От войны к миру. Проблемы строительства и совершенствование Железнодорожных войск во второй половине 40-х — начале 90-х гг. XX в.
После победы в Великой Отечественной войне перед советским народом встала задача скорейшего восстановления и дальнейшего развития народного хозяйства.
Конкретные задачи по ликвидации последствий самой разрушительной в истории войны были определены планом четвертой (первой послевоенной) пятилетки, утвержденным сессией Верховного Совета СССР в марте 1946 г. [8]
Принятым Законом о пятилетнем плане восстановления и развития народного хозяйства на 1946–1950 гг. намечалось восстановление и развитие в первую очередь тяжелой промышленности и железнодорожного транспорта, без которых невозможно было быстро и успешно восстановить все народное хозяйство, осуществить подъем сельского хозяйства и легкой промышленности, повышение обороноспособности страны.
На развитие железнодорожного транспорта пятилетним планом ассигновалось 40,1 млрд. руб., что составляло около 16% общей суммы капиталовложений в народное хозяйство страны.
Исходя из стоящих перед страной задач, по решению руководства страны, Железнодорожные войска вместе со строительными организациями МПС были поставлены на капитальное восстановление железных дорог.
1.1. Совершенствование и развитие организационно-штатной структуры Железнодорожных войск в 1945–1991 гг.
В конце Великой Отечественной войны в состав Железнодорожных войск входили 37 отдельных железнодорожных бригад и 34 железнодорожных полка. Общая численность Железнодорожных войск и спецформирований составляла 290 992 человека{1370}. Переход на мирное положение и на работы по капитальному восстановлению объектов потребовал коренной реорганизации Железнодорожных войск.
В соответствии с Законом от 23 июня 1945 г. в Железнодорожных войсках, как и во всей Советской армии, была проведена демобилизация в первую очередь тринадцати старших возрастов. В этот период были расформированы более половины отдельных железнодорожных бригад и почти все эксплуатационные полки. В результате проведенной демобилизации численность Железнодорожных войск к 1948 г. сократилась в 3,4 раза. Оставшиеся соединения и части в соответствии с постановлением СНК СССР от 21 декабря 1945 г. и директивой Генерального штаба от 22 февраля 1946 г. переводились на штаты мирного времени. Для руководства Железнодорожными войсками было сохранено, как и в годы Великой Отечественной войны, Главное управление военно-восстановительных работ (ГУВВР) в системе НКПС, возглавляемое начальником Железнодорожных войск. ГУВВР функционировало до апреля 1950 г.{1371} (приложение 1). [9]
Вместо УВВР создавались отдельные железнодорожные корпуса. На основании постановления Правительства и директивы Генерального штаба в 1946 г. были сформированы четыре корпуса Железнодорожных войск, которые возглавили опытные генералы И. С. Картенев{1372}, Н. А. Просвиров, А. П. Смирнов, Н. В. Борисов. Начальником ГУВВР и начальником Железнодорожных войск в апреле 1945 г. был назначен Герой Социалистического Труда генерал-лейтенант технических войск П. А. Кабанов.
Важную роль в послевоенном развитии войск, повышении эффективности их деятельности сыграли проведенные в июне 1945 г. совещание руководящего состава ГУВВР и железнодорожных войск фронтов совместно с ответственными работниками ВОСО и Наркомата путей сообщения, а также научно-техническая конференция, состоявшаяся 18 июня 1945 г.
Подобные конференции регулярно проводились и в управлении Железнодорожных войск. Так, 10–13 марта 1959 г. в ГУЖВ состоялась 2-я, а 11–13 декабря 1961 г. 3-я военно-научная конференция Железнодорожных войск. В ее работе приняли участие министр транспортного строительства Е. Ф. Кожевников, заместитель Министра обороны СССР Маршал Советского Союза И. Х. Баграмян, руководящие работники Минтрансстроя, МПС, Госплана, МО СССР, военных академий, редакций военных журналов, научно-исследовательских и проектных организаций, генералы и офицеры войск{1373}.
Проведение конференций способствовало активному обобщению опыта Великой Отечественной войны, более качественной научной, оперативно-тактической и специальной подготовке руководящих командных, политических и инженерно-технических кадров Железнодорожных войск. Многие рекомендации этих конференций не утратили актуальности и в настоящее время.
В течение второй половины 1945 г. и в 1946 г. перевод Железнодорожных войск на мирное положение был в основном завершен. [10]
Численность войск была установлена в количестве 189 тыс. человек в составе 4 железнодорожных корпусов{1374}, с местами дислокации управлений корпусов в Харькове, Киеве, Смоленске и Свердловске{1375}.
Позднее, в 1947 г. в связи с сокращением численности войск 3-й железнодорожный корпус, дислоцировавшийся в Смоленске, был расформирован.
Реорганизация Железнодорожных войск была большой и сложной задачей, потребовавшей от командования, штабов соединений, политических, инженерно-технических и тыловых органов высокой организованности, оперативности, вдумчивого подхода, внимания к людям и заботы о них.
Сложившаяся в первые послевоенные годы организационная структура Железнодорожных войск: Главное управление Железнодорожных войск (ГУЖВ) — железнодорожный корпус (ЖДК) — отдельная железнодорожная бригада (ождбр) — воинская часть, оказалась наиболее оптимальной, отвечала потребностям и особенностям их дислокации на территории страны и решению стоящих задач. Она позволяла оперативно и эффективно управлять соединениями и частями при выполнении войсками народно-хозяйственных задач, готовить их к действиям в особый период.
Однако переход Железнодорожных войск на капитальное восстановление железных дорог вызвал в первое время известные трудности.
