Глава вторая.

Участие Железнодорожных войск в восстановлении народного хозяйства и развитии транспортной инфраструктуры страны

2.1. Железнодорожные войска в первых послевоенным пятилетках (1946–1955 гг.)

Государственный комитет обороны, Совет народных комиссаров СССР (после войны — Совет министров СССР), Наркомат путей сообщения еще на завершающем этапе Великой Отечественной войны и сразу после ее окончания своими решениями возложили на Железнодорожные войска крупные государственные задачи по восстановлению разрушенного фашистами народного хозяйства и железнодорожного транспорта.

В пятилетнем плане восстановления и развития народного хозяйства СССР на 1946–1950 гг., Законе, который Верховным Советом СССР был принят 18 марта 1946 г. в качестве основной задачи, устанавливалось: восстановить пострадавшие районы страны, восстановить довоенный уровень промышленности и сельского хозяйства и затем превзойти этот уровень в значительных размерах{1388}.

Ускоренными темпами требовалось восстанавливать и развивать железные дорога в Донецком угольном, Криворожском рудном бассейнах, а также на направлениях, связывающих Москву с Донбассом, Ленинградом и Кавказом общим протяжением 15 тыс. км.

На железных дорогах, подвергавшихся оккупации, требовалось капитально восстановить 13 500 искусственных сооружений, в том числе 1800 больших и средних мостов, при этом через такие реки как Волхов — 2, Десна — 3, Днепр — 16, Днестр — 5, Дон — 6, Западная Двина — 6, Нева — 2, Неман — 5, Северский Донец — 5, Южный Буг — 3 моста и др.{1389}.

За пятилетку намечалось восстановить и построить 1500 вокзалов, 1300 стойл паровозных депо, 128 вагонных депо и вагоноремонтных пунктов, провести значительные работы по дальнейшему развитию и техническому оснащению станций и узлов, восстановить и построить 21 механизированную горку. [30]

За годы войны гитлеровцы почти полностью разрушили такие железнодорожные узлы как Харьковский, Киевский, Брянский, Смоленский, Сталинградский, Гомельский, Нижнеднепровский и др.

Для работников железнодорожного транспорта планировалось построить 5,5 млн. кв. м жилой площади, восстановить подъездные пути на освобожденной территории и провести реконструкцию существующих и сооружение новых подъездных путей, особенно на Урале и в Сибири{1390}.

Выполнение огромных и сложных работ возлагалось на строительные организации железнодорожного транспорта и Главного управления военно-восстановительных работ НКПС — Железнодорожные войска и спецформирования.

В конце Великой Отечественной войны приказом наркома путей сообщения от 20 апреля 1945 г. на Железнодорожные войска были возложены задачи по восстановлению, реконструкции и строительству железнодорожных линий. Для их выполнения соединения и части Железнодорожных войск направлялись на многие железные дороги страны.

Для обеспечения боевых действий советских Вооруженных сил в завершающих операциях Великой Отечественной войны и восстановления железнодорожных коммуникаций на территории сопредельных государств были оставлены лишь пять УВВР из 14 в составе 7 отдельных железнодорожных бригад — 19, 45, 26, 12, 23, 1-й гвардейской и 29-й.

О расстановке сил и средств Железнодорожных войск в капитальном восстановлении и строительстве после Великой Отечественной войны можно судить по следующей таблице.

Наименование железных дорог	План 1945 года (млн. руб.)	Работают ж.д. бригады	Следуют на работы	Предполагаются к выделению на работы	№ ВВР	Примечание
Северо-Донецкая	72,9	30	43	—	10
Октябрьская
Кировская	98,9	21, 13		—	2
Эстонская
Латвийская
Кировская	15,4			ч-132	11	[31]
Южно-Донецкая	62,8	35
Сталинская		32			10
Московско-Киевская	104,9	33			2
		15
Юго-Западная		31
Винницкая		ч-15
Белорусская					11
Западная	58,0
Литовская
Брест-Литовская
Южная
Московско-Курская	92,2		46	14
Московско-Донбасская
Северо-Кавказская	11,1	36			12
Карагандинская	61,5	17	1
Пермская			11
Омская
Томская
Свердловская	38,0	ч-134	5	10
Южно-Уральская		ч-135	27	47	4
Восточно-Сибирская	0,3
Красноярская	2,9	8		44
Забайкальская	7,7
Строительство № 12	80,0	6,7,9		4
Приморская	11,6	3
Дальневосточная	3,7	25
Амурская	4,4
Работа на	13,4	34
заводах НКПС
Работа на территории иностранных государств					26 ждбр УВВР-4, 12 ждбр УВВР-5, 23 ждбр УВВР-9, 19,45 ждбр УВВР-3, 1 гв. 29 ждбр УВВР-20 [32]

Данные таблицы наглядно и убедительно свидетельствуют о том, что войска трудились на главных направлениях капитального восстановления железнодорожной сети. Так было в Донбассе, так было на железнодорожных дорогах европейской части страны, на Урале и в Казахстане, в Сибири и на Дальнем Востоке. Так было на реконструкции Транссиба, при обеспечении перегруппировки Вооруженных сил после разгрома фашистской Германии на Дальневосточный ТВД: сосредоточении сил и средств Забайкальского, 1-го и 2-го Дальневосточных фронтов для проведения ими операций против империалистической Японии. И повсеместно поставленные ГКО и командованием войск задачи были решены успешно.

Железнодорожные войска, проводя после войны большие организационные мероприятия, перестраивая свою деятельность, уже в 1945 г. капитально восстановили более 500 км вторых путей на перегонах и около 200 км станционных путей, 107 мостов, в том числе 35 больших и средних, около 20 тыс. кв. м жилой площади.

В 1944–1945 гг. войска по нормам кратковременного и временного восстановления восстановили главные железнодорожные пути в Донбассе. После войны в Донбасс прибыли новые соединения и части. Благодаря самоотверженному труду военных железнодорожников добыча угля в Донбассе в 1949 г. уже достигла довоенного уровня. К концу первой пятилетки железнодорожное хозяйство Донецкого бассейна было восстановлено. Большой вклад в восстановление Донбасса внесли Железнодорожные войска УВВР-6 генерала В. В. Безвесильного, УВВР-10 генерала И. С. Картенева, личный состав 30-й железнодорожной бригады полковника М. Л. Карнаухова, 43-й — полковника А. В. Платонова, 32-й — полковника З. Г. Смирнова, 35-й — полковника Ш. Н. Жижилашвили{1391}, 3-й — генерала Д. Г. Васильева, 7-й — генерала Н. И. Новосельского, 19-й — полковника В. С. Миридонова, 45-й — полковника А. И. Наталевича, 35-й — полковника П. Д. Дегтярева.

Отличились на восстановительных работах в Донбассе И. С. Картенев, Д. А. Терюхов, И. А. Пастухов, М. Л. Карнаухов, Л. Г. Шавров, В. Н. Ангелин, Ж. Г. Исаакян, А. М. Крюков, В. А. Казимирчук, А. И. Ковзик, П. И. Щеголев и многие другие генералы и офицеры. [33]

Совет Министров УССР и ЦК КП(У) в поздравительной телеграмме по поводу досрочной сдачи в эксплуатацию вторых путей на участке Мерефа — Лозовая — Славянск писали: «Выполнение этих работ в установленный правительством срок еще раз показало способность и умение воинов-железнодорожников успешно справляться с порученным заданием».

Восстановленный после войны вокзал на станции Донецк и в наши дни является украшением города. О славных делах военных железнодорожников тех лет напоминает мемориальная доска, установленная на здании вокзала в 1979 г.

Следует особо отметить, что Железнодорожные войска приступили к капитальному восстановлению железнодорожного транспорта, по существу, без какой-либо оперативной паузы.

Для руководящего состава Железнодорожных войск процесс восстановительных работ осложнялся тем, что этот вид деятельности был для войск делом новым и давался с большим трудом. Лишь руководящий состав и военнослужащие бывшего Особого корпуса железнодорожных войск были знакомы с капитальным строительством железнодорожных дорог, которым они занимались до войны.

После Великой Отечественной войны капитальное восстановление, реконструкция и строительство железнодорожных линий становились основным, приоритетным направлением в деятельности Железнодорожных войск, которое предъявляло новые требования к командирам всех степеней, инженерно-техническим работникам, офицерам штабов, политорганов и тыла, ко всей военно-технической политике. Если в годы войны главным для войск было обеспечение высоких темпов восстановления, а восстановление велось по облегченным условиям, то после войны требования были совершенно другими.

