специальных войск.
Прежде всего, Железнодорожные войска согласно Положению в мирное время участвуют в выполнении государственных планов капитального строительства по сооружению новых железнодорожных линий, вторых путей, развитию узлов и станций, электрификации железных дорог, строительству искусственных сооружений, подъездных путей к важным народно-хозяйственным и оборонным объектам. Была поставлена задача — организовать [137] эту деятельность таким образом, чтобы на строящихся объектах полнее использовалась табельная строительная и восстановительная техника, чтобы выполняемые работы были, по существу, учебно-практическими, а личный состав постоянно тренировался в отработке таких навыков, умений и действий, которые потребуются ему в условиях военного времени.
Производственные задачи необходимо было выполнять в соответствии с установленными нормативами и по всем технико-экономическим показателям, в тесном сочетании с оперативной и боевой подготовкой Железнодорожных войск, чтобы каждый сооружаемый объект становился подлинной школой совершенствования воинского и специального мастерства.
В ходе выполнения войсками сложных задач транспортного строительства командование войск, Военный совет и руководящий командный состав соединений и воинских частей накапливали опыт и совершенствовали стиль руководства и управления соединениями и воинскими частями в самых разнообразных условиях обстановки, обеспечивали боевую слаженность и сплоченность воинских частей и подразделений, повышали их тактико-специальную и полевую выучку.
В повседневную практику войск настойчиво внедрялся проверенный жизнью руководящий принцип боевой подготовки: «Учить войска тому, что необходимо на войне».
Вопросы боевой и мобилизационной готовности в Железнодорожных войсках, как и в Вооруженных силах, других силовых структурах, были для командования и Военного совета всегда приоритетными, занимали ведущее место в их деятельности по строительству и совершенствованию войск, так как они затрагивали все основные стороны жизни и деятельности в мирное время, были практическим выражением реального военного потенциала войск, их способности и готовности выполнять задачи в военное время по предназначению.
Послевоенная практика деятельности Железнодорожных войск по вопросам боевой и мобилизационной готовности доказала, что принцип содержания войск в установленном составе и численности при оптимальном сочетании соединений и воинских частей постоянной готовности и соединений и воинских частей кадра, наличия необходимой базы мобилизационного развертывания оправдывал себя.
Перевод войск с мирного на военное положение — чрезвычайно сложная и трудная задача. Сущность этого перевода сводится к своевременному, организованному и планомерному созданию в районах предполагаемых боевых действий и в тылу страны боеспособных соединений и частей Железнодорожных войск за счет [138] приведения их в полную боевую готовность, с одновременным мобилизационным развертыванием, созданием необходимых резервов, к обеспечению их развертывания на основных железнодорожных направлениях и непосредственной подготовке к выполнению задач по предназначению.
Для поддержания соответствующего уровня боевой и мобилизационной готовности в Железнодорожных войсках обеспечивалось постоянное развитие и улучшение всех основных слагаемых их военного потенциала, который включает в себя следующие компоненты:
во-первых, укомплектованность личным составом кадра и запаса, повышение его качества, специальной и морально-психологической подготовки, полевой выучки;
во-вторых, оснащение соединений и воинских частей Железнодорожных войск современными и эффективными видами вооружения, военной и специальной техники;
в-третьих, высокую военно-техническую подготовку личного состава, глубокое знание и умелое владение вооружением и современной техникой и максимальное использование их возможностей. Высокий уровень оперативной, боевой и политической подготовки, командных кадров, степень развития военной организации, воинского порядка и дисциплины, позволяющие в максимально короткие сроки осуществлять необходимые мобилизационные мероприятия и обеспечить выполнение стоящих задач;
в-четвертых, накопление подготовленных в потребном количестве мобилизационных ресурсов и запасов, а также запасов расходных материально-технических средств;
в-пятых, глубокое изучение и знание основных положений военной науки и военной доктрины применительно к Железнодорожным войскам, развитую систему управления, гибкое и непрерывное руководство соединениями и частями в любых условиях обстановки;
в-шестых, тщательную и качественную отработку мобилизационных планов, их изучение и знание должностными лицами.
Из этого следует, что поддержание боевой и мобилизационной готовности Железнодорожных войск в мирное время в решающей степени определяется уровнем профессиональной (теоретической и практической) подготовки командного состава, штабов, других органов управления войск, способных глубоко и всесторонне оценить складывающуюся военно-политическую обстановку, спрогнозировать направления ее возможного развития, намерения и планы потенциального противника.
Для обеспечения требуемого уровня боевой и мобилизационной готовности первоочередной заботой командования, Военного совета, штабов, всех руководящих кадров Железнодорожных [139] войск было накопление заблаговременно подготовленных мобилизационных ресурсов, в первую очередь, накопленных в достаточном количестве и требуемого качества военнообязанных запаса, а также мобилизационных запасов вооружения и техники, других материальных средств.
В качестве примера большой работы, проводимой по вопросам боевой и мобилизационной готовности, можно привести 1986 учебный год.
Главные усилия командных кадров были сосредоточены прежде всего на практической отработке и твердом усвоении вопросов укомплектования соединений и воинских частей личным составом и техникой, содержания мобилизационных запасов, управления отмобилизованием и приведения частей в полную боевую готовность.
Командиры и штабы железнодорожных корпусов и бригад привлекались к участию в КШУ, проводимых по планам командующих войсками военных округов.
Мобподготовка офицеров кадра в органах управления, соединениях и частях войск, в том числе занятых на строительстве БАМа, проводилась по 40-часовой программе.
Как показала проверка, программа подготовки офицерского состава, в основном, была выполнена.
Более половины учебного времени было отведено на практическую отработку мобилизационных мероприятий, направленных на своевременное отмобилизование и приведение соединений и частей в готовность к выполнению задач по штатному предназначению.
Подготовка штабов соединений частей к отмобилизованию и приведению в боевую готовность проводилась в ходе командно-штабных учений.
В Железнодорожных войсках первое научно-исследовательское мобилизационное учение было проведено в 1983 г. с 24-й железнодорожной бригадой кадра. На этом учении были в комплексе отработаны все вопросы мобилизационной готовности. Бригада в соответствии с замыслом учения, планомерно и в установленные планом сроки перешла на организационно-штатную структуру, состав и численность военного времени и была приведена в боеспособное состояние. Такая форма мобилизационной подготовки соединений и воинских частей была признана наиболее эффективной, и с 1983 г. регулярно используется в войсках. Только в 1986 г. в войсках было проведено 54 мобилизационных учения с бригадами и воинскими частями.
Так, по итогам 1986 учебного года соединения и части войск на военное время личным составом были укомплектованы полностью, в том числе по прямому должностному предназначению более чем на 80%. [140]
В течение года подготовлено значительное количество (9300) военнообязанных запаса.
Для их подготовки на учебных сборах в составе отдельных частей сформировались батальоны сокращенного состава. Кроме того, на практических занятиях по 30-часовой программе без отрыва от производства было подготовлено 9145 человек. На однодневные сборы в составе оргядра привлекались 27 тыс. человек.
В частях регулярно проводилась работа по улучшению условий содержания мобзапасов, для чего за год было построено 8,2 тыс. кв. м капитальных хранилищ, 6,2 тыс. кв. м РГМ-40, заложено в НЗ до 860 единиц техники, освежено 560 автомобилей, 810 единиц дорожно-строительной и железнодорожной техники.
В течение года было проверено состояние мобилизационной готовности в 70% соединений и частей войск. Проведено шесть повторных (контрольных) проверок частей. Семь железнодорожных частей были проверены по вопросам мобготовности комиссиями управлений корпусов.
Вопросы мобилизационной подготовки в течение года дважды рассматривались на Военном совете войск. Было издано 5 приказов и 6 директив с анализом состояния мобилизационной работы в соединениях и частях.
Лучше мобработа была организована в соединениях и частях, которыми командовали Е. Ф. Райков, Романюк, А. Я. Степук, П. Н. Разумовский. И такая работа в войсках проводилась ежегодно.
Вместе с тем в ряде соединений и частей, как было установлено, ощутимого поворота в сторону резкого повышения боевой и мобилизационной готовности не наступило. Занятия по мобподготовке не всегда были эффективными, в результате знания у отдельной части офицерского состава всего комплекса мероприятий по приведению воинских частей в боевую и мобилизационную готовность были недостаточными. Допускались факты формализма и необъективности в оценке боевой и мобилизационной готовности частей со стороны ряда командиров соединений и частей.
Командованием Железнодорожных войск принимались решительные меры по выявлению и устранению недостатков в вопросах боевой и мобилизационной подготовки, приведению деятельности всех войсковых структур в этой сфере к требованиям Министерства обороны СССР и начальника Железнодорожных войск. Главное внимание при этом уделялось повышению теоретических и практических знаний руководящих кадров вопросов мобработы.
К решению актуальных теоретических и практических проблем повышения боевой и мобилизационной готовности, выполнению войсками задач по своему предназначению командование [141] Железнодорожных войск задействовало весь научный потенциал как самих войск, его научных учреждений и учебных заведений, так и МПС и МТС СССР, МО СССР, других министерств и ведомств.
В Железнодорожных войсках широким фронтом была развернута военно-научная, научно-исследовательская и опытно-конструкторская работа.
Основные выводы из проведенных исследований и рекомендации по ним обсуждались на научно-техническом и производственно техническом советах Управления войск, в управлениях корпусов, а некоторые из них — и в управлениях бригад, а также на военно-научных конференциях, проведенных Управлением Железнодорожных войск в 1958, 1959, 1961 и 1968 гг.
Эти конференции подтвердили правильность взятого направления военно-научной и научно-исследовательской работы, а вынесенные на них рекомендации легли в основу разработки мероприятий по внедрению в практику войск результатов исследований.
Теоретические исследования показали, что для достижения требуемых темпов восстановления железных дорог и обеспечения надежного технического прикрытия в условиях ракетно-ядерной войны необходимо руководствоваться следующими основными принципами и положениями:
развертывать восстановительные работы на предельно широком фронте не только на железнодорожном направлении, но и на каждом объекте; готовые перегоны немедленно вводить в эксплуатацию, не ожидая восстановления всего железнодорожного участка;
расчленять комплекс работ по восстановлению железнодорожных сооружений на подготовительный и исполнительный периоды с выполнением максимально возможного объема работ в подготовительный период; сводить все работы исполнительного периода в основном к монтажу готовых блочных конструкций и отдельных деталей; комплексно механизировать и индустриализировать восстановительные работы;
иметь технические средства и технологию работ, одинаково пригодные как для восстановления фронтовых железных дорог с западноевропейской колеей, так и для восстановления железных дорог на территории страны при их техническом прикрытии; основные из этих средств должны допускать их использование на выполняемых Железнодорожными войсками в мирное время работах по капитальному строительству железных дорог;
применяемые машины, механизмы и конструкции должны обеспечить возможность выполнения работ по восстановлению любого объекта в отрыве от действующих железнодорожных участков; [142]
иметь подвижные специализированные части для заготовки и переработки местных материальных средств в готовые блочные конструкции и детали;
обеспечивать высокую мобильность соединений и частей и возможность широкого маневрирования их силами и средствами как в пределах восстанавливаемых направлений, так и между направлениями;
заблаговременно готовить технические решения на восстановление наиболее важных железнодорожных объектов на вероятных театрах военных действий и на территории страны (мостов через крупные водные преграды, туннелей и больших узлов) с учетом того, что трудно восстанавливаемые и сильно зараженные объекты придется преодолевать путем сооружения их обходов; разрабатывать типовые проекты восстановления различных сооружений, а также технологические правила и карты с использованием новых машин, механизмов и конструкций.
Эти принципы были положены в основу требований при разработке новой техники, конструкций и технологии восстановительных работ, штатов и табелей соединений и частей, различной проектной и технической документации, а также нашли отражение в положении, наставлении и руководствах по восстановлению железных дорог, в программах боевой и специальной подготовки личного состава, в новых учебниках и учебных пособиях для слушателей Военной академии тыла и транспорта, курсантов Училища ВОСО, офицеров, сержантов и солдат Железнодорожных войск.
С 1958 по 1968 гг. Управлением железнодорожных войск было издано более 200 трудов различных наименований общим объемом около 3 тыс. авторских листов. Среди вышедших в свет уставных документов для войск — впервые разработанное и введенное в действие приказом Министра обороны Наставление по действиям Железнодорожных войск, в котором были отражены основные вопросы их деятельности на ТВД в современных операциях, полностью переработанные руководства по восстановлению земляного полотна, верхнего строения пути, искусственных сооружений, водоснабжения, связи и СЦБ, по технической разведке, разминированию железных дорог, устройству заграждений, организация ремонта и технического обслуживания машин и механизмов и др. Все эти документы увязаны с новыми общевоинскими уставами и наставлениями. Было также разработано и издано более 20 инструкций по устройству и эксплуатации новой техники, созданной в Железнодорожных войсках и принятой для серийного изготовления, большое количество учебников, учебных пособий, справочников, методических указаний, информационных [143] сборников и другой литературы по различным актуальным для войск вопросам. В военно-научной и редакционно-издательской работе активное участие принимали генералы и офицеры Б. А. Андреев, А. А. Ахобадзе, Л. Я. Берковский, Н. В. Борисов, Х. М. Бритаев, С. В. Брыкин, Б. Н. Былинский, С. Г. Вейцман, Л. В. Гладков, И. Н. Гольденберг, Д. Б. Гущин, Ю. Л. Донец, В. Н. Дурасов, О. Е. Желтов, Ш. Н. Жижилашвшш, Г. И. Куприянов, В. М. Кургузов, О. И. Кузнецов, Я. М. Майоров, К. И. Павлович, С. И. Поздышев, Ю. В. Розанов, Н. В. Ростов, Е. А. Смотрицкий, Б. И. Татаринов, Л. Н. Терпугов, Г. В. Чуринов, П. А. Шестаков, В. М. Шлапак и др.
В научно-исследовательской работе активно участвовали генералы и офицеры: П. И. Бакарев, В. М. Нелин, А. Г. Балакин, К. П. Востоков{1463}, Ф. Ф. Гусаров, Н. А. Зензинов, И. И. Канатов, Н. И. Крючков, И. И. Кока, В. М. Моригеровский, П. П. Нефедов, А. Ф. Платонов, Г. Г. Паршин, Л. М. Подымов, В. Г. Смирнов, Н. Б. Соколов, Е. Б. Сизов и др.
Повышение производственных возможностей Железнодорожных войск с целью достижения требуемых темпов восстановления стало возможным прежде всего благодаря оснащению частей новыми машинами и механизмами, отличающимися от ранее существовавших высокой производительностью, мобильностью, универсальностью и надежностью. Новая техника позволяла осуществлять комплексную механизацию восстановительных работ и производство их на широком фронте.
Только в 1954–1968 гг. в войсках было разработано свыше 60 важнейших машин, механизмов, конструкций и оборудования, которые изготовляются серийно и поступают на вооружение войск.
При разработке новых машин и механизмов главное внимание обращалось на создание комплексов мостовой и путевой техники. Это объяснялось большим удельным весом мостовых и путевых работ в современной войне и отсутствием в народном хозяйстве Машин и механизмов для их выполнения, удовлетворяющих требованиям войск.