Если в годы Великой Отечественной войны главным было обеспечение высоких темпов восстановления железных дорог и в связи с этим работы велись по облегченным техническим условиям и нормам, с широким применением простейших конструкций, то теперь капитальное восстановление объектов требовалось производить с соблюдением в полном объеме установленных технических требований. Наряду с этим у Железнодорожных войск появились новые объекты восстановления: локомотивные и вагонные депо, экипировочные устройства, пакгаузы, погрузочные платформы, вокзалы, жилые дома, школы, больницы и другие служебно-технические здания, которые в годы войны, как правило, не восстанавливались, и поэтому опыта восстановления таких объектов почти не было.
Все эти трудности Железнодорожным войскам пришлось преодолевать на ходу, в процессе работ. Имея за плечами богатый опыт, накопленный за годы Великой Отечественной войны, военные железнодорожники возникающие проблемы решали в целом успешно. [11]
Для решения поставленных задач, связанных с переходом на капитальное восстановление железных дорог, в войсках была организована подготовка специалистов, осваивалась новая строительная техника, которая в большом количестве стала поступать от промышленности. С офицерами изучались технические условия и технология производства работ, осваивались и внедрялись новые методы организации работ.
Для заготовки строительных материалов были построены десятки заводов и полигонов по производству бетонных и железобетонных конструкций, деревообделочные комбинаты и стройдворы, открыты каменные и песчано-гравийные карьеры, отведены лесоучастки.
О масштабе этих работ свидетельствует тот факт, что только за первое послевоенное десятилетие подсобными предприятиями Железнодорожных войск было заготовлено свыше 5 млн. куб. м деловой древесины, 186 тыс. куб. м бетонных и железобетонных конструкций, около 1,5 млн. шпал, 4500 комплектов переводных брусьев, около 40 млн. (по условному кирпичу) стеновых блоков, 336 тыс. кв. м стандартных жилых домов, 150 тыс. кв. м полнокомплектных заполнителей для жилья и много других видов материалов и конструкций. В условиях переживаемых в то время затруднений в обеспечении материалами это было большой помощью восстановителям и серьезным подспорьем для промышленности строительных материалов страны.
На первый план перед личным составом соединений и частей выдвигались вопросы изыскания местных материалов, всемерной экономии ресурсов, повышения производительности труда и снижения стоимости строительства.
В связи с возрастанием объемов по ремонту техники и механизмов в состав войск были включены четыре ремонтных завода.
Объектами восстановительных работ для Железнодорожных войск стали в первую очередь железные дороги в районах, подвергшихся оккупации немецко-фашистскими захватчиками, особенно на направлениях, идущих от Москвы в Донбасс, на Кавказ, Львов, Брест, Кенигсберг, Ригу, Ленинград, а также магистрали Донбасса и примыкающие к нему линии. Следует особо отметить, что в первые послевоенные годы более одной трети объема строительно-монтажных работ, выполняемых Железнодорожными войсками, приходилось на дороги Донбасса и выходы из него.
В результате совместных усилий Железнодорожных войск и строительных организаций Министерства путей сообщения тяжелые последствия войны на транспорте были ликвидированы. В те же годы была повышена пропускная способность железных дорог Урала и Сибири. Материально-техническая база железных дорог была не только восстановлена, но и значительно усилена по сравнению с довоенным периодом. [12]
Учитывая огромное народно-хозяйственное и оборонное значение железных дорог, необходимость их наиболее эффективного использования в интересах скорейшего восстановления железнодорожного транспорта, разрушенного в годы войны, и повышения боевой готовности советских Вооруженных сил, партийным и государственным руководством страны было принято решение о значительном увеличении численности Железнодорожных войск и привлечении их в основном к строительству новых железнодорожных линий и подъездных путей к строящимся оборонным объектам.
В феврале — марте 1949 г. для улучшения руководства войсками на строительстве новой железнодорожной линии Кизел — Пермь протяженностью 162 км было сформировано управление 5-го железнодорожного корпуса, командиром которого был назначен генерал В. А. Чигарков{1376}. В состав корпуса вошли: 37-я бригада (командир полковник С. Е. Алексеев), 39-я бригада (командир Герой Социалистического Труда полковник Ф. И. Максвитис, а позднее полковник Д. И. Исаев), а также вновь сформированные 34-я (командир полковник Н. С. Цветков) и 35-я (командир полковник И. В. Сытник) железнодорожные бригады, 17-й мостовой полк.
Линия Кизел — Пермь строилась для усиления транспортных связей Кизеловского и Соликамско-Усольского промышленных районов с Пермским железнодорожным узлом и промышленным районом.
Ввод в эксплуатацию этой линии обеспечивал кратчайший выход углей Кизеловского бассейна и продукции Соликамско-Усольского промышленного района в другие районы страны, а также создавал благоприятные транспортные условия для разработки крупных лесных массивов Пермской области.
На северо-западе страны, наряду с усилением участков Октябрьской и Ленинградской железных дорог с 1949 г. были начаты работы по строительству железнодорожной линии Суоярви — Лендеры протяжением 208 км, а затем линии Сукозеро — Юшкозеро протяжением 189 км, получивших название Западно-Карельской магистрали. Эта магистраль имела важное значение для освоения лесных массивов в западной части Карельской АССР. [13]
Она открывала путь к промышленной разработке высокосортной древесины в объеме 200 млн. куб. м, что составляло 37% всех лесных запасов республики.
Руководство строительно-восстановительными работами в Северо-Западном регионе до 1950 г. осуществляло УВВР-2, на базе которого в начале 1950 г. в Ленинграде был создан 6-й железнодорожный корпус. В состав корпуса вошли 8-я и 10-я отдельные железнодорожные бригады, 4-й отдельный мостовой железнодорожный полк и спецформирования бывшего УВВР-2. Командиром корпуса был назначен генерал А. Я. Кириченко{1377}.