Восстанавливать разрушенное нужно было капитально, с высоким качеством строительно-монтажных работ, с расчетом на долгосрочную эксплуатацию, проявляя в тоже время заботу о снижении стоимости строительства, экономии стройматериалов, о механизации работ. Требовалась организационная, техническая и психологическая перестройка стиля и деятельности военных кадров, всего личного состава.

Положение Железнодорожных войск осложнялось и тем, что страна, занятая после войны небывалым по масштабам восстановлением народного хозяйства, не могла оказать тогда быстрой и нужной помощи.

Командование Железнодорожных войск, руководящий состав соединений и частей в такой обстановке все свои усилия, несмотря на большие трудности, сосредотачивали на безусловном выполнении [34] установленных планов капитального восстановления железных дорог, на изыскании и приведении в действие внутренних резервов.

В короткие сроки в Железнодорожных войсках был разработан комплекс мероприятий по внесению изменений в повседневную деятельность каждого соединения и части и в целом войск, в их техническое оснащение и материальное обеспечение, в планирование, организацию и технологию производственной деятельности, направленной на преодоление имеющихся трудностей в выполнении плановых заданий.

На первый план выдвинулись вопросы повышения производительности, качества и снижения себестоимости строительства, механизации производственных процессов, строжайшей экономии строительных материалов и, конечно же, подготовки специалистов массовых строительных профессий, механизаторов. Обучение производилось главным образом в процессе выполнения работ, путем прикрепления необученных солдат к специалистам, на кратковременных сборах и курсах. За 1946 г. в войсках было подготовлено, как отмечалось ранее, свыше 46 тыс. специалистов по капитальному восстановлению железных дорог.

В войсках в эти годы высокими темпами сооружались заводы и полигоны по производству бетонных и железобетонных конструкций, деревоотделочных комбинатов и стройдворов, открывались каменные и песчано-гравийные карьеры, велась заготовка леса. Это в значительной степени помогло войскам выполнять государственные планы и производственные задачи.

Особое внимание в эти годы уделялось изучению новых технических условий и требований капитального строительства, финансово-экономических вопросов, передовых методов организации работ, организации массового социалистического соревнования за выполнение планов пятилетки, установленных производственных заданий.

Решать поставленные задачи Железнодорожным войскам приходилось в невероятно трудных условиях еще и потому, что территория, на которой велись восстановительные работы, была буквально «нашпигована» десятками тысяч взрывоопасных предметов — минами, авиабомбами, снарядами, другими боеприпасами. Однако минеры Железнодорожных войск справлялись с задачей разминирования блестяще.

В годы восстановления большие усилия прилагались для совершенствования техники строительства мостов, применения высокопроизводительных машин и механизмов и прогрессивной технологии работ. Широкое внедрение автоматической и полуавтоматической сварки под флюсом по методу Е. О. Патона, с 1947 г. [35] началось не только для заводского изготовления, но и при монтаже пролетных строений. Разработаны новые сборные железобетонные конструкции пролетных строений, что позволило вести восстановление и строительство мостов индустриальными методами{1392}.

На кессонных работах применили гидромеханизацию, что позволило увеличить в 4–5 раз темп сооружения фундаментов опор и сократить в 10 раз число рабочих. Большое распространение получили консольные краны на железнодорожном ходу грузоподъемностью 50–70 т при вылете консоли более 20 м. Военные инженеры (полковник С. Г. Вейцман и др.) в 1948 году при капитальном восстановлении моста через р. Припять разработали и осуществили впервые в мостостроении надвижку пролетных строений на железнодорожных платформах с помощью локомотива{1393}.

В мостоотряде № 2 (начальник И. Ю. Баренбойм) разрабатывались и применялись обязательные технологические правила проведения мостовых работ поточным методом. Срок монтажа пролетов сократился в 2,3 раза по сравнению со старой технологией, уменьшилась трудоемкость и стоимость работ.

Высоких показателей достигли военные железнодорожники при капитальном восстановлении вторых путей на направлении Москва — Курск — Харьков, что дало возможность открыть 15 мая 1947 г. сквозное двухпутное движение поездов по всему пути Москва — Харьков — Ростов — Прохладная протяжением 1883 км{1394}.

Более одной трети строительно-монтажных работ, выполненных Железнодорожными войсками за четвертую пятилетку, приходилось на капитальное восстановление дорог Донбасса и подходов к нему. Они восстановили вторые пути на направлениях Москва — Елец — Валуйки — Купянск — Дебальцево, Харьков — Лозовая — Славянск, Грязи — Лиски — Ростов, Купянск — Должанская, Алексеевка — Лиски — Поворино и др. Здесь же построили 210 км подъездных путей к разрушенным шахтам Донбасса. Только в 1947 г. воины бригады, которой командовал полковник М. Л. Карнаухов, сдали в эксплуатацию 150 км железнодорожных путей.

В целом за 1946–1950 гг. войска выполнили более 37 млн. куб. м земляных работ, восстановили 2632 моста, уложили 6320 км пути, возродили 57 вокзалов, 227 локомотивных депо, построили 437 кв. м жилых зданий{1395}. [36]

Помимо Донбасса эти работы выполнялись на восстановлении направлений Москва — Ленинград, Москва — Киев, Москва — Смоленск, в Подмосковном угольном бассейне и др.

В четвертой пятилетке строители-железнодорожники стали больше получать от промышленности машин для механизации тяжелых и трудоемких работ. По сравнению с 1940 г. они получили экскаваторов — в 13 раз больше, бульдозеров — в 47 раз, скреперов — в 8,5 раза, автосамосвалов — в 12 раз. Уровень механизации трудоемких работ к концу 1950 г. достиг: по земляным работам — 84,3%, укладке пути — 44,2% монтажу металлоконструкций — 97,5 %, приготовлению бетона — 95,6%, штукатурным работам — 25,3%{1396}.

За выдающиеся достижения в труде, за разработку новых прогрессивных конструкций и машин многие новаторы — железнодорожники, ученые, инженеры, конструкторы были удостоены Государственных премий СССР, орденов и медалей.

Важнейшей задачей послевоенных пятилеток являлась также ликвидация отставания возможностей железнодорожного транспорта от растущих потребностей народного хозяйства Урала и Сибири. Оно сложилось еще до Великой Отечественной войны. Техническая оснащенность железных дорог Урала и Сибири по сравнению с выходами из Донбасса по путевому хозяйству была ниже в 1,8–1,9 раза, по паровозному — в 2,5, а протяжение приемо-отправочных путей на 100 км эксплуатационной сети в 1,5 раза меньше{1397}.

В годы войны это отставание еще более усилилось, ведь промышленное производство на Урале увеличилось в 3,6 раза{1398}.

Для усиления пропускной и провозной способности дорог Урала и Сибири в четвертой пятилетке были предусмотрены значительные работы по реконструкции и развитию сети железных дорог. Развернулось строительство Южно-Сибирской магистрали, постройка вторых путей на направлениях от Омска до Свердловска через Вагай, Караганда — Акмолинск — Карталы, Богословск — Надеждинск — Тагил — Свердловск, Свердловск — Пермь — Киров — Горький, Карталы — Орск, а также по электрификации линий Кузбасс — Омск — Челябинск, Свердловск — Уктус — Челябинск, Челябинск — Уфа и др. В путь укладывали тяжелые рельсы, песчаный балласт заменяли щебеночным{1399}. [37]

Продолжались начатые еще во время войны работы по развитию и реконструкции крупных железнодорожных узлов: Свердловска, Челябинска, Нижнего Тагила, Надеждинска, Барабинска, Перми и др.

Железнодорожный транспорт в годы четвертой пятилетке обеспечил растущие потребности народного хозяйства в перевозках. Установленное на 1950 г. задание по грузообороту железнодорожный транспорт перевыполнил на 13%.

Если после Гражданской войны для достижения довоенного уровня работы транспорта потребовалось 6 лет, то после Великой Отечественной войны, несмотря на огромные разрушения его, довоенный уровень грузооборота был достигнут через 3 г.

За годы пятилетки были капитально восстановлены главные и вторые пути, мосты, станции и узлы главных направлений железных дорог, что обеспечило их необходимую провозную способность.