В целом созданная новая мостовая техника в сочетании с новой технологией работ позволила снизить потребность в рабочей [144] силе для восстановления больших мостов примерно в 4–5 раз по сравнению с потребностью в рабочей силе для этой цели в конце Великой Отечественной войны. Применение специальных инвентарных средств НЖМ-56, РЭМ-500 новых конструкций, при наличии обученного личного состава, позволяет наводить наплавные мосты в течение 1–1,5 суток.
Комплекс новой путевой техники обеспечивал механизацию основных видов путевых работ, выполняемых при сооружении обходов и восстановлении разрушенных участков пути. Он состоял из звеносборочной базы для сборки звеньев в полевых условиях, легких путеукладчиков, балластировочных машин, средств для обработки и сварки рельсов и отделки пути.
Новые путевые машины, механизмы и новая технология работ дали возможность снизить потребность в рабочей силе при сооружении верхнего строения пути в 3–4 раза, а при его восстановлении — примерно в 3 раза по сравнению с потребностью для этих работ в период Великой Отечественной войны.
Комплекс технических средств для восстановления и сооружения земляного полотна был создан за счет машин и механизмов, выпускаемых отечественной промышленностью, с частичной их модернизацией и приспособлением для работы в условиях военного времени. Его применение позволило снизить трудозатраты на 1000 куб. м земляных работ с 76 чел.-дней в 1956 г. до 26–30 чел.-дней в 1968 г.
Новые принципы и положения по восстановлению железных дорог были положены в основу новой организационно-штатной структуры Железнодорожных войск.
Эти мероприятия, позволившие привести оргштатную структуру Железнодорожных войск в соответствие с характером восстановительных работ в условиях применения ракетно-ядерного оружия, были проведены к 1965 г.
Большая работа в те годы была проделана по улучшению организации штатной структуры специальных формирований Министерства транспортного строительства, которые на военное время придавались Железнодорожным войскам: головные восстановительные поезда связи и СЦБ, поезда по ремонту и восстановлению водоснабжения и др.
Принимались меры по организационному укреплению руководства Железнодорожными войсками, совершенствованию стиля и методов управленческой деятельности командования и руководящего командного состава войск.
Постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР от 3 октября 1963 г. был создан Военный совет Железнодорожных войск. С 23 декабря 1974 г. органом по руководству войсками становится Главное управление Железнодорожных войск. [145]
Изменения организационно-штатной структуры проводились в войсках в 80-е и 90-е гг.
В связи с Указом Верховного Совета СССР от 25 июля 1989 г. о выводе Железнодорожных войск из состава Вооруженных сил СССР Совет министров СССР 8 февраля 1990 г. постановлением 119–19 утвердил новое Положение о Железнодорожных войсках, которое было объявлено приказом МО СССР от 8 марта 1990 г. Кроме того, Министром обороны СССР 20 апреля 1991 г. по этому вопросу была издана директива, которая доводилась до командира соединения Железнодорожных войск и до командующего объединением Советской армии, где были даны разъяснения основных позиций нового Положения, определен порядок организации взаимодействия Железнодорожных войск с Вооруженными силами.
В принятом Положении о Железнодорожных войсках и директиве Министра обороны СССР были четко определены задачи по совершенствованию боевой и мобилизационной готовности в Железнодорожных войсках, организационно-штатной структуры соединений и частей.
Командование и Военный совет приняли на основании этих руководящих документов ряд принципиально важных решений.
Прежде всего, сохранялась прежняя схема организационной структуры Железнодорожных войск: Главное управление Железнодорожных войск — управление железнодорожного корпуса с частями корпусного подчинения — отдельные железнодорожные бригады, имеющие равноценный состав и подчиняющиеся корпусу, отдельные железнодорожные батальоны, предназначенные для выполнения специализированных видов работ (путевые, мостовые, механизации земляных работ, связи и ремонтные). Для выполнения вспомогательных видов работ в состав бригады, включались отдельные роты: эксплуатации, связи и водоснабжения. Для решения вопросов обеспечения в штат бригады вошла база материально-технического обеспечения. Такая структура прошла испытание как в годы войны, так и в мирное время и вполне оправдала себя.
Была определена типовая структура отдельной железнодорожной бригады.
Для совершенствования мобилизационной работы в войсках была создана новая структура — кадр железнодорожных бригад, которые имели более высокий уровень профессиональной подготовленности для выполнения мобилизационных задач. При этом линейные части в полном объеме сосредотачивались на решении задач боевой подготовки и производства. Главная задача кадр бригад — развертывание новой бригады в военное время, приведение [146] ее в боеспособное состояние и подготовка к выполнению задач по предназначению, формирование частей корпусного подчинения.
В 1990 г. в войсках были созданы батальоны сокращенного состава, основным предназначением которых является развертывание существующей бригады до состава военного времени и формирование частей корпусного подчинения.
Были приняты решения по созданию баз хранения имущества НЗ и мобрезерва, внедрялась новая технология хранения имущества на складах и в хранилищах, совершенствовалась работа пунктов приема личного состава, в том числе оргядра, и техники. К 1990 г. до 90% техники содержалось в хранилищах.
Усилены органы управления войсками, в том числе по вопросам боевой и мобилизационной готовности. Вместо организационно-мобилизационных отделений в управлениях корпусов созданы отделы, в бригадах вместо мобгрупп — отделения. Начальники отделов и отделений стали заместителями начальников соответствующих штабов по организационно-мобилизационной работе. Во всех бригадах и батальонах были введены должности заместителей командиров.
Были приняты и другие важные меры по совершенствованию организационно-штатной структуры в войсках.
В частности, в состав бригады военного времени были дополнительно включены по третьему путевому батальону и второму батальону механизации, вместо базы МТО — отдельный батальон материально-технического обеспечения. Большой вклад в совершенствование боевой и мобилизационной готовности Железнодорожных войск в 70–90-е гг. внесли генералы и офицеры Н. Я. Рылов, Ш. Н. Жижилашвили, И. С. Матвейков, М. К. Макарцев, А. А. Виноградов, В. А. Васильев, В. В. Лапшин, Я. М. Майоров, И. М. Федоров, В. С. Малышев и др.
Совершенствование технического вооружения, организационно-штатной структуры Железнодорожных войск, улучшение организации и технологии производства восстановительных работ позволили намного повысить производственные возможности частей.
Штатные производственные возможности мостового батальона по временному восстановлению больших мостов при обеспечении его готовыми конструкциями возросли до 60 м в сутки.
Общий темп временного восстановления больших мостов (длиной свыше 350–400 м) стал 200–350 м в сутки, а краткосрочного — до 500 м в сутки при использовании имущества парка НЖМ-56 и 200–300 м сутки при использовании эстакады РЭМ-500.
Штатная производственная возможность путевого батальона по восстановлению верхнего строения пути возросла до 2,5–3 км в сутки. [147]
Эти показатели могли быть достигнуты при хорошо обученном, натренированном личном составе.
Значительно возросли производственные возможности частей по восстановлению связи, водоснабжения, заграждению и разминированию железных дорог.
Одновременно с ростом производственных возможностей значительно снижен расход рабочей силы на выполнение строительных и восстановительных работ (приложения 5 и 6).
Штатные производственные возможности железнодорожной бригады в целом возросли по сравнению с 1956 г. в 2,5 раза, а по сравнению с 1946-м — более чем в 4 раза. Силами железнодорожной бригады обходы узлов и туннелей, а также подходы к мостам могли сооружаться в обычных грунтах по среднепересеченной местности темпом 5–5,5 км в сутки.
Рост производственных возможностей Железнодорожных войск подтверждался как общими итогами их деятельности при выполнении учебно-практических работ по строительству железных дорог, так и итогами крупных тактико-специальных учений, на которых проходили всестороннюю проверку принципы организации восстановления, новая техника, конструкции и технология.
По сооружению мостовых переходов войсками было проведено несколько хорошо подготовленных тактико-специальных учений, основные показатели трех из которых приведены в приложении 5. В ходе учения под условным наименованием «Озеро» в 1960 г. на учебно-опытном полигоне был сооружен переход через озеро Светлое, на учении «Остров» в 1963 г. — переход через Днепр у Кременчуга и на учении «Разлив» в 1965 г. — переход через Волгу у Свияжска.
Приведенные в приложении 5 данные подтверждают, что по мере внедрения новых технических средств и освоения технологии работ повышались темпы сооружения мостов и снижались трудозатраты. Резкое улучшение показателей, которого достигли войска на учении «Разлив», явилось следствием применения на нем всего комплекса новой мостовой техники. Темп сооружения свайной части моста на этом учении (330 м в сутки) почти в 4 раза превышал наибольший темп, показанный железнодорожными войсками при восстановлении моста через Днепр у Киева в годы войны.
Результаты двух наиболее крупных тактико-специальных учений войск по сооружению новых линий приведены в приложении 6. Учение под условным наименованием «Иртыш» было проведено в 1958 г. на строительстве железнодорожной линии Куломзино — Иртышское, а учение «Степь» — в 1963 г. на строительстве линии Кзыл-Ту, Иртышское. [148]
На учении «Степь» были применены комплексы землеройной и путевой техники. Для достижения темпа (5,8 км в сутки), которым сооружалась линия в период этого учения, в годы Великой Отечественной войны потребовалось бы сил примерно в 18–20 раз больше, чем было задействовано на данном учении. Затраты рабочей силы на укладку и балластировку 1 км пути в ходе учения были на 30% меньше, чем предусмотрено плановыми нормами инженерных войск армии США.
Возросшие производственные возможности войск позволяли также значительно повысить темпы восстановления объектов при техническом прикрытии железных дорог. Об этом свидетельствуют данные военно-транспортных учений, которые при активном участии Железнодорожных войск и ЦУП ВОСО, которое возглавляли в те годы В. И. Дмитриев, С. В. Хвощев, А. С. Клемин, были проведены на 22 железных дорогах страны. На этих учениях было установлено, что железнодорожные части в настоящее время смогут ликвидировать последствия ядерных ударов по железнодорожным объектам, которые они прикрывают, и открыть движение поездов в установленные сроки, за исключением объектов, находящихся в зоне действия волны прорыва в результате разрушения плотин ГЭС и туннелей.
Таким образом:
железнодорожный транспорт страны был и продолжает оставаться главным среди всех других видов транспорта, без него невозможно ни развитие народного хозяйства, ни ведение современной войны;
в условиях современной войны задачи технического прикрытия, восстановления и строительства железных дорог могут решать только заблаговременно подготовленные, организованные, мобильные, технически оснащенные специальные войска совместно с организациями МПС и другими структурами. Такими войсками являются сегодня Железнодорожные войска Российской Федерации;
главная задача Железнодорожных войск в современных условиях — поддержание высокой боевой и мобилизационной готовности, подготовка соединений и частей к выполнению задач по штатному предназначению в условиях военного времени.
4.3. Оперативная, боевая и специальная подготовка в Железнодорожных войсках, проверка их боеспособности на учениях
В середине 50-х годов XX в. Вооруженные силы СССР вступили в новый этап своего развития. Внедрялись ядерное оружие, ракеты, радиоэлектроника и другая новая техника. Войска [149] обучались ведению боевых действий с применением ядерного оружия. Происходила революция во всех областях военного дела.
Новые задачи выдвинули более высокие требования к оперативной, боевой и специальной подготовке войск, необходимости обучать личный состав эффективным действиям в условиях применения ядерного, химического и бактериологического оружия, обеспечивать высокие темпы при значительном увеличении глубины фронтовых операций, массированном воздействии ракетно-ядерного оружия по железнодорожным объектам как на фронте, так и в глубине страны.
Оперативная, боевая и политическая подготовка Железнодорожных войск была направлена прежде всего на решение таких главных задач, как постоянное повышение боевой и мобилизационной готовности воинских частей и соединений, органов управления; совершенствование способов технического прикрытия важнейших железнодорожных объектов; дальнейшее повышение темпов восстановления и строительства железных дорог; овладение современной табельной техникой и оружием; неустанное повышение политической сознательности личного состава, укрепление воинской дисциплины и организованности. И безусловно, одним из основных направлений в подготовке войск, как и прежде, оставалось обеспечение выполнения установленных планов учебно-практических работ.
Для успешного решения этих ответственных задач прежде всего нужно было готовить офицерские кадры, обладающие необходимыми знаниями и высокими морально-боевыми качествами. Каждый офицер должен иметь хорошую специальную, военно-техническую и оперативно-тактическую подготовку. Эти требования нашли полное отражение в программах Училища военных сообщений, Центральных офицерских курсов и четвертого факультета Военной академии тыла и транспорта.
В Железнодорожных войсках в послевоенные годы сложилась стройная система оперативной и боевой подготовки всех категорий военнослужащих.
Совершенствование знаний, навыков и умений офицеров в войсках проводилось в системе командирской подготовки по основному войсковому принципу: каждый командир учит своих подчиненных. Подготовка проводилась сборовым порядком (два сбора в течение года по шесть дней каждый), кроме учебных групп, куда входили офицеры управлений частей и соединений, занимающиеся по два дня в месяц.
Подготовка штабов проводилась в ходе практической деятельности по руководству войсками и на командно-штабных учениях, военных играх на картах, штабных тренировках, тактико-специальных учениях. Штабы соединений систематически участвовали в [150] учениях и играх, проводимых по планам Министерства обороны СССР и командующих военными округами.
В частях были организованы систематические тренировки офицеров по специальности, главным образом, для закрепления и совершенствования их личных практических навыков в управлении табельной техникой подразделений. В результате абсолютное большинство офицеров частей имело права на управление этой техникой, обладало необходимыми знаниями и практическими навыками в организации строительно-восстановительных работ высокими темпами с использованием новой техники и передовой технологии.
В системе командирской подготовки большое внимание уделялось совершенствования общевойсковой подготовки офицеров, особенно глубокому изучению боевых свойств ядерного и химического оружия и способов защиты от него.
Для повышения методической подготовки офицеров перед началом каждого нового учебного года с ними проводились 6-дневные учебно-методические сборы в управлениях бригад, с привлечением лучших методистов.
Железнодорожные войска поддерживали тесные связи с Железнодорожными войсками стран — участниц Варшавского договора. Боевое сотрудничество шло с ними по всем основным направлениям деятельности: подготовка кадров в военно-учебных заведениях Железнодорожных войск, военно-научная работа, совместное проведение тактико-специальных учений, обмен опытом работы и др.
Учения «Барьер — 1,2, 3», «Висла-75», «Транзит-85» по сооружению мостовых переходов и наводке мостов через реки Эльба, Одер, Дунай, Тиса и другие были хорошей школой оперативной подготовки командования и штаба Железнодорожных войск и органов управления войск наших союзников по Варшавскому договору, совместных действий по решению поставленных задач. Все эти совместные мероприятия проводились при активном участии 458-го отдельного железнодорожного батальона, дислоцирующегося с 1968 г. в ГСВГ, его командиров и офицеров В. Т. Волобуева, Ю. А. Лебского, Н. Н. Гурова, Н. У. Маршина, В. Г. Раевского, В. И. Кузьменкова, В. М. Лобачева, В. И. Трубицина, Г. Е. Егорова и др.