Строительство Западно-Карельской магистрали было поручено 8-й железнодорожной бригаде, которой последовательно командовали В. Г. Измайлов, А. М. Крюков{1378} и П. М. Байдаков.
В 1950 г. Постановлением Совета министров СССР Железнодорожным войскам было поручено строительство новой железнодорожной линии Усть-Каменогорск — Зыряновск протяжением 186 км.
Работы по строительству линии были возложены на 7-й железнодорожный корпус, который был сформирован в конце 1949 г. в Минске и передислоцирован в первой половине 1950 г. в Усть-Каменогорск. Командиром корпуса был назначен генерал К. М. Москин{1379}.
В состав корпуса входили 17, 30, 36-я отдельные железнодорожные бригады и 31-й отдельный мостовой железнодорожный полк, [14] которыми командовали соответственно В. А. Шагаев, Л. Г. Шавров{1380}, С. А. Тарасюк, В. И. Жолтиков.
Железнодорожная линия Усть-Каменогорск — Зыряновск строилась для освоения богатых полиметаллических месторождений Рудного Алтая и развития на этой основе свинцово-цинковой промышленности Восточного Казахстана.
К марту 1952 г., когда основные работы были выполнены, управление 7-го железнодорожного корпуса было передислоцировано в Читу.
Крупным мероприятием в пятой пятилетке, осуществлявшемся по решению ЦК КПСС и Совета министров СССР, было расширение посевных площадей за счет освоения целинных и залежных земель. Для решения этой задачи потребовалось форсированное строительство во вновь осваиваемых районах ширококолейных и узкоколейных железнодорожных линий.
В 1953 г. часть Железнодорожных войск была переключена на работы по строительству на целинных и залежных землях новых коммуникаций, машинно-тракторных станций, зерноскладов, подъездных путей к хлебоприемным пунктам и других объектов для вновь организуемых совхозов.
5-й железнодорожный корпус, завершивший к тому времени основные работы на строительстве линии Кизел — Пермь и других объектах в районе Камской гидроэлектростанции, был передислоцирован в Казахстан (г. Акмолинск).
С 1953 по 1965 г. всего на целине Железнодорожными войсками было построено 1720 км новых железнодорожных линий, вторых и подъездных путей.
Со всеми задачами, возложенными на Железнодорожные войска, они справлялись успешно, укрепляя тем самым экономическую и оборонную мощь страны.
В послевоенные годы Железнодорожные войска оказывали существенную помощь братским и дружественным странам в организации ими своих железнодорожных войск, в строительстве и восстановлении железнодорожных объектов.
Так, в сентябре 1952 г. в целях развития экономических и культурных связей между СССР, МНР и КНР было заключено соглашение между этими странами о строительстве железнодорожной линии Улан-Батор — монголо-китайская граница (Дзамын-Удэ). Советское Правительство взяло на себя обязательство построить [15] магистраль протяжением 713 км. С вводом ее в эксплуатацию путь от Москвы до Пекина сокращался на 1100 км. Особое значение дорога имела для братского монгольского народа.
Сооружать эту магистраль было поручено Управлению строительства МВД № 505, которое раньше занималось постройкой линии Наушки — Улан-Батор. Однако сил у МВД оказалось недостаточно, в связи с чем в 1953 г. было принято решение о передаче стройки Железнодорожным войскам. Решением Правительства и Министерства обороны СССР Главному управлению железнодорожных войск было поручено сформировать 9-й железнодорожный корпус. Он формировался на базе строительной дивизии МВД с пополнением офицерами из Железнодорожных войск и остальным личным составом за счет очередных призывников.
К началу 1954 г. формирование корпуса в основном было закончено. В его состав вошли 6, 28, 31 и 32-я железнодорожные бригады и некоторые части корпусного подчинения (корпарк, автобат, батальон связи, лесозаготовительный батальон, корпусная база и учебный полк). Командиром корпуса был назначен генерал-майор Л. Г. Шавров, первым заместителем — полковник А. М. Крюков, начальником политотдела корпуса — полковник Я. М. Майоров{1381}, главным инженером — полковник Г. И. Купрянов, командирами бригад — полковники А. Ф. Нуникян, Т. И. Зенин, Ф. И. Прибов и М. С. Смирнов.
В декабре 1955 г. комиссия из представителей правительств СССР и МНР приняла линию в эксплуатацию без ограничения скорости движения поездов. 31 декабря Председатель Совета министров Монгольской Народной Республики Цеденбал на многотысячном митинге в Улан-Баторе разрезал ленту, и первый поезд с оборудованием из стран социалистического лагеря отправился к границе КНР.
В соответствии с соглашением между Советским Союзом и Финляндской республикой в 1965–1966 гг. частями 8-й железнодорожной бригады был построен мостовой переход через пролив [16] на линии Выборг — Хельсинки общим протяжением 5,9 км с мостом через Сайменский канал высотой 28 м и длиной 446 м. Постройка этого перехода способствовала укреплению дружественных отношений между Советским Союзом и Финляндией.
Начиная с 1948 г. после полного завершения реорганизации и перевода войск на мирное положение, происходил неуклонный рост выполняемого объема работ. Если уровень 1948 г. принять за 100%, то в 1956 г. объем выполненных работ составил 186%.
В 1957 г. в связи с мероприятиями советского Правительства о значительном сокращении Вооруженных сил СССР были расформированы 5, 6, 7 и 9-й железнодорожные корпуса и все мостовые полки.