За эти годы электрифицирован ряд железных линий на Урале, в Закавказье, Кривом Роге, а также пригородные участки в Московском, Ленинградском, Рижском, Киевском, Бакинском и Таллинском железнодорожных узлах.

Однако задание пятилетнего плана по восстановлению и строительству железных дорог, мостов и вокзалов было недовыполнено. Эти работы полностью закончили в следующей пятилетке{1400}.

Строительно-восстановительные работы на железнодорожном транспорте в послевоенной пятилетке проводились в сочетании с дальнейшей технической реконструкцией, с учетом достижения науки и техники, с ликвидацией «узких» мест.

В разработке основных направлений капитального восстановления принимали участие видные ученые транспорта — В. Н. Образцов, Т. С. Хачатуров, Н. С. Стрелецкий, Г. К. Евграфов, С. В. Земблинов, К. Г. Протасов и др. В реализацию плана капитального восстановления большой вклад внесли крупные организаторы железнодорожного строительства И. Д. Гоциридзе, И. Д. Соснов, Н. А. Холин, П. А. Кабанов, Г. И. Зингоренко, П. И. Бакарев{1401}, Н. В. Борисов, С. В. Брыкин{1402}, Д. И. Коротчаев и др. [38]

В завершающий период Великой Отечественной войны и в первые послевоенные годы Железнодорожные войска оказывали братскую помощь странам Восточной Европы: Польше, Чехословакии, Югославии, Румынии, Венгрии и др.

Примером такой помощи может служить капитальное восстановление железнодорожного моста через Дунай в югославской столице — Белграде.

Решение об этом было принято Советом министров СССР 27 сентября 1945 г. Начальником работ был назначен генерал-лейтенант В. А. Головко, главным инженером и первым заместителем директор-полковник Н. М. Колоколов, заместителем по политической части полковник Я. М. Майоров, заместителем по общим вопросам полковник В. А. Турийский, заместителем главного инженера К. С. Силин.

В восстановлении моста участвовали два мостовых батальона — 16-й майора Н. М. Каневского и 25-й майора И. С. Пицхелаури и батальон механизации майора Н. П. Прозорова. Представителем Министерства путей сообщения Югославии был назначен М. Мойсилович.

Согласно проекту восстановления моста, составленному группой советских инженеров под руководством Н. М. Колоколова, он строился по схеме: 88+2x70,6+87,50+70,6+87,5+160,05+ 2x55+44,9+8x32,0. Мост общей длиной 1526 м был построен за шесть месяцев. Первый поезд по нему прошел 7 ноября 1946 г. В постоянную эксплуатацию его сдали во вторую годовщину создания Федеративной Народной Республики Югославии — 22 ноября 1946 г.{1403}.

Мосту было присвоено название «Мост Красной Армии». Большая группа советских военных железнодорожников была награждена югославскими орденами и медалями.

Вскоре после восстановления моста в Югославии в течение ряда лет группа советских мостовиков под руководством известного [39] мостостроителя К. С. Силина работала на строительстве двух внеклассных мостов в КНР — моста через реку Сунгари на железной дороге Харбин — Мукден и моста через реку Янцзы в городе Ухань.

На мосту через р. Янцзы в состав группы К. С. Силина входили 28 высоко квалифицированных мостостроителей, в том числе и военных железнодорожников. Совместно с китайскими специалистами им предстояло построить один из крупнейших в мире мостовых переходов общей длиной около 11 км, комплекс сложных инженерных сооружений: двухъярусный мост через Янцзы длиной 1700 м, железнодорожный и городской мосты через приток Янцзы р. Хуньшуй, 11 путепроводов, три железнодорожные станции, выполнить 2 млн. куб. м земляных работ, смонтировать 25 тыс. т металлических пролетных строений, построить восемь речных опор на кессонах. К. С. Силин предложил бескессонный способ сооружения этих опор — из сборных железобетонных столбов-оболочек с наружным диаметром 1550 мм.

Под руководством К. С. Силина было создано необходимое технологическое оборудование, оснастка, вибропогружатели, долота, плавучие подмости и др.

Для моста изготовлено и забито железобетонных свай — столбов-оболочек общей длиной 62 км, пробурено в скальных грунтах ложа реки около 700 м скважин.

Работы с применением нового способа сооружения фундаментов опор с левого берега вел Мостоотряд № 1 (начальник А. П. Грецов), а с правого берега — Мостоотряд № 2 (начальник В. И. Карпинский).

Этот способ нашел применение и на других объектах в Китае, а также в нашей стране, как при строительстве мостов через Амур, Волгу, Дон, Енисей, Обь и др., а также в портовом строительстве и в метростроении.

За разработку и внедрение бескессонных фундаментов опор Мостов глубокого заложения из сборного железобетона К. С. Силин, Н. М. Глотов, В. И. Карпинский, А. П. Грецов, Г. П. Соловьев, М. С. Руденко и др. в 1962 г. получили Ленинскую премию.

Помощь советских гражданских и военных железнодорожников в восстановлении и строительстве железных дорог Китая высоко оценивалась китайскими железнодорожниками. Об этом свидетельствует письмо, направленное Министром железнодорожного транспорта КНР Тэн Дай Юанем члену советской делегации заместителю министра путей сообщения СССР С. А. Пашинину 12 августа 1950 г.

Оно сохранилось в личном архиве С. А. Пашинина. В нем, в частности, говорилось:

«Тов. Пашинин! Я от имени всех железнодорожников [40] КНР благодарю за оказанную Вами в духе интернационализма помощь в строительстве железных дорог Китая, что дало восстановлению и строительству железных дорог Китая большие возможности и огромные успехи. Железнодорожный транспорт Китая по передовому опыту, накопленному СССР, беспрерывно идет вперед.

Ваши заслуги в деле строительства и восстановления железных дорог Китая китайские железнодорожники никогда не забудут.

Выражаю Вам глубокую благодарность и желаю счастья Вашей семье.

Министр железнодорожного транспорта КНР Тэн Дай Юань.

12 августа 1950 г.»

Подобных примеров оказания Советским Союзом интернациональной помощи было немало. И как бы сегодня ни замалчивали эти факты, ни фальсифицировали и ни извращали их, они были и навечно останутся в истории и памяти народов России и этих стран.

Капиталовложения, выделенные на развитие Железнодорожного транспорта планами четвертой и пятой пятилеток, не были полностью реализованы.

Однако в четвертой пятилетке было построено 2314 км новых железнодорожных линий и 5423 км вторых путей.

В эти годы развернулось строительство Южно-Сибирской магистрали, закончено сооружение северного участка Печорской дороги (Печора — Воркута), протяжением 460 км, пошли поезда по участку Ижевск — Кильмезь, по линиям Сосьва — Алапаевск, Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань, Иркутск — Слюдянка и др. Окончание Черноморской линии (Сочи — Сухуми) скрыло кратчайший путь, связывающий Центр страны с Кавказом. Во многих из этих строек участвовали Железнодорожные войска{1404}.

2.2. Строительство железнодорожной линии Кизел — Пермь

Наряду с капитальным восстановлением и реконструкцией железных дорог в годы первой послевоенной пятилетки велось и новое железнодорожное строительство.

Первой такой линией для Железнодорожных войск после войны стала новая железнодорожная линия Кизел — Пермь протяженностью 162 км.

Строителей дороги ждали сложнейшие географические и геологические условия. Трасса ее проходила по западным отрогам Уральского хребта, пересекалась многими водотоками, в том числе реками Чусовая и Сосьва, вдоль нее не было автомобильных [41] дорог. Это значительно усложняло своевременный завоз строительных материалов, особенно для постройки искусственных сооружений. Карстовые места значительно усложняли строительство искусственных сооружений, особенно мостов. Значительные трудности ожидали строителей и при сооружении земляного полотна будущей дороги. Трасса проходила то по болотистым, то по холмистым участкам, а пылеватые и переувлажненные мягкопластичные суглинки со слабой несущей способностью создавали большие трудности при ведении работ по возведению земляного полотна. Такие выемки приходилось разрабатывать в отвал, а в соседние насыпи отсыпать из карьеров, часто удаленных от трассы на большие расстояния, пригодным грунтом.