Как правило, штабы всех частей ежегодно привлекались на двухстепенные командно-штабные учения, проводимые командирами корпусов (в отдельных случаях командирами бригад) на местности со средствами связи. Командно-штабные игры на картах проводились с каждым штабом: одностепенные — непосредственно командирами, двухстепенные — командирами корпусов. [151]
Учебные полки, которыми командовали В. А. Гребенюк, Н. П. Затолокин, В. И. Смуров, М. А. Кузнецов, В. М. Камбалов, В. В. Коломиец, В. М. Павленко, И. К. Попов, Л. А. Смирнов, Н. И. Федоров, превратились в первоклассные учебные центры, где готовили сержантов — командиров отделений 32 различных специальностей, необходимых для строительства, восстановления, заграждения и эксплуатации железных дорог. За послевоенные годы полки подготовили десятки тысяч сержантов.
Сержанты общевойсковых ВУС для Железнодорожных войск готовились в учебной сети военных округов.
Во всех учебных полках была проведена большая работа по совершенствованию учебно-материальной базы: оборудованию классов, полигонов, специальных площадок, спортивных городков. Офицерский состав полков накопил большой опыт в обучении сержантов и прикладывал много сил для дальнейшего улучшения качества подготовки. В социалистическом соревновании за достойную встречу 50-летия Октября, 66% полков добились права называться отличными, а 1-й учебный полк (командир В. М. Камбалов) был награжден Памятным знаменем ЦК КПСС, Президиума Верховного Совета СССР и Совета министров СССР.
Военный совет Железнодорожных войск в 1964 г. учредил переходящее Красное Знамя для награждения лучшей учебной части по итогам социалистического соревнования. Борьба за обладание этим знаменем способствовала значительному улучшению качества подготовки сержантов.
В соответствии с новым Законом о прохождении воинской службы, принятым Верховным Советом Союза ССР, в учебных полках с 1968 г. установлен новый срок обучения — 5,5 месяца вместо 9,5. Полки стали производить два выпуска сержантов в год из призывников, имеющих среднее и среднетехническое образование.
Система обучения курсантов, установленная с 1968 г., коренным образом отличалась от прежней. При новой системе исключался период практики курсантов в частях. Все обучение, как практическое, так и теоретическое, велось на материальной базе полка параллельно. В ходе учебы курсантам прививались командные и методические навыки.
Совершенствование знаний и навыков сержантов в частях осуществлялось в системе командирской подготовки, на что отводился один день в неделю. Методическое мастерство сержанты повышали на специальных сборах перед началом нового учебного года.
Подготовка солдат начиналась с периода первоначального одномесячного обучения. В этом периоде молодые солдаты готовились к введению в строй и несению службы суточного наряда, [152] знакомились с табельной техникой части и основными правилами техники безопасности при производстве работ. Затем они распределялись по подразделениям и совместно со старослужащими занимались по программе двухмесячного обучения с отрывом от учебно-практических работ.
Старослужащие солдаты совершенствовали свою общевойсковую подготовку и готовились по штатным специальностям в соответствии со штатным расчетом. Одновременно производилось слаживание штатных команд и подразделений.
В остальное время года личный состав, подразделения и части готовились в ходе учебно-практических работ по строительству реальных объектов. Этот период был основным в боевой подготовке, так как войска выполняли большие объемы работ, схожих с теми, которые им придется выполнять в военное время. Объекты производственного плана, таким образом, становились огромным учебным полигоном, на котором солдаты и сержанты овладевали нормативами, новой техникой, технологическими процессами. В этот же период личный состав совершенствовал свои знания и навыки по предметам общевойсковой подготовки: тактической, строевой, огневой, обучался выполнять работы в индивидуальных средствах противохимической защиты, производил специальную обработку и т. д.
Основной формой специальной подготовки стало непосредственное обучение на рабочих местах методом показа в сочетании с производственными инструктажами перед началом работ и необходимыми объяснениями в ходе их. Большую роль в этом играли старослужащие солдаты, которые прикреплялись к необученным или слабо обученным и помогали им в быстром освоении нормативов и приемов работ с использованием механизмов и механизированного инструмента.
Большое внимание обращалось на техническую учебу личного состава, которая проводилась в широкой сети технических кружков, школ передовых методов труда, на технических конференциях, состязаниях.
В целом вся система специальной подготовки солдат была построена так, чтобы она обеспечивала безупречное владение вверенной им техникой и оружием, правильные и сноровистые действия в сложных условиях обстановки при применении оружия массового поражения, повышение их классности и разрядности, овладение смежными специальностями.
Подготовка специалистов сложных профессий велась в учебных полках, на сборах при соединениях и воинских частях, в учебной сети военных округов. Эта работа в войсках была строго регламентирована: установлено, какие специалисты, где готовятся [153] и кто отвечает за их подготовку, что способствовала повышению ответственности должностных лиц за обеспеченность частей необходимыми специалистами.
Значительно усложнилась работа по подготовке специалистов в связи с переходом на двухлетнюю службу солдат и сержантов, так как за два года нужно подготовить такого специалиста, которого раньше готовили за три года. Для выполнения этой задачи в войсках проводилась значительная работа, и прежде всего была улучшена учебно-материальная база, переоборудованы классы, усовершенствованы полигоны, специальные площадки, созданы тренажеры, плакаты по новой технике, учебные пособия. Особое внимание обращалось на создание учебно-материальной базы на объектах работ, для обеспечения нормальных условий для учебы, занятий технических кружков, тренировок по специальным нормативам и общевойсковой подготовке, спортивно-массовой работы.
Совершенствование общевойсковой подготовки в период учебно-практических работ осуществлялось на тренировках в подъеме частей по тревоге, утренних тренажах по распорядку дня, повседневных построениях и передвижениях, при подготовке к несению службы суточного наряда во время, отводимое на уход за вооружением и техникой, в ходе строевых смотров, всевозможных соревнований, состязаний и т. д.
В процессе обучения войск большое внимание уделялось тактико-специальной подготовке. Основными формами ее проведения являлись ротные, батальонные и бригадные тактико-специальные учения, в ходе которых совершенствовалась полевая выучка войск в выполнении задач по штатному предназначению с широким использованием табельной техники, конструкций в сложных условиях обстановки, осваивалась передовая технология, личный состав тренировался в сборе по тревоге и выходе в районы сосредоточения с отработкой при этом вопросов оповещения, связи, расположения в районе сосредоточения и маскировки, получал навыки в проведении мероприятий по защите от оружия массового поражения. Учения также были хорошей школой для совершенствования подготовки штабов по обеспечению ими четкого и оперативного управления войсками.
В ряде тактико-специальных учений ставились исследовательские цели, проверялась штатная структура частей и подразделений, организация работы, ее технология, техническое вооружение, нормативы и темпы восстановления и строительства железных дорог.
Тактико-специальные учения получили широкое распространение в Железнодорожных войсках в основном с 1955 г. В ходе [154] их ежегодно выполнялось 12–15% годового плана учебно-практических работ войск, достигалась большая организованность и производительность труда, которая, как правило, составляла 140–160%. С каждой основной ротой в части ежегодно проводилось два — три тактико-специальных учения, с каждой частью одно — два учения. Бригадные учения проводились один раз в один — два года.
В 60-е гг. в войсках принимались активные меры по распространению опыта подготовки и проведения учений (производство работ сосредоточенными силами и средствами в короткие сроки), его внедрению в повседневную учебно-производственную деятельность. Это способствовало дальнейшему повышению боевой готовности войск к выполнению своих задач, поднятию уровня подготовки их на новую, более высокую ступень.
В 70-е гг. в войсках активно внедрялся прогрессивный опыт 1-го железнодорожного корпуса по проведению тактико-специальных учений с полным окончанием в их ходе всего комплекса запланированных работ и со сдачей готовых объектов в эксплуатацию. Высокие результаты по всем показателям постоянно отмечались во 2 ЖДК.
Систематическое проведение учений способствовало повышению уровня управления войсками, сплачиванию частей и подразделений, проверке новых технических средств, определению и установлению в нормативных документах средних темпов строительно-восстановительных работ и их трудоемкости.
В целях подготовки железных дорог и строительных организаций Минтрансстроя к работе в военное время войска совместно с МПС, ЦУП ВОСО и Минтрансстроем проводили на дорогах специальные военно-транспортные учения по организации технического прикрытия. Много внимания ежегодно уделяли войска боевой подготовке офицеров, сержантов и солдат запаса, которые готовились на сборах при частях.
Боевая подготовка войск проводилась по программам, в которых учитывались современные требования. Одновременно были разработаны и изданы сборники учебно-практических нормативов по всем разделам и дисциплинам боевой подготовки, а также ряд организационно-практических пособий.
Много труда в совершенствование боевой подготовки войск на современном этапе и улучшение их материально-технической базы вкладывали офицеры и генералы А. П. Бондарь, М. И. Борисов, И. Н. Борисенко, Х. М. Бритаев, С. Г. Вейцман, Б. М. Ганенко, С. М. Клебанов, А. П. Коршунов, Н. А. Кунин, В. М. Кургузов, З. С. Лапа, Ф. С. Луговой, Н. К. Парфенов, Г. П. Потаевич, Н. А. Шалыгин, В. М. Шлапак и др. [155]
В 1967 г. Железнодорожные войска добились новых успехов в учебе, в совершенствовании мастерства личного состава. 21% рот и 10% частей завоевали почетное право именоваться отличными.
Все это свидетельствовало о том, что Железнодорожные войска по уровню боеспособности находились в целом на уровне современных требований и неустанно совершенствовали свою боевую и специальную подготовку.
Второй период деятельности Железнодорожных войск заложил прочные основы организации и проведения занятий по оперативной, боевой и специальной подготовке с личным составом.
Признанием важности и значимости этого участка для Железнодорожных войск было включение в состав командования войск нового заместителя — заместителя начальника Железнодорожных войск по боевой подготовке, с подчинением ему отдела боевой подготовки войск. Первым на эту должность был назначен один из авторитетных военачальников генерал-лейтенант технических войск Г. М. Овчаренко, много сделавший для улучшения учебы всех категорий военных железнодорожников. Эстафету от него приняли генералы В. Т. Волобуев, В. В. Коломиец, Е. К. Белов, В. В. Каковкин, Н. Н. Гуров.
По поручению Министерства обороны СССР состояние боевой и мобилизационной готовности, оперативной, боевой и политической подготовки в Железнодорожных войсках проверяла в 1973 г. Главная инспекция Министерства обороны СССР под руководством заместителя Министра обороны СССР Маршала Советского Союза К. С. Москаленко.
Проверке были подвергнуты все Железнодорожные корпуса. В ходе проверки были выявлены серьезные недостатки в подготовке войск, но в целом вывод был положительным: Железнодорожные войска готовы и способны к выполнению задач по штатному предназначению.
Повторная проверка Железнодорожных войск на БАМе, проведенная Главной инспекцией во главе с маршалом К. С. Москаленко спустя пять лет после первой проверки, подтвердила сделанный ранее вывод.
С началом строительства в 1974 г. Байкало-Амурской железнодорожной магистрали в Железнодорожных войсках на БАМе регулярно работали большие группы генералов и офицеров Министерства обороны СССР, Генерального штаба Вооруженных сил СССР, Тыла Вооруженных сил СССР, Главного политического управления СА и ВМФ, Главного управления кадров МО СССР, главных и центральных управлений МО СССР под руководством маршалов Советского Союза И. Х. Баграмяна, С. К. Куркоткина, [156] генералов Д. Т. Язова, В. М. Архипова, П. И. Сысоева, М. Г. Соболева и др. Эти проверки давали положительные результаты, соединениям и воинским частям оказывалась конкретная всесторонняя помощь.
Постоянное внимание со стороны высших государственных, партийных и военных инстанций, военных округов, местных органов власти обязывало командование и Военный совет войск более взыскательно оценивать положение дел в соединениях и частях, своевременно вскрывать недостатки и оперативно принимать меры по их устранению.
Достигнутый уровень боевой и мобилизационной готовности войск проверялся в ходе регулярно проводимых командно-штабных, тактико-специальных и военно-транспортных учений. Учения всегда тщательно готовились, на них создавалась сложная оперативная обстановка, ставились трудные и напряженные задачи, выполнение которых давало реальную возможность определить уровень и качество подготовки соединений и воинских частей Железнодорожных войск.
Проведенные в послевоенные годы учения (приложение 7) показали в целом обоснованность разрабатываемых в Железнодорожных войсках планов и программ оперативной, боевой и специальной подготовки войск, реальность научно-технических разработок, высокое профессиональное мастерство генералов и офицеров, ученых, хорошую выучку личного состава.
Подтверждением этого вывода служит и участие Железнодорожных войск непосредственно в боевых действиях во время региональных конфликтов, чрезвычайных ситуаций, опыт которых заслуживает внимательного рассмотрения, изучения, обобщения и активного внедрения в повседневную деятельность соединений и воинских частей.
В 1946–1949 гг. боевую задачу на севере Корейского полуострова успешно выполнил 3-й отдельный эксплуатационный железнодорожный полк (командир полка подполковник, впоследствии полковник Н. З. Брезгин). Личный состав полка помог организовать нормальную эксплуатацию сети железных дорог, подготовить кадры местных эксплуатационников, в том числе и руководящего состава. Член Военного совета Приморского военного округа генерал Т. Ф. Штыков дал такую оценку действиям военных железнодорожников: «Ваша помощь здесь стала частицей большой политики».
В период войны между Северной и Южной Кореей в 1950–1953 гг. срочно потребовалось построить новую железнодорожную линию Краски — Хасан. Правительство поручило выполнить эту задачу личному составу 16-й отдельной железнодорожной бригады [157] (командир полковник А. А. Кравцов). Линия была построена и сдана в эксплуатацию досрочно, разнообразные грузы в КНДР стали доставляться железнодорожным транспортом.
В других главах уже говорилось об эффективной деятельности видных специалистов Железнодорожных войск в Китае по строительству мостовых переходов через крупные водные преграды.
Более двух лет (1979–1980 гг.) группа военных железнодорожников (А. А. Жога, Л. П. Заика, В. Туриценко, А. Лакин, В. Селезнев) вместе с ввереным им ПДК-50 выполняла задачу в Народно-Демократической Республике Йемен и также получила за свою профессиональную работу высокую оценку.
Поучительным и сегодня остается опыт 1-й гвардейской железнодорожной бригады по техническому прикрытию железнодорожного направления Чоп — Захонь — Дебрецен — Сольнок и Будапештского железнодорожного узла, общей протяженностью 337 км, их эксплуатации в боевой обстановке во время известных событий 1956 г. в Венгрии. Бригада выполнила свою задачу блестяще и получила высокую оценку партийного, советского и военного руководства страны. Указом Президиума Верховного Совета СССР 60 военнослужащих бригады были награждены орденами и медалями. Среди них, В. Е. Титов{1464}, И. Ф. Хомяков, И. Е. Голянский, Х. М. Бритаев, Е. Е. Давиденко, А. В. Фишбейн, А. Г. Матвеев и многие другие.