Численность Железнодорожных войск сократилась в 2,4 раза. Соответственно уменьшился и объем выполняемых работ. Однако в результате технического перевооружения войск, повышения уровня специальной подготовки и совершенствования технологии и организации работ был достигнут новый рост объема строительно-монтажных работ. В 1967 г. объем выполненных работ возрос по сравнению с 1957-м на 86% и достиг примерно 180% к уровню 1956 г.
Войска успешно справились с заданием на семилетку (1959–1965 гг.) как по объему работ, так и по вводу объектов в эксплуатацию. Благодаря упорному труду всего личного состава, большой организаторской работе командиров, политорганов и партийных организации объем строительно-монтажных работ, предусмотренный контрольными цифрами семилетки, был выполнен на 104%. Все корпуса, возглавляемые генералами Г. М. Овчаренко, Н. Я. Рыловым и А. У. Хмельницким, и железнодорожные бригады досрочно выполнили установленные им задания.
Железнодорожным войскам после войны поручались, как правило, крупные транспортные стройки. Так, если до 1958 г. они строили железнодорожные линии со средней протяженностью 100–200 км (Морозовская — Цимлянская 95 км, Кизель — Пермь 162 км, Усть-Каменогорск — Зырьяновск 186 км и др.), то начиная с 1959 г. Железнодорожные войска самостоятельно строили железные дороги уже протяженностью 300–400 км и более (Ивдель — Обь 372 км, Абакан — Тайшет с ветвью Клюквенная — Саянск 288 км, Суоярви — Лендеры и Сукозеро — Юшкозеро общим протяжением 397 км, Тюмень — Тобольск — Сургут 367 км). За 1974–1989 гг. личный состав построил 1449-километровый Восточный участок БАМа, магистраль, вошедшую в историю как «стройка века».
Руководство строительством Восточного участка БАМа и другими объектами осуществлялось Главным управлением железнодорожных войск (ГУЖВ) через управления корпусов: вновь [17] созданного и размещенного управления железнодорожного корпуса в г. Тында Амурской области (командир корпуса генерал-майор И. Н. Егорушкин) и передислоцированного из Харькова в поселок Чегдомын Хабаровского края (командир корпуса генерал-майор Ф. И. Прибов). В состав Тындинского железнодорожного корпуса входили четыре отдельные железнодорожные бригады и мостовой полк, а в состав Чегдомынского — шесть отдельных железнодорожных бригад и мостовой железнодорожный полк.
Развертывание соединений и частей по новым штатам производилось путем включения в их состав существующих частей из формирований, расположенных в европейской части страны. Взамен их на прежних местах формировались новые части. Комплектование последних осуществлялось за счет внутренних ресурсов и дополнительного призыва военнообязанных из народного хозяйства по планам Минобороны СССР.
Такой порядок преследовал одну цель — направить на БАМ полностью укомплектованные и сколоченные подразделения и части, имеющие опыт боевой и производственной деятельности.
Школу строительства БАМа прошел многотысячный коллектив личного состава Железнодорожных войск. Опыт работы соединений и частей в экстремальных условиях стал бесценным вкладом в решение задач основного предназначения Железнодорожных войск — выполнения задач по техническому прикрытию и восстановлению железных дорог, особенно в Дальневосточном регионе страны.
В ходе строительства Восточного участка БАМа войска накопили опыт управления соединениями и частями по организации строительства крупного железнодорожного направления в суровых природных, географических и климатических условиях Сибири и Дальнего Востока, при ведении работ на широком фронте, в том числе организации передислокации, выдвижения и обустройства частей на новых участках работ.
Практически были отработаны вопросы организации быта личного состава (в том числе продовольственного снабжения в автономных условиях размещения), эксплуатации техники и технологии работ в условиях низких температур, вечной мерзлоты и марей, горной местности.
БАМ, как ни одна другая стройка, предоставила войскам неограниченные возможности для проверки производственных возможностей частей по строительно-восстановительным работам в сложных условиях.
На БАМе определилась оптимальная структура частей механизации, необходимая для выполнения массовых объемов земляных работ, характерных для условий особого периода. Выявилась [18] необходимость оснащения этих частей механизмами большей единичной мощности в северном исполнении: гидравлических экскаваторов, мощных бульдозеров и резком возрастании потребности в буровой технике для производства буровзрывных работ, по рыхлению грунта и др.
Мостовыми частями накоплен опыт строительства как капитальных, так и временных искусственных сооружений в условиях низких температур и вечной мерзлоты. На БАМе проверена структура частей и подразделений по временной эксплуатации головных участков дороги и организации эксплуатационной работы.
Наряду с выполненными задачами изменялись название и организационно-штатная структура центрального аппарата Железнодорожных войск: до 15 апреля 1950 г. — ГУВВР, с 15 апреля 1950 г. — ГУЖВ, с 1 февраля 1957 г. — УЖВ, с 13 января 1965 г. — ЦУЖВ.
В связи с решением ЦК КПСС и Совета министров СССР Министерство обороны СССР поручило Железнодорожным войскам строительство Восточного участка БАМа, одновременно ЦУЖВ 23 декабря 1974 г. было преобразовано в Главное управление Железнодорожных войск, просуществовавшее до 1992 г. В связи с этим были внесены и соответствующие изменения в штаты (приложения 2, 3).
В целях совершенствования руководства строительством Восточного участка БАМа в составе ГУЖВ впоследствии были образованы новые управления по строительству БАМа и железных дорог Востока, механизации и материального обеспечения.
В начале 90-х гг. в связи с выводом Железнодорожных войск из состава Вооруженных сил СССР, а в последующем с созданием самостоятельных железнодорожных войск на Украине и в Республике Беларусь структура и состав Главного управления были несколько изменены и сокращены, а само управление преобразовано в Федеральное управление железнодорожных войск Российской Федерации.