В конце 1948 г. на строительство линии стали прибывать части Железнодорожных войск. Вокруг на десятки километров ни жилья, ни дорог. Только лес да болота и холмы, покрытые снегом. По воспоминаниям участника строительства подполковника-инженера Н. И. Ватрушева, «линия была запроектирована в необжитой местности. Только на 90-м километре она проходила вблизи села Бородкино.

Боковые пути подъезда к трассе отсутствовали, наши базы снабжения находились далеко от головных подразделений. Начинать надо было с жилья и автодорог»{1405}.

У строителей не хватало техники, прежде всего землеройной. На объекты поступило только три экскаватора, отслужившие свой срок эксплуатации еще до войны. Имущество узкоколейной железной дороги для транспортировки грунта оказалось также изношенным, да к тому же и некомплектным. Не было и автосамосвалов, острый недостаток ощущался и в конструкциях щитовых зданий. Для жилья приходилось строить на первых порах полуземлянки.

Остродефицитными были и строительные материалы. Все это требовало от коллектива строителей творческого подхода к делу и большого напряжения.

Зима 1948 и лето 1949 г. ушли в основном на строительство жилья, лежневых дорог, временных мостов и линий связи.

Большие трудности в 1948 г. испытывала 34-я бригада полковника Н. С. Цветкова. При плане 2330,6 тыс. руб. она выполнила работы общей стоимостью 1131,8 тыс. руб. — 50,7%. Положение удалось исправить уже в следующем, 1949 г., при плане 42 796 тыс. руб. удалось выполнить работы общей стоимостью — 44 957 тыс. руб. — 105%. [42]

Главным объектом 1948 г. был временный мост через реку Чусовую. Его возвели фактически за одну зиму. В 40-градусные морозы, в пургу и метели военные мостовики забивали со льда сваи, монтировали опоры, возводили ледорезы, устанавливали пролетные строения. Многие операции выполнялись вручную.

Мостовики под руководством офицеров П. Г. Дегтярева, А. А. Котова, Л. М. Матвеева, Н. И. Ватрушева внедрили десятки ценных рационализаторских предложений{1406}.

Важным достижением стало создание полигона по изготовлению конструкций круглых железобетонных труб, который был создан под руководством офицеров Н. П. Григорьева и А. И. Ишенина. В течение двух месяцев были созданы запасы материалов, установлены необходимые механизмы, обучены специалисты, разработана технология изготовления конструкций. Только летом 1949 года на полигоне изготовили 960 железобетонных колец, необходимых для сооружения труб на одном из участков дороги. В среднем на каждые 800 м трассы приходилось по одному искусственному сооружению.

В ноябре 1949 г. было открыто рабочее движение поездов на перегоне Пальники — Дивья. Это стало первой важной трудовой победой военных строителей, которая вдохновила их на новые дела{1407}.

Переломным в строительстве линии стал 1950 г. На стройку в большом количестве стали прибывать экскаваторы, бульдозеры, автомобили, краны, тракторы и другая техника. Это позволило значительно поднять темпы работ, и большинство подразделений стали из месяца в месяц перевыполнять плановые задания{1408}.

Первенство в социалистическом соревновании прочно удерживала часть, где командиром был офицер Г. Ф. Поклепов, а заместителем по политической части С. Г. Васильев. Из года в год эта часть добивалась высокого качества работ, перевыполняла установленные планы. Воины части выступили инициаторами соревнования за экономию строительных материалов, горючего, снижение себестоимости строительства. В результате им удалось добиться снижения затрат на тысячи рублей{1409}.

В 1953 г. по 161-километровой линии пошли первые рабочие поезда. К этому времени на ней было выполнено более 10 млн. куб. м земляных работ, уложено 176 тыс. куб. м балласта, 216 км [43] главных и станционных путей, построено 225 искусственных сооружений, 12 станций и разъездов{1410}, 6 тяговых подстанций, 273 км контактной сети, 14 проводов линий связи и 20 тыс. кв. м служебно-технических и жилых зданий. В 1956 г. линия была сдана в эксплуатацию на электрической тяге. Новая линия значительно усилила связи Кизеловского и Соликамского районов с Пермским железнодорожным узлом{1411}.

2.3. Строительство железных дорог в европейской част страны

Совместными усилиями Железнодорожных войск и транспортных строителей МПС капитальное восстановление железных дорог было в основном завершено, тяжелые последствия войны на железнодорожном транспорте к концу четвертой пятилетки ликвидированы. Это была первая послевоенная трудовая победа военных железнодорожников.

Железнодорожные войска с 1950 г. по решению Совета министров СССР, МПС, а с 1954 г. и МТС СССР, активно участвуют в строительстве новых железнодорожных линий, вторых и подъездных путей к крупным промышленным и оборонным предприятиям, искусственных сооружений, объектов производственного и жилищно-бытового назначения, развитии крупных узлов и станций и др.

Большой вклад в развитие транспортной инфраструктуры в европейской части СССР внесли соединения и части 1-го железнодорожного корпуса, управление которого дислоцировалось в Харькове, 2-го железнодорожного корпуса (Киев) и 6-го железнодорожного корпуса (Ленинград).

Соединение Волги с Доном было мечтой многих поколений народов нашей страны. Попытки прорыть канал между ними предпринимались еще при Петре I, но закончились неудачей. Проекты канала составлялись в конце XIX в., но решить эту проблему в условиях царской России не удалось. Перед Великой Отечественной войной в 1939 г. началось строительство канала между Волгой и Доном, но оно было прервано войной.

Работы возобновились только через три года после Победы. В сжатые сроки предстояло прорыть канал длиной более 100 км, создать три водохранилища, построить 13 шлюзов, насосные станции Цимлянского гидроузла и широкую сеть орошения и обводнения земель Сталинградской и Ростовской областей, построить [44] новую железнодорожную линию Морозовская — Цимлянская, вынести из зоны затопления существующие участки железной дороги, построить вокруг затопляемой зоны новые обходы, уложить второй путь на однопутном участке Лихая — Сталинград{1412}.

Для выполнения работ по развитию железнодорожной сети в зоне канала были привлечены Железнодорожные войска.

Трасса Волго-Донского судоходного канала в трех местах пересекает Сталинградскую железную дорогу: на 4-м км железнодорожной ветки Красноармейск — Шпалопропитка, 45-м км линии Сталинград — Куберле и на 324-м км линии Сталинград — Лихая, где необходимо было построить железнодорожные мосты. Все три моста возводились на постоянных обходах с насыпями высотой до 18 м, что обеспечивало необходимый судоходный подмостовой габарит.

Мосты на 4-м и 45-м км имели одинаковую разбивку по схеме 2x23+88+2x23 м и сооружались под один путь на прямой и площадке. Железная дорога пересекала канал на мосту 4-го км под прямым углом, а на мосту 45-го км — под углом 60°. Мост 324-го км сооружался также на прямой и площадке. Мост разбит на пролеты по схеме 23+88+23 м.

На всех мостах судоходная часть канала перекрывалась металлической мягкой аркой с жесткой затяжкой. Остальные пролеты на мостах 4-го и 45-го км перекрывались железобетонными пролетными строениями, а на мосту 324-го км — металлическими пролетными строениями. Опоры мостов бутобетонные, на свайном основании. При этом опоры на мосту 324-го км сооружались под два пути.

Строительство линии Морозовская — Цимлянская началось в начале 1949 г. силами 3-й железнодорожной бригады генерал-майора технических войск Д. Г. Васильева. Строителей встретила безлюдная степь, потрескавшаяся от суховеев земля. Бригаде в короткий срок предстояло разработать 1 млн. 250 тыс. куб. м грунта, построить десятки мостов и труб, уложить главный и станционные пути. В то время у строителей, особенно на земляных работах, было достаточно средств механизации. Командиры, инженеры, политработники добивались того, чтобы каждый коллектив, каждый солдат знал свою задачу, мог работать с полной отдачей сил.

На сооружении линии развернулось действенное социалистическое соревнование. О достижениях передовиков оперативно информировали многотиражная газета, наглядная агитация, радиопередачи, политические информации. [45]

Высокие результаты работы показывали механизаторы. Комсомолец старший сержант М. Ф. Попов, в совершенстве освоивший экскаватор, ежедневно выполнял свои задания на 150–160%. Так же успешно трудился и другой экскаваторщик старшина С. Я. Барсуков. Между ними развернулось соревнование. О нем рассказывали стенгазета и листовки-молнии. Они делились опытом с другими механизаторами, демонстрировали свои приемы работы, передавая «секреты» управления мощной машиной. Это позволило десяткам других механизаторов овладеть передовыми методами труда.