Уверенно действовал личный состав этой же бригады и в 1968 г. в связи с событиями в Чехословакии. Показали свою зрелость и мастерство в ходе этой операции командир бригады гвардии полковник В. Н. Волков, командиры 12-го гвардейского батальона М. П. Макаренко, 20-го гвардейского батальона — Н. Ф. Устинов, 11-го гвардейского батальона — Ю. П. Белкин, 26-го гвардейского батальона — Е. К. Неселовский, батальона связи — П. М. Баталов, оперативная группа во главе с начальником штаба бригады гвардии полковником И. И. Кондратьевым. Задачи, поставленные бригаде по охране и техническому прикрытию направления Чоп — Кошице — Касак — Жилина — Пухов — Границе — Прешов — Ческа — Тршебова — Колин — Прага (712 км), были также успешно выполнены. Подробно о действиях 1-й гвардейской железнодорожной бригады в 1956 и 1968 гг. рассказано в прекрасной книге полковника в отставке В. А. Шемуратова «Под гвардейским знаменем»{1465}. [158]
Были и другие случаи участия Железнодорожных войск в боевых действиях, и всегда личный состав войск оправдывал свое предназначение. Это особенно проявилось в действиях войск в Афганистане и проявляется в ходе антитеррористической операции в Чеченской Республике.
Таким образом:
в послевоенные годы в Железнодорожных войсках сложилась стройная система подготовки войск, оперативной, боевой и специальной подготовки соединений и воинских частей, всех категорий военных железнодорожников, которая стала основополагающим фактором поддержания в войсках высокой боевой и мобилизационной готовности;
к концу 90-х гг. Железнодорожные войска представляли собой крупную, организованную, хорошо технически оснащенную военно-восстановительную организацию, в полной мере отвечающую своему статусу специальных войск.
4.4. Объекты транспортного строительства, сооружаемые Железнодорожными войсками, — полигоны для подготовки соединений и частей по штатному предназначению
На Железнодорожные войска, как специальные войска, с целью повышения уровня их подготовки по штатному предназначению в мирное время возлагается выполнение крупных работ по строительству, повышению пропускной способности и живучести железных дорог.
Об участии Железнодорожных войск в восстановлении и строительстве железных дорог страны подробно рассказано во второй главе книги.
Повышение эффективности использования объектов строительства железнодорожного транспорта, других министерств и ведомств для подготовки соединений и частей по штатному предназначению было и остается одной из главных задач Железнодорожных войск.
Командование, Военный совет Железнодорожных войск всегда ставили перед личным составом главную цель: реальные производственные объекты, учебно-практические работы имели основной своей задачей поддержание постоянной боевой готовности и определялись как важнейшая составная часть боевой подготовки.
В период учебно-практических работ личный состав войск получал основные навыки по профессии и специальности, на реальных объектах он обучался тому, с чем ему придется столкнуться в военное время. [159]
Преимущество такой системы обучения военнослужащих состояло в том, что она была выгодна не только с экономической точки зрения, но и давала большой моральный и воспитательный эффект, ибо все, от солдата до генерала, видели результат своей работы — годовые объекты строительства: километры сооруженного земляного полотна, уложенной рельсо-шпальной решетки, построенных мостов, линий связи.
Вполне закономерно, что формирование планов строительно-монтажных работ, планирование и организация производственной деятельности на объектах строительства были одной из важнейших функций командования и Военного совета Железнодорожных войск, всех руководящих командно-политических, инженерно-технических и хозяйственных кадров.
Производственная программа согласно Положению о Железнодорожных войсках определялась Министром транспортного строительства (до 1950 г. — МПС) с учетом штатного предназначения соединений и частей и их укомплектованности личным составом. Свое практическое воплощение вопросы производства находили в разрабатываемых для Железнодорожных войск пятилетних и годовых планах строительно-монтажных работ, в операционно-технических мероприятиях, проектах организации и производства работ по их выполнению.
Состав, организационная структура соединений и частей по регионам страны, устанавливались Министром транспортного строительства и Генеральным штабом Вооруженных сил с учетом, в первую очередь, интересов обороны страны и подготовки Железнодорожных войск для обеспечения боевой деятельности Вооруженных сил СССР.
При формировании производственной программы для Железнодорожных войск планирующие органы стремились всегда учитывать важнейший принцип — соединения и части должны, как правило, использоваться по своему прямому назначению. Во всех Положениях о Железнодорожных войсках (1950, 1980, 1989 гг.) оставалось неизменным одно требование — запрещалось использовать Железнодорожные войска не по штатному предназначению.
Об этом красноречиво свидетельствует динамика выполнения работ войсками по штатному предназначению: 1950 г. — 38%, 1953 г. — 52%, 1959 г. — 60%, 1965 г. — 83%, 1985 г. — 80%, 1990 г. — 90%. Такой подход к формированию производственных планов способствовал повышению уровня подготовки войск по штатному предназначению, совершенствованию подготовки необходимых специалистов для мирного времени и на особый период, использованию в строительстве строительной и восстановительной [160] техники, что позволяло выполнять строительно-восстановительные работы высокими темпами, с наименьшими затратами сил и средств. В ходе учебно-практических работ на объектах проходило боевое слаживание частей и подразделений. Главное, что путевые батальоны выполняли работы по строительству пути, мостовые — мостов, механизации — по отсыпке земляного полотна, связи — по устройству линий связи.
Железнодорожным войскам преимущественно поручались для строительства крупные объекты и стройки. К примеру, на строительстве БАМа была задействована почти половина всего состава Железнодорожных войск (46%). Это позволяло выполнять работы сосредоточенными силами, не допускать их дробления на отдельные команды и подразделения, лучше обустраивать части как в местах постоянной дислокации, так и на строящихся объектах.
Однако такой порядок нередко нарушался, в планы работ включались объекты, не соответствующие предназначению частей и подразделений, о чем свидетельствуют приведенные выше данные (до 10% и более).
Не лучшим образом на подготовке соединений и частей сказывалась и разбросанность плановых объектов по регионам страны. Так, во второй половине 90-х гг. лишь 56% частей выполняли задачи на объектах, удаленных в пределах допустимого отрыва, и 44% частей и подразделений находились на удалении, значительно превышающем этот предел, в том числе 30% из них выполняли задачи на удалении 2000–2500 км от пунктов постоянной дислокации. Так, например, части из районов Баку и Харькова выполняли производственные задачи в районе Перми, из Сызрани и Львова — в Казахстане, из Днепропетровска и Вильнюса — в Вологде и т.д. Такая практика не способствовала эффективному выполнению соединениями и частями задач по техническому прикрытию порученных им объектов.
Командование Железнодорожных войск эти вопросы неоднократно ставило перед Министерством транспортного строительства и Минобороны СССР. 4 февраля 1986 г. вышла специальная директива начальника Генерального штаба, в которой в категоричной форме было изложено требование к МТС СССР: «В случае необходимости передислокации производственных подразделений на объекты работ на расстояние свыше 1000 километров, планировать направление от частей, имеющих мобзадание, не более 30% от их личного состава, а от частей, предназначенных в комплекты фронтов, не более одной роты.
Это требование к производственной деятельности Железнодорожных войск и их использованию было подтверждено в выводах Главной инспекции МО СССР и комиссии МО СССР и [161] ГлавПУСА и ВМФ, проверявших Железнодорожные войска в 1973–1990 гг.
Принципиальная позиция, которую по этому вопросу занимали командование и Военный совет войск, с одной стороны, и Минобороны СССР и Генеральный штаб — с другой, давала, в целом, свои позитивные результаты как для поддержания боевой и мобилизационной готовности, организованности и порядка, так и для выполнения планов строительно-монтажных работ.
Как отмечалось выше, в Железнодорожных войсках для проверки уровня полученных знаний и навыков личным составом в процессе выполнения учебно-практических работ широко использовались тактико-специальные учения, от ротных до войсковых, которые предусматривались планами боевой подготовки на учебный год.
В качестве объектов проведения тактико-специальных учений выбирались работы по штатному предназначению соединений и частей Железнодорожных войск (отсыпка земляного полотна, укладка и балластировка пути, строительство искусственных сооружений, линий связи и контактной сети). Объекты с небольшим объемом строительно-монтажных работ выполнялись, как правило, методом тактико-специальных учений.
До начала ТСУ определялись физические объемы работ, которые предстояло выполнить, их стоимость, потребность сил и средств, технология, меры обеспечения качества работ и соблюдение техники безопасности. В процессе ТСУ особое внимание уделялось организации боевого, технического и тылового обеспечения учений, частично политической работы со всеми категориями личного состава. Все это оформлялось в соответствующих планах и графиках.
В ходе ряда тактико-специальных учений, в соответствии с программой боевой подготовки, осуществлялось скоростное строительство объектов, которое, как правило, заканчивалось сдачей в постоянную эксплуатацию заказчику по акту объектов или объемов выполненных работ.
При проведении ТСУ для обучения личного состава действиям в условиях угрозы применения оружия массового поражения использовались все средства имитации.
Действия Железнодорожных войск в экстремальных (чрезвычайных) ситуациях, в ходе обеспечения боевых действий Вооруженных сил в Афганистане, на Северном Кавказе и в Закавказье показали, в целом, хорошую боевую, специальную и полевую выучку войск.
Вопросы подготовки соединений и частей по штатному предназначению планировались не только в ходе тактико-специальных [162] учений, но и при организации производственной деятельности в течение всего года.
Так, при подготовке к строительству малых искусственных сооружений на железнодорожной линии Тюмень — Тобольск — Сургут личным составом 143-го отдельного автомобильного батальона (командир подполковник В. С. Топтунов) была отработана технология погрузки, перевозки и складирования вдоль трассы будущей дороги, согласно плану производства работ, у каждого искусственного сооружения элементов конструкций мостов и труб. Это обеспечило скоростную сборку мостовыми подразделениями 105 омждб труб и свайно-эстакадных мостов и сокращение сроков строительства.
Особый эффект на учебно-практических работах достигался на объектах, где требовалось сосредоточение сил и средств в ограниченный период времени: перекладка рельсошпальной решетки, переустройство малых искусственных сооружений, врезка или замена стрелочных переводов в течение 2–3-часового «окна» на действующих путях. Работа в «окна» широко практиковалась в войсках, и ее могли выполнить только подготовленные по штатному предназначению воинские части и подразделения. Примером может служить путевая рота 92 опждб (командир старший лейтенант В. П. Химченко), выполнявшая работы по строительству вторых путей и реконструкции участков Южной железной дороги. Руководство дороги проводило на базе этой роты обмен опытом с руководителями своих структурных подразделений по практике укладки стрелочных переводов в «окно», балластировки пути из полувагонов с подачей состава с минимальной скоростью.
При строительстве железнодорожной линии Абакан — Тайшет (командир 19-й отдельной железнодорожной бригады полковник И. С. Матвейков) была использована технология по сооружению выемки 361-го километра методом взрыва на выброс с использованием в качестве взрывчатых веществ морских мин с истекшими сроками хранения, установки пролетных строений на виадуке высотой 24 м через р. Крол, автомобильной доставке рельсов длиной 25 м через Манский перевал на станцию Отроги для укладки пути на участке Манский перевал — ст. Крол, что позволило осуществить укладку пути по готовому земполотну до открытия сквозного движения через Манский тоннель.
Особое внимание подготовке воинских частей по штатному предназначению уделялось в 1-й гвардейской, 5, 29 и 36-й бригадах, в 1 и 35 ЖДК на БАМе.
Таким образом, Железнодорожные войска в процессе боевой и специальной подготовки и на реальных объектах не просто выполняли народно-хозяйственные задачи, но и обеспечивали повышение [163] уровня боевой и специальной подготовки личного состава. Реальная практика, опыт войск показывают, что выполнение государственных планов капитального строительства, обучение офицеров, сержантов и солдат на реальных объектах обеспечивают более высокий уровень подготовки, чем в классах и на обычных учебных полигонах.
Не выдерживают критики и необъективные утверждения некоторых официальных лиц и средств массовой информации о том, что Железнодорожные войска являются одной из форм привлечения дешевой рабочей силы для строительства объектов в труднодоступных и необжитых местах и представляют собой обычную строительную организацию с бесплатной рабочей силой.
Анализ выполнения Железнодорожными войсками возложенных на них производственных задач, расстановка штатного личного состава по видам работ опровергают такие утверждения. Официальные расчеты по состоянию на 1 июля 1990 г. показали, что более 63% военнослужащих было занято решением чисто военных задач, в том числе мобилизационной работой и поддержанием боевой готовности соединений и частей, боевой и специальной подготовкой личного состава, включая учебные части и подразделения, караульной и внутренней службой и военно-хозяйственным обслуживанием частей, в органах управления и обеспечения и только порядка 37% — на учебно-практических работах (занятиях).
Именно на эти 37% личного состава устанавливалась производственная программа войскам.
План Железнодорожным войскам по строительству объектов устанавливался на основе договоров подряда с заказчиками по сметной стоимости строительно-монтажных работ. Все расчеты с заказчиками за выполненные работы и с поставщиками строительных материалов и конструкций осуществлялись в порядке, действующем в строительных организациях Министерства.
При этом начисленная заработная плата сержантам и солдатам за выполненные работы (за вычетом премиального вознаграждения), а также неиспользованная часть накладных расходов и амортизационные отчисления на табельную технику, участвующую в строительном производстве, перечислялись в доход государственного бюджета.
Численность Железнодорожных войск устанавливалась решениями Совета министров СССР, содержались они вне норм численности Вооруженных сил за счет ассигнований из союзного бюджета по смете Железнодорожных войск, предусматриваемой в балансе доходов и расходов Минтрансстроя СССР. [164]
Комплектование, порядок прохождения службы, финансовое, материальное и другие виды обеспечения осуществлялись в порядке, предусмотренном для Советской армии и ВМФ.
Для осуществления всех видов деятельности Железнодорожных войск, к примеру, на 1990 г. предусматривалось 380 млн. руб. бюджетных ассигнований. Результаты деятельности войск показали, что все виды произведенной войсками продукции (строительной, промышленной, подсобно-вспомогательных и других производств) составили 415 млн. руб. в год, что на 9,2% превысило все бюджетные ассигнования на содержание войск.
В процессе производства в соединениях и частях была создана прибыль по всем видам деятельности в сумме более 40 млн. руб. в год, из которых 50%, или 20 млн. руб., было отчислено в доход государственного бюджета.
Кроме того, войска за год перечислили в бюджет более 60 млн. руб., полученных от производственной деятельности соединений и частей в виде заработной платы, начисленной солдатам и сержантам за выполненные работы, нерасходуемой части накладных расходов (в размере 11,1% от прямых затрат), амортизационных отчислений на табельную технику бюджетного учета, привлекаемую для выполнения строительно-монтажных работ, и других поступлений.
Важно учитывать и такой вид деятельности Железнодорожных войск, как подготовка специалистов по строительству, восстановлению, техническому прикрытию и эксплуатации железных дорог.
При двухлетнем сроке службы личный состав из числа солдат и сержантов ежегодно обновлялся наполовину. Взамен уволенных, получивших хорошую специальную подготовку и физическую закалку солдат и сержантов, в войска приходила молодежь, не имеющая такой подготовки и трудовых навыков. Молодых военнослужащих приходилось в короткие сроки обучать специальностям по штатному предназначению. В Железнодорожных войсках ежегодно готовилось более 40 тыс. специалистов различных специальностей, в том числе специалисты массовых профессий (монтеры пути, бетонщики, каменщики, монтажники и др.) — до 14 тыс. человек; специалисты по обслуживанию и ремонту сложной строительной техники (машинисты экскаваторов, локомотивов, бульдозеров, кранов, путевых машин, сваебойных агрегатов и др.) — 12 тыс.; подготовка и доподготовка водителей автотранспорта — 5 тыс.; командиры, военные инженеры по строительству, восстановлению и техническому прикрытию железных дорог в военно-учебных заведениях войск — более 400 человек; офицеры, сержанты и солдаты запаса — более 10 тыс. человек. [165]
После завершения службы в Железнодорожных войсках эти военнослужащие возвращались в народное хозяйство, на железнодорожный транспорт уже в качестве подготовленных специалистов. Многие из них военными комиссарами по месту жительства приписывались на особый период к Железнодорожным войскам.