1.2. Революция в военном деле и дальнейшее укрепление Железнодорожных войск
Оснащение советских Вооруженных сил ракетно-ядерным оружием и другими видами новейшей военной техники привело к коренным изменениям в средствах вооруженной борьбы, способах ведения боевых действий, организации войск, их обучении и воспитании. Произошла революция в военном деле, которая выдвинула ряд новых, более высоких требований к Вооруженным силам, в том числе и к Железнодорожным войскам. [19]
На основе коренных преобразований во всех областях военного дела резко возросла военная мощь нашего государства, увеличились боевые возможности Советской армии и Военно-морского флота. Это позволило, в случае начала войны, значительно увеличить темпы и размах стратегических наступательных операций.
Для военно-транспортного обеспечения таких операций стало необходимым резко повысить темпы восстановления коммуникаций вслед за наступающими войсками. Одновременно с этим, как никогда ранее, возникла необходимость в обеспечении надежного технического прикрытия путей сообщения не только во фронтовой полосе, но и в масштабе всего государства, так как считалось, что противник будет стремиться ударами ракет, дальней авиации и высокоточного оружия по узлам коммуникаций, мостовым переходам и барьерным местам парализовать работу нашего транспорта и тем самым затруднить или воспретить воинские, мобилизационные и оперативные перевозки по развертыванию и выдвижению Вооруженных сил и подвозу им материальных средств, а также хозяйственные перевозки для обеспечения работы оборонной промышленности и всего народного хозяйства.
Воинские перевозки в современной войне можно успешно осуществлять только при комплексном использовании всех видов транспорта: железнодорожного, автомобильного, воздушного, водного и трубопроводного в соответствии с их техническими возможностями и конкретно складывающейся оперативной обстановкой.
Проведенные исследования и расчеты, подтвержденные рядом оперативно-стратегических военных игр, показали, что доля железнодорожного транспорта в подвозе материальных средств для обеспечения стратегической операции может составить 60–70%, а в современных условиях до 80%, причем это будут главным образом перевозки на дальние расстояния. Отсюда следует, что ни один вид транспорта, ни все они вместе взятые не в состоянии без железных дорог справиться с воинскими перевозками.
Таким образом, роль железнодорожного транспорта в современной войне не снижается, а следовательно, такой же ответственной остается роль Железнодорожных войск, на которые возложены восстановление фронтовых железных дорог и техническое прикрытие ряда важнейших объектов на основных тыловых магистралях страны.
В соответствии с этим Министерство обороны СССР поставило перед Железнодорожными войсками задачу обеспечить повышение темпов восстановления железнодорожных направлений до 45–50 км в сутки. При этом темп восстановления больших мостов должен быть не менее 200–250 м, а строительства обходов очагов ядерных ударов — 4–6 км в сутки. Эти требования формулировались [20] исходя из условии ведения восстановительных работ на бестуннельных коммуникационных направлениях силами двух железнодорожных бригад с частями усиления.
Поставленная задача была исключительно важной и вместе с тем крайне трудной, так как необходимо было в комплексе решать все вопросы, связанные с восстановлением железных дорог с учетом новых, значительно более сложных условий, в которых будут действовать войска в современной войне.
Еще задолго до того, когда были даны конкретные указания по требуемым темпам восстановления железных дорог, этому вопросу в войсках уделялось большое внимание. За счет улучшения качества восстановительной техники, большего насыщения ею войск и планируемого увеличения по сравнению с прошлой войной количества сил, выделяемых в состав фронта, к 1956 г. расчетные темпы восстановления железнодорожного направления были повышены до 15–20 км в сутки против 8–10 км, достигнутых в среднем в годы Великой Отечественной войны. Однако при расчетах по определению возможных темпов исходили из принятой тогда в качестве исходной зональной системы заграждения железных дорог противником.
В 1959–1960 гг. исходные данные о предполагаемом характере и объеме заграждения железных дорог противником пересматриваются и определяется, что заграждения будут носить очагово-барьерный характер, а объем разрушений будет большим. Исходя из новых данных было установлено, что Железнодорожные войска, чтобы обеспечить своевременное восстановление магистралей, должны повысить темпы по сравнению со средними темпами, достигнутыми в годы Великой Отечественной войны, не менее чем в 5–6 раз.
Для решения задачи по повышению темпов восстановления железных дорог в условиях будущей войны в войсках широким фронтом была развернута военно-научная, научно исследовательская и опытно-конструкторская работа.
Научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы были направлены на повышение мощности, мобильности и эффективности использования войск в военное время, изучение условий строительно-восстановительных работ, создание, изготовление и испытание новой техники. Итоги этой работы регулярно проверялись на проводимых опытно-исследовательских учениях.
Проведенные в 1960–1990 гг. опытно-исследовательские учения показали реальность научно-технических разработок, высокое профессиональное мастерство ученых и практиков, достаточно высокую выучку личного состава.
Повышение производственных возможностей Железнодорожных войск с целью достижения требуемых темпов восстановления [21] стало возможным прежде всего благодаря оснащению частей новыми машинами и механизмами, отличающимися от ранее существовавших более высокой производительностью, мобильностью, универсальностью и надежностью. Новая техника позволяла осуществлять комплексную механизацию восстановительных работ и их производство на широком фронте.
Работа по оснащению Железнодорожных войск новой техникой велась и ведется, с одной стороны, по пути тщательного отбора машин и механизмов из числа серийно выпускаемых отечественной промышленностью для народного хозяйства и по разработкам и заказам других родов войск (землеройная техника, электростанции, автомобили, тракторы и др.), а с другой стороны, за счет выпуска созданных в Железнодорожных войсках новых видов техники и конструкций, специально предназначенных для восстановления и постройки железных дорог. При ее создании использовались новейшие достижения отечественной и зарубежной техники, в том числе радиоэлектроники и автоматики, а также широко применялись высокопрочные материалы, легкие сплавы, пластмассы и др. Только в конце 50–60-х гг. в войсках было разработано свыше 60 типов важнейших машин, механизмов, конструкций и оборудования.