За первую половину 1949 г. на линии было разработано более 700 тыс. куб. м грунта. Темп земляных работ нарастал.

Не отставали и путейцы. Умело вели укладку пути воины-путейцы роты капитана Ж. Г. Исаакяна. Они были первыми среди других путейских подразделений. При необходимости приходили на помощь соседям. Однажды в конце своей смены, выполнив дневное задание, воины роты узнали об отставаний соседей. Оставшись работать на вторую смену, они помогли отстающим наверстать упущенное{1413}.

Самоотверженный труд, умелое руководство работами, несмотря на изнуряющую жару, позволили воинам 3-й железнодорожной бригады быстро возвести линию, необходимую строителям Волго-Донского канала. В сентябре 1949 г., на три месяца раньше срока, от Морозовской до Цимлянской пошли поезда{1414}. Строители новой линии переключились на сооружение второго пути от Сталинграда до Лихой.

В марте 1950 г. по приказу начальника Железнодорожных войск 7-я железнодорожная бригада в составе двух батальонов передислоцировалась на Сталинградскую железную дорогу. Начиная с мая этого же года в ее состав вошли вновь сформированные 49 оспб, 104 оспб, 127 омб, 5 мждп, 206 отдельный автотракторный батальон и 17 оэр. 2 августа 1950 г. в командование бригадой вступил подполковник А. М. Крюков{1415}.

Основной задачей бригады стала разборка путей и сооружений, попадающих в зону затопления канала Волга — Дон, строительство обходов вне зоны затопления, строительство мостов через канал. Для выполнения этих работ требовалось разработать 2 млн. куб. м грунта, построить три больших моста, уложить 60 км путей{1416}.

Первоочередной задачей стали земляные работы. Командир бригады, обменявшись мнениями со своими опытными заместителями [46] Б. В. Карзубовым, А. Ф. Нуникяном, И. П. Овчаренко и А. А. Кушлянским, посоветовавшись с инженерами, решил встретиться с механизаторами, которых возглавлял офицер Н. Г. Шмелев. Подробно об этом А. М. Крюков рассказал в своей книге «Пути и тревоги»:

«Николая Григорьевича Шмелева я знал уже несколько лет. Опытный, знающий и любящий технику офицер, он волновался и заметно переживал, когда его «моторы» и «лошадиные силы» становились предметом беспокойства для других людей. Не сидел сложа руки и на этот раз. Среди механизаторов было организовано изучение опыта работы передовиков, приведена в повышенную готовность землеройная техника, закреплены за механизмами ремонтные летучки, проведен целый ряд других технических и организационных мероприятий.

Создав мощные механизированные комплексы, мы постоянно держали их в поле зрения. Помнится, на подходах к одному из мостов необходимо было выполнить 618 тысяч кубометров земляных работ. Николай Григорьевич Шмелев направил на объект 4 мощных экскаватора, 10 прицепных скреперов и 30 автосамосвалов. Комплекс заработал круглосуточно.

Передовой экскаваторщик сержант М. В. Ляблин выступил с ценной инициативой — выполнять на механизмах ежедневно по две дневные нормы. Это в два раза сокращало срок выполнения задания и позволяло раньше намеченного времени перебросить механизмы на другой участок. Инициативу сержанта поддержали все механизаторы. Впереди соревнующихся шел инициатор. Он сдержал свое слово. Годовое задание сержант Ляблин перевыполнил в два с половиной раза. Таких же результатов добились экскаваторщики младший сержант С. Н. Шевелев, рядовой П. М. Бордулин, тракторист Д. К. Качалошвили, водители автосамосвалов ефрейтор Г. Ф. Егоров, рядовые И. М. Сорока, Я. И. Ярош и многие другие воины»{1417}.

В ходе работ предлагались и интересные инженерные решения. С одним из них выступил подполковник С. Г. Мягков. Он предложил на одном из участков обхода на перегоне Дмитриевка — Чир возвести земляное полотно с частичным использованием существующей насыпи, в объеме 264 тыс. куб. м, что сокращало работы в три раза, чем при устройстве нового земляного полотна{1418}.

Не отставали от механизаторов и путейцы. По всем подразделениям гремели имена младшего сержанта М. И. Короткова, ефрейторов И. Ф. Гормаковского, Ж. Гогаладзе, И. Ф. Присняка, рядовых Е. С. Курилова, В. П. Черного, выполнявших полторадва [47] дневных задания. Впереди соревнующихся был батальон майора Ж. Г. Исаакяна, ранее командовавшего ротой в 3-й бригаде.

Три больших моста строили мостовые подразделения офицеров С. В. Твердова, В. В. Кондратьева и М. С. Барановича.

Мостовики приступили к работам одновременно на всех трех объектах и прежде всего начали создавать свою собственную индустрию. На подсобных предприятиях изготовляли бетонные блоки, железобетонные секционные пролетные строения, звенья труб. Девизом мостовиков стало — в течение дня выполнять два дневных задания. Первыми его достигли ефрейтор А. И. Коротеев и рядовой В. И. Горшко. Через неделю такого же успеха добились многие — движение стало массовым, люди работали самоотверженно.

Сооружение обходов было закончено в срок — к началу перекрытия плотины и образования водохранилища. Все шесть обходов Государственная комиссия приняла в эксплуатацию. При этом пять из них получили оценку «отлично» и только один «хорошо».

По оценке А. М. Крюкова, большой вклад в успешное завершение работ внесли военные инженеры, и прежде всего Мягков, Крахмалев, Заукиндер, Павлович, Глебов, Васин, Шафирович. Они были авторами многих технических решений и первыми проводниками их в жизнь.

27 июля 1952 г. состоялось открытие Волго-Донского канала. Министр речного флота РСФСР З. А. Шашков разрезал ленту, и первый теплоход пошел по каналу. Сократив путь судам между портами Балтики, Белого, Азовского и Черного морей, вдвое по сравнению с путем вокруг Европы, он стал важнейшим звеном Единой водной транспортной системы страны.

Тысячи участников ударной стройки были награждены орденами и медалями СССР. Среди награжденных — немало и воинов Железнодорожных войск.

В Закавказье частями 14-й отдельной железнодорожной бригады были построены новые линии Евлах — Степанакерт (105 км), Акстафа — Иджевань (34 км), Севан — Шоржа — Зод (закрепленный участок — 75 км), вторые пути Махачкала — Баладжары (263 км). Части этой бригады были первыми на ликвидации последствий землетрясения в Армении, наводнения в Средней Азии (Чарджоу), вели транспортное обеспечение боевых действий 40-й армии в Афганистане.

Значительные объемы работ выполнены 26-й отдельной Кенигсбергской ордена Александра Невского бригадой (Днепропетровск). Объекты, на которых трудился личный состав бригады, были разбросаны по многим областям Украины, РСФСР, Казахстана, в Белоруссии и Молдавии. Среди них такие крупные титулы, как Саратов — Сенная — Пугачевск, Бендеры — Унгены, [48] Прут — Кагул, железнодорожное строительство в Донбасссе и Криворожье, подъездные пути к Смоленской и Саратовской АЭС, объектам ракетных войск стратегического назначения, а также участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС.

Несмотря на большую разбросанность строящихся объектов, бригада всегда выполняла поставленные ей задачи по всем технико-экономическим показателям, отличалась высокой организованностью и дисциплиной, неоднократно завоевывала первенство во Всесоюзном социалистическом соревновании.

Активно решали задачи на объектах железнодорожного транспорта 7-я ордена Трудового Красного Знамени, 9-я ордена Красного Знамени, 34, 35 и 36-я ордена Трудового Красного Знамени, отдельные железнодорожные бригады. Они занимались строительством новой линий Звезда — Пугачевск (133 км), вторых путей на участках Тамбов — Ртищево (132 км), Люботин — Полтава — Бурты (180 км), Куровская — Черусти — Муром (136 км), подъезных и внутризаводских путей к Волжскому и Камскому автозаводам и др.