Участие Железнодорожных войск в капитальном строительстве ставило перед военными кадрами, всем личным составом войск задачу выполнения плана строительно-монтажных работ по всем технико-экономическим показателям, повышения эффективности строительного производства, снижения себестоимости строительства и экономии материально-технических ресурсов.
Решением комиссии по совершенствованию хозяйственного механизма при Совете министров СССР от 15 мая 1989 г. и соответствующим приказом министра транспортного строительства все соединения и части Железнодорожных войск с 1 января 1989 г. были переведены на хозрасчет и самофинансирование в части, относящейся к их подрядной деятельности, с сохранением действующего порядка содержания частей и организаций войск за счет бюджетных ассигнований.
На основе принципов хозрасчетной деятельности были значительно расширены права и представлена большая самостоятельность соединениям, занимающимся подрядной деятельностью, в вопросах производственного планирования и управления строительным производством. Усилилась оперативная и деловая помощь со стороны Главного управления железнодорожных войск и управлений корпусов подчиненным соединениям и частям в осуществлении ими управленческой деятельности в новых условиях.
Главные усилия при этом были направлены на обеспечение ритмичной работы соединений и частей в выполнении установленных планов, заданий по вводу производственных мощностей и объектов в эксплуатацию, повышение эффективности производства, уровня рентабельности и других технико-экономических показателей.
Следует особо подчеркнуть, что выполнение плана строительно-монтажных работ по всем технико-экономическим показателям стало в Железнодорожных войсках доброй традицией, делом чести каждого руководителя, всего личного состава.
Проводимые в Железнодорожных войсках организационно-технические мероприятия, активная партийно-политическая работа, социалистическое соревнование оказывали положительное влияние на результаты деятельности войск. Объемы, выполненных Железнодорожными войсками в 1945–1990 гг. работ, назывались. В качестве примера можно сослаться на основные итоги [166] производственной деятельности войск в годы последней, двенадцатой, пятилетки (1986–1990 гг.).
Так, за эти годы Железнодорожные войска выполнили строительно-монтажных работ по генеральному подряду в объеме 1695,4 млн. руб. (104,4%), собственными силами — 1197,2 млн. руб. (104,2%). Произведено строительной продукции сверх плана на сумму 48,7 млн. руб. (приложение 8). При этом следует учесть, что численность Железнодорожных войск сократилась на 10 тыс. человек.
Было выполнено установленное задание по вводу производственных мощностей и объектов в эксплуатацию. За пять лет сдано 2896,8 км железнодорожных путей различного назначения, что составило 113,8% к плану, в том числе 517,8 км новых линий (100,3%), 724,6 км вторых путей на грузонапряженных направлениях (111,7%), 434,9 км (106,5%) железнодорожных путей на узлах и станциях, 1219,6 км (125,4%) подъездных путей и многих других объектов (приложение 9).
Как уже отмечалось, в 1989 г. войсками была сдана в постоянную эксплуатацию с оценкой «хорошо» самая крупная стройка, сооружаемая ими за всю свою историю, — Восточная часть БАМа.
За 1986–1990 гг. войсками были перевыполнены задания по производительности труда, значительно повысился уровень рентабельности. Пятилетие было закончено по подрядной деятельности с прибылью. Анализ показателей по труду за 1985–1990 гг. приведен в приложении 10.
Отмечалось устойчивое выполнение войсками государственных планов капитального строительства по всем показателям.
И так было всегда, начиная с 1945 г. и включительно по 1991 г., т. е. за весь исследуемый в книге период. Государственный план строительно-монтажных работ для Железнодорожных войск был незыблемым законом, подлежащим безусловному выполнению. Построенные объекты и сооружения — это реальный вклад военных железнодорожников в укрепление экономического и оборонного могущества Отечества.
В процессе производственной деятельности командование войск, соединений и частей совершенствовали методы и формы управленческой деятельности и руководства соединениями и частями, выполнявшими задачи во всех регионах Советского Союза. Так, на 1 января 1990 г. войска были задействованы на объектах 19 железных дорог (из 32), 20 союзных министерств, ряда министерств и ведомств шести союзных республик, на ряде важных военных объектов. В связи с этим необходимо было поддерживать постоянные связи с местными советскими, партийными и хозяйственными органами, с МПС и управлениями железных дорог, [167] организациями Минтрансстроя и, конечно же, Минобороны СССР, Генеральным штабом и Тылом Вооруженных сил СССР, главными и центральными управления МО, ЦУП ВОСО, Госпланом и Госснабом СССР.
Совершенствованию навыков управления и руководства строительством железных дорог в войсках способствовало и то важное обстоятельство, что на ряде крупных строек, таких как БАМ, Абакан — Тайшет и других, Железнодорожные войска выступали в качестве генерального подрядчика, отвечали за работу не только своих соединений и частей, но и за деятельность субподрядных, шефских и иных строительных организаций.
Накопленный опыт управленческой деятельности командования, Военного совета Железнодорожных войск в области производства был и остается важным фактором строительства и совершенствования войск, успешного решения задач боевой и мобилизационной готовности, подготовки соединений и частей по штатному предназначению, овладению руководящими кадрами стилем выполнения задач не только в мирное, но и в военное время.
4.5. Материально-техническое обеспечение Железнодорожных войск
Обеспечение строительно-восстановительными материалами
В период Великой Отечественной войны организацию снабжения работ по восстановлению железных дорог материалами, конструкциями и оборудованием осуществляло Главное управление военно-восстановительных работ через имевшееся в его составе Управление снабжения, которое возглавлял И. В. Щуров, а затем А. В. Кондрашов. В УВВР для этой цели имелись соответствующие отделы, а в бригадах — отделения.
Порядок снабжения восстановительными материалами в годы войны был определен постановлением Государственного комитета обороны от 3 января 1942 г. № 1095. Постановление ГКО сыграло исключительно важную роль в организации материального обеспечения восстановительных работ. Использование ресурсов тыловых дорог, материалов, конструкций и имущества, выпускаемых предприятиями НКПС, а главным образом материалов, изыскиваемых на месте, позволило войскам с честью справиться с восстановлением железных дорог в годы Великой Отечественной войны.
Централизованно через ГУВВР войска и спецформирования снабжались материалами, конструкциями и оборудованием, которые невозможно было изыскать на месте: металлическими пролетными [168] строениями, аппаратурой связи, насосами, паровыми котлами и др. Основное же количество потребных средств (4,5 млн. т из 6,5 млн. т, израсходованных в годы войны) было заготовлено на месте.
По окончании войны, когда Железнодорожные войска перешли к капитальному восстановлению, в ГУВВР наряду с Управлением снабжения были образованы сначала отдел, а затем Управление подсобных предприятий, последовательно возглавляемые И. Н. Шершовым, И. С. Ивановым и В. С. Миридоновым. Это Управление руководило созданными в войсках предприятиями для заготовки леса, камня, щебня и других материалов и изготовления металлических, железобетонных и деревянных конструкций, сборных жилых домов и т.п. В управлениях корпусов вопросами снабжения ведали штатные «Стройтехснабы», подсобными предприятиями — отделы подсобных предприятий, а в бригадах — соответственно отделы материально-технического снабжения и отделения подсобных предприятий. В ГУВВР (с 1950 г. — в ГУЖВ), корпусах и бригадах имелись базы материально-технического снабжения. Такая система руководства снабжением просуществовала до 1957 г.
С 1945 по 1956 гг. Железнодорожные войска, ведя работы по капитальному восстановлению железных дорог, строительству новых линий и электрификации, в среднем ежегодно расходовали около 1000 км новых и старогодных рельсов, 1,7 млн. шпал, 1,5 тыс. комплектов стрелочных переводов, 30 тыс. т металлопроката, свыше 100 тыс. т цемента и около 400 тыс. куб. м лесоматериалов (в перерасчете на круглый лес).
Потребность в материалах и конструкциях покрывалась как за счет их получения по фондам, так и за счет производства на собственных подсобных предприятиях: заводах и полигонах бетонных и железобетонных конструкций, деревообделочных комбинатах и стройдворах, каменных и песчано-гравийных карьерах, лесоучастках и др. (приложение 11).
В 1957 г. в связи со значительным сокращением численности Железнодорожных войск большинство подсобных предприятий было передано Министерству транспортного строительства СССР. В Управлении железнодорожных войск вместо управления снабжения и подсобных предприятий был организован отдел материально-технического снабжения, а в корпусах и бригадах — соответственно отделы и отделения. Базы материально-технического снабжения были сохранены. Такая организация снабжения материалами и оборудованием просуществовала до 1989 г.
Передача подсобных предприятий существенно изменяла характер снабжения Железнодорожных войск строительными материалами и конструкциями. Начиная с 1957 г. войска стали централизованно [169] их заказывать предприятиям Минтрансстроя, получать от них бетонные, железобетонные и металлические конструкции. Производство таких конструкций собственными силами тогда не превышало 10–15% потребности.
Круглый лес, пиломатериалы, шпалы, переводные брусья, столярные изделия, пароводяную арматуру, щебень и другие материалы и изделия войскам поставляются промышленностью и специализированными организациями Минтрансстроя.
Коренные изменения, происшедшие в Железнодорожных войсках в связи с революцией в военном деле, усложнение обстановки, в которой им придется действовать в будущей войне, увеличение объемов и изменение характера работ, необходимость обеспечения высоких темпов восстановления железных дорог — все это потребовало дальнейшей разработки вопросов снабжения войск материалами, конструкциями и оборудованием. Однако основной принцип, которым руководствовались Железнодорожные войска в прошлую войну: максимальное использование местных ресурсов — не только остался неизменным в новых условиях, но и приобрел главенствующее значение.
Заготовка восстановительных материалов и конструкций из местных ресурсов будет производиться силами и средствами начальников железнодорожных войск фронтов, командиров бригад, воинских частей и начальников специальных формирований. Доставлять их от мест заготовки к объектам или к базам (складам) планируется транспортными средствами, находящимися в распоряжении соответственно начальников железнодорожных войск фронтов, командиров бригад и частей.
Материалы, конструкции и имущество, направляемые на фронт в порядке централизованных поставок из тыла страны, поступали на головную базу восстановительного имущества, подчиняющуюся начальнику железнодорожных войск фронта, откуда направлялись на бригадные базы или непосредственно на восстанавливаемые объекты.
При восстановлении войсками железнодорожных объектов на территории страны, порученных им для технического прикрытия, начальники соответствующих железных дорог должны обеспечивать эти работы материалами, конструкциями и тяг.
Ответственная роль, которая будет принадлежать органам тыла Железнодорожных войск в современной войне по обеспечению восстановительными материалами, конструкциями, оборудованием и т.п., требует дальнейшей глубокой разработки всех связанных с этим вопросов, начиная от изучения материальных ресурсов ТВД и кончая организацией подвоза всего необходимого к разрушенным объектам. И такая работа в настоящее время ведется в войсках. [170]
Техническое обеспечение
С целью создания условий для обеспечения постоянной технической готовности машин и механизмов в дополнение к техническим ротам, имевшимся в батальонах, в штаты рот мостовых, путевых и механизации были включены технические взводы, в штаты бригад и в состав железнодорожных войск фронта — технические, ремонтные и ремонтно-восстановительные батальоны. Это позволило создать стройную систему эшелонирования в обслуживании и ремонте техники.
Для укомплектования технических подразделений и частей были разработаны, изготовлены и приняты на вооружение специальные ремонтные средства.
Особенно серьезное значение в последние годы приобрели вопросы поддержания в состоянии высокой технической готовности парка машин, находящихся на длительном хранении. Эти вопросы также были разработаны, и рекомендации по организации хранения изложены в соответствующем Руководстве для Железнодорожных войск.
Снабжение табельной техникой
В годы Великой Отечественной войны основными источниками снабжения войск табельной железнодорожной техникой были два центральных парка.
По окончании войны фронтовые парки были расформированы. Центральные железнодорожные парки № 1 и 2, вернувшиеся из эвакуации в Торжок и Брянск, выпускали для войск путевые тележки, агрегаты водоснабжения типа «Коммунист», пилорамы, шпалорезки, копры со штанговыми молотами, водолазные станции и другую технику. Одновременно парки расширяли производственные площади, оснащались новым технологическим оборудованием, что позволило шире развернуть работу по выпуску новой табельной техники, а также осуществлять ремонт экскаваторов, электростанций, автомобилей и других сложных машин. В 1950 г. железнодорожные парки были преобразованы в центральные военно-железнодорожные заводы № 191 и 192.
В 1952–1953 гг. производственная база войск пополнилась заводами № 41 и 48. Эти заводы занимались ремонтом техники Железнодорожных войск.
Заводы № 191 и 192 в 1950–1957 гг. освоили изготовление новых образцов техники. В 1958 г. завод № 191 по решению Правительства был передан другому ведомству. На изготовление новой техники в начале 60-х гг. были переключены и заводы № 41 и 48. [171]
Особенно усилилась работа по выпуску новой техники с 1958–1959 гг. в связи с перевооружением войск для обеспечения требуемых темпов восстановления железных дорог в условиях ракетно-ядерной войны. В 1959–1967 гг. на заводах Железнодорожных войск было изготовлено 108 опытных образцов средств технического вооружения, 78 из которых выпускаются серийно. Всего в этот период заводы поставили в войска 5600 единиц крупной техники и 35 тыс. шт. гидро — и электроинструмента, а кроме того, 1600 единиц крупной техники в спецформирования и 190 единиц для экспорта.
Продукция заводов неоднократно экспонировалось в Москве и награждена многими Почетными дипломами всех степеней.
Около ста рабочих и инженерно-технических работников награждены золотыми, серебряными и бронзовыми медалями: Н. Ф. Стельмах, В. К. Бухарин, Н. С. Кутко, В. Н. Трошин, Е. В. Грибов и др. Техника, изготавливаемая заводами, пользуется спросом не только на отечественном, но и на мировом рынке и поставлялась в 12 стран мира.
Обеспечение войск автотракторной техникой, землеройными и бурильными машинами и механизмами, энергетическим и подъемно-транспортным оборудованием, металлорежущими станками, понтонными парками, имуществом железнодорожной связи осуществляется путем поставок из отечественной промышленности.
Инженерное, химическое, артиллерийское имущество и имущество общевойсковой связи Железнодорожные войска получали через довольствующие органы военных округов на общих основаниях с другими войсками.