При разработке новых машин и механизмов главное внимание было обращено на создание комплексов мостовой и путевой техники. Это объяснялось большим удельным весом мостовых и путевых работ на восстановлении коммуникаций в современной войне и отсутствием в народном хозяйстве машин и механизмов для их выполнения, удовлетворяющих требованиям, предъявляемым войсками. Эффективность применения этих основных комплексов характеризуется следующим.
Комплекс новой мостовой техники обеспечивает краткосрочное и временное восстановление мостовых переходов.
Для краткосрочного восстановления железнодорожных мостов войска получили специальное инвентарное имущество: наплавные парки НЖМ-56 и сборно-разборные эстакады РЭМ-500. Применение наплавного парка, пропускающего поезда (при всех видах тяги) и одновременно автомобильные колонны, позволяет при наличии обученного личного состава наводить наплавные мосты через крупные водные преграды за 1–1,5 суток.
Использование сборно-разборной эстакады при восстановлении мостов через неглубокие водотоки (до 6–7 м) и суходолы, а также при перекрытии больших брешей в земляном полотне давало возможность натренированному личному составу выполнять эти работы с темпом 250–400 м в сутки с сокращением в несколько раз трудозатрат по сравнению с Великой Отечественной войной. [22]
Для временного восстановления железнодорожных мостов войска имеют на вооружении новое сваебойное оборудование и конструкции опор, допускающие их индустриальное изготовление и скоростной монтаж непосредственно на объекте, пролетные строения и мостовые краны, обеспечивающие ведение работ на широком фронте, и другие технические средства.
Применение нового сваебойного оборудования, включающего вездеходный копер ПСК-500, портальный копер-кран ПКК, трубчатые дизель-молоты, обладающие хорошими эксплуатационными качествами, и других сваебойных средств, а также новых конструкций свайных оснований позволило сократить сроки сооружения последних до 20–30 часов, в то время как в годы Великой Отечественной войны на это затрачивалось несколько суток.
Использование разработанных блочных конструкций деревянных опор обеспечивало возможность в несколько раз сократить время на их сооружение по сравнению с тем, которое требовалось для этой цели при восстановлении мостов в прошлую войну, а трудоемкость работ уменьшалась более чем в два раза.
Инвентарное имущество сборно-разборных металлических опор при восстановлении высоких мостов позволяет гораздо быстрее возводить опоры, чем это делалось в годы Великой Отечественной войны при восстановлении высоких виадуков в Карпатах.
Создание и внедрение передвижного полуавтоматического завода деревянных мостовых конструкций позволяет индустриально изготавливать в полевых условиях детали опор, что значительно улучшает качество и снижает трудоемкость работ.
Использование новых сборно-разборных пролетных строений из обычных и легированных сталей и легких сплавов, а также новых кранов для их установки позволило восстанавливать мостовые переходы не ожидая, как раньше, окончания восстановления прилегающих к ним железнодорожных участков для подвоза конструкций и оборудования, резко повысить темпы установки пролетных строений и снизить трудоемкость работ. Так, например, установка пролетного строения СРП-23МП, имеющего мостовое полотно без деревянных поперечин, может быть произведена в 1,5–2 раза быстрее установки существовавших пролетных строений при одновременном исключении работ по устройству мостового полотна и необходимости заготовки и подвоза мостового бруса, которого при обычных пролетных строениях требуется около 400 т на 1000 м моста.
Созданное для перекрытия больших пролетов (до 110 м) сборно-разборное пролетное строение РЖМ-51 может собираться в три — четыре раза быстрее, чем разработанное в первые послевоенные годы имущество «объект 49». [23]
Новые пролетные строения выгодно отличаются от подобных конструкций, имеющихся в иностранных армиях. Так, сборно-разборные пролетные строения с ездой поверху в 3–4 раза, а ездой понизу в 1,6 раза легче подобных пролетных строений, имеющихся в инженерных войсках армии США.
Разработанные сборно-разборные консольные краны СРК-30/40 и СРК-50 по сравнению с ранее созданными в войсках консольными кранами на железнодорожном ходу ГЭК-50 и ГЭК-80 не только позволяют перевозить их по грунту на большие расстояния, но и при почти одинаковой с ними грузоподъемности в два раза менее металлоемки и более дешевы в изготовлении.
В иностранных армиях лучшим консольным мостовым краном является двухстреловой кран на железнодорожном ходу, имеющийся в инженерных войсках Франции. При грузоподъемности 45 т он весит 218 т, т. е. более чем в четыре раза тяжелее крана СРК-50. Сборно-разборных консольных мостовых кранов, приспособленных для перевозки автотранспортом, в иностранных армиях нет.
Использование новых сборно-разборных плавучих кранов ПРК-30/40 и ПРК-50 позволяет значительно расширить фронт работ и тем самым сократить сроки восстановления мостов. С их помощью можно устанавливать пролетные строения, монтировать опоры, производить работы по расчистке русла от обломков разрушенных мостов. По сравнению с отечественными и зарубежными плавучими кранами такой же грузоподъемности они отличаются в 2–3 раза меньшим весом и возможностью перевозки их на автомобилях.
В целом новая мостовая техника в сочетании с новой технологией работ позволила снизить потребность в рабочей силе для восстановления больших мостов примерно в 4–5 раз по сравнению с потребностью в рабочей силе для этой цели в конце Великой Отечественной войны.