Внесли большой вклад в транспортное строительство генералы и офицеры соединений и частей 1-го ЖДК И. С. Картенев, Ш. Н. Жижилашвили, Г. М. Овчаренко, Ф. И. Прибов, И. А. Пастухов, Л. А. Гавенко, И. М. Федоров, А. И. Демин, И. Н. Егорушкин, А. М. Крюков, Н. И. Подольский, С. Г. Вейцман, П. И. Корзун, В. А. Саркисов, Ж. Г. Исаакян, В. А. Тарский, Сидоров, В. А. Васильев{1419}, П. Г. Светашов, Е. С. Данюк, В. Г. Баранов, В. В. Баглюк, В. М. Шлапак, В. В. Каковкин, В. В. Лапшин, Г. К. Козин, И. С. Ильминский, Н. М. Кругляк, В. П. Соснин, М. Лисняк, Б. В. Карзубов, Н. А. Хомяков, А. И. Скворцов, В. А. Бондарев, П. Г. Дадонов, В. А. Копейкин, П. И. Щеголев, С. М. Клебанов, Н. Ф. Подобед, И. А. Босый, А. А. Пронин, Я. Й. Паращенко, К. И. Ермишкин, В. Е. Жироухов, Л. А. Смирнов, В. М. Смирнов, В. С. Соболев, В. В. Спас, В. Г. Иванов, А. Г. Комаров, В. П. Маслов, В. П. Химченко{1420}, В. Ф. Васильев, Н. К. Сергеев, Д. Д. Лемешев, А. Я. Ральков и др. [49]

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 22 июня 1978 г. за высокие показатели в боевой и политической подготовке, выполнение государственных планов и успехи в социалистическом соревновании 2-й железнодорожный корпус был награжден орденом Трудового Красного Знамени. Это было признанием со стороны государства большого вклада личного состава корпуса в капитальное восстановление и строительство железных дорог Украины, Прибалтики, Западных и Северо-Западных областей РСФСР, в оказание интернациональной помощи народам Венгрии (1956) и Чехословакии (1968).

Железнодорожные бригады, входящие в состав корпуса, — 1-я отдельная гвардейская Варшавская ордена Кутузова, 4-я ордена Трудового Красного Знамени, 8, 10, 29-я отдельная Варшавская орденов Кутузова и Красной Звезды, 30-я отдельная Краснознаменная железнодорожные бригады всегда показывали примеры трудового героизма, образцово выполняли все задания командования.

В особо трудных и сложных условиях горной местности выполняла задачи 1-я отдельная гвардейская бригада. С 1945 по 1991 г. части бригады выполнили большие объемы работ: уложили 2200 км железнодорожных путей различного назначения, электрифицировали 1030 км линий, построили 1312 искусственных сооружений, 144 вокзала, 2950 км воздушных и 2700 км кабельных линий. Среди них новая линия Владимир-Волынский — Грубешев (38 км), построенная для поставки окатышей железной руды в Польшу; вторые пути Львов — Стрый — Чоп (214 км).

Бригадой совместно с частями 8 ождбр была построена и введена в эксплуатацию на год раньше установленного срока новая железнодорожная линия Госграница — Ужгород-II — Батево. На счету 1-й гвардейской много и других сложных объектов, построенных в Прикарпатье и Закарпатье.

Большой трудовой вклад в развитие транспортной сети прибалтийских республик внесли воины-железнодорожники 29-й отдельной Варшавской орденов Кутузова и Красной Звезды железнодорожной бригады.

С 1946 по 1990 г. общий объем генподрядных строительно-монтажных работ по бригаде составил более 280 млн. руб. За эти годы построено и сдано в эксплуатацию 2087,5 км главных железнодорожных путей. [50]

В послевоенные годы личный состав неоднократно отмечался высокими государственными наградами: Ленинской юбилейной почетной грамотой и занесением в республиканскую юбилейную Книгу почета Литовской ССР, памятным Знаком «За высокую эффективность и качество работы в одиннадцатой пятилетке с занесением на Всесоюзную доску Почета ВДНХ СССР». За достижение наивысших результатов во Всесоюзном социалистическом соревновании в 1976, 1980, 1984, 1986 и 1988 годах бригада награждалась Переходящими Красными Знаменами ЦК КПСС, Совета министров СССР, ВЦСПС и ЦК ВЛКСМ.

Важные объекты были возведены личным составом 30-й отдельной Краснознаменной железнодорожной бригады на территориях Белорусской ССР, Смоленской области РСФСР и других регионов, воинами-железнодорожниками 10-й отдельной железнодорожной бригады на строительстве железных дорог в Ленинградской и Вологодской областях.

В историю Железнодорожных войск навечно вписаны имена таких генералов и офицеров, как Н. А. Просвиров, А. У. Хмельницкий, А. А. Виноградов{1421}, Г. И. Когатько, Н. Я. Рылов, Н. А. Хомяков, В. В. Каковкин, В. В. Михайличенко, В. В. Безвесильный, А. А. Яковлев, К. В. Николаев, Г. И. Куприянов, А. И. Ковалев, Л. Ф. Корзун, М. М. Литус, Л. А. Карабанов, Н. Ф. Подобед, Е. К. Неселовский, К. П. Трепетцов, М. П. Корнеев, В. П. Преображенский, А. М. Крескян, В. П. Почтарь, В. А. Казимирчук, И. А. Василевский, М. Г. Гафуров, В. П. Тиссон, Х. М. Бритаев, В. М. Кургузов, В. М. Малько, А. С. Бутенко, Л. Г. Шавров, А. К. Шариков, В. Н. Степук, В. Т. Волобуев, В. В. Лапшин, А. М. Пинчук, И. Ф. Хомяков, Н. И. Сторожко, В. А. Донов, А. А. Харченко, А. Ф. Синявский, Н. П. Козлов, А. С. Легкий, А. В. Порошин, Н. Ф. Устинов, В. В. Коломеец, Б. А. Шкибтан, В. Н. Ольховский, А. С. Мерисов, Е. В. Рыжков, Н. М. Долин, Г. А. Бочище, А. С. Дугин, А. М. Кирнарский, С. Н. Пальчук, В. Г. Ивашов, А. В. Сашенков, М. Я. Рылов, М. Б. Бродский, Б. Г. Терегулов, С. В. Монов, И. Д. Коваленко, В. П. Суходольский, М. К. Макарцев, А. М. Шабанов, В. В. Ларин и многих других.

В 50-е гг. прошлого века Железнодорожным войскам было поручено строительство Западно-Карельской магистрали. Ее сооружение [51] было начато в 1949 г. Строительство вели соединения и части, входившие в состав 6-го и 2-го ЖДК, которые возглавляли А. Я. Кириченко, В. Е. Матишев, В. Г. Измайлов, А. М. Крюков, П. М. Байдаков. Протяженность линии составляла около 400 км главного пути, а вместе со станционными и подъездными путями — более 500 км{1422}.

Условия строительства дороги были тяжелыми: она проходила в малонаселенной местности, пересекала десятки рек и топких болот, изобиловала скальными нагромождениями. По трассе будущей линии почти не было никаких путей сообщения. В связи с этим пришлось строить лежневку, временную дорогу, прокладывать зимники. На стройке предстояло выполнить более 15 млн. куб. м земляных работ, построить сотни искусственных сооружений, десятки станций, вокзалов, пунктов водоснабжения. Новая линия имела большое значение: страна нуждалась в высококачественной древесине, а на западе Карелии стояли нетронутыми громадные лесные массивы.

В 1961 г. воины-железнодорожники построили линию Суоярви — Лендеры и приступили к сооружению второго участка от Суккозеро до поселка Юшкозеро.

Значительные трудности испытывали строители в доставке к местам работ тяжелой техники, строительных материалов и продовольствия, пришлось параллельно железной дороге прокладывать временную автодорогу.