Неоценимый вклад в развитие промышленных предприятий войск по внедрению передовых технологий, переоборудованию и установке станочного оборудования, выпуску серийных и новых образцов техники, решению финансовых и экономических вопросов, бытоустройству работников заводов внесли П. И. Бакарев, Г. В. Белокуров, В. Г. Боровский, С. В. Брыкин, В. К. Бухарин, Ф. Д. Гайдамака, Е. В. Григорьев, В. С. Даниленко, Ф. Н. Доронин, М. А. Максимов, К. И. Москин, М. С. Нестеренко, Е. Е. Овчинников, Н. С. Пеньков, В. Р. Польмая, Г. Т. Ревеко, М. М. Ставцев, Б. А. Стариков, Л. Я. Сулье, С. П. Трифонов, А. В. Трухачев, А. К. Феофилактов, А. Г. Цуцаев, П. П. Якимов, Е. П. Буряк, П. В. Власов, А. А. Гуров, С. Н. Елизаров, В. А. Карпов, И. К. Корнеев, А. И. Колунтаев, В. И. Лемешко, С. А. Макаров, Ю. С. Мишик, А. М. Никулин, В. И. Сазонов, С. Е. Степанян, Е. А. Хромов, Н. Н. Чурилин, Д. В. Якименко, Б. С. Ярушкин и др. [172]
Продовольственное снабжение
В период Великой Отечественной войны снабжение частей Железнодорожных войск продовольствием производилось, как правило, через фронтовые и армейские склады по схеме фронт (армия) — отдельная часть. Бригадное звено в этой схеме отсутствовало.
При сравнительно невысоких темпах ведения операций такая схема снабжения себя оправдывала, несмотря на преобладание конного транспорта для подвоза продовольствия в части.
В будущей войне снабжение Железнодорожных войск продовольствием предполагалось производить по схеме фронт — железнодорожная бригада — отдельная часть. До начала операции железнодорожные бригады будут обеспечиваться продовольствием с фронтовых продовольственных складов, входящих в состав ФПБ, а пополнять свои запасы в ходе операции будут из отделений складов, развертываемых в составе отделений ФПБ. Плечо подвоза в начале операции составит 100–150 км и затем может возрасти до 200–300 км. Это потребовало увеличения количества транспортных средств для перевозки продовольствия, а также увеличения его запасов в войсках.
В штаб бригады на военное время вместо базы материально-технического обеспечения введен отдельный батальон материально-технического обеспечения.
Вещевое снабжение
В годы войны Железнодорожные войска снабжались вещевым имуществом по схеме фронт (армия) — бригада — отдельная часть. В условиях будущей войны схему снабжения Железнодорожных войск вещевым имуществом предполагалось не менять. Части будут получать его через обмто, который, в свою очередь, будет доставлять такое имущество с фронтовых (армейских) складов.
Важное место занимает банно-прачечное обслуживание личного состава. В настоящее время части оснащены достаточным количеством банно-прачечных средств, которые обеспечивают обслуживание личного состава войск в любых условиях. Эти средства позволяют широко использовать их для санитарной обработки личного состава, дезинфекции и дезинсекции обмундирования и другого вещевого имущества.
Вещевая служба также располагает необходимыми силами и средствами для производства среднего и мелкого ремонта вещевого имущества. Во всех частях и бригадных базах МТС для этой цели имеются мастерские с необходимым оборудованием. [173]
БАМ убедительно подтвердил целесообразность проведенных мероприятий.
Квартирное обеспечение
В первые послевоенные годы штабы и личный состав частей из-за отсутствия казарм и других помещений, как правило, размещался в землянках. Отсутствовали жилые помещения и для офицерского состава.
Создание в войсках домостроительных комбинатов и стройдворов позволило уже к 1960 г. приступить к изготовлению щитовых сборно-разборных общежитий, казарм и жилых домов. В дальнейшем с увеличением количества средств, отпускаемых на собственное строительство, а также за счет смет строек, которые вели войска, появилась возможность сооружать военные городки с благоустроенными казармами, помещениями для штабов, капитальные дома для офицеров и сверхсрочников.
По состоянию на 1991 г. более 95% личного состава размещалось в капитальных казармах, около 90% семей военнослужащих жили в капитальных домах. Более 85% зданий, принадлежавших войскам, было теплофицировано, более 80% зданий оборудовано водопроводом и канализацией. Проведены большие работы по озеленению и благоустройству военных городков, обеспечению типовой армейской мебелью, противопожарным инвентарем и оборудованием.
Для создания нормальных бытовых условий на объектах работ в войсках использовались сборно-щитовые здания, автовагончики бытового назначения, а также сборно-разборные хранилища для хранения и размещения техники.
В 1986 г. в Железнодорожных войсках было начато освоение производства казарм системы «Модуль», превосходящих обычные сборно-щитовые казармы добротностью, улучшенными санитарно-гигиеническими условиями, простотой сборки и конструктивной возможностью подключения к инженерным коммуникациям. В войсках была разработана программа обеспечения каждой семьи благоустроенным жильем. Только за 1986–1990 гг. планировалось ввести 311,3 тыс. кв. м жилой площади вместо 160 тыс. кв. м в 1980–1985 гг.
Медицинское обеспечение
В период Великой Отечественной войны раненым и больным медицинская помощь оказывалась в основном в медпунктах частей, а нуждающиеся в специализированном лечении направлялись в соответствующие общевойсковые подвижные госпитали. [174]
Недостатком такой системы являлось то, что солдаты и сержанты, эвакуированные в общевойсковые госпитали, как правило, в Железнодорожные войска не возвращались.
В послевоенные годы в состав каждой железнодорожной бригады был включен лазарет на 80 коек, медицинские пункты частей были оснащены современным оборудованием и санитарно-хозяйственным имуществом, созданы и действовали 51 нештатная клиническая лаборатория, 35 физиотерапевтических и 14 врачебных кабинетов, электрокардиографические и подвижные зубоврачебные и зубопротезные кабинеты. Это позволило значительно улучшить медицинское обеспечение личного состава и приблизить медицинскую помощь к частям и подразделениям. Свыше 70% больных проходило курс лечения в медицинских учреждениях частей и бригад до 1991 г.
Большая лечебно-профилактическая работа, проводимая медицинской службой войск, позволяла в 1991 г. в два раза снизить заболеваемость личного состава по сравнению с заболеваемостью в первые послевоенные годы. Много внимания уделялось медицинской службой контролю за питанием, водоснабжением, размещением и банно-прачечным обслуживанием личного состава, физическим состоянием солдат, сержантов и офицеров, за физподготовкой и спортом.
Применение в будущей войне оружия массового поражения неизбежно вызовет увеличение санитарных потерь личного состава, которые, по данным теоретических расчетов и проведенных учений, могут в ходе наступательной операции ежесуточно составлять 0,8–2,5% численности железнодорожных войск фронта. Это резко усложнит задачи медицинской службы, так как потребует организации и осуществления в основном силами и средствами Железнодорожных войск медицинского обеспечения, направленного главным образом на своевременное оказание пострадавшим помощи в очагах поражения, эвакуацию и лечение их с целью быстрого возвращения в строй. Важнейшее значение будет иметь своевременное проведение медицинской разведки, санитарно-гигиенических и противоэпидемических мероприятий.
Медицинское обеспечение железнодорожных войск фронта организовывалось на общих принципах, принятых в Сухопутных войсках Советской армии, с учетом особенностей деятельности бригад и частей.
В связи с исключительной важностью знания всем личным составом основных положений по оказанию первой помощи при поражении ядерным, химическим и бактериологическим оружием в войсках большое внимание уделялось военно-медицинской подготовке. В совершенствование медицинского обеспечения войск [175] и улучшение медицинского обслуживания личного состава много труда вложили офицеры В. Т. Вольский, И. Н. Братель, И. В. Вержба, Н. Х. Данилюк, Б. В. Демьянов, Т. Ф. Дымов, А. Е. Васянович, А. И. Картавцев, Д. И. Клюев, Н. П. Леонов, Я. Н. Никитин, Ю. И. Орлик, Б. С. Проскуряков, Г. А. Рашковский, В. П. Сукачев, Н. Е. Тюрин, Н. Д. Тявин, Г. Р. Урецкий, А. И. Фицнер, П. И. Шестакович, Ю. Н. Цапенко и др.
Тыловое и техническое обеспечение в условиях БАМа
Особого внимания заслуживает опыт тылового обеспечения Железнодорожных войск на БАМе, где в 70–80-е гг. было сосредоточено почти 50% воинов-железнодорожников.
О размахе обустройства можно судить по таким данным. Военные городки строились с учетом всего необходимого для нормальной жизнедеятельности войскового организма. К 1979 г. — году максимальной производственной загрузки — были построены и функционировали: 231 казарма, 78 кухонь-столовых на 500 посадочных мест каждая, 83 штаба, 54 медпункта по 8–10 коек, 29 лазаретов, 32 пекарни, 13 овощехранилищ на 12 400 т, 64 ледника, 64 бани, 57 прачечных, 82 продовольственных и 85 вещевых складов, 69 котельных, 59 складов на 29 тыс. т. ГСМ, 42 скважины водоснабжения, 55 пожарных депо, войсковые магазины, кафе, комбинаты бытового обслуживания, гостиницы и общежития, жилые дома для семей военнослужащих и т.д.
С первых же лет строительства изыскивались и использовались любые возможности для благоустроенного жилья семей военнослужащих, рабочих и служащих войск.
Для собственных нужд сводным сметным расчетом были предусмотрены специальные средства (раздел «В» сводной сметы, а также использовались средства, отпускаемые на временные здания и сооружения титулов стройки). За счет этих средств уже к 1990 г. было построено 123 тыс. кв. м благоустроенных жилых домов и общежитий для строителей. Построены также великолепные здания штабов управлений корпусов и некоторых бригад, 20 (1260 мест) детских садов, 17 (1970 учащихся) школ. В крупных поселках — Тында, Дипкун, Ургал, Чегдомын, Березовка — школы имели спальные корпуса, где обучались и проживали дети старших классов из гарнизонов, не имеющих 9–10-х классов. Дети, проживающие от школ на расстоянии более 2 км, подвозились на занятия автобусами воинских частей. В каждом гарнизоне были построены временные клубы на 250–500 мест, с библиотеками. Уже в 1977 г. культурно-массовая работа проводилась в 73 клубах. В Чегдомыне в 1978 г. и в Тынде в 1987 г. были [176] построены капитальные административные здания — управления строительств с актовыми залами по 300 мест, спортзалами и гаражами. В 1988 г. в Чегдомьне войсками построен прекрасный капитальный госпиталь с самым современным диагностическим и лечебным оборудованием. Аналогичное обустройство имелось и в тресте «Ургалбамтрансстрой».
Для собственного строительства использовались возможности Министерства обороны СССР, Минтрансстроя и собственной производственной базы войск.
На участок было получено около 700 тыс. кв. м инвентарных зданий: казарм, общежитий, двух — и четырехквартирных домов, контейнерных домов, сборно-щитовых столовых, магазинов и др. Для складских помещений поставлялись конструкции типа РМГ-40, РМХ-20, СРМ-10,8. Широко применялись рубленые и брусчатые здания для овощехранилищ, прачечных, бань, столовых, КБО и т.д.
Изолированные от цивилизованного мира строители БАМа самостоятельно организовывали торгово-бытовое обеспечение и общественное питание. При корпусах были развернуты управления торговли Дальневосточного военного округа, при управлениях бригад и многих батальонов — отделения торговли.
Командованием войск и соединений уделялось значительное внимание самозаготовке и хранению картофеля и овощей для личного состава. В каждой части было организовано подсобное хозяйство для откорма свиней, содержания крупного рогатого скота, выращивания огородной зелени и овощей. Во многих частях были теплицы. Например, только в Тындинском соединении в 1990 г. содержалось 1750 голов свиней, имелось 48 коров, 18 теплиц. За год получали до 70 т мяса. Кроме нормативного довольствия, военнослужащие, работающие в ночную смену, получали дополнительное питание. Весь личный состав пользовался продукцией подсобного хозяйства и теплиц. Больные дети получали натуральное молоко.
Военные городки стали пользоваться централизованным теплоснабжением, горячей и холодной водой, канализацией, бытовым электричеством или привозным газом.
В начале строительства на БАМе практически не было сети местных медицинских учреждений, за исключением поликлиник и больниц в Тынде и Чегдомыне да окружного военного госпиталя в Хабаровске. Военные медики самоотвержено боролись за жизнь каждого военнослужащего и гражданского строителя. Большой вклад в медицинское обеспечение на БАМе внесли военные врачи Васянович А. Е., Печеров А. А., Гайдучик П. С., Рарата И. И. и др. [177]
Для обеспечения нужд строителей и лечебных учреждений в сжатом кислороде в 1975 г. были организованы пункты наполнения кислородных баллонов на базе кислороддобывающих станций АКДС-70. Такие пункты размещались в Дипкуне, Зейске, Февральске и Ургале в капитальных отапливаемых зданиях. Каждый пункт оборудовался сооружениями для наполнения баллонов кислородом, для размещения свободных баллонов и для выбраковки баллонов.
Больший объем выполненных работ, почти круглогодичная эксплуатация техники в суровых климатических условиях предопределили потребность в создании мощной собственной ремонтной базы для капитального и среднего ремонта дорожно-строительной и автомобильной техники.
В 1975–1977 гг. в Ургале, Дипкуне и Зейске было построено по нескольку утепленных ремонтных цехов из сборных металлических конструкций размерами в плане 72(54)х18 м каждый.
До 30% среднего и 80% текущего ремонта техники выполнялось непосредственно на местах работ выездными ремонтными летучками ремонтных батальонов с использованием подвижных ремонтных мастерских «Ориеншталь и Коппель», «Банзай», «Магирус», МТО-СДМ, ПММ-3 и других с максимальным использованием сменных агрегатов и готовых узлов. Для текущего ремонта техники, кроме названных, использовались мастерские ПРМА, ПАРМ-1М, МТО-АТ производства собственных предприятий войск.
Созданная система технического обслуживания и ремонта позволила обеспечить 50–70% потребности в капитальном ремонте, 100% — в среднем ремонте техники на собственных ремонтных предприятиях. Остальная часть техники — до 150 единиц дорожно-строительной и до 120 единиц автомобильной техники в год — ремонтировалась на предприятиях Минтрансстроя СССР и других ведомств.
Условия строительства потребовали значительного количества горючего и смазочных материалов. С начала строительства до ввода последнего участка в постоянную эксплуатацию, т. е. по 1989 г. включительно, на БАМе израсходовано почти 250 тыс. т бензина, более 500 тыс. т дизельного топлива, 32 тыс. т керосина. Обеспечение поставок таких объемов горючего затруднялось из-за отсутствия достаточного количества стационарных складов ГСМ, большой удаленности от постоянных нефтебаз, удаленностью стационарных складов от мест работ до 500 км. Поэтому принимались меры по созданию максимального запаса горючего в зимний период с завозом его по зимним дорогам с окружных складов ДВО и местных нефтебаз. [178]
Для хранения горючего было построено несколько центральных баз емкостью до 4 тыс. куб. м, а в каждой линейной части и СМП — расходные склады ГСМ общей емкостью около 40 тыс. куб. м. Кроме того, имелось порядка 30 полевых складов суммарной емкостью около 5 тыс. куб. м. В стационарных парках техники были оборудованы заправочные пункты емкостью до 100 куб. м из расчета одновременно заправки закрытой струей до 6 машин тремя сортами горючего.
Все базы и склады ГСМ охранялись, оборудовались молниезащитой и средствами пожаротушения. За весь период работ случаев возгорания складов ГСМ не было.
Материально-техническое снабжение осуществлялось через территориальные органы Госснаба СССР и с предприятий-поставщиков по фондам, выделенным Главснабом Минтрансстроя СССР, а также за счет децентрализованных поставок. Многие строительные материалы (краска, линолеум, радиаторы, санфаянс, кабельно-проводниковая продукция и др.) поставлялись на БАМ с центральной базы Железнодорожных войск, из Москвы. Это давало возможность гарантированно реализовывать фонды и комплектовать вводимые объекты материалами, конструкциями и оборудованием.
Опыт обеспечения материалами в первые годы строительства, когда они занаряжались соединениями, показал, что реализация малых объемов материальных средств проходит с большими трудностями. Центральные базы Дальнего Востока по нескольку месяцев комплектовали повагонную отгрузку нужной номенклатуры и размеров. Поэтому в 1977–1978 гг. фонды на металл, трубы, цемент, метизы, строительные и другие материалы занаряжались непосредственно на корпусные базы и на базу УПТК треста. Исключение составляли «именные» материалы: металлоконструкции мостов, котельных, локомотивных и вагонных депо, железобетонные конструкции мостов, труб, крупных служебно-технических и административных зданий. Эти грузы поступали сразу на станции назначения.
Поставки технологического оборудования на строящиеся объекты БАМа являлись функцией заказчика — Дирекции по строительству БАМа. Обеспечение субподрядных организаций Минтрансстроя строительными материалами, конструкциями, кабелем и изделиями осуществлялось Главснабом министерства, а обеспечение их оборудованием — соединениями — генподрядчиками и группами заказчика.
Субподрядные организации других министерств и ведомств снабжались материалами и оборудованием только через ОМТС управлений корпусов и трестов. [179]
Обеспечение участка в целом было вполне удовлетворительным. Централизованное плановое снабжение строителей и объектов позволило решать задачи своевременного ввода участков в эксплуатацию.
Постановлением Совмина СССР с 1989 г. ГУЖВ было определено самостоятельным фондодержателем материальных ресурсов. Это упростило процесс планирования и реализации фондов, оформления нарядов на поставку материальных ресурсов непосредственно адресату, подчиненному ГУЖВ, и исключило аритмию в поставке нужных материалов в планируемый срок. До начала строительства БАМа войска не имели собственной производственной базы в зоне своих действий. Подразделения войск принимали активное участие в строительстве предприятий производственной базы БАМа. Ими были построены: главный корпус и административно-бытовой корпус РМЗ (1977 г.); компрессорная, щебеночный завод с каменным карьером на 400 тыс. куб. м в год, комплекс предприятий стройиндустрии на ст. Шимановская (1978 г.); завод по ремонту дорожно-строительной техники в г. Комсомольск-на-Амуре (1981 г.); мастерская по ремонту строительной техники в Ургале (1983 г.).
В период строительства ощущался острый недостаток в поставках строительных конструкций, особенно для объектов служебно-технического назначения, жилья, соцкультбыта. Пришлось строить и расширять собственную производственную базу.
Таким образом:
вопросы материально-технического обеспечения всегда находились в центре внимания командования и Военного совета Железнодорожных войск. Практика повседневной деятельности Железнодорожных войск в послевоенные годы, в том числе и на новостройках, БАМе, доказала жизненность разработанной в войсках системы технического, тылового и других видов обеспечения, оказывала и оказывает существенное влияние на поддержание боевой и мобилизационной готовности войск;
в Железнодорожных войсках, в связи с кардинальными изменениями ситуации и новыми требованиями, система материально-технического обеспечения постоянно совершенствуется и в целом соответствует предъявляемым нормам;
формы и способы тылового обеспечения Железнодорожных войск не являются неизменными. Они менялись и развивались вместе с развитием войск. Роль тылового обеспечения в решении задач, стоящих перед войсками, непрерывно возрастала. В будущей войне развертывание Железнодорожных войск и их успешные действия могут быть обеспечены в тыловом отношении только в том случае, если силы и средства тыла будут находиться в постоянкой [180] боеготовности. Поэтому вопросы дальнейшего совершенствования тылового обеспечения постоянно находятся в центре внимания генералов и офицеров Железнодорожных войск.
4.6. Воспитательная работа в Железнодорожных войсках
В послевоенные годы в Железнодорожных войсках сложилась стройная система воспитательной работы со всеми категориями военнослужащих, рабочих и служащих Советской армии. Основные усилия были направлены на воспитание у воинов-железнодорожников высокого морального духа, стойкости и непоколебимого стремления выполнить свой священный долг перед Родиной, мобилизацию личного состава на решение стоящих перед войсками задач по повышению боевой и мобилизационной готовности, укреплению организованности и высокой дисциплины, подготовки соединений и частей по штатному предназначению.
Партийно-политическую работу во всех структурах Железнодорожных войск проводили командиры, политические органы, партийные, комсомольские и профсоюзные организации, объединяющие в своем составе, по-существу, всех военнослужащих.
Организация работы всех партийно-политических звеньев лежала на политотделах железнодорожных корпусов и отдельных железнодорожных бригад.
В учебных полках и отдельных железнодорожных батальонах партийно-политическую работу, политическое и воинское воспитание личного состава организовывали и проводили командиры и заместители командиров по политической части совместно с освобожденными секретарем парткома (бюро), секретарем комитета ВЛКСМ, а также пропагандистом и начальником клуба части.
В ротах и им равных подразделениях, насчитывающих 75 военнослужащих и более, начиная с 1968 г. были введены должности заместителей командиров по политической части.
Первичные партийные организации были созданы во всех отдельных железнодорожных батальонах, отдельных ротах и штабах бригад. Действовали партийные организации и в 85–90% рот.
В учебных полках и управлениях корпусов были образованы парткомы с предоставлением партийным организациям батальонов и отделов управления корпуса прав первичных организаций.
В Железнодорожных войсках партийно-политическая работа была возложена на политотдел, с 1974 г. — на политуправление, с 1991 г. — на военно-политическое управление войск.
Начиная с 1963 г. регулярно проводились партийные конференции и собрания партийного актива Железнодорожных войск. Существующая в 1945–1991 гг. структура политорганов (с 1991 г. — [181] военно-политических органов), партийных, комсомольских и профсоюзных организаций, наличие опытных, хорошо подготовленных командных и политических кадров позволяли обеспечить высокий уровень партийно-политической работы, успешное выполнение задач, стоящих перед Железнодорожными войсками.
Постановлением ЦК КПСС от 27 декабря 1963 г. в войсках был создан и плодотворно действовал Военный совет железнодорожных войск. В соответствии с новыми задачами в Железнодорожных войсках после войны, как отмечалось выше, были проведены большие преобразования. Они охватили все области: оргструктуру войск, их техническое оснащение и материальное обеспечение, технологию производства работ и подготовку личного состава. Применительно к новым условиям перестраивалась и партийно-политическая работа.
Повышению качества проводимой организаторской и воспитательной работы в войсках способствовало серьезное улучшение идейно-теоретической и профессиональной подготовки офицеров-политработников. В связи с перспективами послевоенного развития Железнодорожных войск был составлен пятилетний план обучения политработников, согласно которому свыше 1500 человек должны были с отрывом и без отрыва от служебной деятельности закончить различные учебные заведения и курсы.
Политуправление войск регулярно проводило сборы начальников политотделов бригад и корпусов, семинары секретарей парткомов и партийных организаций управлений корпусов и бригад, сборы командиров, их заместителей по политической части и секретарей парткомов учебных полков, идеологических работников и редакторов многотиражных газет, других категорий политсостава.
Активно осуществляли обучение и воспитание политработников политорганы корпусов и бригад. В соединениях и частях ежемесячно проводились дни учебы политсостава, в ходе которых читались лекции по теории и практике воспитательной работы, военной педагогике и психологии, основам партийного и военного строительства, обсуждались конкретные вопросы практики партийно-политической работы с личным составом.
Большое внимание уделялось изучению и внедрению опыта организации партполитработы в период Великой Отечественной войны, его использованию в ходе тактико-специальных и командно-штабных учений. Так, политическим управлением войск был обобщен и распространен во всех соединениях и частях опыт партийно-политической работы на крупных учениях «Иртыш», «Дельта», «Разлив», «Днепр», «Барьер», «Транзит» — на тактико-специальных учениях в войсках на БАМе. [182]
Политорганы войск вместе с командирами постоянно занимались изучением состояния партийно-политической работы по выполнению задач боевой и политической подготовки, укрепления воинской дисциплины и выполнения государственного плана строительно-монтажных работ, сосредоточивая свои усилия на живой организаторской работе непосредственно в частях и подразделениях, на объектах учебно-практических работ, на проведении индивидуальной работы с каждым военнослужащим.
Структура политорганов Железнодорожных войск представлена в приложениях 12 и 13.
Совместно с командирами и штабами политотделы и парторганизации повседневно занимались изысканием возможностей сокращения сроков приведения частей и соединений в повышенную и полную готовность, вопросами обеспечения заданного коэффициента технической готовности автомашин и механизмов, подготовки необходимого количества специалистов и повышения их классности, освоения новой техники, слаживания команд и расчетов основных механизмов.
Партийные организации, выполняя требования ЦК КПСС, Министра обороны и начальника Главного политического управления Советской армии и Военно-морского флота, повышали ответственность коммунистов за выполнение партийных и служебных обязанностей, обеспечение высокой ответственности за состояние дел на порученном участке работы, за личную примерность в учебе, службе и дисциплине.
Они активно влияли на улучшение организации и содержания занятий по боевой подготовке, создание учебно-материальной базы, изыскивали пути и средства повышения эффективности учебы, боролись с послаблениями и упрощенчеством в боевой подготовке как в период совместного обучения, так и в ходе учебно-практических работ.
Командиры соединений и частей, их заместители регулярно выступали перед офицерским составом с докладами и лекциями, проводили с ними занятия, индивидуальную работу.
Вошло в систему регулярное проведение с офицерским составом военно-научных и методических конференций, теоретических собеседований, активизировалась научно-исследовательская и военно-научная работа.
С личным составом регулярно проводились военно-технические и стрелковые конференции, военизированные эстафеты и состязания по военно-прикладным и военно-техническим видам спорта, викторины и вечера боевой техники и оружия, а также другие мероприятия, прививающие любовь к военному делу и своей военной профессии и способствовавшие более глубокому [183] усвоению учебной программы, повышению боевого и специального мастерства воинов.
Заметным было влияние штабных, управленческих партийных организаций на улучшение стиля и методов работы штабов и управлений по руководству частями и соединениями.
Командиры, политорганы, штабы, партийные и комсомольские организации Железнодорожных войск вели большую и последовательную работу по коренному укреплению воинской дисциплины как важнейшего фактора высокой боевой готовности. Более целеустремленно и результативно эта работа проводилась в 60-е гг. в 4, 14, 35-й бригадах, где начальниками политотделов были А. Д. Родионов, Н. Н. Нагорный, П. С. Тимошенко, и в целом во 2-м железнодорожном корпусе (начальники политотделов А. А. Яковлев, К. В. Николаев). Квалифицированно решались вопросы партийно-политической работы в соединениях и частях 1-го ЖДК (начальники политотдела Л. А. Гавенко, И. М. Федоров, А. И. Демин), 4-го ЖДК (начальники политотдела А. С. Цветков, А. С. Коржавин, А. Ф. Столяров, Ю. В. Тертышный, В. П. Соснин). Проявил высокие организаторские качества, целеустремленность в работе, профессиональное мастерство начальник политотдела 35-го ЖДК Б. А. Шкибтан. Активно работали начальники политотделов корпусов Ю. П. Павлючков, В. И. Щербинин, И. И. Русак, Е. Л. Лещинский.
В центре внимания командиров, политорганов и партийных организаций всегда находились вопросы производственной деятельности войск, повышения эффективности производства, улучшения качественных показателей, обеспечения ритмичного выполнения государственного плана строительно-монтажных работ всеми частями и соединениями, внедрения высокой культуры и передовых методов строительства железнодорожных объектов.
Политорганы Железнодорожных войск принимали активное участие в подборе, расстановке, воспитании и обучении офицерских кадров. Офицеры обучались практике политико-воспитательной работы с личным составом, основам военной педагогики и психологии, военного законодательства. На Военном совете, в политотделах корпусов и бригад вопросы работы с офицерами были всегда приоритетными.
Войска располагали идейно закаленными, хорошо подготовленными кадрами генералов и офицеров, способных решать задачи, стоящие перед ними. Каждый третий офицер имел высшее военное или специальное гражданское образование. К началу 70-х гг. в войсках 25% офицеров были участниками Великой Отечественной войны.
Командование и Военный совет особое внимание уделяли таким категориям руководящего состава, как начальники политорганов. [184] Все они имели высшее образование, а заместители командиров по политической части, секретари партийных организаций и пропагандисты — высшее или среднее.
В послевоенные годы умелыми организаторами партийно-политической работы, воспитателями солдат, сержантов и офицеров зарекомендовали себя В. Ф. Федоров, С. М. Беляев, Я. М. Майоров, Л. А. Гавенко, Ю. А. Горшков, И. Д. Коваленко, И. П. Маслов, П. П. Тимошенко, А. С. Цветков, И. Н. Гуревич, А. А. Яковлев, И. А. Пастухов, В. С. Прянчиков, К. П. Трепетцов, М. И. Сериков, А. В. Коржавин, А. Г. Дьячкин, А. Ф. Столяров, Н. Н. Нагорный, К. В. Николаев, И. М. Федоров, В. М. Бычков, А. И. Демин, А. А. Андреев, И. И. Русак, П. А. Карпов, И. А. Строгий, В. М. Смирнов, Н. П. Мелихов, Ф. Н. Шаповалов, Б. А. Шкибтан, Н. В. Шумов, И. Ф. Хомяков, Е. Л. Лещинский, В. Г. Айдынян, А. А. Пронин, В. И. Щербинин, В. М. Азаров, Ю. П. Павлючков, В. Ф. Иващенко, В. П. Крыжный, Г. М. Моспанов, Ю. В. Тертышный, В. В. Азарнов, Б. С. Яковенко и др.
Вместе с тем в организации партийно-политической работы отмечались серьезные недостатки. Действенность ряда проводимых мероприятий была невысокой. Все это негативным образом сказалась на положении дел с воинской дисциплиной, выполнением производственных планов.
Количество происшествий и преступлений, особенно связанных с гибелью людей, неуставными взаимоотношениями, самовольным оставлением военнослужащими воинских частей и другими нарушениями уставного порядка, сокращалось медленно. Имели место случаи невыполнения производственных заданий, низкое качество выполняемых работ, брака и переделок и даже приписок к государственной отчетности.
Командование и Военный совет войск предъявляли к руководящему командно-политическому составу высокую требовательность, меры дисциплинарного и партийного воздействия. Серьезные претензии к командованию войск в 1983 г. были предъявлены ЦК КПСС и Министром обороны СССР.
Действенным средством повышения активности личного состава в решении стоящих перед войсками задач являлось социалистическое соревнование. В войсках широкий размах приобрело соревнование за звание отличника боевой и политической подготовки на первом году службы, за досрочное выполнение годовых заданий, за право быть удостоенным 3–4 знаков солдатской доблести и славы, овладение смежной специальностью. Более четкой и продуманной стала система подведения итогов соревнования и поощрения отличившихся.
Особенно широко во всех частях и соединениях было развернуто социалистическое соревнование в честь знаменательных [185] дат в жизни страны, Вооруженных сил СССР и Железнодорожных войск.
Командиры, политорганы и партийные организации, опираясь на энтузиазм, высокий трудовой и политической подъем личного состава, возглавляли борьбу за досрочное выполнение государственных планов строительно-монтажных работ, досрочный ввод в эксплуатацию объектов, повышение уровня боевой подготовки, воинского и специального мастерства личного состава, выращивание отличных частей и подразделений, отличников боевой и политической подготовки, классных специалистов, спортсменов-разрядников, за получение Памятных юбилейных знамен ЦК КПСС, Президиума Верховного Совета СССР, Совета министров СССР, а также Памятных знамен Министерства транспортного строительства и Военного совета войск.
В результате большой организаторской и политико-воспитательной работы, самоотверженного труда всех солдат, сержантов и офицеров Железнодорожные войска в основном успешно выполняли взятые на себя социалистические обязательства.
В историю Железнодорожных войск особой страницей вошло сооружение Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. Командование и Военный совет Железнодорожных войск четко определили задачу: успехи в строительстве на БАМе будут возможны только при активной, целенаправленной организаторской и партийно-политической работе. Этого требовали сложные природно-географические условия трассы, на которую передислоцировалась почти половина личного состава войск. Этого требовали огромные физические объемы на сооружении линии и сложная специфика выполняемых работ. Этого требовала и сама организация строительства — Железнодорожные войска в качестве генерального подрядчика Восточного участка БАМа протяженностью почти 1500 км несли полную ответственность за руководство и результаты деятельности субподрядных, шефских и других строительных организаций. И главное, этого требовали интересы работы с различными категориями военнослужащих и гражданского персонала, от которых и зависел успех возведения этой грандиозной стройки. И как показала практика, именно работа с людьми на БАМе стала решающим фактором в жизни и деятельности строителей.
В соединениях и частях, выполняющих задачи по строительству БАМа, использовались самые разнообразные формы работы с людьми. БАМ сделал воспитательную работу богаче и ярче по содержанию, конкретнее по своим целям. Прежде всего, проводимая работа была направлена на разъяснение личному составу политического, экономического и военного значения БАМа, роли и места Железнодорожных войск в строительстве магистрали. В [186] течение короткого времени (осень и зима 1974/75 г.), соединения и части Железнодорожных войск организованно передислоцировались на новые места дислокации на Восточном участке и приступили к обустройству военных городков и подготовке к развороту работ на основных объектах трассы.
В этой работе была чрезвычайно велика роль офицеров и генералов Главного и политического управлений железнодорожных войск, штаба, аппаратов главного инженера и тыла А. М. Крюкова, Н. Я. Рылова, Я. М. Майорова, Ш. Н. Жижилашвили, Г. И. Куприянова, И. С. Матвейкова, М. К. Макарцева, В. А. Васильева, А. А. Виноградова, А. К. Волкова, В. Т. Волобуева, И. М. Федорова, А. П. Коршунова, А. С. Бутенко, Н. Ф. Устинова, В. А. Шемуратова, Н. Н. Нагорного, Н. П. Мелихова и др.
Проявили свои лучшие идейно-нравственные и профессиональные качества генералы и офицеры бамовских соединений и частей Ф. И. Прибов, А. К. Волков, Ю. М. Юдин, Г. И. Когатько, В. В. Лапшин, В. В. Власенко, А. И. Демин, И. М. Егорушкин, В. В. Коломиец, Б. А. Шкибтан, А. М. Зимин, В. Н. Меренков, А. Я. Милько, Н. П. Кошман, Л. А. Смирнов, Ю. А. Лебский, Ж. Г. Исаакян, И. А. Босый, М. Г. Гафуров, П. В. Цыганков, А. М. Железнов, А. Н. Матюнин, А. Г. Комаров, А. В. Ротштейн, К. Д. Курочкин, А. А. Пронин, А. Ф. Синявский, А. В. Кургузов, М. Ю. Паращенко, Ю. П. Павлючков, Ю. В. Тертышный, Е. Л. Лещинский, И. И. Русак, В. И. Щербинин, И. Ф. Урецкий, В. Г. Омельченко, В. М. Азаров, С. Н. Пальчук, В. В. Куприянов, А. А. Шанцев, А. Б. Чудаков и многие др.
Героический самоотверженный труд воинов-бамовцев, активная воспитательная работа, действенное соревнование, постоянная забота о личном составе способствовали тому, что Железнодорожные войска с честью выдержали выпавшие на их долю серьезные испытания и досрочно, 1 сентября 1989 г., на два года раньше установленного срока сдали в постоянную эксплуатацию Восточный участок БАМа.
Благодаря самоотверженному труду военных железнодорожников БАМ живет, трудится, и есть надежда, что богатейшие возможности этой уникальной стройки будут максимально использованы на благо Отечества.
Находясь на значительном удалении от культурных центров страны, воины не чувствовали своего отрыва от ее жизни. На БАМе регулярно выступали самые лучшие культурные силы: концертные бригады, деятели литературы, искусства, науки, представители местных органов власти. Так, например, в канун 70-летия Железнодорожных войск в части войск, дислоцированные на БАМе, выезжала группа артистов Центрального академического [187] театра Советской армии, Центральный оркестр МО СССР под руководством Михайлова. В Чегдомыне была организована передвижная выставка Музея Железнодорожных войск, посвященная их 70-летию.
На БАМе было широко развернуто соревнование между соединениями, частями, подразделениями, в воинских коллективах царил дух состязательности, здорового соперничества, работали агитпоезда, агитлетучки, школы передового опыта, проводились слеты отличников боевой и политической подготовки, лучших специалистов по профессии, чествования лучших военнослужащих. Именно на БАМе среди военнослужащих и членов их семей большой популярностью пользовались вокально-инструментальные ансамбли «Бамия», «Магистраль», «Молодые голоса». Не было на трассе гарнизона, где бы ни выступал ансамбль песни и пляски Железнодорожных войск. С исключительным радушием и сердечностью принимали воины агитпоезд ЦК ВЛКСМ «Комсомольская правда», в составе которого были известные артисты, ученые, космонавты, ветераны Вооруженных сил и Железнодорожных войск: Ш. Н. Жижилашвили, А. У. Хмельницкий, Г. И. Куприянов, В. А. Казимирчук, Н. А. Зензинов, А. Н. Куц, В. П. Пустынский, А. С. Федоров и ряд других.
Командование войск приняло оперативные меры по установке в гарнизонах БАМа телеретрансляторов, что обеспечивало устойчивый прием программ Центрального телевидения.
Большинство соединений и частей войск из года в год повышали уровень боевой, политической и специальной подготовки. Все соединения и части, как правило, получали на итоговых проверках хорошие оценки.
За заслуги в деле защиты советской Родины и достигнутые результаты к 50-летию советской власти были награждены:
Памятным знаменем ЦК КПСС, Президиума Верховного Совета СССР, Совета министров СССР и ВЦСПС — 4-й железнодорожный корпус;
Памятными знаменами ЦК КПСС, Президиума Верховного Совета СССР и Совета министров СССР — 5-я железнодорожная бригада, 1-й учебный железнодорожный полк и 15-й учебно-опытный мостовой железнодорожный полк;
Памятными знаменами Министерства транспортного строительства СССР — 9-я и 29-я железнодорожные бригады;
Памятными знаменами Военного совета Железнодорожных войск — 4, 14 и 39-я железнодорожные бригады, 458-й железнодорожный батальон и 192-й завод железнодорожных войск.
К 50-летию советских Вооруженных сил Указом Президиума Верховного Совета СССР за большие заслуги, проявленные в [188] боях по защите советской Родины, успехи в боевой и политической подготовке были награждены: орденом Красного Знамени — 9-я железнодорожная бригада, орденом Трудового Красного Знамени — 4, 7 и 19-я железнодорожные бригады, 15-й отдельный опытно-мостовой железнодорожный полк.
За высокие показатели в боевой и политической подготовке, досрочное выполнение государственного плана строительно-монтажных работ орденом Трудового Красного Знамени был награжден 2-й железнодорожный корпус.
Как уже отмечалось{1466}, высокую оценку ЦК КПСС, советского Правительства, Министра обороны СССР и начальника Главного политического управления СА и ВМФ получили Железнодорожные войска за строительство Восточного БАМа.
Повседневное внимание в войсках уделялось политической подготовке.
В войсках сложилась стройная система политической подготовки офицерских кадров, солдат и сержантов, сеть партийных школ, агитпропколлективов и групп докладчиков.
К руководству группами политической подготовки привлекались опытные и подготовленные в теоретическом отношении командиры и политработники. Умелыми руководителями занятий были генералы и офицера М. И. Артемов, М. И. Борисов, А. И. Ковалев, Г. И. Куприянов, М. И. Платонов, Е. В. Рышков, В. П. Суходольский, Л. Н. Терпугов, В. Е. Матишев, Л. Г. Шавров, Ф. И. Прибов, И. Н. Егорушкин, В. В. Коломеец, А. К. Волков, А. Э. Хмельницкий, Ю. М. Юдин, А. М. Зимин и др.
В политическом образовании офицеров войск широко использовались хорошо зарекомендовавшие себя формы: теоретические конференции, семинары, собеседования и лектории.
Важным фактором повышения активности личного состава была такая форма учебы, как политические занятия, в проведении которых участвовали грамотные, опытные офицеры. Широко практиковалось проведение политзанятий на промышленных предприятиях, в колхозах и совхозах, комнатах и музеях боевой славы с участием ветеранов Гражданской и Великой Отечественной войн, руководящих офицеров частей и соединений.
Улучшению организации теоретической и методической подготовки пропагандистов частей и руководителей групп политзанятий способствовало регулярное проведение сборов, конференций, лекций, собеседований. Во многих частях действовали хорошо оборудованные кабинеты политического просвещения и классы, в которых руководители групп готовились к занятиям.
Вопросы организации политической подготовки личного состава, повышения ее идейного уровня регулярно обсуждались на [189] Военном совете войск, в политорганах и партийных организациях. Все это способствовало повышению качества и действенности политзанятий, росту успеваемости личного состава, что положительно сказывалось на эффективности деятельности соединений и частей.
Лекционная пропаганда направлялась на формирование у военнослужащих научного мировоззрения, разъяснение им политики советского Правительства, задач, стоящих перед советскими Вооруженными силами, привитие любви к Железнодорожным войскам, воспитание у каждого воина высокого чувства личной ответственности за выполнение своего священного долга перед Родиной.
Для организации и проведения культурно-просветительной работы в войсках были созданы хорошо оборудованные клубы, библиотеки, ленинские комнаты, музеи и комнаты боевой славы. Части обеспечены в достаточном количестве техническими средствами пропаганды.
Так, по состоянию на 1 июня 1988 г. Железнодорожные войска располагали 208 клубами, 237 библиотеками с книжным фондом более 1,5 млн. экземпляров, двумя штатными музеями, 123 комнатами истории соединений и частей, 1022 ленкомнатами, 183 автоклубными машинами, 250 стационарными и полустационарными киноустановками, 619 кинопередвижками узкой пленки, 405 радиоузлами, 1638 телевизорами. Войска получали 58 тыс. экземпляров центральных газет и около 26 тыс. экземпляров общественно-политических журналов.
На базе 24 типографий многотиражных бригадных газет была создана и активно действует сегодня войсковая еженедельная газета «Военный железнодорожник», занявшая достойное место в структуре Железнодорожных войск. Активно функционируют Ансамбль песни и пляски Железнодорожных войск, Центральный музей Железнодорожных войск.
В войсках на 1986–1990 гг. был разработан «Перспективный план строительства объектов социально-культурного назначения». В апреле 1988 г. Военным советом принято обращение ко всем командирам, политработникам, инженерам, специалистам тыла, ко всем военнослужащим, рабочим и служащим Советской армии, решающим задачи по собственному строительству. Задачи были поставлены четко: к 1990 г. каждой части — клуб, каждой роте — ленинская комната. Всего за 1988–1990 гг. предусматривалось построить 25 клубов, и эта программа была реализована.
Войска регулярно пополнялись видеоаппаратурой, комплектами электромузыкальных инструментов, игровых автоматов, более [190] совершенной проекционной аппаратурой, видеомагнитофонами и другими средствами.
Культурно-просветительными учреждениями войск проводилось много различных мероприятий по политическому и воинскому воспитанию: тематические вечера, встречи с ветеранами революции, Гражданской и Великой Отечественной войн, новаторами промышленности и транспорта, сельского хозяйства, походы по местам боевой славы и т.п.
Улучшилось содержание экспозиций и использование музеев и комнат боевой славы для воспитания воинов и гражданской молодежи. По итогам Всеармейского смотра в 1965–1966 гг. три лучшие комнаты боевой славы войск были отмечены приказом Министра обороны СССР и пять — приказом начальника войск.
В войсках действовали коллективы художественной самодеятельности. Многие из них принимали активное участие в проводимых Всесоюзных фестивалях, городских, областных и республиканских смотрах. Так, по итогам III смотра художественной самодеятельности Советской армии и Военно-морского флота в 1965 г. Министр обороны СССР наградил дипломом коллектив самодеятельности Ленинградского училища военных сообщений имени М. В. Фрунзе.
В войсках широко распространилось кинолюбительство. Любительскими киностудиями созданы десятки кинофильмов, 3 из них получили высокую оценку на Всеармейском смотре, а кинофильм «Один из нас» был отмечен дипломом Министра обороны СССР и показан по Центральному телевидению.
Понимая значимость воспитательной работы, командиры, политорганы и партийные организации принимали все меры к тому, чтобы повысить эффективность системы политико-воспитательной работы в войсках, совершенствовать формы и методы агитации и пропаганды, усилить ее наступательный характер и целеустремленность, добивались роста действенности идеологической работы, ее влияния на все стороны жизни и деятельности частей и соединений, на решение задач, стоящих перед личным составом Железнодорожных войск.
В Железнодорожных войсках надежными помощниками командиров в мобилизации личного состава на повышение боеготовности и бдительности, укрепление воинской дисциплины, выполнение взятых социалистических обязательств были комсомольские организации. Более 40% комсомольцев войск стали отличниками боевой и политической подготовки, около 60% членов ВЛКСМ, имеющих право на классность, — классными специалистами, более 60% — спортсменами-разрядниками. Почти каждый [191] второй владел смежными специальностями, более 40% отделений и 70% взводов, которыми командовали комсомольцы, получили звание «отличных».
За успехи в боевой и политической подготовке, выполнение социалистических обязательств тысячи комсомольцев войск были награждены почетными грамотами райкомов, горкомов, ЦК ЛКСМ союзных республик и ЦК ВЛКСМ, а комсомольская организация 24-го понтонно-мостового батальона награждена Памятным знаменем ЦК ВЛКСМ.
Комсомольские организации войск принимали активное участие во Всесоюзном походе по местам боевой и революционной славы.
Стало хорошей традицией в частях организовывать принятие присяги молодыми солдатами, проведение комсомольских собраний в местах, дорогих для каждого советского человека, каждого воина: на Марсовом поле, Дворцовой площади, на Мамаевом кургане, у братских могил, памятников героям, в комнатах боевой славы.
Улучшилась военно-шефская работа. Лучшие комсомольцы войск работали в подшефных школах пионервожатыми в сотнях кружков, созданных в школах, воины активно вели работу по военно-патриотическому воспитанию учащихся, принимали участие в проведении Всесоюзной игры «Зарницы».
Опыт воспитательной работы, накопленный войсками в 1945–1991 гг. широко используется и в Железнодорожных войсках Российской Федерации.