Комплекс новой путевой техники обеспечивает механизацию основных видов путевых работ, выполняемых при сооружении обходов и восстановлении разрушенных участков пути. Он состоит из звеносборочной базы для сборки звеньев в полевых условиях, легких путеукладчиков, балластировочных машин, средств для обработки и сварки рельсов и отделки пути.
Применение полуавтоматической звеносборочной линии ППЗЛ-500 позволяет не только снизить трудоемкость сборки звеньев, но и значительно облегчить условия труда. Подобных средств для сборки звеньев за границей не имеется.
Использование легких путеукладчиков ПБ-2 и ПБ-3 дает возможность сократить трудозатраты на укладку пути по сравнению с затратами в годы Великой Отечественной войны. [24]
Применение тракторных дозировщиков ТД и ТДГ резко снижает трудоемкость работ по срезке балластного слоя, дозировке балласта в путь, засыпке балластных ящиков и планировке балластной призмы.
Автоматическая шпалоподбивочная машина ШПМА-4 обеспечивает значительное снижение трудозатрат на подбивку шпал по сравнению с затратами при применении обычных электрошпалоподбоек при одновременном улучшении качества работ.
Использование путерихтовочной машины ПРМ-1 обеспечивает повышение производительности труда на рихтовке пути.
Новые технические средства для обработки концов рельсов: пороховой рельсолом и пороховой дырострел гораздо производительнее, чем ранее применявшиеся для этой цели рельсорезные и рельсосверлильные станки.
В целом новые путевые машины, механизмы и новая технология работ позволили снизить потребность в рабочей силе при сооружении верхнего строения пути в 3–4 раза, а при его восстановлении — примерно в 3 раза по сравнению с потребностью для этих работ в период Великой Отечественной войны.
Комплекс технических средств для восстановления и сооружения земляного полотна был создан за счет машин и механизмов, выпускаемых отечественной промышленностью, с частичной их модернизацией и приспособлением для работы в условиях военного времени. Применение его позволило снизить трудозатраты на 1000 куб. м земляных работ с 76 чел.-дней в 1956 г. до 26–30 чел.-дней в настоящее время.
С целью совершенствования имеющегося комплекса землеройной техники в войсках создан и успешно испытан радиоуправляемый бульдозер, позволяющий выполнять различные земляные работы на зараженной местности. Дальнейшая работа в этом направлении продолжается.
Кроме комплексов мостовой, путевой и землеройной техники в войсках создан комплекс машин и конструкций для восстановления устройств водоснабжения: буровая летучка для глубокого бурения скважин, сборно-разборная водонапорная башня, цельноперевозимый агрегат водоснабжения, имеющий насосы для забора воды из скважин и открытых водоисточников, 500 м сборно-разборного трубопровода, гидроколонки и другое оборудование.
Разработана также новая техника для восстановления связи, производства технической разведки, разминирования железных дорог, устройства заграждений для выполнения других работ.
Все машины, механизмы, конструкции и оборудование, как правило, разрабатывались на основе рационализаторских и изобретательских предложений личного состава войск, а изготовление ее осваивалось и производилось заводами Железнодорожных войск. [25]
Таким образом, в условиях революции в военном деле было определено два основных направления совершенствования технической оснащенности Железнодорожных войск:
первое — создание новых образцов железнодорожной техники, пригодной для использования ее в условиях современной войны;
второе — насыщение железнодорожных частей и подразделений новой техникой до штатных потребностей, повышение боевых возможностей войск.
Так, например, за семилетку в Железнодорожных войсках увеличилось количество экскаваторов в 1,7 раза, бульдозеров — в 1,6 раза, грузовых автомашин — в 2 раза, тракторов — в 5 раз. В результате этого вооруженность возросла с 13,1 лошадиных сил на одного человека в 1959 г. до 28,6 в 1965-м{1382}.
Техническое перевооружение войск в связи с происшедшей революцией в военном деле, новые принципы организации и технологии восстановления железных дорог, изменение характера и объема работ, которые будут выполнять Железнодорожные войска в условиях возможной войны, потребовали дальнейшего совершенствования их организационно-штатной структуры.
Произведенные в 1963–1964 гг. работниками Центрального управления и научно-исследовательского отдела Железнодорожных войск совместно с профессорско-преподавательским составом Военной академии тыла и транспорта расчеты по определению трудоемкости работ при восстановлении железнодорожного направления в современной операции показали, что на восстановление верхнего строения пути потребуется 18–20% и восстановление средних и больших мостов свыше 50% (вместо 24% ранее) всех трудозатрат, а трудоемкость земляных работ увеличилась вдвое{1383}.
В то же время мостовые батальоны по численности личного состава по штатам 1956 г. составляли 30% численности бригады, батальон механизации — менее 10%, а путевые батальоны — более 50%{1384}.
Расчетами также было установлено несоответствие распределения землеройной техники между основными частями бригады. По действующим в тот период штатам в бригаде 42% указанной техники было в путевых батальонах, 15% — в мостовых батальонах и 43% — в батальонах механизации{1385}.
В новых условиях около 80% объема земляных работ будет производиться при сооружении обходов узлов и подходов к большим мостам. Для выполнения сосредоточенных объемов таких работ специальных частей войска не имели. [26]
Эти расчеты, а также изменившееся положение по восстановлению железных дорог и были положены в основу новой организационно-штатной структуры Железнодорожных войск.
При ее разработке были осуществлены следующие мероприятия:
изменено соотношение количества в железнодорожной бригаде мостовых и путевых батальонов — первых было увеличено с двух до трех, а вторых уменьшено с трех до двух;
для производства сосредоточенных объемов земляных работ в комплект бригады включен специальный батальон механизации;
для ремонта значительно увеличившейся техники в штат бригады включен технический батальон;
в связи с принятым принципом ведения восстановления (разделение комплекса работ на два самостоятельных производственных процесса: заготовку конструкций в подготовительный период и монтаж специальных конструкций на объекте в исполнительный период) в комплект бригады включен батальон заготовки деревянных конструкций;
в табели всех частей включено большое количество высокопроизводительных технических средств, особенно автомобилей, что позволило обеспечить комплексную механизацию трудоемких процессов{1386}.
В типовой состав бригады по новому штату стали входить следующие части: два путевых и три мостовых батальона, батальон механизации, автотранспортный батальон, батальон связи, технический батальон, батальон заготовки деревянных конструкций; отдельные роты: технической разведки, минеров, водоснабжения, эксплуатации и химической защиты; база материально-технического снабжения и лазарет.
В состав войск были включены новые части центрального и фронтового подчинения: мостовой железнодорожный полк, предназначенный для восстановления больших железнодорожных мостов; понтонно-мостовой железнодорожный батальон для наводки наплавных железнодорожных мостов из имущества НЖМ-56; технический железнодорожный батальон фронтового (корпусного) подчинения для ремонта средств технического вооружения частей фронта; туннельный железнодорожный батальон для восстановления железнодорожных туннелей; автотранспортный батальон для перевозки строительно-восстановительных материалов, мостовых конструкций, техники, вооружения и личного состава; отряд воздушной технической разведки железных дорог для ведения технической разведки состояния железных дорог фронта{1387}. [27]
Эти мероприятия, позволившие привести оргштатную структуру Железнодорожных войск в соответствие с характером восстановительных работ в условиях применения ракетно-ядерного оружия, были осуществлены к 1965 г.
Большая работа была проделана по совершенствованию организации штатной структуры спецформирований Министерства транспортного строительства, которые придавались для усиления Железнодорожных войск: головных восстановительных поездов, мостовых восстановительных поездов, восстановительных поездов связи и СЦБ, поездов по ремонту и восстановлению водоснабжения и др.
В 90-е гг. предполагалось:
для частей, выполняющих работы по возведению земляного полотна, повысить среднюю емкость ковшей экскаваторов с 0,61 до 0,8 куб. м, мощность основных бульдозеров — со 100 до 250 л.с., грузоподъемность самосвалов — с 4,1 до 7,2 т, а кроме того, батальоны механизации оснастить высокопроизводительными грейдер-элеваторами на пневматическом ходу и рыхлителями на базе мощных тракторов ДЭТ-250, что позволило бы эффективно использовать на разработке мерзлого грунта скреперный парк и грейдер-элеваторы в зимнее время;
для частей, выполняющих работы по устройству и восстановлению верхнего строительства пути, комплексно механизировать наиболее трудоемкие процессы, для чего оснастить части полуавтоматическими звеносборочными линиями, путеукладчиками ПБ-2 и ПБ-3, путерихтовочными машинами ПРМ-1 с навесным оборудованием для подъемки пути, шпалоподбивочными машинами ШПМА-4 и ШПМА-4К, выправочно-подбивочными машинами ВПМА, комбинированными путевыми машинами КПМ-1 и др.;
для частей, выполняющих работы по восстановлению искусственных сооружений, усилить оснащение копрами ПСК-500, портальными копрами ПКК, универсальными копровыми агрегатами УСА и УКГА и др.
С целью обеспечения высокой мобильности частей бригады, возможности широко маневрировать силами и средствами, выдвижения своим ходом к восстанавливаемым железнодорожным участкам предусматривалось усиление их автотранспортными средствами и трейлерами в количествах, достаточных для разовой перевозки частей к местам работ, и замена всей техники на гусеничном ходу техникой на колесном ходу.
Совершенствование технического вооружения и организационно-штатной структуры Железнодорожных войск, улучшение организации и технологии производства восстановительных работ позволили намного повысить производственные возможности частей. [28]
Штатные производственные возможности мостового батальона по временному восстановлению больших мостов при обеспечении его готовыми конструкциями возросли до 60 м в сутки.
Общий темп временного восстановления больших мостов (длиной свыше 350–400 м) стал 200–350 м в сутки, а краткосрочного — до 500 м в сутки при использовании имущества парка НЖМ 66 и 200–300 м в сутки при использовании эстакады РЭМ-500.
Штатная производственная возможность путевого батальона по восстановлению верхнего строения пути возросла до 2,5–3 км в сутки.
Эти показатели могли быть достигнуты при хорошо обученном, натренированном личном составе.
Значительно возросли производственные возможности Железнодорожных войск по восстановлению связи, водоснабжения, заграждению и разминированию железных дорог.
Таким образом изменения, в Железнодорожных войсках, происшедшие в связи с революцией в военном деле, их дальнейшее развитие и огромный вклад, который они внесли за 1945–1991 гг. в экономическую и оборонную мощь страны, убедительно подтверждают их значимость и необходимость в общей структуре оборонного потенциала государства.
Организационная структура Железнодорожных войск с 1945 по 1991 г. образовалась не сразу, ее становление было длительным и зависело от военно-политической обстановки в стране и мире, возложенных на Железнодорожные войска задач, их места и роли в системе органов государственного и военного управления.
Состав, структура и задачи Железнодорожных войск определялись и определяются нормативными и правовыми актами, утвержденными высшими государственными и военными инстанциями.
В целом Железнодорожные войска в послевоенные годы активно развивались и совершенствовались, в полном объеме обеспечивали выполнение задач по техническому прикрытию, восстановлению и строительству железных дорог, поддержанию постоянной боевой и мобилизационной готовности. [29]