Отсыпку земляного полотна вели подразделения механизаторов, которыми командовал майор В. Пикановский. Несмотря на трудности, личный состав работал с большим энтузиазмом. Передовики социалистического соревнования сержанты С. Герасимович, Н. Апацкий, ефрейтор И. Бегша, рядовые П. Морозов, А. Колесников и многие другие выполняли по полторы нормы в смену. При этом пришлось выполнять весьма разнообразные работы: валить лес, рубить дома, класть печи, самим обслуживать себя. Тайга уступала дорогу с трудом. Рота капитана А. Ефимова за день прокладывала до 100 м лежневой дороги. Это считалось рекордом. Мостовики по нескольку дней тратили на постройку небольшой трубы. Вода и жидкий торф заливали котлованы, а это месиво не могли откачивать никакие насосы. Солдаты работали по колено в ледяной жиже, откачивали воду ведрами, когда в тайге свирепствовали зимние метели и трещали 30-градусные морозы. Карельские скалы поддавались только силе взрывчатки, которую закладывали в глубокие шпуры в форме патронированного аммонита саперы лейтенанта В. Киреева. Они расходовали в год до тысячи тонн взрывчатки. [52]

Однажды саперы натолкнулись на запрятанный под землей склад взрывчатки, оставленный еще со времен советско-финской войны. Старший лейтенант В. Киреев, ефрейтор В. Грамовский, рядовые С. Самосюк, В. Мокрица, В. Ляшкевич стали осторожно разгребать грунт руками, откатывать в сторону попадавшиеся валуны. Под мешками со взрывчаткой саперы увидели замаскированные провода, уходящие в глубину. Старший лейтенант В. Киреев отправил подчиненных в укрытие, а сам остался один на один со смертельной опасностью. Осторожно действуя ножом, он добрался до взрывателя и, рискуя жизнью, обезвредил его. Вскоре был уничтожен и весь склад со взрывчаткой{1423}.

По полторы-две нормы в смену выполняли многие механизаторы. Многотиражная газета 8-й железнодорожной бригады «Красное знамя», которую редактировал подполковник И. Михайлов, рассказывала об опыте работы передовых экскаваторщиков рядовых Томашевичусе и Черинове, бульдозеристах рядовых Северине и Градюшко, водителях самосвалов Андрееве и Иванове, десятках других передовиков, перекрывших дневные задания.

На стройке было широко развернуто патриотическое движение под девизом «За три года службы — четыре годовых нормы!», в которое включились многие солдаты и сержанты. Такие воины, как рядовой Н. Джержилашвили, ефрейтор А. Рауделюнас, младший сержант Н. Маяк выполнили за срок своей службы по 5 годовых норм{1424}.

Пример среди путейцев и мостовиков показывали воинские части офицеров А. Крюкова, П. Байдакова, Н. Неронова, А. Лебедева, Н. Курицына, А. Морозова, Н. Пахоменко, И. Дубровского, М. Гудова, Б. Куль. Передовые подразделения путейцев укладывали по 200 м пути в час, а за сутки стальная колея в отдельные дни продвигалась в глубину тайги на 3 км. На вооружении путейцев были путеукладчики, балластировочные машины, электрокостыльные и пневматические молотки, другие средства малой механизации.

Команда путеукладчика сержанта И. Салманова добилась рекордной выработки — 6 км пути в сутки. Все члены команды: младший сержант А. Ухин, рядовые В. Головин, М. Кудинов, В. Малов — работали четко, с высоким мастерством. Успеху команды путеукладчика способствовала и ритмичная работа звено-сборочной базы, возглавляемой офицером М. Гудовым. «Маяком малой механизации» на звеносборочной базе по праву считался ефрейтор Э. Аскеров, который за примерную работу был награжден нагрудным знаком отличника. [53]

: Четко и продуктивно работали и офицеры — военные инженеры. Например, офицеры Н. Репях и В. Богданов одними из первых разработали и внедрили на балластировке пути почасовой график производства работ. Это позволило значительно повысить производительность труда. При задании забалластировать за месяц 12 км пути подразделение увеличило объем балластировки до 16 км и более.

Офицеры Д; Берман, В. Алексеев, М. Скотников, А. Журбин, Б. Китайкин, К. Довгаль, И. Стрекозин, О. Сорокин, В. Ульянов, И. Удовыдченков, А. Чернухин и другие зарекомендовали себя опытными организаторами производства.

Инженеры частей вносили немало ценных предложений, позволявших улучшить проекты на отдельных участках трассы, что позволяло сокращать стоимость строительства. Например, на одном из участков по проекту трасса была проложена через огромную скалу. Подрывники уже начали завозить взрывчатку. Однако инженеры В. Токаль и Я. Костин нашли другой вариант трассы, с обходом скального участка. Их предложение было принято, и стоимость работы по сооружению этого участка уменьшилась более чем на 100 тыс. руб. Значительно поднять производительность труда удалось на установке опор линий связи и энергоснабжения благодаря реализации рационализаторского предложения, разработанного группой рационализаторов во главе с майором А. Журбиным. Они создали для установки столбов высокопроизводительный механизм к трелевочному трактору Алтайского завода, разработав для него длинную металлическую стрелу, превратив трактор в столбостав. Сержанты И. Вайткунас и М. Артемьев быстро освоили работу на новом механизме. Производительность на этой операции сразу увеличилась в 10 раз.

Хорошо организованная воспитательная работа с личным составом давала положительные результаты. Ее умело вели политработники И. А. Василенко, Д. С. Голубев, Е. М. Селянинов, П. К. Гоцуля, И. В. Михайлов, С. П. Гусев и др.

Молодые воины проходили на стройке настоящую трудовую школу, учились коллективизму и взаимовыручке. Вот примеры, свидетельствующие об этом: однажды бульдозеристы ефрейтор А. Рауделюнас и А. Кухта вели свои тяжелые машины через заснеженное болото. Замерзшая торфяная корка не выдержала и один из бульдозеров провалился в трясину. Не раздумывая, А. Кухта схватил трос и шагнул в ледяную полынью, чтобы накинуть петлю на буксировочный крюк машины. И вскоре бульдозер удалось вытащить из трясины.

Другой случай произошел на строительстве моста через реку Чирка-Кемь. Шла забивка свай под опоры. Неожиданно произошла авария: с одного из копров сорвался шабот молота и упал в [54] реку. В таких случаях выручают водолазы. Но их поблизости не было. Большое мужество проявил сержант Э. Егинян. Он снял сапоги, бросил стоявшему рядом рядовому Н. Рябинину бушлат и молча шагнул в ледяную воду. Ее глубина достигала здесь четырех метров. Егинян нырнул, но шабота не нашел. Безрезультатной оказалась и вторая попытка найти шабот. Это продолжалось еще в течение нескольких попыток. Но упорство сержанта победило. Он нашел под водой увесистую деталь. Товарищи призывали Егиняна вылезти на берег и обогреться. Он же настойчиво требовал подать ему трос и вылез из воды лишь тогда, когда шабот был обвязан тросом. И вскоре копер заработал{1425}.

На этом же мосту вновь случилась беда, но ее вовремя остановили мужество и сноровка рядового С. Музафарова. Для безопасной работы монтажников между опорами моста был натянут специальный трос, к которому солдаты привязывали концы своих страховочных поясов. В один из дней в ходе работ монтажник рядовой В. Трапезников оступился и, сорвавшись с опоры, повис на тросе над водой. На помощь попавшему в беду товарищу бросился рядовой С. Музафаров. С большим трудом ему удалось приблизиться к Трапезникову и подтянуть его к опоре. Оба солдата благополучно спустились на берег{1426}.

Большие трудности были и у механизаторов, сооружавших земляное полотно в лютую зиму. Одно из подразделений механизаторов подошло к будущей высокой насыпи через болото, покрытое льдом и снегом. Необходимо было вести выторфовку и отсыпать насыпь. Развернули технику, запустили моторы. Но мороз усиливался и достиг 40 градусов. Стала сдавать техника. От мороза лопались гусеничные траки. А воины-железнодорожники не сдавались и продолжали менять траки и вели работы. И они победили. Для преодоления болота в этом месте они разработали и отсыпали в насыпь 70 тыс. куб. м грунта{1427}.

Строительство объектов водоснабжения на Западно-Карельской магистрали велось под руководством офицера В. Ульянова. Возведение одного колодца на отдаленном участке линии потребовало опускания большого железобетонного кольца на глубину 8 м. Кольцо привезли и установили на место. Под его защитой солдаты разрабатывали грунт и подавали на поверхность. Кольцо медленно опускалось примерно до глубины 7 м, когда застопорилось и остановилось. Обнаружилось, что оно опустилось до скалы. После длительного обсуждения создавшегося положения [55] решили сделать подкоп под скалу и убрать скальную глыбу с пути колодца. Трое суток вели подкоп. Навстречу солдатам рвались потоки воды. Инструмент приходилось часто менять — он быстро тупился при разработке скалы. Упорство воинов победило. Скальная глыба была сдвинута, и колодец вступил в строй на три дня раньше намеченного срока.

Воинам нередко приходилось помогать работникам местных леспромхозов. Так, по просьбе дирекции одного из леспромхозов, при возникновении лесного пожара, стремительно приближавшегося к хозяйству леспромхоза, на помощь пришло подразделение Железнодорожных войск капитана В. Абрамова, и солдаты с ходу вступили в схватку с огнем. В лесу стали раздаваться взрывы — рвались боеприпасы, оставшиеся в тайге со времени войны. Капитан поспешил к опасному месту и вскоре обнаружил склад невзорвавшихся авиационных бомб. На борьбу с ними вместе с командиром ушли бывалые воины — сержанты А. Квитко, И. Тимонин, ефрейтор В. Уткин, рядовые Ю. Совко и Е. Яковлев.

Отважные минеры приступили к опасной работе — начали извлекать одну бомбу за другой в безопасное место и там их подрывали. Удалось ликвидировать и пожар, и смертельные остатки минувшей войны. Участники этой опасной операции за свой подвиг были награждены медалями «За отвагу»{1428}.

25 ноября 1964 г. Западно-Карельская магистраль была торжественно открыта. Среди пассажиров первого поезда были и передовые воины-железнодорожники.

Председатель Президиума Верховного Совета КАССР П. С. Прокконен вручил коллективу строителей Почетную грамоту Президиума Верховного Совета КАССР.

Самоотверженный труд личного состава войск был высоко оценен. Большая группа строителей была награждена орденами Трудового Красного Знамени, «Знак Почета», Красной Звезды, медалями «За трудовое отличие», Почетными грамотами ЦК ВЛКСМ.

Трудящиеся Карелии тепло поздравили воинов-железнодорожников с большой трудовой победой. Старейшая жительница поселка Юшкозеро Татьяна Артемьевна Рождественская на митинге, посвященном открытию Западно-Карельской железной дороги, сказала: «Наши деды и отцы даже мечтать не смели о том, что когда-нибудь таежную тишину юшкозерской земли разбудит гудок тепловоза. А теперь это явь. И сделали это вы, наши дорогие советские воины. От всего нашего Карельского края большое спасибо и земной поклон»{1429}. [56]

2.4. Дороги целины

Важной задачей пятой пятилетки (1951–1955 гг.) было расширение посевных площадей за счет освоения целинных и залежных земель.

За 1954–1955 гг. за счет освоения целинных земель в южных и юго-восточных районах страны посевные площади должны возрасти не менее чем на 13 млн. гектаров, с которых планировалось собрать 1100–1200 млн. пудов зерна.

В эти районы направлялись 120 тыс. тракторов, 10 тыс. комбайнов и другие сельскохозяйственные машины, 100 тыс. молодых механизаторов. Уже в феврале 1954 г. на целину двинулись эшелоны добровольцев.

Для реализации этой государственной задачи требовалось форсированно построить во вновь осваиваемых районах ряд железнодорожных линий. В то время на территории Северного Казахстана было только две однопутные железнодорожные линии на паровозной тяге: Павлодар — Карталы и Караганда — Петропавловск. Они не могли справиться с предстоящими перевозками. В первую очередь необходимо было построить второй путь на самом грузонапряженном участке от Акмолинска до станции Карталы (805 км) и ряд новых линий. Для вывоза зерна из дальних районов намечалось к началу сбора урожая построить несколько веток узкой колеи с примыканием их к станциям железнодорожных магистралей. Это решение было недостаточно обосновано и оказалось ошибочным. Поэтому некоторые из намеченных узкоколеек в срочном порядке были перепроектированы и строились с нормальной колеей. К их числу относились линии: Кованы — Кзыл-Ту, Есиль — Тургай, Курган — Пески{1430}.

В связи с тем что на Карагандинской железной дороге в то время был только один строительный трест, который не располагал ни трудовыми, ни техническими ресурсами для выполнения предстоящих работ, Правительство, ЦК КПСС решили привлечь к строительству новых и реконструкции существующих дорог на целине Железнодорожные войска.

5-й железнодорожный корпус генерала В. А. Чигаркова к этому времени завершил основные работы по строительству линии Кизел — Пермь и выносу Горнозаводской линии из зоны затопления Камской ГЭС и был передислоцирован в Казахстан (г. Акмолинск). В его состав вошли 26, 35 и 37-я бригады, которыми командовали В. М. Шлапак, В. И. Лепихов, В. М. Павленко, А. Н. Титов, В. А. Любутский, Ф. П. Никитин.

Для окончания работ на линии Кизел — Пермь и других работ в районе Камской ГЭС была оставлена 34-я железнодорожная бригада полковника С. К. Козлова. [57]

Передислокация частей проводилась в исключительно сложных условиях, в зимнее время, при 30–40-градусных морозах. В первое время личному составу приходилось жить в вагонах и одновременно строить для себя утепленные палатки, сборно-щитовые дома, затем приступать к строительным работам.

Кроме того, к строительству железных дорог на целине были привлечены 1-я и 30-я железнодорожные бригады 4-го железнодорожного корпуса, которыми в разное время командовали М. Г. Матюнин, Н. Я. Рылов, А. С. Бутенко, В. П. Ярных, П. И. Челычев, Г. М. Овчаренкр, П. Г. Додонов.

Командование Железнодорожных войск (начальник войск Герой Социалистического Труда, генерал полковник технических войск П. А. Кабанов, начальник политотдела генерал-майор А. М. Костылев{1431}), руководители отделов и служб часто бывали в частях и подразделениях на целине, занимались организацией строительства, взаимодействием с местными организациями, организовывали партийно-политическую работу, занимались обеспечением войск всем необходимым для жизни и деятельности. Были четко установлены сроки выполнения основных работ{1432}.

Важнейшими объектами Железнодорожных войск в районах целинных и залежных земель были: строительство вторых путей на участке Тобол — Атбасар (429 км), новых железнодорожных линий: Курган — Пески (248 км), Кокчетав — Кзыл-Ту (208 км), Кзыл-Ту — Иртышское (172 км), Куломзино — Иртышское (192 км), Кокчетав — Володарское — Пески (узкая колея — 167 км), подъездных путей к зернохранилищам, хлебоприемным пунктам и другим предприятиям (205 км).

Сооружение линии Курган — Пески вели части соединения полковника П. И. Челочева. Они досрочно построили все искусственные сооружения, возвели земляное полотно, что дало возможность путейцам в течение полугода уложить 100 км пути.

С энтузиазмом трудились на целине воины-железнодорожники. Скреперисты А. Скобиенко и Федосеев только за один месяц отсыпали 17 500 куб. м грунта при задании 12 тыс. куб. м. С опережением [58] графика трудились экскаваторщики А. Шишкин и В. Скритин, водители автомашин М. Бурников и Т. Цухишвили, механик балластера Н. Ефремов, оператор крана С. Курицын, линейный связист А. Реминас и многие другие.

Настойчивый творческий поиск вели рационализаторы и изобретатели. Так, инструментальщик И. Бутраменко, токари Ф. Нагребецкий и Г. Кнопп, слесарь И. Мосякин предложили переоборудовать отбойные шахтерские молотки в костылезабивщики и провели необходимые расчеты и работы. На забивку костыля потребовалось 1,5–2 сек. Производительность труда на сборке звеньев выросла в три раза{1433}.

Темпы укладки пути были выше графика. 19 августа 1955 г. газета «Правда» опубликовала сообщение ТАСС: «Сегодня от станции Курган на станцию Троебратная (Казахстан) отправлен первый поезд. Он доставил на целинные земли для 15 строящихся совхозов Казахстана сборные дома, металлоконструкции, бутовый камень, лес и другие строительные материалы».

Станцию Троебратная от Кургана отделяли 116 км. До станции Пески оставалось уложить 132 км пути. Высказывалось предположение, что строители к концу года дойдут до 200-го км. Но воины-железнодорожники решили иначе. Они уже в октябре 1955 г., менее чем за год, уложили 200 км пути и пропустили по участку первые рабочие поезда.

Военные железнодорожники обязались завершить сооружение линии к началу уборки урожая. В подразделениях развернулось соревнование под девизом: «Целинному хлебу — зеленую улицу!»

У строителей целинной дороги популярными были тогда стихи, написанные солдатским поэтом. В них были такие строки: