Глава седьмая.

Восстановление железных дорог

После победы под Москвой

Первый опыт восстановления железных дорог в условиях Великой Отечественной войны железнодорожные войска получили после разгрома немецко-фашистских войск под Москвой, Тихвином, Ростовом и успешного наступления наших войск, что привело к освобождению 5 тыс. км железных дорог. Объем разрушений оказался очень большим — около 50% от общего протяжения железных дорог. Их надо было срочно восстановить, чтобы обеспечить наступление наших войск.

Радиальное расположение железных дорог в районе Москвы обусловило одновременное освобождение участков семи железнодорожных направлений, сходящихся к столице. Приказом командующего войсками Западного фронта от 16 декабря 1941 года для восстановления были определены следующие первоочередные направления со сроком их восстановления: Москва — Клин — Завидово — к 23 декабря, Москва — Нахабино — Новоиерусалимская — к 23 декабря, Москва — Дмитров — к 25 декабря, Ряжск — Кремлево — Узловая — Тула — к 23 декабря, Тула — Щекино — Паточная — к 25–27 декабря и Мордзес — Узловая — к 30 декабря.

В составе Западного фронта к началу контрнаступления были 1, 4 и 26-я железнодорожные бригады и спецформирования НКПС. В общей сложности железнодорожные войска фронта насчитывали 6967 человек, а спецформирования НКПС — 1806 человек{1291}. Опыта массового восстановления железных дорог у железнодорожных войск и спецформирований НКПС не было, и поэтому организация восстановительных работ в этот период была не на высоком уровне. Предварительные планы на восстановление, как правило, нигде не составлялись. Они в лучшем случае составлялись только в бригадах на основе данных технической разведки. Чаще практиковался метод ежедневных заданий железнодорожным частям и спецформированиям НКПС.

Восстановительные работы на участке Нахабино — Обовражье начались 13 декабря. Железнодорожные части и спецформирования НКПС прибыли и приступили к восстановлению участка только 1 января 1942 года. На работах были заняты 30, 68, 69 и 70-й путевые батальоны, один ГВОТ, три горема, один мостопоезд, рабочие батальоны и местное население. Общее количество рабочей силы [171] доходило до 5 тыс. человек. Восстановление участка было завершено 12 февраля 1942 года{1292}.

Верхнее строение пути восстанавливалось рубками из подорванных рельсов. Фактический темп восстановления был достигнут: до Волоколамска — 2,5 км, а далее 4 км в сутки. Темп наступления наших войск был невысоким. Поэтому отрыв восстановителей от войск к 25 января 1942 года не превысил 80 км.

На участке Кубинка — Можайск восстановительные работы вели 30-й и 5-й путевые батальоны и 34-й мостовой батальон с использованием роликового транспортера. Для этого использовались полномерные эвакуированные рельсы, которые подвозились из тыла. С 10 по 26 января было уложено 38,7 км главного пути. Таким образом, средний темп укладки составил всего 2,76 км в сутки.

На участке Можайск — Батюшково восстановление верхнего строения пути производилось ручным способом с организацией работ на широком фронте. Здесь трудились подразделения 5, 30 и 33-го путевых батальонов, 34-й мостовой батальон. Путь восстанавливали рубками из подорванных рельсов. Недостающие рельсы подносили на руках команды рабочих батальонов. Это была очень трудоемкая работа. Использовать тракторы и автомобили для подвоза рельсов не получалось из-за отсутствия прицепов. Выручила солдатская находчивость: мастерили волокуши на полозьях и с помощью их доставляли рельсы к месту укладки. За 18 дней было восстановлено 93,9 км пути. Темп восстановления был равен 5,22 км в сутки. [172]

Железнодорожный участок Сходня — Завидово, протяжением 91 км, был восстановлен в период 13–31 декабря 1941 года со среднесуточным темпом 5,1 км. А восстановление 100-километрового участка Нара — Тихонова Пустынь проводилось с 18 января по 1 марта 1942 года со среднесуточным темпом 2,3 км{1293}. Такие же темпы восстановления были и на других участках. Среднесуточный темп восстановления по всему Западному фронту составил 3,6 км.

Чрезвычайно трудно было в суровую зиму 1941/42 года засыпать бреши в земляном полотне у искусственных сооружений. Грунт был как камень. Нужны были лом и кирка. А поначалу даже лопат не хватало. Разводили костры, оттаивали грунт. В некоторых местах, чтобы ускорить восстановительные работы, бреши частично заполнялись шпальными клетками. Но и шпалы надо было подносить и подвозить издалека.

Некоторые команды пытались засыпать бреши снегом, утрамбовывали его, а сверху засыпали землей. При наступлении оттепели это могло привести к крушению поездов. Такие грубые нарушения технических условий руководители работ решительно пресекали, внимательно следя за качеством восстановления.

Командование фронтов (начальники военных сообщений фронтов) зимой 1941/42 года ставили задачи на восстановление железных дорог с темпом 8 км в сутки{1294}. Такой темп был совершенно нереальным. При его определении не учитывались многие обстоятельства.

Темпы восстановления оказались ниже плановых в первую очередь потому, что такие восстановительные работы выполнялись впервые и нельзя было рассчитывать на высокие нормы выработки. Железнодорожные войска и специальные формирования навыков восстановительной работы не имели и не могли давать требуемую производительность. Кроме того, при составлении плана восстановления применялись обобщенные нормы, в ряде случаев без учета условий работы, фактической численности и технического оснащения каждой части и каждого специального формирования, сложности технического устройства объектов и степени их разрушения, времени года, рельефа местности и т.д. Это приводило к просчетам в определении потребности сил и средств и сроков восстановления.

Некоторые технические особенности оказали существенное влияние на темпы и сроки восстановления: восстановление пути, разрушенного путеразрушителем типа «Крюк»; засыпка брешей в земляном полотне в зимнее время и др. Обобщенные нормы в таких случаях уже не годились. Необходимо было также хорошо знать участки, которые предстояло восстанавливать, какими средствами разрушения располагает противник, какие заграждения он может произвести и т.д. Иначе можно было допустить серьезные просчеты. [173]

Низкие темпы восстановления железных дорог под Москвой объяснялись также недостатком железнодорожных частей и специальных формирований НКПС и совершенно неудовлетворительным их оснащением техническими средствами. Наконец, затрудняло работы, снижало, их темпы слабое обеспечение лесоматериалами, металлическими балками и поковками для мостов, рельсами, стрелочными переводами, скреплениями для верхнего строения пути и другими материалами.

Кроме того, темп 8 км в сутки не вызывался и оперативной необходимостью, так как темп наступления наших войск в тот период не превышал 8–10 км в сутки.

Однако достигнутый темп восстановления не мог удовлетворить нужды фронта, несмотря даже на относительно низкие темпы наступления. Командование Западного фронта приняло меры к усилению восстановителей. Численность железнодорожных войск фронта была доведена до 13 396 человек, а спецформирований НКПС — до 4816 человек. Для усиления железнодорожных войск фронта было выделено 9 рабочих батальонов численностью 8243 человека, гуже-транспортный батальон, тракторная рота и 103 автомашины. На восстановительные работы ежедневно привлекалось от 3 до 8 тыс. местных жителей.

Но несмотря на принятые меры, восстановление железных дорог отставало от наступавших войск. На 25 декабря 1941 года отрыв от железных дорог армий правого крыла составлял 90–120 км, а левого крыла — 120–150 км. При недостатке автотранспорта и слабом восстановлении грунтовых путей таков отрыв отрицательно сказывался на подвозе.

На низких темпах восстановления железных дорог сказывалось и отсутствие единства в руководстве восстановительными работами. Ими руководили и их вели органы военных сообщений Наркомата обороны силами железнодорожных войск и органы НКПС силами спецформирований. Причем если основные силы находились в НКО, то восстановительными материалами полностью распоряжался НКПС. Последний отвечал только за состояние железных дорог в тылу, за фронтовые дороги он ответственности не нес. Такая система создавала сложности в организации взаимодействия между командованием фронтов и уполномоченными НКПС, затрудняла маневрирование силами и средствами.

3 января 1942 года Государственный Комитет Обороны принял решение об объединении всех восстановительных сил и средств и передаче их НКПС.

На ГУВВР и УВВРы фронтов, главную силу которых составляли железнодорожные части, возлагались восстановительные работы первой очереди, обеспечивавшие пропускную способность фронтовых железнодорожных участков в размере 8–12 пар поездов в [174] сутки. Эти работы велись вслед за наступавшими войсками и выполнялись силами железнодорожных частей, приданных им спецформирований НКПС и местного населения. Облисполкомы были обязаны начиная с января 1942 года выделять по требованию и в сроки, указанные НКПС и командованием фронтов, рабочую силу и транспорт.

Выполнение работ второй очереди, повышавших пропускную способность железнодорожных участков до 18 пар поездов в сутки, осуществляло созданное в НКПС Центральное управление восстановительных работ (Цувосстрой), а на железных дорогах — управления строительно-восстановительных работ (УСВР). Они имели в своем распоряжении строительные участки, колонны и другие строительно-восстановительные организации. Восстановительные работы выполнялись ими за пределами тыловой границы фронта и только на территории СССР. Производили они и работы третьей очереди с целью полного восстановления пропускной способности железных дорог. В период длительных оперативных пауз на территории фронта работы второй очереди выполнялись также железнодорожными войсками и спецформированиями НКПС{1295}.

В начале на органы военных сообщений, как органы фронтового или армейского командования, возлагалась задача контроля над восстановительными работами. Однако конкретная обстановка заставила значительно расширить права и обязанности органов военных сообщений, возложить на них наряду с контролем разработку заданий на восстановление железнодорожных путей в соответствии с задачами и потребностями фронтов{1296}.

Общее руководство восстановлением железнодорожных коммуникаций находилось в ведении ГКО, который обязал военные советы фронтов оказывать военным железнодорожникам всемерную и постоянную поддержку всеми имевшимися в их распоряжении силами и средствами. Исходя из обстановки, военные советы определяли УВВР фронтов первоочередные участки, очередность и сроки их восстановления, пропускную способность, объем восстановления и развития раздельных пунктов, в частности, распорядительных станций, станций снабжения с учетом рассредоточенного размещения складов, выгрузочных станций и т.д. Для ускорения восстановительных работ первой очереди военные советы усиливали железнодорожные войска воинскими частями и местным населением, автотранспортом, выделяли им горючее, снабжали продовольствием.

Несмотря на проведенную реорганизацию и принятые меры, темп восстановления железных дорог еще долгое время продолжал оставаться низким, заданные сроки восстановления отдельных участков и объектов не выдерживались. Нередко путь в эксплуатацию сдавался в неудовлетворительном состоянии. Кривые на обходах имели радиус меньше 200 м, в земляном полотне встречались недопустимые [175] по величине просадки, что нередко приводило к его перекосам при оттаивании грунта. Качество пути снижалось из-за большого количества рубок (обрезков рельсов). Изношенные и легкие рельсы ставились вперемежку, без подборки на каком-либо участке или перегоне. Все это заставляло во множестве мест ограничивать скорость до 5–25 км/час»{1297}. Не всегда удовлетворительно восстанавливались и устройства сигнализации, централизации, блокировки: нередко отсутствовали входные семафоры, а на установленных отсутствовали цветные стекла и средства освещения. «Надо улучшить работу железнодорожного транспорта, ускорить восстановление путей, станций, мостов и напрячь все силы, чтобы не отставать от наступающих войск»{1298}, — отмечалось зимой 1942 года в печати.

И все же, несмотря на огромные трудности, военные железнодорожники работали на восстановлении фронтовых магистралей самоотверженно, с полной отдачей сил, используя все возможности. За первые 6 месяцев войны на фронтовых и прифронтовых магистралях были выполнены восстановительные работы по засыпке воронок, укладке путей, подвеске телефонно-телеграфных проводов и т.д. в объеме, достаточном для постройки новой железнодорожной линии протяжением в 400 км{1299}. Только воины-железнодорожники в 1941 году восстановили 834 км железных дорог{1300}.

При восстановлении железных дорог, особенно в период битвы под Москвой, воины-железнодорожники действовали самоотверженно, работая по 12–14 часов в сутки. Так, красноармейцы 4-й роты 67-го путевого батальона 1-й железнодорожной бригады В. П. Новолокин и В. И. Сундук на восстановительных работах были засыпаны землей при взрыве авиабомб, сброшенных вражеской авиацией. Когда их откопали, они не ушли со станции, а продолжали начатую работу по укладке стрелочного перевода. Красноармеец М. И. Рогов 3-й роты 74-го путевого батальона при восстановлении водонапорной линии зимой работал в ледяной воде в течение трех суток, увлекал своим примером других бойцов. Лучший путеец этой же роты ефрейтор И. В. Веремчук по 2–3 суток не уходил с восстанавливаемого участка.

Подобных примеров самоотверженности, трудового героизма было много. Воины-железнодорожники прилагали все силы к тому, чтобы быстрее восстановить железные дороги и этим способствовать советским войскам в разгроме гитлеровских оккупантов. В январе — феврале 1942 года военные железнодорожники вместе с личным составом спецформирований НКПС и при помощи местного населения восстановили 3043 км железнодорожных линий.

Широкие восстановительные работы железных дорог продолжались в основном до лета 1942 года. В этот период железнодорожные войска восстанавливали не только подмосковные дороги, но и Тихвин — Ленинград и другие важнейшие направления, указанные [176] в постановлении ГКО от 3 января 1942 года «О восстановлении железных дорог». Восстановительные работы велись под воздействием авиации противника, в условиях снежной зимы и сильных морозов на Волховском, Северо-Западном, Калининском, Западном, Брянском, Юго-Западном и Южном фронтах. В конце мая — начале июня 1942 года все силы железнодорожных войск были брошены на техническое прикрытие коммуникаций. Их восстановление возобновилось с наступлением Красной армии под Сталинградом. Так, воины 15-й железнодорожной бригады, которой командовал полковник В. В. Безвесильный, 23 ноября начали восстановление участка Сарепта-Жутово. Части бригады приступили к работам без необходимой подготовки. Восстановительных материалов заранее заготовлено не было, отсутствовала необходимая техника, почти совершенно не было автотранспорта. Однако несмотря на трудности, железнодорожники успешно справились с поставленной задачей. Восстановление участка Сарепта — Жутово протяжением 100 км было завершено 3 декабря{1301}. В этот же период на линиях Сталинград — Лихая и Лиски — Лихая вели восстановительные работы 27-я и 13-я железнодорожные бригады. Восстановление линий Лиски — Валуйки и Лиски — Россошь вели части 19-й железнодорожной бригады. После окончания работ на участке Сарепта — Жутово воины 15-й железнодорожной бригады самоотверженно вели восстановление участка Бекетовская — Котельниково. К 1 января он к движению поездов был готов. Всего за весь 1942 год было восстановлено 4012 км главного пути и 607 км вторых путей{1302}.

В ходе восстановительных работ 1941–1942 годов железнодорожные войска и спецформирования НКПС организационно укрепились, оснастились новой техникой и инструментом, освоили эффективные методы организации работ на широком фронте. Особенно хорошей школой для них явилось массовое восстановление железных дорог в период битвы под Москвой. На опыте восстановительных работ этого периода в ГУВВРе была проведена большая работа по выработке единых требований к работам по восстановлению отдельных железнодорожных объектов. Результатом ее явилась разработка «Основных технических требований к восстановительным работам I и II очереди». Этот руководящий документ, определявший основные установки в области характера и техники восстановления железных дорог, был утвержден НКПС 16 марта 1942 года. Были также разработаны наставления и технические указания по восстановлению пути, водоснабжения, связи, СЦБ, малых искусственных сооружений, станций, паровозного хозяйства и других устройств железнодорожного хозяйства.

Также подготовлен и издан ряд инструкций по составлению технической документации для восстановительных работ, образцы технических паспортов и проектных материалов, инструкции и форма [177] актов по приему в эксплуатацию восстановленных участков. Значительная работа проведена по созданию укрупненных норм выработки на восстановительные работы{1303}. Все это намного улучшило условия планирования и организации работ по восстановлению железных дорог. Всего за первый период войны было восстановлено 5023 км главных и станционных путей, перешито с западноевропейской на союзную колею 340 км пути, восстановлено 6195 проводокилометров линий связи, 41 пункт водоснабжения и выполнен ряд других работ.

Опыт первого периода войны показал также, что организационная перестройка войск и руководства восстановительными работами в ходе войны нежелательна. Она повлекла за собой на некоторый период снижение эффективности в руководстве и организации восстановительных работ и решении других задач. Этот урок учит тому, что уже в мирное время следует добиваться такого положения, чтобы подчиненность, организация и структура железнодорожных войск строилась в соответствии с требованиями боевой обстановки.

В период коренного перелома

Второй период Великой Отечественной войны — период коренного перелома охватывает время с 19 ноября 1942 года по декабрь 1943 года. Перейдя 19 ноября 1942 года, в контрнаступление под Сталинградом, наши вооруженные силы окружили и разгромили крупную вражескую группировку. Стратегическая инициатива перешла в руки советского командования. Победа в битве на Волге положила начало коренному перелому в ходе Великой Отечественной войны в пользу антигитлеровской коалиции.

В период наступления необходимо было поддерживать высокий темп подвоза поездов (особенно снабженческих) к фронтам: ведь только суточный расход боеприпасов составил в среднем 53 вагона{1304}. Это, естественно, определяло и темп восстановительных работ. К началу наступления 19-я железнодорожная бригада дислоцировалась в районе станции Таловая, 13-я — в районе Поворино, 27-я — в районе станции Лапшинская, 15-я — на участке Урбах — Баскунчак, 5-я — на участке Зверево — Поворино{1305}. Уже 23 ноября 1942 года железнодорожные войска приступили к восстановлению железнодорожного моста через Дон у станции Чир и железнодорожных направлений Сарепта — Сальск — Батайск, Морозовская — Белая, Калитва — Лихая и далее участка Лихая — Россошь. Одновременно восстанавливался Сталинградский железнодорожный узел и его обход.

Большое значение для обеспечения наступательных действий наших войск имели линия Сарепта — Котельниково протяженностью [178] 144 км, которую железнодорожные войска Сталинградского фронта восстановили в течение 12 дней. До Ленинска войска и воинские грузы перевозились по железной дороге, затем автотранспортом, откуда снова по железной дороге в расположение наступающих соединений{1306}.

Уже после разгрома вражеских войск под Сталинградом от захватчиков были очищены важнейшие участки южных и северокавказских магистралей. К середине марта 1943 года наша армия освободила свыше 6 тыс. км железных дорог, включая значительное количество мостов, станционных зданий, депо и других железнодорожных объектов.

Противник принимал все меры, чтобы остановить наступление наших войск. С этой целью фашисты с особым ожесточением разрушали железнодорожные сооружения, и в первую очередь железнодорожное полотно. Объем разрушений верхнего строения пути на каждом направлении был различным, доходя иногда до 100%. Так, на участке Смоленск — Шуховцы из 166 км главного пути в однопутном исчислении 157 км было подорвано, а 6,8 км эвакуировано, не разрушенным осталось 1,6 км, что составляло около 1%. Рельсы подрывались в стыках и посередине или на три части. В стрелочных переводах подрывались остряки, рамные рельсы и крестовины.

Об объеме разрушений можно судить по следующей характеристике Юго-Восточной дороги, составленной в 1943 году. На дороге были сняты и эвакуированы вторые пути участков Отрожка — Лиски и Лиски — Поворино (на последнем была снята также и автоблокировка). Отступая, противник уничтожил в узле Лихая все 313 стрелочных переводов, в узле Миллерово — 96 из 101, разрушил служебно-технические здания, механическую централизацию стрелок на станциях, полуавтоматическую блокировку.

Особенно большим разрушениям подвергались узловые станции. Так, на Брянском узле из 136 км станционных путей было взорвано 61,1 км и эвакуировано 13,1 км, а из 727 стрелочных переводов взорвано 440. Противник разрушал также объекты водоснабжения, тяговое хозяйство, жилые и служебные здания, связь, СЦБ, мосты и другие искусственные сооружения.

С переходом в наступление Воронежского фронта 13 января 1943 года началось восстановление железнодорожных направлений Лиски — Россошь и Лиски — Валуйки — Купянск. Восстановители испытывали огромные затруднения в материалах, поэтому использовались рельсы и шпалы, полученные при разборке всевозможных веток, тупиков и уцелевших станционных путей. Стрелочные переводы собирались из сохранившихся частей стрелок, недостающие детали изготавливались на месте из рельсов.

Для восстановления разрушенных участков пришлось снять вторые пути с направлений Лихая — Лиски и Лиски — Алексеевка. [179] На участках, прежде оборудованных автоблокировкой или полуавтоматической блокировкой, были установлены жезловые или телефонные системы. Тем не менее несмотря на огромные трудности, которые приходилось преодолевать восстановителям, уже 2 февраля 1943 года, когда в Сталинграде еще добивали остатки вражеской группировки, на станцию Сарепта прибыл первый поезд с севера. Через Сталинградский узел возобновилось сквозное движение поездов. Работники станции Сарепта, разобрав часть парковых путей, обеспечили рельсами и шпалами разрушенный перегон в районе Чапурники, благодаря чему удалось восстановить регулярное движение поездов до Абганерово. Они изыскали и на жгучем морозе отремонтировали 40 цистерн, необходимых для подвоза авиабензина, послали несколько паровозов и вагонов в Котельниково, что позволило быстро организовать подвоз пополнения и боеприпасов для частей Красной армии, наступавших в районе Сальска.

Работы по восстановлению Сталинградского узла начались еще до его освобождения. Для их выполнения к Сталинграду были сосредоточены 13, 46-я железнодорожные бригады и часть батальонов 15-й и 27-й железнодорожных бригад. Работы по восстановлению узла были разбиты на две очереди. В первую очередь решено было обеспечить прямое сообщение по окружной дороге линиями Поворино — Сталинград и Сталинград — Котельниково, а во вторую очередь — все остальное.

На станциях и перегонах Сталинградского узла находилось около 14 500 единиц сгоревшего и разбитого подвижного состава, из которого можно было использовать только незначительную часть. Остальное представляло собой бесформенную груду металла, загромождавшего пути. В районе Сталинградского узла противником было снято 83 600 штук шпал. Все это требовало выполнения больших работ по расчистке и укладке пути.

В Сталинграде враг не производил специального разрушения железной дороги, но большое количество рельсов и шпал было использовано им для оборонительных сооружений. Значительная часть земляного полотна оказалась поврежденной авиабомбами и артиллерийскими снарядами. Многие станционные пути, ветки, обходы и переходы были заминированы.

Восстановление производилось при 30–35 градусах мороза, недостаточном количестве тракторов для расчистки пути и отсутствии необходимой восстановительной техники. К тому же работы на станциях Ельшанка, Садовая, Воропоново часто приходилось вести под артиллерийским, минометным и ружейно-пулеметным огнем окруженного противника. Материалов не хватало, поэтому восстановители разбирали землянки, окопы, ходы сообщения, извлекая оттуда рельсы и шпалы. Воины-железнодорожники действовали самоотверженно, с энтузиазмом, проявляли находчивость. Они восстановили [180] узел досрочно, что значительно улучшило снабжение наших войск, наступавших на южном направлении.

Разгромив гитлеровскую армию в районе Волги и Дона, наши войска перешли в общее наступление. Ввод в эксплуатацию железнодорожных линий Сталинград — Лихая, Сталинград — Тихорецкая, Лиски — Миллерово, а затем Лиски — Валуйки — Купянск — Чугуев, Воронеж — Курск — Льгов позволили перенести базирование армий на участки Валуйки — Купянск, Миллерово — Кондрашевская, Мармыжи — Курск — Льгов.

Однако на большинстве направлений темпы восстановления железных дорог еще существенно отставали от темпов наступления советских войск. Линия Сталинград — Лихая (365 км) восстанавливалась по 2,4 км, линия Сарепта — Сальск — Батайск (535 км) — по 5 км, линия Лиски — Лихая (391 км) — по 5,5 км в сутки{1307}.

Зимой 1942/43 года пришлось восстанавливать железные дороги на освобожденной территории и осуществлять перевозки не только на степных пространствах между Сталинградом и Донбассом. В начале января 1943 года войска Южного и Закавказского фронтов перешли в наступление с целью разгрома кавказской группировки противника. Под ударами наших войск она начала откатываться к Ростову и Таманскому полуострову. С 2 января по 4 февраля наши войска с боями прошли до 650 км на запад, освободив Сталинградскую (Волгоградскую) область и почти весь Северный Кавказ.

3 января 1943 года с освобождением города и станции Моздок и участка Галюгаевский — Моздок УВВР-20 начал восстановление железных дорог Северного Кавказа. В его составе находились 1-я гвардейская и 29-я железнодорожные бригады и спецформирования НКПС: два водрема, два связьрема, мостопоезд, подрем, рельсосварочный поезд, военно-автомобильная колонна и ГВОТ. Восстановители имели 38,2 км рельсов со скреплениями, 16 800 шпал, 1700 кубометров материалов, 21 комплект стрелочных переводов, 196 телеграфных столбов. Но этих запасов материалов для восстановления железных дорог Северного Кавказа было недостаточно, и предполагалось по мере необходимости разбирать вторые пути линии Махачкала — Гудермес и других участков общим протяжением 183 км.

Подготовка к восстановительным работам началась еще до освобождения Северного Кавказа. 11 декабря 1942 года приказом по УВВР-20 была создана оперативная группа для обеспечения руководства восстановительными работами в пределах Северной группы войск Закавказского фронта. По распоряжению начальника оперативной группы была произведена предварительная передислокация железнодорожных частей на головные участки.

Это было вызвано тем, что к началу наступления наших войск на головном участке находилось только 5 железнодорожных батальонов, [182] а остальные части и спецформирования НКПС были разбросаны по всей сети железных дорог Закавказья, в удалении от головных участков до 1000 км.

Штаб железнодорожных войск фронта рассчитывал с момента начала наступления наших войск за 10–12 суток перебросить оставшиеся в тылу железнодорожные части вперед, а до этого восстановительные работы проводить имевшимися в наличии силами. Однако с началом наступления по железным дорогам в первую очередь стали продвигаться оперативные эшелоны и снабженческие грузы. Находившиеся в тылу железнодорожные части и спецформирования долгое время не могли сосредоточиться на восстанавливаемых участках. Снабжение восстановительных работ материалами и конструкциями проходило с большими трудностями. База УВВР-20 находилась на станции Уйташ, то есть железнодорожном направлении, питавшем наступавшие войска, поэтому продвижение восстановительных материалов тормозилось из-за первоочередных воинских перевозок. Автотранспортом в необходимом количестве железнодорожные войска не располагали, вследствие чего часто передислокация частей проходила походным порядком, с переносом вручную инструмента.

Противник успел произвести массовое заграждение железных дорог. Он уничтожил все искусственные сооружения, стрелочные переводы, связь, служебно-технические здания и вывел из строя водоснабжение. На участке Галюгаевский — Прохладная, например, стрелочные переводы и основные служебно-технические здания были разрушены на 100%, путь на перегонах общей протяженностью 78 км был разрушен от 35 до 50%. На участке Дарг-Кох — Прохладная, протяжением 56 км путь на перегонах и станциях был разрушен подрыванием каждого рельса на две части. Общий объем разрушений пути достигал 93%, а искусственные сооружения были разрушены на 100%.

Задание на восстановление было получено 4 января 1943 года. Восстановительные работы начали те 5 батальонов, которые находились на головном участке. Два батальона 29-й железнодорожной бригады, которой командовал полковник В. И. Рогатко, приступили к восстановлению участка Галюгаевский — Прохладная терского направления, а три батальона 1-й гвардейской бригады, которой командовал полковник В. Чигарков, прибыли на участок Беслан — Прохладная грозненского направления. Затем на эти участки подошли из тыла другие части этих бригад. Темпы восстановления устанавливались для участка Галюгаевский — Прохладная 3 км в сутки.

Для быстроты малые искусственные сооружения восстанавливались краткосрочно: широко применялись шпальные клетки для опор и рельсовые пакеты для перекрытия пролетов, а в некоторых случаях отверстия засыпались. [183]

Восстановить в заданные сроки два направления до станции Прохладная было очень трудно. Поэтому Военный совет Северной группы войск Закавказского фронта 6 января 1943 года установил главным направлением для восстановления участок Галюгаевский — Прохладная и далее на Армавир с темпом восстановления до 12 км в сутки. Для усиления УВВР-20 было выделено два горных минно-инженерных батальона общей численностью 600 человек, а для обеспечения работ разрешалось разбирать верхнее строение подъездных путей. Обе железнодорожные бригады были поставлены на восстановление одного направления. Они передвигались вперед «перекатами».

Применяя краткосрочное восстановление, железнодорожные войска сумели до станции Прохладная обеспечить средний темп восстановления пути и малых искусственных сооружений 12 км в сутки. Восстановление же связи отставало. До станции Прохладная связь была восстановлена только на один провод. Аппаратура связи доставлялась с базы УВВР на самолетах и автомашинах. Далее темп восстановления стал снижаться и составил 9,7 км в сутки. Наши войска начали вести бои на подступах к Армавиру и восстановители отставали от них на 80–90 км.

Для ускорения темпов восстановления на головные участки к 1 февраля 1943 года были подтянуты оставшиеся в тылу части и спецформирования НКПС. Руководство восстановительными работами принял на себя начальник УВВР-20 гвардии генерал-майор технических войск Н. В. Борисов. Командование фронта выделило 80 автомашин и тракторную роту для обеспечения подвоза материалов. Широкое использование трофейных прокатных широкополочных балок позволило быстрее восстанавливать малые и средние мосты. Но опорами были по-прежнему шпальные клетки. Вокруг шпальных клеток устраивались металлические каркасы, сваренные из рельсов, забитых в грунт, основание укреплялось каменной наброской.

На станциях восстанавливались далеко не все пути. С увеличением эксплуатационной длины линии это стало резко отражаться на ее пропускной способности. Отвлекать железнодорожные части с головных участков для их развития не позволяла обстановка. Поэтому в ряде мест восстановление станционных путей производилось местными железнодорожниками и населением под руководством офицеров и сержантов железнодорожных войск.

От станции Минеральные Воды восстановление пути велось с темпом 12,2 км в сутки. Однако отрыв восстановителей от войск составил в это время уже 248 км на ростовском и 165 км на краснодарском направлении.

В дальнейшем средний темп восстановления повысился до 15,3 км в сутки. Все же к моменту освобождения нашими войсками [184] Батайска отрыв войск от восстановителей достиг 290 км. Такой отрыв серьезно затруднял подвоз, возлагая непосильную задачу на автотранспорт. Позднее, в связи с остановкой наступления наших войск на рубеже реки Миус, отрыв восстановителей от войск быстро сократился.

Когда наши войска вышли в район Ростова, основные силы северо-кавказской группировки гитлеровцев были отброшены в низовье Кубани и на Таманский полуостров. Ставка Верховного главнокомандования приказала Северо-Кавказскому фронту уничтожить отрезанную группировку противника на Северном Кавказе. В течение двух месяцев советские войска вели ожесточенные бои с противником, в ходе которых очистили от немецко-фашистских захватчиков районы среднего и части нижнего течения Кубани и подошли к Таманскому полуострову.

За наступавшими войсками были сосредоточены 44-я и 36-я железнодорожные бригады, два горема, один мостопоезд, связьрем, водрем и подрем, которым была поставлена задача по восстановлению железных дорог на краснодарском направлении вслед за наступавшими войсками. Восстановительные работы на направлении Кавказская — Краснодар — Крымская общим протяжением 222 км выполнялись частями 44-й железнодорожной бригады, мостопоездом № 26 и водремом № 6. А на участке Армавир — Туапсе с ветками Тимошевская — Полтавская, Тимошевская — Ейск, Сосыка — Староминская общим протяжением в 779 км действовали воины-железнодорожники 36-й железнодорожной бригады и восстановители горемов № 24 и № 31.

Первоочередными направлениями Военный совет Северо-Кавказского фронта определил: Кавказская — Краснодар — Крымская; Староминская — Тимошевская — Крымская; Краснодар — Тимошевская. В связи с этим потребовалось произвести переброску железнодорожных частей на эти направления за счет ослабления работ на направлении Армавир — Туапсе, где срок окончания работ из-за сильного разрушения участка, особенно тоннелей, был установлен на июнь 1943 года. Из-за бездорожья и отсутствия автотранспорта переброска железнодорожных частей на первоочередные направления затянулась. Так, на участок Краснодар — Линейная, освобожденный 13–14 февраля 1943 года, 102-й путевой батальон из Геленджика походным порядком прибыл только 6 марта. Остальные части 44-й железнодорожной бригады приступили к восстановительным работам только 10 марта 1943 года, то есть через 25 дней после освобождения участка от противника.

За это время на подходах к Невинномысской, Армавиру и Кавказской скопилась масса грузов, которые требовались фронту. Потерянное железнодорожными частями время при переброске на новое направление командование Северо-Кавказского фронта [185] компенсировало тем, что привлекло на восстановление железных дорог местное население, выделило автотранспорт и один мостовой батальон инженерных войск. В какой-то мере это ускорило темп работ, но недоставало материалов. Часть пути была восстановлена короткими рубками, длиной менее 3 м, с постановкой не более двух болтов в стык. Поэтому пропускная способность восстановленного участка Кавказская — Краснодар — Линейная в марте 1943 года была равна всего лишь 6 парам поездов в сутки. Медленное восстановление железных дорог привело к тому, что армейские базы (9, 37, 58-й армий) были удалены от войск на 200–300 км, что затрудняло их снабжение. В апреле железнодорожные части проводили работы по увеличению пропускной способности участков и довели ее до 15 пар поездов в сутки, что значительно улучшило подвоз войскам пополнений и материальных средств.

Таким образом, и в период освобождения Северного Кавказа относительно высокий темп восстановления железных дорог все же значительно отставал от темпа продвижения наших войск. Недостаток автотранспорта, снабжения восстановительными материалами, отсутствие необходимой восстановительной техники и недостаточный опыт в восстановлении отрицательно сказались на железнодорожном обеспечении операций.

Трудности восстановления усугублялись просчетами НКПС, отправившего, как уже отмечалось, несколько бригад железнодорожных войск на тыловые дороги для выполнения различных работ вместо того, чтобы нацелить их на восстановление фронтовых. Из-за этого не удалось добиться должных темпов восстановления железных дорог на направлении Лиски — Валуйки — Купянск — Чугуев — Харьков, что значительно замедлило доставку в район Харькова воинских соединений, пополнения сражающимся дивизиям и снабженческих грузов, в том числе вооружения, боеприпасов, горючего, обмундирования и продовольствия.

После ликвидации окруженной под Сталинградом немецко-фашистской группировки Донской фронт был преобразован в Центральный и должен был передислоцироваться в район Курска. Однако переброска войск затянулась из-за сложной ситуации на железных дорогах. И. В. Ковалев вспоминал, что в начале марта по поручению И. В. Сталина А. А. Андреев провел совещание в НКПС, на котором были приняты меры по ускорению перевозки войск к фронту. В их числе было и решение отозвать железнодорожные бригады из тыловых районов.

В связи с колоссальными разрушениями железных дорог на их восстановлении в 1943 году из 30 железнодорожных бригад было занято 29. В резерве оставалась только 43-я бригада, которая выполняла задачу на строительстве Большого Московского железнодорожного кольца. До половины железнодорожных бригад ранее [186] не вели восстановительных работ. Отсутствие опыта сказывалось на темпах восстановления. Но с каждым днем воины-железнодорожники повышали свое мастерство, совершенствовали технологию восстановительных работ. Успешное наступление наших войск вселяло в них энтузиазм, стремление внести свой вклад в изгнание захватчиков с родной земли.

Одновременно с проведением восстановительных работ на Северном Кавказе железнодорожные войска обеспечивали восстановление железнодорожных линий в полосе наступления Южного, Юго-Западного, Воронежского, Центрального, Брянского, Калининского и Северо-Западного фронтов.

В полосе наступления Брянского, Воронежского и затем Центрального фронтов в январе — марте 1943 года 13-я железнодорожная бригада восстановила участок Тербуны — Касторная, 17-я железнодорожная бригада — Ливны — Мармыжи, 5-я железнодорожная бригада — Мармыжи — Курск и другие, что во многом способствовало успеху наступления наших войск на курском направлении. Однако и здесь темп восстановления железных дорог был значительно ниже темпов наступления войск. Сроки и темпы восстановления железных дорог на этом направлении были следующими{1308}:

Наименование ж.-д. участков	Протяж., км	Время восстановления	Темп восстановления, кие сутки	Расход рабочей силы на 1 км, чел/дней	Исполнители — ж.-д. бригады
Тербуны — Касторная	43,0	28.1–19.2	2,1	230	13-я
Касторная — Старый Оскол	71,0	10.2–23.2	5.1	110	5-я
Воронеж — Касторная	95,0	17.2–23.2	14,8	90	5-я
Касторная — Мармыжи	43,0	16.2–24.2	5,4	810	5-я
Мармыжи — Курск	113,0	24.2–17.3	5,4	810	5-я
Курск — Льгов	85,0	12.3–5.4	4,0	362	5-я
Мармыжи — Коротыш	56,0	19.3–23.3	11,2	400	17-я
Курск — Ржава	78,0	23.3–17.4	3,1	195	17-я
Льгов — Готня	122,0	5.3–31.3	4,4	222	19-я
Лиски — Вапуйки	162,0	20.1–12.2	7,0	236	19-я

Значительная разница расхода рабочей силы на 1 км пути в сопоставлении с темпами восстановления свидетельствует о различном характере и объеме разрушений указанных железнодорожных участков. После ликвидации нашими войсками ржевско-вяземского плацдарма противника железнодорожные войска Калининского и Западного фронтов приступили к восстановлению освобожденных участков железных дорог. Здесь воины-железнодорожники встретились с массовым разрушением стальных магистралей. Противник полностью разрушил верхнее строение пути, искусственные сооружения, связь, объекты водоснабжения. Многие станции и перегоны [187] были заминированы минами-ловушками и минами замедленного действия. Преодолев все трудности, железнодорожные войска успешно справились с возложенными на них задачами.

Так, например, станционные пути и стрелочные переводы железнодорожного узла Великие Луки были полностью подорваны и завалены разбитым и сгоревшим подвижным составом. Сам узел и прилегающие к нему участки Великие Луки — Новосокольники, Великие Луки — Гущино, Великие Луки — Чернозем находились около переднего края. Поэтому восстановительные работы приходилось вести не только под бомбежками и артобстрелом, но и под ружейно-пулеметным огнем. Подразделения 14-го путевого батальона под командованием майора Ф. И. Масквитиса 6-й железнодорожной бригады вели работы в 300–400 м от окопов противника. Под огнем врага солдаты и сержанты ползком перетаскивали и укладывали рельсы, лежа забивали костыли. Работы чаще всего велись ночью.

В этой обстановке Ф. И. Масквитис показывал подчиненным личный пример бесстрашия. Он постоянно находился в самых трудных и опасных местах. Глядя на своего командира, бойцы мужественно, смело и инициативно выполняли свое дело. Когда из-за пулеметного огня вести укладку мостовых брусьев и рельсов стало совсем невозможно, ночью рядовой Хайрулин и другие воины по заданию комбата возвели стенку из шпал. Пули ее не пробивали, и бойцы быстро закончили мостовые работы.

А когда восстанавливаемый путь подошел к проволочному заграждению, установленному перед передним краем противника, старшина Школа в белом маскировочном халате подполз к проволочному заграждению и привязал к нему захваченный с собой стальной трос. Второй конец троса бойцы привязали к бронепоезду, который стащил заграждение с железнодорожного полотна.

На восстановлении этого участка отличился и ефрейтор Василий Бабишев. Когда не хватило материалов для верхнего строения пути, он вызвался пойти на их поиск в нейтральной полосе. Командир взвода доложил об этом комбату. Поддержав инициативу солдата, Франц Иосифович напутствовал его:

— Будьте осторожны, зря не рискуйте.

Но без риска на войне не обойтись. Фашисты обнаружили Бабишева и открыли по нему огонь. Пришлось залечь в кювет. А едва стрельба стихла, ефрейтор снова пополз вдоль полотна, подсчитывая материалы верхнего строения пути. Когда убедился, что их хватит для восстановления участка, он благополучно возвратился и доложил об этом комбату. Командир батальона поощрил инициативного и мужественного воина. Ночью Масквитис организовал доставку обнаруженных материалов. Участок был восстановлен в срок. По стальным путям, возрожденным героическим трудом воинов-железнодорожников, двинулись бронепоезда. Они обрушили свой [188] огонь на вражеские укрепления, поддерживая наступление наших войск.

Боевая операция завершилась успешно. Военные железнодорожники радовались еще одной победе над ненавистным врагом. Еще приятнее им было в тот день услышать слова благодарности от героев штурма. Бойцы и командиры отдельного дивизиона бронепоездов писали комбату: «Боевой привет братьям по оружию — боевым соратникам по штурму вражеского опорного пункта. В трудную минуту ваши отважные железнодорожники были с нами и своим боевым трудом помогли нам разгромить врага».

Так было на всех фронтовых магистралях войны. Бойцы под руководством подполковника Ф. Масквитиса надежно обеспечивали движение поездов на участках Смоленск — Витебск, Смоленск — Рудня и других магистралях. Многие его подчиненные выросли в подлинных мастеров военно-железнодорожного дела, были отмечены высокими государственными наградами, возглавили воинские коллективы. О них обычно говорили: «Прошли школу Масквитиса». Сам Франц Иосифович вырос до полковника, командира бригады.

Родина высоко оценила мужество и героизм офицера Ф. И. Масквитиса, удостоив его высокого звания Героя Социалистического Труда, двух орденов Красной Звезды и ряда других государственных наград.

В общей сложности части 6-й железнодорожной бригады на железнодорожном узле Великие Луки и прилегающих к нему участках восстановили 37 станционных и других путей, протяженность которых составила 88 км.

На восстановлении ленинградских коммуникаций самоотверженно трудился личный состав 11-й (командир полковник В. А. Николаев) и 9-й (командир полковник В. Е. Матишев) железнодорожных бригад.

Темпы и размеры восстановительных работ на освобожденных магистралях страны в течение первых трех месяцев 1943 года постоянно повышались. Если в январе силами ГУВВР НКПС было восстановлено 725 км железных дорог, то в феврале — 2139 км, в а марте — 3175 км{1309}. Среднесуточные темпы восстановления составляли на линии Армавир — Туапсе — 5,3 км, на участке Сталинград — Лихая — до 9,9 км {1310}. Общая протяженность введенных в эксплуатацию путей в освобожденных районах составила к концу марта 6600 км{1311}.

Стабилизация линии фронта в апреле — июне 1943 года сказалась на определенном снижении размеров работ по восстановлению железных дорог. Так, в апреле 1943 года вступили в строй только 525 км стальных магистралей{1312}.

Новые возможности для широкого развертывания восстановительных работ открылись перед железнодорожными войсками во [189] время летне-осеннего наступления наших войск после победы на Курской дуге. Части Красной армии в течение трех месяцев продвинулись на запад на 300–450 км, освободив при этом свыше 12 тыс. км железных дорог{1313}.

Во второй половине 1943 года противник впервые применил новый тип путеразрушителя «Крюк», переламывавшего рельсы и шпалы. Разрушенный им путь требовал замены огромного количества шпал. Например, на участке Смоленск — Шуховцы «Крюком» было приведено в негодность 105 тыс. шпал. Воины-железнодорожники укладывали через три-четыре полушпалы для обеспечения стабильности ширины колеи нормальную шпалу. Восстановленный таким образом путь мог пропускать 8 поездов со скоростью 5–15 км в час. Постепенная замена рубок и полушпал нормальными рельсами и шпалами выполнялась без перерыва движения поездов. Восстановление рельсов требовало больших затрат труда, что снижало темпы работ.

На Западном фронте восстановление железных дорог проводилось частями и соединениями УВВР-4. Участок Думиничи — Березовский восстанавливался частями 1-й железнодорожной бригады, которой командовал полковник А. С. Дугин. Она была усилена горемом-18, связьремом-11, водремом-24 и мостопоездом № 24.

Восстановление началось вслед за наступающими войсками. Военные восстановители хорошо подготовились к работам. Первый перегон Думиничи — Палики с большим мостом через р. Жиздру отверстием 109,7 м был восстановлен 18–24 июля 1943 года с темпом 3 км в сутки. Восстановление верхнего строения производилось за счет сбора и обработки подорванных рельсов и скреплений. Использование коротких рубок привело к большому расходу накладок и болтов. Поэтому из-за недостачи скреплений часто приходилось на стык ставить только по одной накладке и по четыре болта. Работы в основном велись вручную при недостаточном обеспечении транспортными средствами.

На Брянском фронте УВВР-10 в начале работ по восстановлению имел только одну бригаду, затем он был усилен и другими железнодорожными частями. По мере продвижения советских войск к Орлу восстанавливались участки: Залегощь — Орел — 17-й железнодорожной бригадой (командир полковник Н. В. Кулигин), Поныри — Орел — 5-й железнодорожной бригадой (командир полковник П. И. Бакарев), Бастыево — Орел — 25-й железнодорожной бригадой (командир подполковник С. Г. Силкин). Восстановление велось в трудных условиях. Противник непрерывно бомбил и обстреливал артиллерией места работ. Разрушенные объекты были сильно минированы. Темп восстановления на всех участках ограничивали мосты. Поэтому средний темп восстановления колебался от 3 до 8 км в сутки. Участок Дишня — Орел восстанавливался [190] с темпом 3,2 км, а участок Орел — Карачев — Мылинка с темпом 5 км в сутки. Отрыв восстановителей от войск достигал 100 км.

Участок Поныри — Орел, освобождение которого продолжалось с 15 июля по 5 августа, части 5-й железнодорожной бригады начали восстанавливать 18 июля. На этом участке позднее работали части 17-й и 25-й железнодорожных бригад. Темп восстановления был равен 3–4 км в сутки. Отрыв восстановителей от линии фронта достигал 55 км.

Такой же примерно темп восстановления был и на других участках. Основные причины невысокого темпа оставались прежние: отсутствие необходимых машин и механизмов и недостаток автотранспорта и строительных материалов. Работы велись в основном вручную. Даже имевшиеся бензорезы и рельсорезные станки часто не могли быть полностью использованы из-за отсутствия кислорода и недостатка горючего.

3 августа 1943 года началось контрнаступление на белгородско-харьковском направлении Воронежского и Степного фронтов. Восстановление железных дорог с целью обеспечения операции по разгрому белгородско-харьковской группировки противника возлагалось на УВВР-3, в который входили 7, 14 и 19 железнодорожные бригады, горемы — 7, 19, связьремы — 10, 14, водоемы — 13, 27, мостопоезда № 2, 34 и автоколонна. Ежедневный выход на работу составлял 18 тыс. человек.

В результате стремительного наступления за короткий срок были освобождены участки Волчанск — Белгород, Белгород — Готня — Басы, Гостищево — Белгород, Белгород — Харьков, Готня — Харьков, Басы — Люботин. Противник при отступлении разрушил их. Особенно сильно были разрушены участки Гостищево — Белгород — Харьков, Белгород — Готня — Басы и Волчанск — Белгород. Как правило, противник разрушал все большие и средние мосты, подрывал рельсы, разрушал станционные обустройства. На некоторых участках были разрушены все малые мосты и трубы. Массовому разрушению подвергались узлы и станции. На станциях Харьков-пассажирская и сортировочная из 349 стрелочных переводов было разрушено 316, на станции Основа из 396 переводов было подорвано 320 и 27 эвакуировано. Пассажирские здания, депо, пункты водоснабжения, СЦБ — все подрывалось или сжигалось.

Из-за поспешного отхода противник минирования железных дорог не производил. Но там, где железнодорожная линия проходила по переднему краю, встречались минные поля из противотанковых и противопехотных мин.

С начала наступления наших войск части УВВР-3 начали передислокацию на головные участки. Переброска производилась по железной дороге и автотранспортом. Части 7-й и 19-й железнодорожных [191] бригад на передислокацию затратили до пяти суток, а 14-й железнодорожной бригады — до двух недель. По плану восстановления за железнодорожными бригадами и приданными им спецформированиями были закреплены определенные железнодорожные участки.

Несмотря на высокое моральное состояние восстановителей, которые стремились лучше обеспечить наступление наших войск, значительный объем восстановительных работ позволил им ввести в строй участок Волчанск — Белгород только с темпом 3,5 км в сутки. Средний расход рабочей силы здесь достиг 500 человеко-дней на 1 км пути. Это в первую очередь объяснялось необходимостью изыскивать материалы на месте, доставляя их к месту работ на расстояние до 15 км.

Но на других участках средний темп восстановления становился выше по сравнению с первой половиной 1943 года — он колебался от 5 до 8 км в сутки, доходя на отдельных перегонах до 11–15 км в сутки. Отрыв головных участков восстанавливаемых железных дорог от линии фронта колебался от 50 до 90 км. Но в этом отрыве восстановители пути не были виноваты, он объяснялся задержкой восстановления больших и средних мостов. На восстановленных участках обеспечивалась пропускная способность не менее 12 пар поездов в сутки. Всего за август 1943 года войсками и спецформированиями УВВР-3 было восстановлено 475 км железных дорог.

После победы под Курском развернулось общее наступление Красной армии на фронте от Великих Лук до Черного моря, в ходе которого наши войска завершили освобождение Левобережной Украины и Северного Кавказа, Смоленской и Брянской областей, вышли к Днепру и форсировали его на широком фронте, начали освобождение Правобережной Украины и Белоруссии.

Пытаясь любыми мерами остановить наступление наших войск, противник усиленно разрушал железные дороги. Перед железнодорожными войсками встала задача одновременного восстановления стальных магистралей на фронте 2000 км и на глубину от 300 до 600 км. От своевременного восстановления железных дорог во многом зависел успех наступления наших войск.

Продвижение наших войск на запад привело к тому, что название некоторых фронтов (Брянский, Воронежский) не соответствовало существу задач, стоящих перед ними. В октябре 1943 года Ставка произвела переименование и создание некоторых новых фронтов. В связи с этим пришлось произвести переброску и перераспределение части железнодорожных войск и спецформирований НКПС.

Железнодорожные части, продвигаясь за наступающими войсками, восстанавливали прежде всего важнейшие железнодорожные участки на направлениях главных ударов фронтов. Значительный опыт, приобретенный в ходе восстановительных работ, улучшение [192] организации работ, появление ряда средств их механизации способствовали повышению темпов восстановления. Однако на некоторых направлениях был большой объем разрушений, особенно там, где противник применял путеразрушитель «Крюк». Это очень резко снижало темпы восстановления.

25 сентября 1943 года войска 1-го Прибалтийского (бывшего Калининского) фронта освободили Смоленск. Походным порядком из района станций Земцы и Ломоносово на восстановление Смоленского узла прибыли части 6-й железнодорожной бригады, а из района Дорогобуж — части 1-й и 26-й железнодорожных бригад, которые также восстанавливали участок Дорогобуж — Смоленск, Восстановление проходило успешно, и 7 октября первый рабочий поезд прибыл на станцию Смоленск, а 9 октября на участке было открыто организованное движение.

Наши войска продвигались в направлении Витебска, и железнодорожные части приступили к восстановлению линии Смоленск — Витебск, которая сильно разрушалась противником. Так, на двухпутном участке Смоленск — Рудня были подорваны оба пути, далее до станции Выдрея один путь был разрушен, а второй — эвакуирован. Все искусственные сооружения оказались подорванными, причем размеры брешей значительно превышали прежние отверстия мостов. Связь была разрушена полностью: опоры ее линии были взорваны или спилены.

4 октября 1943 года части 6-й железнодорожной бригады приступили к восстановлению этого участка. Работы велись на широком фронте. Из-за недостатка рельсов в путь укладывались рубки до 4 м длины. Несмотря на сильное разрушение, участок до станции Рудня был восстановлен за 10 дней.

Особенно значительные разрушения оказались на железнодорожных участках, примыкающих к станции Великие Луки. Переброшенный на перегон Великие Луки — Невель 17-й путевой батальон 17-й железнодорожной бригады встретился с такими разрушениями, которых восстановители еще не видели. Только на 336-м и 340-м километрах противник в 21 месте подорвал насыпь, разрушил все искусственные сооружения и частично эвакуировал путь. Были минированы земляное полотно и полоса отвода.

Успешное наступление войск Западного фронта привело к необходимости одновременного восстановления в первую очередь трех железнодорожных направлений: Дорогобуж — Смоленск — Орша, Занозная — Колодня, Бетлица — Рославль — Кричев — Могилев и рокады Смоленск — Рославль.

Здесь также противник произвел массовое разрушение. Им было подорвано и эвакуировано до 92% рельсов и разрушено до 93% искусственных сооружений. В таких условиях темп восстановления железных дорог не превышал 3 км в сутки, что не удовлетворяло [193] потребностей в подвозе. Начальник тыла Западного фронта обратился к начальнику тыла Красной армии с просьбой усилить имевшиеся три железнодорожные бригады девятью железнодорожными батальонами.

Подобных просьб было немало. Удовлетворить требования фронтов по увеличению количества железнодорожных войск было невозможно. В большинстве случаев приходилось решать задачи имевшимися силами. Маневр же железнодорожными войсками осуществлять было трудно, так как у них не имелось необходимого автотранспорта, а железные дороги обычно было трудно использовать для их переброски из-за срочных оперативных и снабженческих перевозок.

К концу сентября 1943 года Левобережная Украина была освобождена от немецко-фашистских войск. Железнодорожные войска Украинских фронтов, продвигаясь за наступающими частями, восстанавливали прежде всего важнейшие участки, проходившие на направлении главных ударов фронтов. С изменением направлений ударов фронтов командование железнодорожных войск перебрасывало восстановительные части на новые направления.

Так, по предварительному плану УВВР-3 (1-й Украинский фронт) в первую очередь подлежал восстановлению участок Бахмач — Ромодан — Кременчуг. Однако в связи с изменением оперативной обстановки и перенесением основных усилий 1-го Украинского фронта с кременчугского на киевское направление, Военный совет фронта дал указание начальнику УВВР-3 генерал-майору технических войск П. А. Кабанову все восстановительные силы и средства перебросить на восстановление участка Нежин — Прилуки — Гребенка — Золотоноша. Оставив на участке Бахмач — Кременчуг необходимое количество руководящего состава для организации восстановительных работ силами местного населения, генерал-майор технических войск П. А. Кабанов все железнодорожные части перебросил на восстановление участка Нежин — Золотоноша.

Недостаток транспорта для переброски восстановителей на новое направление и отсутствие восстановительных материалов, естественно, сказались на темпах восстановления железных дорог. Преодолевая все трудности, воины-железнодорожники не жалели сил, проявляли мужество, героизм и находчивость, чтобы восстановить железнодорожные участки в установленный командованием срок. За сентябрь 1943 года железнодорожные войска 1-го Украинского фронта восстановили 643 км главных путей, 87 км веток, 124 км узкоколеек. Средний суммарный темп восстановления главных путей составил 24,3 км в сутки. 17 октября 1943 года железнодорожные войска и спецформирования НКПС УВВР-3 закончили восстановление основных железнодорожных направлений 1-го Украинского фронта до р. Днепр, то есть вплотную до линии фронта. [194]

Массовому разрушению были подвергнуты и железные дороги Донбасса. Здесь были разрушены все устройства пути, связи, искусственные сооружения, пункты водоснабжения, станционные объекты. Восстановительные работы велись в условиях острого недостатка всех видов материалов. Необходимого транспорта для подвоза собранного материала не было. Обработка подорванных рельсов для укладки в путь потребовала массовой рубки рельсов и сверления в них отверстий. В связи с этим темп был замедлен, несмотря на исключительное напряжение и самоотверженность всех военных железнодорожников и широкое применение труда местного населения.

Особенно сильно разрушался железнодорожный путь там, где он проходил вдоль переднего края обороны противника. Характерным для этого являлся участок Родаково — Яма — Красный Лиман. Здесь рельсы и шпалы были сплошь сняты противником для строительства блиндажей и дзотов. Строительный материал от разборки оборонительных сооружений приходилось к месту укладки доставлять вручную на расстояние 5–7 км. Только один горем-15 на этом участке собрал 81 км рельсов, 4500 тыс. шпал и 1220 т скреплений.

Использование сохранившихся после подрывания материалов верхнего строения пути широко применялось во всех железнодорожных войсках и спецформированиях НКПС, так как централизованное снабжение в этот период было крайне затруднено.

Опыт восстановления показал, что отсутствие на бригадных базах запасов материалов (с 10–15-дневной нормой потребности) резко снижало темпы и качество работ, так как 20–30% рабочей силы отвлекалось на изыскание материалов и подготовку их для использования. Кроме того, заготовка материалов производилась квалифицированными специалистами, что при общем недостатке восстановителей отражалось на темпах восстановления.

Для 3-го Украинского фронта главными направлениями были: Красный Лиман — Славянск — Лозовая — Павлоград — Синельниково — Нижнеднепровск, по которому планировался подвоз для фронта основных грузов, и направление Родаково — Попасная — Ступки — Краматорск — Славянск для подвоза по кратчайшему пути горючего с Кавказа. Железнодорожные части и спецформирования НКПС УВВР-5 приступили прежде всего к восстановлению этих направлений. 3 ноября 1943 года и здесь было открыто движение поездов до Днепра. Средний темп восстановления составил 7,2 км в сутки{1314}.

На Белорусском, 2-м и 4-м Украинских и других фронтах также восстанавливались в первую очередь важнейшие участки, открытие движения на которых в значительной мере способствовало успешному наступлению войск фронтов. [195]

Мастерство воинов-железнодорожников значительно возросло. Осенью 1943 года темпы восстановления на отдельных направлениях составляли 10–15 км в сутки.

Одним из важных объектов работы железнодорожников-восстановителей была перешивка пути на советскую колею. Они сумели добиться в этом деле исключительно высоких результатов. В мирное время считалось, что одно небольшое подразделение железнодорожных войск может перешить за день не более 3–4 км пути. В 1943 году реальные показатели работы таких подразделений возросли до 8–10 км.

За 1942 и 1943 гг. железнодорожные войска восстановили до 24 тыс. км железнодорожного пути, 300 станций, 65 км мостов, 600 пунктов водоснабжения и т.д. Такие темпы восстановления транспортного хозяйства позволили создать необходимые условия для бесперебойной деятельности железнодорожного транспорта в освобожденных районах страны.

В целом во втором периоде Великой Отечественной войны (19 ноября 1942 года — декабрь 1943 года) железнодорожные войска и спецформирования НКПС успешно справились с большим объемом работ по восстановлению железных дорог. Всего было восстановлено и перешито 18 703 км главного пути, 6161 км станционных путей, уложено 14 444 комплекта стрелочных переводов. Восстановлены 51 784 пог. м малых мостов и труб, 14 772 пог. м средних и 36 854 пог. м больших мостов, 108 794 проводо-километров связи, 477 пунктов водоснабжения, а также построено вновь 585 км железнодорожных линий широкой колеи и 387 км узкой колеи. Общий объем земляных работ составил 2 114 512 куб. м.

Восстановительные работы вели 26 железнодорожных бригад с приданными им спецформированиями НКПС, входившими в состав УВВР-10. Из общего объема выполненных работ на УВВР-3 падает 20%, УВВР-4–17,6%, УВВР-1–14%, УВВР-5–12,2%, УВВР-8–11,4% и УВВР-20–10%, а на долю УВВР-7, 10, 12, 14 пришлось только 15% всех восстановительных работ.

За особые заслуги в обеспечении перевозок для фронта, за выдающиеся достижения в восстановлении железных дорог в трудных условиях военного времени Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 ноября 1943 года присвоено звание Героя Социалистического Труда 26 генералам, офицерам, сержантам и рядовым железнодорожных войск. Среди них были: начальник УВВР-3 генерал-майор технических войск П. А. Кабанов, начальник УВВР-20 гвардии генерал-майор технических войск Н. В. Борисов, командиры бригад — полковник В. В. Безвесильный, П. И. Бакарев, А. С. Дугин, командиры батальонов — майоры Ш. Н. Жижилашвили, A. M. Кирнарский, инженер-майор С. Г. Вейцман, командиры отделений сержанты М. Н. Дегтярев, И. Е. Бизюков, ефрейтор [196] Н. А. Агапов, красноармейцы М. Е. Анников, Ж. Асаинов, П. Я. Ковальский, И. Я. Сук и др.

Этим же Указом звание Героя Социалистического Труда было присвоено 13 работникам спецформирований НКПС. Среди них были: начальник УВВР-2 И. Г. Зубков, начальник головного восстановительного поезда Н. А. Наринян, бригадир путевой колонны И. И. Ситников и др.

Наиболее высокие темпы восстановления были достигнуты УВВР-3–14,6 км в сутки, УВВР-8–12,2 км в сутки, УВВР-5–8,9 км в сутки. Повышение темпов восстановления железных дорог привело к снижению отрыва восстановленных участков от передовых войск. Если в начале второго периода восстановители подходили к освобожденным городам с восстановлением железных дорог через 30–45 суток после освобождения, то в конце периода это время сократилось до 5–20 суток. Так, до Харькова восстановленные железные дороги были доведены через 5 дней после его освобождения, до Орла — через 11 дней, до Бахмача — через 7, до Киева — через 14, до Смоленска — через 11, до Унечи — через 20 дней. Многие участки восстанавливались досрочно.

Для успешного восстановления железных дорог большое значение имела помощь, которую оказывали местные органы власти. По просьбе командования фронтов и по своей инициативе в 1943 году только на работы по восстановлению пути было проведено около 200 массовых выходов, в которых участвовало свыше 680 тыс. человек{1315}. В основном это были колхозники, незнакомые с железнодорожными работами. Поэтому, как правило, местное население выполняло подсобные работы. В отдельных случаях, особенно на крупных узлах, привлекались местные железнодорожники, которым поручались более ответственные участки работ.

Однако возможность широкого использования местного населения привела и к тому, что отдельные командиры железнодорожных войск не уделяли должного внимания организации его работы. Прибывшие люди не всегда обеспечивались необходимым инструментом, был слабо поставлен учет их работы, оплата труда и снабжение продовольствием осуществлялись с перебоями. Все это приводило к снижению производительности труда и снижало эффективность использования местного населения на восстановительных работах.

Наиболее слабым местом восстановительных работ оставалась их низкая механизация. Хотя положение промышленности в стране не позволяло еще выполнять заказы железнодорожных войск по обеспечению их машинами и механизмами, интересы фронта, обеспечение железнодорожным транспортом наступавших войск настоятельно требовали резкого повышения уровня механизации восстановительных работ. [197]

Результаты второго периода войны полностью подтвердили правильность проведенной перестройки в организации и выполнении работ по восстановлению железных дорог. Взаимодействие железнодорожных войск со спецформированиями НКПС, при ведущей роли военных железнодорожников и общем руководстве восстановительными работами НКПС, полностью себя оправдало.

Во втором периоде войны железнодорожные войска прочно заняли свое место в оперативных планах командования фронтов. Их плодотворная работа непосредственно влияла на развитие операций. Военные советы фронтов детальнее стали рассматривать вопросы восстановления, отмечая успехи восстановителей в приказах по фронту. Например, Военный совет 1-го Белорусского фронта 20 декабря 1943 года обратился со специальным воззванием к железнодорожным войскам УВВР-1, в котором писал:

«... Работая в трудных условиях, вы хорошо справились с поставленной перед вами боевой задачей...

Ваш героический, самоотверженный труд на строительстве мостов и восстановлении путевых сооружений обеспечил продвижение военных грузов по железных дорогам ближе к передовым частям...

Товарищи офицеры, сержанты и бойцы железнодорожных войск, от вас во многом зависит успех дальнейшего наступления наших войск. Чем быстрее и лучше вы будете работать на восстановлении железнодорожного пути и мостов, тем мощнее будут наши удары по врагу, тем скорее мы победим...»

Подобные приказы и воззвания говорили о том, что военные советы фронтов видели в железнодорожных войсках силу, от которой во многом зависели успехи наступательных операций.

Задача — обеспечить наступление

Стратегическую инициативу, добытую в сражениях 1943 года, Вооруженные силы СССР в 1944 году продолжали прочно удерживать в своих руках, развернув широкое наступление на всем протяжении фронта.

В 1944 году было освобождено 24 430 км железных дорог на территории СССР{1316}. Силы и средства железнодорожных войск пришлось рассредоточить на огромном пространстве от Карелии до Крыма, от Донецкого бассейна до Карпат. На важнейших направлениях дороги были сильно разрушены. Противник более широко применял путеразрушители, заблаговременно эвакуировал верхнее строение пути, в большом количестве подрывал малые искусственные сооружения с образованием брешей, в несколько раз превышавших отверстия существовавших сооружений. Фашисты очень широко применяли разрушение земляного полотна с помощью фугасов. Бреши в высоких насыпях получались до 400–1500 м, [198] а объем воронок доходил до 12 500 кубометров. Военным железнодорожникам предстояло выполнить в 1,5 раза больший объем работ, чем в 1943 году.

Все это осложняло работу восстановителей. При сильно разрушенных участках восстановление их значительно задерживалось. Наступающие войска уходили далеко вперед от головных станций.

Такое положение с восстановлением заставило фронтовое командование в ряде случаев принимать специальные оперативные меры для сохранения железных дорог на территории противника с целью не дать противнику производить их разрушение при отходе. Такими мерами являлись: выделение авиации для разведки и уничтожения путеразрушителей и борьбы с подрывными командами. Аналогичные задачи ставились и перед частями сухопутных войск при действии их в глубине обороны противника, а также перед партизанами.

Готовясь к работам по дальнейшей ликвидации последствий вражеского нашествия, железнодорожные части получили дополнительную технику, инструменты, разбирали второстепенные ветки, накапливая запасы рельсов, шпал, скреплений и других материалов. В железнодорожные войска поступало новое пополнение, их количество было увеличено с 208 379 человек на 1 июля 1943 года до 253 493 к 1 января 1944 года. Одновременно производилась и перегруппировка восстановительных частей.

В начале 1944 года Главное управление военно-восстановительных работ НКПС издало Руководство по восстановлению железных дорог, в котором был обобщен накопленный за прошедший период войны опыт восстановления железных дорог. В руководстве были изложены основные принципы и методы организации восстановительных работ первой очереди, даны указания отдельным подразделениям по рациональной расстановке и использованию сил и средств при восстановлении. Руководством устанавливались классификация восстановительных работ и средние темпы восстановления, а также указывались основные методы организации восстановительных работ. При массовом разрушении пути темпы восстановления верхнего строения предусматривались не ниже 8–10 км в сутки.

С 14 января по 1 марта 1944 года войска Ленинградского, Волховского и 2-го Прибалтийского фронтов во взаимодействии с Балтийским флотом полностью освободили Ленинград от блокады, изгнали немецко-фашистских захватчиков из Ленинградской области и значительной части Калининской области. Наши войска очистили от противника Октябрьскую железную дорогу.

По данным технической разведки, 3204 км железнодорожного пути, освобожденного войсками Ленинградского и Волховского [199] фронтов, 658 км (20,5%) противником было эвакуировано, а 1290 км (40,2%) разрушено подрыванием, путеразрушителями и артиллерийским огнем{1317}. На 2-м Прибалтийском фронте около 65% главного пути было разрушено и эвакуировано. На некоторых участках процент разрушения был еще большим. Так, на участке Новосокольники-Дно было подорвано 80% рельсов, на участке Петсери — Тарту — 77%. На участке Идрица — Резекне путеразрушителями было разрушено 129 тыс. шпал. А на линии Двинск — Полоцк в полную негодность было приведено 287 тыс. шпал{1318}.

Имевшиеся во фронтах силы и средства не позволяли одновременно производить восстановление всех освобожденных направлений. Очередность восстановления определялась командованием фронтов, за исключением Октябрьской железной дороги, восстанавливаемой по особому заданию НКПС.

На Ленинградском фронте восстановление железных дорог вели части 9-й железнодорожной бригады, четыре горема, связьрем, водрем и приданное УВВР-2 5-е строительство НКПС, на Волховском фронте — частями 11, 30 и 43-й железнодорожных бригад, горемом, водремом и связьремом. В полосе наступления 2-го Прибалтийского фронта восстановление железных дорог вели части 17-й и 25-й железнодорожных бригад, связьрем, горем, мостопоезд и водрем.

После освобождения Октябрьской железной дороги для восстановления участка Дубцы — Чудово — Любань прибыла 21-я железнодорожная бригада под командованием полковника A. M. Соколова, которая с 25 января приступила к работе. Ее части были усилены спецформированиями НКПС, которыми руководили П. И. Богомолов, Н. А. Наринян, Б. М. Киселев, П. Г. Петров.

На магистрали были сожжены деревянные здания и превращены в груды развалин каменные, взорваны мосты, трубы, рельсы, устройства связи и водоснабжения. Кроме того, противник оставил после себя сотни мин и минных ловушек не только на рельсовых путях, но и на подходах к ним и в полосе отвода. Только на участке Поповка — Дубцы минеры обезвредили более 10 тыс. мин, сотни авиабомб и неразорвавшихся снарядов.

В таких условиях в предельно сжатые сроки, по существу, заново прокладывались десятки километров железнодорожного пути. На эти работы по решениям военных советов фронтов были привлечены местные жители и железнодорожники и два женских батальона МПВО Ленинграда. Понимая всю важность работы, люди работали целыми сутками, с огромным напряжением сил. Многие строительные материалы восстановители изыскивали и заготавливали на месте. К рассвету 23 февраля 1944 года основные восстановительные работы на главном направлении Октябрьской магистрали были закончены. И днем первый прямой поезд из Москвы через Чудово прибыл в Ленинград. [200]

В связи с неуспехом войск левого крыла Волховского фронта в овладении лужским узлом сопротивления противника Ставка Верховного главнокомандования возложила эту задачу на войска Ленинградского фронта. Вследствие этого основные силы железнодорожных войск Ленинградского фронта также были переброшены на лужское направление, где и вели восстановительные работы. На новгородско-лужском и лужско-псковском направлениях с 1 февраля развернулись части 43-й железнодорожной бригады (командир полковник А. Ф. Платонов). На направлении Старая Русса — Дно — Псков восстановление вела 30-я железнодорожная бригада, которой командовал полковник М. Л. Карнаухов, 17-я и 25-я железнодорожные бригады 2-го Прибалтийского фронта и приданные им спецформирования НКПС вели восстановление направлений Великие Луки — Новосокольники — Пустошка и Старая Русса — Дно — Псков.

С 15 февраля 1944 года Волховский фронт был расформирован, а его войска включены в состав Ленинградского и частично 2-го Прибалтийского фронтов. В связи с этим железнодорожные участки Волховского фронта были переданы этим фронтам. УВВР-6 перешло в состав Ленинградского фронта.

Таким образом, при организации восстановительных работ учитывались направления действий войск фронтов и их задачи. С изменением оперативной обстановки и задач войск фронта менялись и задачи железнодорожных войск.

Начало восстановительных работ характеризовалось некоторым периодом втягивания в работу, так как опыта больших восстановительных работ части этих фронтов не имели. В первые дни организация работ не была четкой, допускались изменения ранее намеченной расстановки сил и средств без особой нужды в этом, восстановительные части медленно сосредоточивались на головных участках, много времени уходило на их переброску с одного участка на другой. Все это, а также большие разрушения привели к низким темпам восстановления (2–3 км в сутки), и заданный командованием срок окончания работ на большинстве участков выдержан не был. Участки Лигово — Красное Село и Дачное — Ораниенбаум были открыты для движения соответственно 31 января и 1 февраля вместо установленного срока 24 января. Отрыв восстановителей от наступавших войск достигал 100 км.

С выходом войск Ленинградского фронта в район Луга отрыв войск от головных железнодорожных участков достиг 150 км. По решению Военного совета фронта железнодорожные части были переброшены на лужское направление и с 12 февраля приступили к восстановлению участка Ленинград — Луга со сроком открытия движения до станции Мшинская — 20 февраля и до Луги — 28 февраля. Со стороны Новгорода силами УВВР-6 уже производилось [201] восстановление лужского направления на участке Новгород — Люболяды.

К восстановлению участка Ленинград — Мшинская УВВР-2 приступил только 14 февраля частью сил, а остальные восстановители постепенно подтягивались с других направлений. Работы до станции Мшинская были полностью развернуты только к 19 февраля. А 20 февраля началось восстановление участка Мшинская — Луга. С целью ускорения работ на этот участок помимо железнодорожных частей и спецформирований УВВР-2 были направлены части УВВР-6 и привлечено значительное количество местного населения.

Всего на участке Гатчина — Луга работало: от УВВР-2–49, 51, 54 и 56-й путевые и 12-й мостовой батальоны 21-й железнодорожной бригады, прибывшей на усиление железнодорожных войск Ленинградского фронта после восстановления Октябрьской дороги; 57-й путевой батальон 9-й железнодорожной бригады, горем-3-бис, тоннельрем-1, связьрем-13, путьремы-1, 2, 3, батальон МПВО и 132-й военно-строительный отряд; от УВВР-6–37, 43-й путевые и 10-й мостовой батальоны, 11-й батальон связи 11-й железнодорожной бригады, 81-й путевой батальон 43-й железнодорожной бригады и местное население до 1000 человек.

То, что две самостоятельные организации (УВВР-2 и УВВР-6) работали на одном направлении, привело к некоторой неорганизованности, выразившейся в нечетком распределении границ восстанавливаемых участков между подразделениями, сложной и порой неясной подчиненности.

Были случаи, когда некоторые участки оставались не включенными в работу, что вызывало задержку в их восстановлении. Так, одно из подразделений восстанавливало связь до 110-го км, а другое получило задание на восстановление от 115-го км, в результате на протяжении 5 км связь оказалась не восстановленной.

На некоторые участки, наоборот, задание получали сразу два подразделения. 20 февраля было начато восстановление моста через р. Луга. К 24 февраля, когда работы на нем были полностью развернуты и готовность его составляла примерно 40%, выяснилось, что мост через р. Ящера по объему является лимитирующим для всего участка, а к работам по его восстановлению ни УВВР-2, ни УВВР-6 еще не приступали. С 25 февраля начались работы по восстановлению моста через р. Ящеру. Лужский мост был готов к накатке пролетных строений еще 28 февраля. Но она задерживалась из-за неготовности ящерского моста. В итоге первый рабочий поезд прибыл на станцию Луга только 4 марта.

Восстановление же участка под регулярное движение поездов было закончено только к 9 марта. Средний темп восстановления участка составил 3,75 км в сутки. [202]

Для обеспечения прямого выхода из Ленинграда на Лугу по Варшавскому ходу Военный совет фронта принял решение на восстановление участка Шоссейная — Гатчина со сроком открытия движения 28 февраля, который затем был продлен до 7 марта из-за большого объема работ и занятости восстановителей на других участках. Начальник УВВР-2 доложил о готовности участка только 13 марта. Но участок фактически еще не был готов и к этому сроку — не работала связь, отсутствовали скрепления, на протяжении 8 км путь был не балластирован. Вследствие плохого состояния пути 14 марта сошел с пути поезд с восстановительными материалами. Основные работы закончились только 16 марта. Средний темп восстановления этого участка составил 1,6 км в сутки.

В начале марта наши войска вышли на подступы к Пскову. Это потребовало восстановления железнодорожных участков Луга — Торошино и Старая Русса — Дно — Порхов — Кеб. Медленные темпы наступления наших войск вдоль этих железных дорог позволили противнику произвести большие разрушения. Так, объем земляных работ для восстановления только одного пути на участке Луга — Торошино составил 127–138 куб. м. Из 116 км пути этого участка неподорванными остались только 2 км.

5 марта было начато восстановление этого участка. Начальником направления был назначен командир 21-й железнодорожной бригады полковник A. M. Соколов. Выделенные для восстановления железнодорожные части были разбиты на три группы. В первую группу вошли части УВВР-6 в составе 81, 43 и 37-го путевых и 10-го мостового батальонов. Ее начальником был назначен командир 81-го путевого батальона Герой Социалистического Труда подполковник A. M. Кирнарский. Вторую группу составили 51, 54 и 56-й путевые батальоны 21-й железнодорожной бригады. Возглавил ее подполковник Смирнов. Третья группа была создана из спецформирований УВВР-2, ядро ее составляли путьремы-1,2,3. Руководил ими заместитель начальника УВВР-2 Краевский.

Каждая группа была разбита на батальонные участки. Восстановление мостов на 181-м и 205-м км и основных искусственных сооружений на всех участках было поручено 12-му мостовому батальону, а связи — 11-му батальону связи и связьрему-13. Путь на всем участке был готов к пропуску рабочих поездов 13 марта, а восстановление мостов затянулось до 16 марта.

Одновременно восстанавливались направления Дно — Порхов — Кеб, Дно — Новосокольники и др. С целью форсирования восстановления военные советы фронтов выделяли в распоряжение начальников УВВР дополнительные силы и средства. Так, Военный совет Ленинградского фронта закрепил за УВВР-2 ранее выделенные 3000 человек и 100 автомашин до окончания работ на основных направлениях и, кроме того, дополнительно были выделены на [203] месячный срок 1000 человек и мобилизованы 5000 человек местного населения на срок до двух месяцев.

Воины-железнодорожники преодолевали исключительно большие трудности при обеспечении операций под Ленинградом и Новгородом. Лесисто-болотистая местность почти на всех направлениях, бездорожье и наступившая оттепель сильно влияли на темпы восстановления железных дорог. Воины прилагали все силы, стоя иногда по колено в грязи, чтобы ускорить восстановление железных дорог и этим самым содействовать наступающим войскам в разгроме немецко-фашистских захватчиков. Некоторые участки приходилось восстанавливать под артиллерийским обстрелом. Например, 2-я путевая рота капитана Лонина 17-го путевого батальона в феврале 1944 года на участке Новосокольники — Дно вела восстановительные работы под артиллерийским обстрелом. Несмотря на это, большинство бойцов роты выполняло нормы на 200%. Группа сержанта Симоненко выполняла нормы по рубке рельсов на 300%, а отделение сержанта Петрова — на 400%.

Большие трудности были с восстановлением высоких насыпей, которые проходили через болотистые места. Грунт вблизи подорванных мест отсутствовал. Некоторые бреши перекрывались деревянными эстакадами, а иногда строились и временные обходы отдельных разрушенных участков.

Часто восстановление станций и узлов задерживалось из-за отсутствия стрелочных переводов. Так было и на участке Новосокольники — Дно, восстановление которого вел личный состав железнодорожной бригады, которой командовал Герой Социалистического Труда полковник Ф. Масквитис. Выход нашел инженер-майор М. Гапонов. Он предложил ремонтировать взорванные стрелочные переводы при помощи электродуговой сварки прямо в полевых условиях. Комбриг, сам опытный восстановитель, тщательно изучил чертежи устройств и описание технологии работ по восстановлению элементов стрелочных переводов, поддержал предложенный проект практическими распоряжениями. Вскоре на одной из станций была создана полевая мастерская. В ней были отремонтированы 62 остряка, 10 рамных рельсов, 40 лафетов, 33 станка с переводными механизмами, 82 контрельса.

Для проверки качества сварки в главный путь станции Дно было уложено два стрелочных перевода. Один из остряков был снят после прохода 339 поездов для отправки в лабораторию ЦННИП на исследование. Второй остряк был снят после прохода 69 поездов для обследования обнаруженной трещины. Было установлено, что дефект возник из-за недостаточной очистки свариваемых поверхностей от окисленного металла.

Еще два остряка находились под наблюдением 9 дней и после прохода 220 поездов наблюдение было снято. Переводы сданы в нормальную эксплуатацию. Хорошие результаты дали и лабораторные [204] исследования. В октябре 1944 года действовал уже полевой завод, на котором шло восстановление стрелочных переводов по методу инженер-майора М. З. Гапонова{1319}.

Следует заметить, что на собственно восстановительные работы тратилась меньшая часть времени. Например, 9-я железнодорожная бригада в феврале 12,8% рабочего времени затратила на передислокацию походным порядком, 14% — на подготовку к работам, охрану объектов восстановления и эксплуатацию головных участков, 7% на подготовку и обеспечение заграждений, а на восстановительные работы — только 40%.

Указанные выше обстоятельства привели к тому, что средний темп восстановления на Ленинградском фронте составил 3,2 км в сутки, а на 2-м Прибалтийском — до 2 км в сутки. Отрыв железнодорожного подвоза от действующих войск в отдельные периоды достигал 150–200 км.

Но учитывая огромный объем и характер разрушений, недостаточное количество восстановительных частей, весеннюю распутицу, лесисто-болотистый характер местности, а также отсутствие опыта массового восстановления у значительной части подразделений, следует заметить, что железнодорожные части Северо-Запада сумели восстановить в ходе операции основные направления железных дорог, что позволило командованию фронтов и армий использовать железные дороги для маневра войсками и техникой, для обеспечения войск необходимыми материальными средствами.

Исключительно сложной была обстановка и на юге советско-германского фронта. Форсировав Днепр, Красная армия развернула наступление на огромном пространстве — до 1400 км по фронту и свыше 450 км в глубину. Полки, дивизии и армии четырех Украинских фронтов, в составе которых было свыше 2 млн. человек, 31 тыс. орудий и минометов, около 3 тыс. танков и САУ и 2364 самолета, нанося мощные удары по врагу, освобождали от захватчиков родную землю. Чтобы обеспечить такое наступление войск, требовались напряженная работа железных дорог и восстановление в ходе операции большого количества железнодорожных участков. Из 28 железнодорожных бригад, находившихся в январе 1944 года в действующей армии, 11 были на четырех Украинсках фронтах. Численность железнодорожных войск этих фронтов составила 80 тыс. человек, или 45% всех железнодорожных войск действующей армии{1320}.

К началу операции по освобождению Правобережной Украины железнодорожные войска были еще заняты на восстановлении ранее освобожденных железнодорожных линий, на подготовке восстановленных искусственных сооружений к пропуску весеннего ледохода.

Несмотря на поспешное отступление, противник все же успевал на отдельных участках производить большие разрушения. Для этого [205] он широко применял путеразрушитель «Крюк». На участках Хировка — Кировоград, Хировка — Шевченко, Цветково — Христиновка — Вапнярка общим протяжением 92 км, путь был разрушен «Крюком» при одновременном подрывании рельсов. На участке Коростень — Олевск с помощью путеразрушителя было выведено 50 тыс. шпал{1321}. На участках Лошкаревка — Апостолово, Потоцкое — Долгинцево, Калачевская — Долгинцево и Раздельная — Тирасполь противник также не только произвел массовое разрушение пути «Крюком», но и одновременно подорвал рельсы на общем протяжении 213 км{1322}. Аналогичные разрушения имелись и на других направлениях.

Путеразрушители механического действия, применявшиеся на первом этапе войны, разрушали только рельсы и незначительную часть скреплений. Балластная призма и шпалы оставались неразрушенными. Новый немецкий комбинированный путеразрушитель «Крюк» одновременно с механическим разрушением шпал подрывал рельсы и скрепления. В результате его пропуска по железнодорожному участку шпалы разрушались на 100%, рельсы — до 70%, скрепления — до 30%. За 1 час комбинированный путеразрушитель мог привести в негодность до 10 км пути{1323}.

Для того чтобы представить себе масштабы разрушения немецким путеразрушителем комбинированного типа и трудоемкость работ по восстановлению разрушенного пути, достаточно указать, что потребность шпал для участка разрушения, произведенного за 1 час, выражается количеством 75 вагонов.

Если подорванные рельсы после рубки, сверления могли быть уложены в путь, то со шпалами этого сделать нельзя, так как большинство их переламывались путеразрушителем на три — четыре части.

Варианты восстановления участков, разрушенных комбинированным путеразрушителем, были различные. В ряде железнодорожных частей организация работ делилась на два этапа. На первом из них путь восстанавливался лишь для пропуска рабочих поездов, при этом на прямых участках пути через одну целую шпалу укладывались два коротыша, полученные из разрушенных шпал, на кривых — по одному коротышу через целую шпалу. На втором этапе восстановление пути велось в полном объеме первой очереди с подвозом материалов по первоначально восстановленному пути.

Этот вариант позволял сократить почти две трети автотранспортные перевозки, которые обычно вызывали большие затруднения в районах бездорожья. Кроме того, этот метод позволял производить работы на широком фронте и обеспечивал восстановление железнодорожных линий с требуемым темпом. Такой вариант, например, успешно применялся при восстановлении железных дорог Крыма в 1944 году{1324}. [206]

На Правобережной Украине в период распутицы, когда боковой завоз материалов исключался, работы по восстановлению разрушенных путеразрушителем участков разбивались на три этапа.

В первом, до подхода рабочего поезда со шпалами, недостающими рельсами и скреплениями, производилась расшивка рельсовых нитей, разболчивание сохранившихся стыков, обрубка концов подорванных рельсов и их сверление. Собирались и выправлялись скрепления, расчищался путь от обломков шпал, срезалась балластная призма.

Во второй этап производилась укладка пути с доставкой шпал, рельсов и скреплений. Поезд с материалами подавался вагонами вперед в голову укладки, не доходя до места работ 25 м, и по мере готовности пути продвигался вперед, держась указанного интервала. Ввиду недостатка шпал через одну сквозную шпалу укладывались коротыши. Таким образом, потребность в шпалах сокращалась вдвое. По окончании второго этапа открывалось движение как рабочих, так и организованных поездов со скоростью 5 км в час.

Третий этап работы заключался в замене коротышей шпал и окончательной балластировке пути. Он производился по мере подачи шпал{1325}.

Восстановительные работы первой очереди велись на основных направлениях, обеспечивавших действия войск фронтов. Это видно на примере восстановления стальных магистралей на 1-м Украинском фронте. Их восстановление вели 19, 7 и 14-я железнодорожные бригады, которые входили в УВВР-3, возглавляемое генерал-майором технических войск П. А. Кабановым.

Для обеспечения перегруппировки и снабжения войск материальными средствами при подготовке и во время проведения Корсунь-Шевченсковской и Ровно-Луцкой операций командованием фронта были установлены следующие сроки восстановления железнодорожных участков: Фастов — Казатин и Фастов — Житомир — 5 января; Фастов — Белая Церковь, Коростень — Новоград Волынский, Коростень — Олевск — 12 января; Житомир — Новоград — Волынский и Житомир — Бердичев — Казатин — 20 января.

Железнодорожные части 1-го Украинского фронта восстановили все участки в установленные сроки. Темп восстановления был от 4,5 до 18 км в сутки и обеспечивал открытие движения поездов вслед за наступающими войсками, темп продвижения которых достигал 8–12 км в сутки. Общее протяжение всех восстановленных участков составило 1480 км главного пути, из них двухпутных участков — 205,4 км. В среднем в январе на всех участках восстанавливалось 49 км главного пути в сутки.

В марте — апреле 1944 года, когда проводилась Проскурово-Черновицкая операция, железнодорожные войска 1-го Украинского фронта в первую очередь восстанавливали направления: Шепетовка [207] — Тернополь — Залещики — Черновицы; Шепетовка — Здолбунов — Броды; Казатин — Жмеринка — Тернополь; Шепетовка — Проскуров — Ярмолинцы. Восстановление этих направлений создавало благоприятные условия для маневра войск, техники и подвоза материальных средств по железной дороге.

Особое значение для обеспечения войск фронта, наносивших главный удар, приобрело восстановление участка Шепетовка — Збараж — Тернополь. В распоряжение командира бригады полковника Н. И. Новосельского на период восстановления было выделено 400 человек из армейского запасного полка, а для подвоза материалов предоставлен армейский конный транспорт. За счет ресурсов армии восстановительным частям было отпущено горючее. Местным железнодорожникам и специалистам из местного населения, привлеченным на восстановительные работы, была предоставлена отсрочка от призыва в армию. Всем восстановителям разъяснялась роль и значение восстанавливаемого участка для обеспечения войск фронта.

Строительные материалы изыскивались и заготавливались на месте. Вместо шпал использовались бревна разбираемых деревянных амбаров. Необходимые поковки изготавливались из тяг, снятых с трофейных вагонов, и из решеток Лановецкой тюрьмы. Для работ по заготовкам поковок были мобилизованы все деревенские кузнецы и местные специалисты. Из-за бездорожья поковки к мостам доставлялись на самолетах, откуда они сбрасывались на парашютах.

Благодаря принятым мерам, умелому использованию местных ресурсов, героизму восстановителей все трудности были преодолены и участок восстановлен ранее установленного командованием фронта срока.

В приказе командующего войсками 1-го Украинского фронта отмечалось: «Железнодорожные войска и спецформирования НКПС 1-го Украинского фронта в трудных условиях бездорожья за 13 суток восстановили железнодорожную линию Шепетовка — Тернополь протяжением 150 км, выполнив мой приказ досрочно»{1326}. Военный совет фронта объявил благодарность всем восстановителям, а наиболее отличившихся приказал представить к правительственным наградам.

На 2-м Украинском фронте восстановительные работы вели 47, 27 и 36-я железнодорожные бригады, два водоема, два мостопоезда, один мостоотряд, два связьрема и два горема. Они входили в состав УВВР-14, начальником которого был полковник А. Н. Ткачев.

Восстановление стальных магистралей в полосе наступления 3-го Украинского фронта проводили 12, 13 и 23-я железнодорожные бригады, горем, связьрем, водоем, входившие в состав УВВР-5, начальником которого был генерал-майор технических войск Н. В. Зверев. [208]

В полосе наступления 3-го Украинского фронта восстановительные работы велись железнодорожными частями и спецформированиями НКПС, входившими в состав УВВР-8, где начальником был генерал-майор технических войск А. Д. Шишкин.

На 4-м Украинском фронте восстановление железных дорог вели 1-я гвардейская и 29-я железнодорожная бригады, входившие в состав УВВР-8, которое возглавлял гвардии генерал-майор технических войск И. В. Борисов.

Воины-железнодорожники своим героическим трудом по восстановлению стальных магистралей обеспечивали продвижение поездов с войсками, боевой техникой и материальными средствами. Всего за январь — май 1944 года железнодорожные войска и спецформирования НКПС 1, 2 и 3-го Украинских фронтов восстановили около 7000 км железных дорог, продвигаясь со средним темпом 9–10 км в сутки, а при большом объеме разрушений — 3–4 км в сутки. В течение февраля — апреля 1944 года по восстановленным железным дорогам для обеспечения Украинских фронтов было перевезено 400 тыс. вагонов с войсками и грузами{1327}.

Исключительно большие трудности пришлось преодолеть воинам железнодорожных войск при восстановлении Одесского железнодорожного узла и участка Одесса — Сербка. Одесский узел состоял из семи станций. Больше половины из них было разрушено. Было принято решение восстановительные работы провести в два этапа. На первом этапе предусматривалось восстановить главные пути и открыть движение по Одесскому узлу к 28 апреля 1944 года. На втором этапе к исходу 30 апреля 1944 года произвести перешивку участка Застава-1 — Товарная Главная. Восстановительные работы были выполнены в сроки, и 1 мая 1944 года в Одессу прибыл первый поезд.

Об объеме произведенных работ можно судить по следующим данным. Земляных работ было выполнено 13 665 куб. м, восстановлено 49,7 км главных и 83,4 км станционных путей, 24 малых и 2 средних моста, 6 пунктов водоснабжения, 732 км линий связи, уложено 214 стрелочных переводов.

11 мая 1944 года железнодорожные части вышли на Государственную границу СССР. Произошло это у приграничной станции Вадул. Рядом находилась территория Румынии — союзника Германии. Выход на государственную границу вдохновлял военных железнодорожников, поднимал их дух.

После освобождения Правобережной Украины создались благоприятные условия для ликвидации противника в Крыму. 8 апреля 1944 года наши войска начали Крымскую операцию. Ее осуществляли войска 4-го Украинского фронта и Отдельной Приморской армии. В их составе находились УВВР-20 — на 4-м Украинском фронте, а в Отдельной Приморской армии — УВВР-12 (начальник [209] П. М. Зернов), имевшее в своем составе 44-ю железнодорожную бригаду (командир полковник К. Т. Чуб) и ряд спецформирований НКПС.

В период подготовки операции воины-железнодорожники УВВР-20 1-й гвардейской и 29-й железнодорожной бригад завершали строительство обходного моста через Днепр у Запорожья, а большинство железнодорожных частей и спецформирований УВВР-12 находилось на строительстве моста через Керченский пролив.

При подготовке операции железнодорожные войска и спецформирования своевременно заданий на восстановление железных дорог не получили. Приказом НКПС от 11 марта 1944 года восстановление железных дорог Крыма было возложено на УВВР-20. Одновременно на УВВР-12 была возложена задача подготовки, в порядке дублирования, к восстановлению участка железной дороги Керчь — Джанкой. В соответствии с этими указаниями были разработаны планы восстановительных работ.

Однако после начала операции приказом НКПС от 12 апреля 1944 года на УВВР-12 было возложено и восстановление участка Новоалексеевка — Джанкой — Сарабуз протяжением 135 км с мостами через Сиваш и р. Салгир, со сроком окончания 30 апреля 1944 года. Таким образом, основные работы по восстановлению железных дорог Крыма в основном возлагались уже не на УВВР-20, а на УВВР-12. Но и УВВР-20 не освобождался от выполнения ранее данного приказа, ему предлагалось, не ожидая прибытия частей УВВР-12, приступить к восстановительным работам, ведя их с темпом 8 км в сутки.

Эта нечеткость руководства привела к тому, что железнодорожные войска и спецформирования к восстановительным работам не были подготовлены, их основные силы и средства находились далеко от головных участков.

Полковник К. Т. Чуб, командир 44-й железнодорожной бригады, входившей в УВВР-12, предвидя, что его соединению придется восстанавливать железные дороги Крыма, просил заблаговременно направить один батальон бригады в район Мелитополя с задачей подготовки к восстановлению железных дорог Крыма с севера. Начальник УВВР-12, основываясь на первом приказе НКПС, не разрешил ему сделать это. Также не было разрешено снять часть подразделений с Таманского полуострова и перебросить их в район Керчи.

Как и предвидел полковник К. Т. Чуб, с началом операции восстановление железных дорог Крыма пришлось вести его бригаде. Приказом НКПС от 13 апреля 1944 года эта задача была возложена на УВВР-12, который выделил для этого 44-ю железнодорожную бригаду в составе 58-го и 102-го путевых, 27-го мостового батальона, 44-го батальона связи и 70-й эксплуатационной роты. Ей были приданы один горем и один связьрем. На эксплуатацию участка [210] Старотитовская — Сенная (Таманский полуостров) были оставлены 103-й путевой батальон, 50-й батальон механизации и один горем. Позднее бригаде были приданы дополнительно колонна водрема и 132-й путевой батальон.

Бригада была укомплектована личным составом полностью, путевым и плотничным инструментом снабжена на 90%, механизмами — на 60%, а из транспорта имела только 9 тракторов и 11 автомашин.

С Таманского полуострова части бригады должны были следовать до станции Сенная — по железной дороге, далее до переправы через Керченский пролив — автомашинами, через пролив — на плавсредствах и далее к месту работ — пешим порядком. Срок сосредоточения на объектах восстановления был установлен 17 апреля.

Осуществить этот марш за этот срок бригада не смогла, так как не хватало автотранспорта и плавсредств. Для переправы бригаде были предоставлены две самоходные баржи, на которые можно было одновременно поместить не более одной роты. Погрузка на плавсредства производилась только с одного причала, количество рейсов колебалось от трех до восьми в сутки. Поэтому сосредоточение каждой части бригады занимало от двух до шести суток и более. Мостовая рота 103-го путевого батальона, например, переправилась только 25 апреля 1944 года.

Однако к прибытию железнодорожных частей восстановительные работы на стальных магистралях уже начались. Их организовала силами местного населения и железнодорожников заранее направленная оперативная группа управления 44-й железнодорожной бригады во главе с начальником штаба полковником Тимофеевым.

В Крыму, как и на других участках фронта, гитлеровцы всячески стремились ослабить натиск советских войск, задержать их наступление. С этой целью они варварски разрушали пути сообщения. На железных дорогах солдаты противника рыли специальные колодцы глубиной до 2,5 м. В эти колодцы закладывались мощные фугасы. Взрыв такого фугаса образовывал воронку диаметром до 25 и глубиной 10 м. Пытались фашисты произвести разрушения железнодорожной колеи и путеразрушителем «Крюк», но летчики 4-й воздушной армии не позволили им это сделать.

11 апреля на станции Семь Колодезей советские пилоты уничтожили путеразрушитель, которым гитлеровцы планировали вывести из строя линию Керчь — Владиславовка. На второй день, 12 апреля, на участке Владиславовка — Джанкой был уничтожен второй «Крюк». И все же врагу удалось путем подрывов произвести значительные разрушения на стальных перегонах Крыма. Они составили 40% главного пути, 57% станционных путей, 91% стрелочных переводов, 55% малых мостов. Большие и средние мосты были разрушены на 100%. [211]

Совершив сложный марш, железнодорожные части с ходу включались в работу. Требовалось наверстать время, ушедшее на передислокацию. Воины-железнодорожники трудились с подъемом. Подразделения 103-го путевого батальона давали производительность от 110 до 145%, а на отдельных видах работ — до 183%. 15 бойцов бригады выполняли норму на 200% и более. А рядовые Исаков, Краснов, Новгородов, Сосин, Кузин, Савченко давали от трех до пяти норм. Лучших результатов добилась 2-я рота, которой командовал капитан Лисовский, 27-го мостового батальона. Взвод, которым командовал сержант Вернигородов, достиг производительности до 211%{1328}.

Путевому батальону, которым командовал майор Бабенко, была поставлена задача восстановить 55 км пути, разрушенного путеразрушителем, с темпом 7 км в сутки. Командир организовал работы в две смены. Дневная смена давала 5 км восстановления, ночная при факельном освещении — 2 км. Шпал недоставало, поэтому укладывали 50% целых шпал и 50 коротышей, укладывая их через одну целую шпалу, впритык целыми (не ломаными) концами. Движение материальных поездов по такому пути было установлено 5 км в час.

Благодаря самоотверженному труду воинов-железнодорожников движение поездов по восстанавливаемым участкам открывалось досрочно или в точно установленные сроки. Так, эшелоны с грузами пошли по участкам Новоалексеевка — Джанкой — 19 апреля, Джанкой — Сарабуз — 21 апреля, Сарабуз — Симферополь — 23 апреля, Керчь — Джанкой — 29 апреля, Джанкой — Преображенская — 11 мая, Сарабуз — Евпатория — 7 мая.

Таким образом, если в начале Крымской операции из-за позднего сосредоточения на головных участках восстановители отставали от наступающих войск на 200 км, то к концу операции это отставание было минимальным.

В целом железнодорожные войска и спецформирования в ходе проводимых операций Красной армии по освобождению территории нашей страны от захватчиков справились со своими задачами по восстановлению железных дорог. «Без быстрого восстановления разрушенных дорог, — утверждал командующий 1-м Украинским фронтом генерал армии Н. Ф. Ватутин, — было бы несравненно труднее, а подчас и просто невозможно решать многие задачи наступления»{1329}.

Воины-железнодорожники проявляли мужество, трудолюбие, высокое мастерство. В железнодорожных войсках в годы войны было широко известно имя солдата М. Е. Анникова. Он прославился как непревзойденный рубщик рельсов и костыльщик. Михаил Евдокимович нашел высокоэффективный способ рубки рельсов вручную тремя ударами молота. Он клал рельс набок и ставил зубило на ребро его подошвы. От первого удара получался вертикальный излом. Солдат переворачивал рельс на головку и второй удар наносил по подошве. [212] Потом устанавливал рельс в нормальное положение — на подошву и наносил еще один точный и сильный удар. Применяя этот способ рубки рельсов, Михаил Евдокимович выполнял сменное задание на 1150%.

Анников добивался высоких результатов и при забивке костылей — до трех тысяч в смену. Умело выполнял солдат и другие виды путевых работ.

Родина высоко оценила ударный труд воина-железнодорожника — ему было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

Этого высокого звания был удостоен и другой фронтовой рационализатор — ефрейтор В. Ф. Жуков. Батальону, в котором служил Василий Федорович, было приказано восстановить в короткий срок железнодорожный участок. Для выполнения задания требовалось в числе различных восстановительных материалов и деталей не менее 30 тыс. болтов и костылей. Срочно изготовить такое их количество в полевой кузнице без специальной оснастки было невозможно. Тогда ефрейтор Жуков пришел к командиру батальона и предложил изготовить специальный станок и формы для штамповки болтов и костылей. Посмотрев на эскиз, уточнив кое-что, комбат посоветовал солдату обратиться к старшему инженеру капитану В. Казимирчуку. Офицер помог рационализатору сделать правильные расчеты, и тот вместе со своими помощниками горячо взялся за дело.

Несколько суток в условиях жестокого артиллерийского обстрела и бомбардировок, почти без отдыха трудился воин-рационализатор с товарищами в походной кузнице. Из кусков рельса и других отходов металла они сделали станок и формы. С помощью этих приспособлений в первый же день было изготовлено полторы тысячи болтов.

На созданном армейском умельцем станке, кроме болтов, можно было изготавливать костыли и накладки — для этого требовалось только менять формы штампов. Скорость поковки болтов увеличилась настолько, что слесари не успевали делать на них резьбу. Тогда Жуков сделал из рельсовых головок приспособление для нарезки в горячем состоянии резьбы на болтах. Это позволило выдерживать высокий темп работы. Задание было выполнено досрочно.

Отличавшийся простотой в изготовлении и эксплуатации станок и комплект штампов к нему со временем были применены во многих частях железнодорожных войск.

Непосредственное участие в реализации творческого замысла воина-рационализатора принимали командир роты Я. П. Цехмейстер, командир взвода В. И. Стребков, молотобойцы И. И. Никитин и С. И. Макеев, которые делали все от них зависящее, чтобы идею создания станка воплотить в жизнь. Их поддержка, советы позволили добиться успеха. [213]

Свои умельцы, мастера — «золотые руки» были среди воинов-железнодорожников каждой профессии. Они широко использовали местные строительные материалы, стремились уменьшить объем ручного труда за счет применения придуманных и внедренных в практику различных приспособлений, механических инструментов, других новинок. Все это позволяло ускорять выполнение заданий.

Трудоемким делом было в то время сверление отверстий в рельсах. Производилась эта операция специальным приспособлением, которое называлось «трещоткой». Как ни старались путейцы, за смену удавалось просверлить лишь 20–30 отверстий. Такая производительность при большом объеме восстановительных работ не позволяла в установленные сроки выполнять задания. К тому же такие «трещотки» не везде имелись, да и работа на них была не простой. Капитан П. В. Андреевский сконструировал особый дыропробойник. С его помощью специалисты делали в рельсах до 30 отверстий в час. Конструкция дыропробойника была несложной, и его изготавливали своими силами в каждой части.

А через некоторое время старший лейтенант Остапенко для выполнения этого вида работ предложил новое приспособление — дыропробивное ружье. Оно в значительной степени облегчало труд солдат и отличалось большей производительностью, чем дыропробойник Андреевского, — с его помощью пробивалось до 500 отверстий в смену.

Сложность заданий и сжатые сроки на их выполнение, трудные погодные условия и опасности фронтовой обстановки не только не затормаживали, а наоборот, активизировали техническое творчество личного состава железнодорожных войск. Так, при строительстве краткосрочной свайно-ледовой переправы и временного моста через Неву зимой 1943 года воины-железнодорожники показали темпы, рекордные для строительства подобного рода переправ. Достаточно сказать, что, несмотря на неблагоприятные погодные условия, частые обстрелы и бомбежки, мост был сооружен за 10 суток. Весомый вклад в успешное решение задания внесли рационализаторы из числа копровиков. Солдаты Смирнов и Рыжов предложили нарастить стрелу копра. Это позволило вести забивку свай удлиненных размеров. Для удобства их подъема при установке в вертикальное положение был изготовлен и применен специальный ухват, а к тросу сваеподъемника копра приспособили дополнительные петли. Внедрение этого рационализаторского предложения позволило повысить эффективность использования копров и увеличить темпы забивки свай.

Приспособление для изготовления заклепок предложили майор Н. А. Поройков и сержант С. Д. Фролов. Его применение позволяло за 8 часов трем восстановителям изготовлять 450 заклепок против 100, изготовляемых обычным кузнечным способом двумя бойцами. [214]

Ввиду простоты изготовления этого приспособления оно широко применялось во многих частях железнодорожных войск.

Сверление дыр в рельсовых рубках, уложенных в путь без отверстий, производилось комплексными командами, обычно в составе отделения, взвода, оснащенных трещотками, ручными рельсосверлильными станками и бензорезами. Успех этой работы зависел от способа крепления трещотки, качества и заправки сверл, организации работы и многих других слагаемых. В результате систематического улучшения навыков и приемов работ, стремления всего рядового и офицерского состава повысить производительность труда многие сверловщики в конце 1943 года добились замечательных показателей. Так, рядовой Литвин просверлил за рабочую смену 200 отверстий, ефрейтор Афонин — 124, рядовые Лебедев и Тютник — по 113, рядовой Городулин — 108 отверстий. Следуя их примеру, во всех частях и подразделениях сверловщики начали повышать производительность, и многие стали сверлить за смену по 60–80 отверстий. Средняя производительность составляла 30–40 отверстий на сверловщика в смену.

Наступательная операция наших войск на Кольском полуострове и в Южной Карелии была проведена с 10 июня по 9 августа 1944 года Ленинградским и Карельским фронтами во взаимодействии с Балтийским флотом, Ладожской и Онежской военными флотилиями. В результате ее проведения были освобождены Выборг, Петрозаводск, большая часть Карело-Финской Республики.

В период подготовки операции железнодорожные части на участке Мурманские Ворота — Тенееконда выполнили большие работы по дополнительному путевому развитию имевшихся станций и разъездов, построили два новых разъезда. Это увеличило пропускную способность с 12 до 35 пар поездов в сутки, что позволило значительно увеличить подвоз материальных средств и максимально приблизить их к войскам. А железнодорожные войска Ленинградского фронта отремонтировали и усилили пути на станциях Шувалове, Парголово, Лисий Нос, Токсово, Левашово. Это обеспечило беспрепятственный и скрытый прием пополнений и перебрасываемых на Карельский перешеек войск. Кроме того, по заданиям командования фронта железнодорожные части построили на перегонах Левашово — Дибуны, Левашово — Черная Речка, Токсово — Грузино специальные тупики для огневых позиций тяжелых артиллерийских железнодорожных систем, предназначавшихся для разрушения долговременных оборонительных сооружений врага — дотов и дзотов.

Железнодорожные части и спецформирования УВВР-2 после выполнения основных восстановительных работ на направлениях Луга — Псков, Гатчина — Кингисепп, Гатчина — Мга и других участках южнее Ленинграда были переведены на разборку ненужных [215] для фронта и НКПС железнодорожных участков и веток. Полученные от разборки материалы направлялись на восстановление линии Ленинград — Новгород. Она восстанавливалась по ходатайству Леноблисполкома, так как имела важное народно-хозяйственное значение. Часть материалов шла на пополнение запасов на базах УВВР-2. На 10 июня 1944 года на них имелось 51 км рельсов, 60 тыс. шпал, 449 т накладок, 120 т болтов путевых, 331 т костылей, 23 металлические фермы и другие материалы.

Таким образом, к началу операции железнодорожные войска Ленинградского и Карельского фронтов провели значительную работу по подготовке к восстановлению дорог, по обеспечению наступления войск.

Объем разрушений железных дорог на Карельском перешейке был небольшим. Иная обстановка оказалась на Кировской железной дороге, которая проходила по сильно заболоченной горной местности. Из-за недостатка грунтовых дорог противник отступал по земляному полотну железной дороги и, стремясь задержать наступление наших войск, минировал и разрушал дорогу, взрывая мосты, устраивал завалы и различные заграждения. Особенно сильно были разрушены участки Мегрета — Янисьярви, Петрозаводск — Суоярви — Янисьярви.

Общая протяженность железных дорог, освобожденных в ходе Свирско-Петрозаводской операции, составила 665 км. Верхнее строение пути было разрушено на протяжении 148 км, связь — на 123 км. Противник разрушил 270 искусственных сооружений, 29 пассажирских зданий, на 17 станциях было разрушено водоснабжение, на 7 станциях — деповское хозяйство.

9-я железнодорожная бригада под командованием полковника A. M. Новикова восстанавливала участки Белоостров — Выборг, Тюрисева — Койвисто — Лиимата. Темп восстановления составлял от 6,5 км до 10,9 км в сутки. Темп наступления войск фронта в ходе операции достигал в среднем 10–12 км в сутки, поэтому отрыв восстановителей от войск был небольшим — 30–40 км. По своевременно восстановленным железным дорогам была подтянута тяжелая артиллерия на железнодорожном ходу, которая своим огнем помогла войскам фронта прорвать вторую оборонительную полосу финнов.

Восстановление железнодорожных объектов на другом направлении — от Васкелово до Кексгольма (ныне Приозерск) — вела 21-я железнодорожная бригада (командир полковник A. M. Соколов) УВВР-2, а восстановительные работы на линии Лодейное Поле — Петрозаводск выполняли части 43-й железнодорожной бригады (командир полковник А. Ф. Платонов), входившей в это время в состав УВВР-11. Велись восстановительные работы и на железной дороге, связывающей станцию Быстряча со столицей Карелии — [216] Петрозаводском. Здесь успешно решали задачи спецформирования НКПС, подчиненные УВВР-11.

После стабилизации линии фронта и окончания работ первой очереди, железнодорожные части и спецформирования УВВР-2 восстанавливали рокадные участки и увеличивали пропускную способность восстановленных линий.

Среди боевых операций 1944 года особое место занимает операция «Багратион», проведенная с целью освобождения от фашистских оккупантов Белоруссии. В ней участвовали войска 1-го Прибалтийского, 3, 2 и 1-го Белорусского фронтов. Операция началась 23 июня 1944 года.

В период подготовки к летнему наступлению Красной армии воины железнодорожных войск сумели успешно справиться с поставленными перед ними задачами. Летом 1944 года железнодорожные пути восстанавливались в 3 раза, а средние мосты — более чем в 2 раза быстрее по сравнению с 1942 годом. С начала восстановительных работ до июня 1944 года было введено в строй свыше 35 тыс. км железнодорожных линий, более 2,5 тыс. станций и разъездов, более 5,5 тыс. мостов и труб, сотни паровозных и вагонных депо.

В ходе операции «Багратион» железнодорожным войскам предстояло выполнить колоссальный объем эксплуатационных и восстановительных работ. Для этого они располагали следующими силами: 1-й Прибалтийский фронт — УВВР-7 (6-я и 10-я железнодорожные бригады, спецформирования НКПС); 3-й Белорусский фронт — УВВР-4 (1-я и 26-я железнодорожные бригады, спецформирования НКПС); 2-й Белорусский фронт — УВВР-9 (4-я железнодорожная бригада, спецформирования НКПС); 1-й Белорусский фронт — УВВР-1 (3, 5 и 45-я железнодорожные бригады, спецформирования НКПС).

Таким образом, на белорусском направлении действовали 8 железнодорожных бригад. Но для такой крупной наступательной операции этого было недостаточно. Советское командование приняло решение усилить железнодорожные войска в Белоруссии. Сюда было переброшено несколько железнодорожных бригад и спецформирований НКПС. На 3-й Белорусский фронт прибыла 23-я железнодорожная бригада, на 2-й Белорусский — 8-я и 15-я, а на 1-й Белорусский передислоцировалось с юга УВВР-20 в составе 1-й гвардейской и 29-й железнодорожных бригад.

Генерал-лейтенант И. В. Ковалев, возглавлявший в годы войны управление военных сообщений, вспоминал: «Принимая то или иное решение, Верховный обязательно давал указание:

— Примите строгие меры к скрытности переброски железнодорожных войск, по ним противник сразу раскроет направление предстоящего главного удара. [217]

Передислокация железнодорожных войск вызывала, как правило, острые возражения как со стороны командования фронта, если бригады убывали с него, так и со стороны НКПС, если их брали с тыловых дорог. Никому из них начальник УПВОСО не имел права сказать, куда и для какой цели бригады перебрасываются. Обычно говорили: в резерв, для пополнения и дооснащения техникой»{1330}.

Командующие фронтами в Белорусской операции сделали буквально все возможное для сохранения железных дорог в полосе наступления. Воздушные армии фронтов получили задание уничтожать немецкие путеразрушители «Крюк» и подрывников, выбрасывать парашютистов для захвата больших мостов и удержания их до подхода советских войск.

Командующий 1-м Прибалтийским фронтом, например, приказал авиации патрулировать в полосе наступления все железнодорожные участки на занятой противником территории в радиусе 50–80 км и уничтожать с воздуха подрывные команды и путеразрушители.

Не допустить разрушения железных дорог вражескими частями стало одной из важных задач танковых соединений и воздушных сил 3-го Белорусского фронта. Был организован налет ночных бомбардировщиков на станцию Борисов для уничтожения прибывших из Германии 10 путеразрушителей типа «Крюк». Один путеразрушитель уничтожила на перегоне Славное — Троцилово авиация, другой — на участке Хлюстово — Хлусово — танковое подразделение. Если бы они этого не сделали, «Крюки» на этих магистралях могли полностью вывести из строя рельсы и шпалы, разрушить балластную призму и земляное полотно, что в дальнейшем потребовало бы огромного времени для их восстановления. В полосе 1-го Прибалтийского фронта танковые части уничтожили путеразрушители у станций Фарино, Глубокая, Берчунай, Леплауке и в других пунктах железных дорог.

Однако несмотря на принятые Ставкой Верховного Главнокомандования и командующими фронтов меры, повсеместно спасти железные дороги от разрушения отступавшим противником не удалось. На участке Полоцк-Идрица в полосе 1-го Прибалтийского фронта было подорвано 83% рельсов, в полосе 3-го Белорусского фронта разрушено 550 км главных путей, 227 км пути демонтировано и увезено, подорвано 277 мостов и труб. Минеры железнодорожных войск этого фронта обезвредили и уничтожили 63 тыс. мин и 1290 фугасов, большое количество бомб и снарядов.

«Тому, кто не видел этого своими глазами, — вспоминал генерал-лейтенант Ковалев И. В. — невозможно представить, в каком состоянии находились освобожденные от врага железные дороги. Так, Оршанский узел — первоклассный до войны — теперь лежал [218] в руинах, походил на свалку металлолома. Казалось, что о восстановлении узла не могло быть и речи. Но железнодорожники, отважно сопротивлявшиеся врагу во время оккупации, не только сами включились в работу, но и привели с собой всех, кто мог взять в руки лом или лопату»{1331}.

Объем восстановительных работ на разных участках фронта был различным. В ходе наступления в полосе 3-го Белорусского фронта было восстановлено и перешито с западноевропейской колеи на союзную 2500 км главных и 1113 км станционных путей, восстановлено 267 больших и средних мостов и 59 пунктов водоснабжения, 9 депо, 21 тыс. километро-проводов связи. Темп восстановления в полосе наибольших разрушений достигал 7 км, а там, где противник быстро отходил и не успевал полностью разрушить путь и особенно мосты, — 21–30 км в сутки. Средний темп восстановления в полосе 3-го Белорусского фронта составлял 15–17 км в сутки. Узким местом оказались мосты. Так, для введения в строй моста через Неман у Гродно (465 м) потребовалось 22 суток. Отрыв наступавших войск 3-го Белорусского фронта от восстановленных участков железных дорог был наименьшим — 80 км.

В полосе 1-го Белорусского фронта отступавшим противником были разрушены большие участки железных дорог, крупные железнодорожные мосты через Днепр у Жлобина и через Березину у Бобруйска. В тактической зоне обороны противника железные дороги были попросту уничтожены: земляное полотно на многих участках взорвано, а насыпи превращены в ниши и укрытия для техники и людей. Восстановление 65-километрового железнодорожного участка Жлобин — Бобруйск заняло 20 дней, а за это время наступавшие войска продвинулись на 350 км{1332}. Темпы восстановления железных дорог снова оказались значительно ниже темпов наступления, что привело к серьезным затруднениям в снабжении войск, поскольку не хватало автотранспорта и горючего. Всего в период наступления 1-го Белорусского фронта с 23 июня по 1 сентября было восстановлено и перешито 1709 км главных путей, восстановлено 367 мостов общей длиной 44,3 км. Средние темпы восстановления пути составили 26–28 км в сутки. Однако за этими средними цифрами скрывается большая неравномерность работ на отдельных направлениях.

На тех участках железных дорог, которые были наиболее разрушены, темпы восстановления были низкими — в полосе 1-го Прибалтийского и 2-го Белорусского фронтов — 3–5 км в сутки, в полосе 1-го Белорусского фронта — 1–1,5 км. Задача осложнилась тем, что в составе 1-го Белорусского фронта вместо трех железнодорожных бригад к началу наступления фактически находилась только одна. [219]

В этих условиях важнейшее значение приобретало установление правильной очередности работ. Например, для обеспечения наступления правого крыла 1-го Белорусского фронта можно было восстанавливать либо более мощную и кратчайшую двухпутную линию Каменковичи — Лунинец — Жлобинка (458 км), либо более мощную и длинную (650 км) линию Калинковичи — Жлобин — Бобруйск — Осиповичи — Барановичи. Первая проложена по болотистой пойме реки Припяти и пересекает многочисленные ее притоки. Если противник взорвет при отступлении все мосты и трубы, то восстановление их в условиях бездорожья окажется крайне затруднительным. Вторая линия, хотя и более протяженная, проходила по ровной, открытой местности, число мостов и труб на ней было меньшим, вдоль линии шло шоссе, удобное для подвоза всего необходимого для обеспечения работ. Военный совет 1-го Белорусского фронта избрал второй вариант.

Значительный сдвиг в темпах и качестве восстановления железных дорог в полосе 1-го Белорусского фронта произошел с 15 июля, когда сюда прибыли дополнительно три железнодорожные бригады УВВР-20 во главе с гвардии генерал-майором Н. В. Борисовым. Они выгрузились в районе Жлобина, в 250–300 км от разрушенных участков. Используя резервы автотранспорта, командование фронтом обеспечило переброску бригад в нужные районы, и восстановительные работы развернулись одновременно на 200-километровом участке. Ко времени выхода войск на Вислу железнодорожная линия уже была доведена до Бреста, а после того как ускоренными темпами был восстановлен железнодорожный мост через Буг, поездам был открыт путь до Седлеца{1333}.

На участке наступления 2-го Белорусского фронта, продвигавшегося медленнее, разрушения были значительными и, следовательно, средние темпы восстановления низкими. Здесь противник уничтожил 577 искусственных сооружений. 56 разрушенных километров участка пути Драниха — Могилев восстанавливали 15 суток, а мост через Днепр у Могилева вошел в строй лишь на 28-е сутки. Всего УВВР-9 ввело в строй 1931 км главных и 471 км станционных путей. Темпы работ составляли от 2,5 до 7,2 км, а мостов — 20,6 пог. м в сутки. Отрыв наступавших здесь войск от железных дорог к концу операции достиг 400 км.

На 3-м Белорусском фронте на главном для фронта направлении Смоленск — Орша — Минск за четыре дня железная дорога была восстановлена до станции Орша. Среднесуточный темп восстановления составлял 7 км в сутки. В дальнейшем, когда объем разрушений оказался меньшим, восстановление от Орши до Минска уже велось средним темпом, доходившем до 30 км в сутки. Уже на 6–7-е сутки после освобождения Минской области на ее территории была перешита железнодорожная колея, частично восстановлено [220] стрелочное хозяйство, водоснабжение и на 8-е сутки поезда пошли к фронту{1334}.

13 июля 1944 года, в разгар Белорусской операции, войска 1-го Украинского фронта перешли в наступление на территории западных областей Украины с целью очистить их от фашистских оккупантов.

При ее подготовке железнодорожные части и спецформирования УВВР-3 строили ветки и тупики для фронтовых и армейских складов, тупики для стоянки бронепоездов ПВО, усиливали путь для пропуска тяжелых поездов весом 900–1000 тонн, строили обходы узлов Ровно, Коломея, Лужены, укладывали вторые пути на ряде участков{1335}. К началу операции протяженность железных дорог фронта достигла 2248 км, а пропускная способность их была доведена: двухпутных участков — до 30–40 пар поездов и однопутных — до 12–18 пар поездов в сутки. Такая пропускная способность вполне обеспечивала потребности фронта. Восстановление железных дорог было доведено почти до переднего края.

К началу операции УВВР-3 располагало 7-й, 14-й и 19-й железнодорожными бригадами, 1 горемом, 2 водремами, 2 связьремами, 2 мостопоездами и 2 головными базами с материалами. Они были расставлены для одновременного восстановления четырех направлений: Звиняче — Стоянов — Сапежанка; Радзивиллов — Красне; Тернополь — Красне — Львов; Березовица — Остров — Потуторы — Ходоров. Такое распределение железнодорожных частей для одновременного восстановления четырех направлений приводило к распылению сил восстановителей.

Через оперативное управление фронта авиации было дано задание вести разведку железнодорожных линий, поиск стоянки немецких путеразрушителей для их уничтожения. Был также разработан план захвата больших железнодорожных мостов воздушными десантами. Однако авиация не обнаружила путеразрушители.

Разрушения освобожденных дорог были значительны. Из 2717 км главных путей было подорвано 760 км рельсов и разрушено «Крюком» 542 885 шпал, на станциях было подорвано 327 км рельсов и разрушено 63 508 шпал. Противник также разрушил 44 больших, 65 средних и 902 малых моста и трубы, эвакуировал и подорвал 1856 стрелочных переводов{1336}.

Восстановление железных дорог осуществлялось по мере их освобождения. К работам на участке Стоянов — Сапежанка 9-й (командир подполковник Б. С. Сергеев) и 31-й (командир подполковник Б. М. Васильев) путевые батальоны 19-й железнодорожной бригады приступили 15 июля 1944 года. Верхнее строение пути восстанавливалось рубками, недостающие рельсы брались с разбираемых станционных путей. На 1 км добавлялось 20–25% рельсов. [221]

Участок Радзивиллов — Красне восстанавливался силами 33-го восстановительного батальона (командир подполковник С. К. Екимов) и 14-го мостового батальона (командир подполковник Н. С. Вихорев) 19-й железнодорожной бригады. Восстановление производилось на широком фронте с переброской вперед оперативных групп, которые мобилизовали местное население на восстановительные работы. Участок Красне — Львов восстанавливали 36-й путевой батальон (командир подполковник А. К. Кириллов) 14-й железнодорожной бригады.

Средний темп восстановления большинства участков составлял 4–5 км в сутки, а средний темп наступления был более 13 км в сутки. Когда войска фронта продвинулись на 350 км и вышли на Вислу, железные дороги были восстановлены лишь на протяжении 60–75 км. Из 1805 км железнодорожного пути, освобожденного в ходе наступления, к 31 июля 1944 года железнодорожные войска восстановили только 358 км (около 20%){1337}. Впервые 7–8 дней пропускная способность восстановленных участков составляла 5–6 пар поездов в сутки, что было недостаточно.

Словом, темп восстановления на первом этапе операции, который охватывал период с 13 по 27 июля, был в два раза ниже запланированного. Это объяснялось тем, что недоставало восстановительных материалов, не полностью был учтен объем разрушений, не были осуществлены мероприятия по предотвращению разрушений железных дорог, а авиация противника производила систематические налеты на восстанавливаемые объекты.

На втором этапе операции основные усилия фронта были перенесены на правое крыло, то есть с львовского на сандомирское направление. Это дало возможность перегруппировать железнодорожные части для восстановления двух основных коммуникаций: Звиняче — Стоянов — Сапежанка — Крыстынополь — Равва — Русская — Розвадув — Грембув; Тернополь — Красное — Львов — Перемышль — Пищевурск — Жешув — Тшаны. Это позволило увеличить темпы восстановления. Так, участок Сапежанка — Крыстынополь — Равва — Русская восстанавливался с темпом 10 км в сутки, а участок Львов — Перемышль — с темпом 12,5 км в сутки. Пропускная способность на них была доведена до 12 пар поездов в сутки. За время Львовско-Сандомирской операции железнодорожные войска 1-го Украинского фронта восстановили свыше 1445 км пути, восстановили и построили вновь 366 малых, средних и больших мостов общей протяженностью 2808 пог. м{1338}.

Своевременное восстановление железных дорог на втором этапе операции имело большое значение для обеспечения войск в период развития наступления и в успешном завершении Львовско-Сандомирской операции. [222]

20–29 августа 1944 года войска 2-го и 3-го Украинских фронтов во взаимодействии с Черноморским флотом и Дунайской военной флотилией провели Ясско-Кишиневскую операцию. Ее цель — разгромить ясско-кишиневскую группировку войск противника, завершить освобождение Молдавской ССР и вывести Румынию из войны на стороне фашистской Германии.

В полосе действий 2-го Украинского фронта восстановление стальных коммуникаций обеспечивалось УВВР-14 (начальник генерал-майор технических войск Е. И. Пирогов). В его состав входили 47-я и 27-я железнодорожные бригады и спецформирования НКПС. А в полосе 3-го Украинского фронта — УВВР-5 (начальник генерал-майор технических войск Н. В. Зверев) в составе 12-й и 13-й железнодорожных бригад и спецформирований НКПС.

Военные восстановители в ходе подготовки к операции проводили работы второй очереди, восстанавливали и строили пути на ряде станций Кишиневской и Одесской железных дорог, заготавливали восстановительные материалы, вели подготовительные работы к строительству понтонного моста через Днестровский лиман. В связи с выходом наших войск на территорию Румынии воины-железнодорожники восстановили и эксплуатировали железнодорожный участок западноевропейской колеи Верешти — Дорохой — Ларча протяжением 170 км.

По мере продвижения войск фронтов железнодорожные части УВВР-14 и УВВР-5 приступили к восстановлению освобожденных железнодорожных участков на территории Молдавии и Румынии.

На молдавской земле стальные магистрали восстанавливались на союзную колею, а на территории Румынии — на западно-европейскую колею (1435 мм). Исключением являлись участки Унгены — Пашканы, Пашканы — Аджуд — Ноу, Аджуд — Ноу — Плоешти и Яссы — Буэешти, которые перешивались на союзную колею с целью расширения имевшегося перегрузочного района. Средний темп восстановления и перешивки железных дорог в Молдавии и в северных районах Румынии был равен 9,7 км в сутки, максимальный темп перешивки пути на участке Пашкани — Плоешти составил 61,3 км в сутки. Все участки были восстановлены в сроки, установленные командованием, а ряд из них и досрочно. Лишь два участка были восстановлены с опозданием на одни сутки.

К началу сентября вся территория нашей страны, за исключением части Прибалтики и советского Заполярья, была очищена от гитлеровских захватчиков. С 14 по 24 сентября 1944 года в целях завершения освобождения Прибалтики была проведена стратегическая наступательная операция, в которой участвовали 1, 2, 3-й Прибалтийские и Ленинградский фронты, Балтийский флот и силы авиации дальнего действия. [223]

Перед железнодорожными войсками при подготовке операции ставилась задача обеспечить перегруппировку войск и передислокацию тылов, максимально приблизить железнодорожный подвоз к войскам, развить ряд станций для приема войск, грузов и развертывания станций снабжения, а также подготовиться к восстановлению железных дорог в ходе операции. Так, для подвоза всего необходимого 8-й армии железнодорожные войска Ленинградского фронта построили узкоколейную железную дорогу от станции Сланцы до берега р. Нарва у селения Пустой Конец протяжением 25 км с устройством перевалочной базы у станции Сланцы.

Отступая, противник производил большие разрушения железных дорог. Для этого применялись путеразрушители «Крюк». Особенно большому разрушению он подверг участок Валга — Рига. На этом участке из 169 км общего протяжения главного пути 50 км было разрушено подрыванием рельсов посередине. При этом новые шпалы были изломаны надвое посередине, а старые в большинстве были изломаны и под рельсами — на 4 части.

В полосе 2-го Прибалтийского фронта путеразрушителем было разрушено 13% главного пути, подорвано до 45% и эвакуировано 6%. В полосе наступления 3-го Прибалтийского фронта из 305 км главного пути 40% было подорвано, 43% разрушено «Крюком» с подрыванием рельсов посередине, 2,3% эвакуировано.

Таким образом, железнодорожные войска встретились с большим объемом разрушений железнодорожных участков, особенно в районе действий трех Прибалтийских фронтов, где медленные темпы наступления войск позволили противнику произвести значительные заграждения. На таллинском направлении, где наступление наших войск было стремительным, противник успел произвести разрушения только у линии фронта, где он предварительно произвел подготовку к заграждению железнодорожных участков. На участках Таллин — Хаапсалу и Кейма — Палдиски противник вообще не смог произвести работы по заграждению.

Восстановительные работы широким фронтом развернулись вслед за наступлением войск Ленинградского и Прибалтийских фронтов на участках Аувере — Тапа — Таллин, Тарту — Тапа, Валга — Рига, Крустпилс — Рига, Крустпилс — Елгава и др.

Развитие раздельных пунктов для станций снабжения производилось, как правило, параллельно с восстановлением главного пути, что позволяло перебазировать отделения армейских складов вслед за восстановлением участков.

Средний темп восстановления железных дорог на 3-м Прибалтийском фронте составил 5,9 км в сутки. Более высокие темпы восстановления были на Ленинградском фронте — 10–13 км в сутки на некоторых участках. Темп восстановления зависел от объема и характера разрушений. [224]

Следуя за наступающими частями Красной армии, воины-железнодорожники трудились самоотверженно и проделали большую работу по восстановлению стальных коммуникаций. Только железнодорожные войска Ленинградского и 3-го Прибалтийского фронтов в конце сентября, в октябре и ноябре 1944 года восстановили в объеме первой очереди 1595 км железных дорог союзной колеи и 752 км узкой колеи. Железнодорожные войска 2-го Прибалтийского фронта (УВВР-10) в июле — октябре 1944 года восстановили 1077 км пути, 283 малых моста и трубы, 23 средних моста, 5 больших мостов, 8200 проводо-километров линии связи, 7 крупных железнодорожных узлов и 22 пункта водоснабжения.

Таким образом, во время завершения освобождения Прибалтики воины-железнодорожники проделали значительную работу по восстановлению железных дорог, что в значительной степени способствовало успешному наступлению наших войск. «Решающая роль, — говорилось в приказе командующего 1-м Прибалтийским фронтом генерала армии И. Х. Баграмяна, — в своевременной переброске войск, подвозе боеприпасов, фуража и горючего фронту сыграли железнодорожные коммуникации фронта. Несмотря на большие разрушения, произведенные противником на железнодорожных линиях района действия войск, железнодорожные части в кратчайший срок восстановили железнодорожные линии фронта и обеспечили четкую их эксплуатацию».

28 сентября 1944 года началось наступление 1, 4, 2 и 3-го Украинских фронтов, которое продолжалось до середины февраля 1945 года. В результате его были освобождены от немецко-фашистских захватчиков Закарпатская Украина, Трансильвания, почти вся Венгрия и значительная часть Югославии. Перед железнодорожными войсками встали большие задачи по восстановлению железных дорог.

Немецко-фашистское командование, пытаясь предотвратить продвижение наших дивизий, спешно перебрасывало в Трансильванию и Венгрию свои войска с других участков фронта, имея целью остановить наступление советских армий в горном районе северной части Румынии.

Особое значение противник придавал заградительным работам в горах. Железные дороги в Карпатах и Трансильванских Альпах подверглись сильному разрушению. Фашисты взорвали почти все мосты, тоннели, виадуки, целые перегоны пути. Вражеские саперы взрывали скалы, загромождая проходы в ущельях и узких долинах, уничтожали подпорные стенки на косогорах, делая их труднопреодолимыми барьерами, превращали в развалины станционные сооружения. Таким образом враг пытался остановить наступление Красной армии, замедлить восстановление дорог в горах и сооружение мостовых переходов через Дунай. Однако это был очередной просчет гитлеровских стратегов. Воины-железнодорожники и работники [225] спецформирований НКПС с честью справились с поставленной задачей.

В горах восстановителей поджидали трудности на каждом тагу. Множество разрушенных виадуков, перекрывавших глубокие, до 45 м, овраги, большое количество взорванных тоннелей, прорезавших горные хребты, делали процесс восстановления весьма трудоемким и сложным. Особую сложность представляла доставка техники и стройматериалов. Из-за отсутствия подъездов к восстанавливаемым объектам машины и механизмы приходилось перебрасывать через перевалы по частям гужевым транспортом, а то и вручную. Заготовленный в горах строительный лес воины-железнодорожники на руках по трапам спускали к шоссе. На доставку одного бревна 17-метровой длины требовалось ставить до десяти бойцов. Затем лес подвозился в район восстановления на автомашинах, тракторах, повозках. Непосредственно к виадуку, тоннелю, мосту бревна подвозились лошадьми, тракторами, подавались с помощью лебедок, а также на руках по косогорам.

Исключительную самоотверженность и героизм проявили солдаты, сержанты и офицеры железнодорожных частей и личный состав УВВР-8 (начальник генерал-майор технических войск П. А. Кабанов) и УВВР-14 (начальник генерал-майор технических войск С. Н. Беляев) при восстановлении железных дорог в Карпатах, Трансильванских Альпах и других горных районах. Преодолевая все невзгоды и трудности, железнодорожные части и спецформирования УВВР-3 в августе — октябре 1944 года на левом крыле 1-го Украинского фронта восстановили 256 км главных путей. А железнодорожные части и спецформирования УВВР-8 обеспечивали наступление 4-го Украинского фронта, за это время восстановили 766 км главного пути{1339}. Из 133 объектов, восстановленных УВВР-8, 73 было введено в строй досрочно и 60 — в установленный срок.

Многие воины в 2–3 раза перевыполнили нормы. Так, путеец ефрейтор Плохин из 91-го путевого батальона выполнял задачи дня на 300–350%. Красноармеец Сафаров на вывозке грунта и камня давал 4–4,5 нормы. Красноармейцы Клахов и Прянчиков забивали по 1700 костылей за смену. На героев труда равнялись все восстановители. Мужество, настойчивость и упорство солдат стальных магистралей победили. Участок вступил в строй досрочно.

В октябре — декабре 1944 года личный состав УВВР-14 2-го Украинского фронта восстановил рокадную магистраль румынских железных дорог, идущую вдоль границы с Венгрией, и основные направления венгерских магистралей на подступах к Будапешту. Общее протяжение восстановленных здесь линий составило 2420 км. А части и спецформирования УВВР-5 3-го Украинского фронта вели основные восстановительные работы на железных дорогах Венгрии и Югославии. [226]

Таким образом, для военных железнодорожников 1944 год был годом особо напряженного труда. Следуя вплотную за наступавшими частями Красной армии, подчас подвергаясь жестоким артиллерийским обстрелам и налетам фашистской авиации, воины-железнодорожники первыми открывали движение на освобожденных от врага участках железных дорог. От них не отставали восстановители других формирований НКПС, которые обеспечивали советские войска надежными коммуникациями.

Особенно отличились в 1944 году восстановительные части генералов П. А. Кабанова, Н. В. Борисова, В. В. Безвесильного, Н. Г. Зубкова, И. С. Картенева, Ф. Н. Доронина, В. Е. Матишева, П. И. Бакарева, полковников А. С. Дугина, Ш. Н. Жижилашвили. Только в сентябре из 695 восстановленных этими соединениями объектов 356 были закончены досрочно. В течение 1944 года одно соединение генерала Кабанова восстановило свыше 6 тыс. км путей, 8 раз завоевывало переходящее Красное знамя ГКО и 3 раза — Красное знамя НКПС.

За весь 1944 год на освобожденных участках дорог Советского Союза и сопредельных стран части железнодорожных войск выполнили наибольший за время войны объем работ, восстановив 32 881 км, в том числе за рубежом — 6851 км{1340}.

Во втором периоде Великой Отечественной войны железнодорожные войска и спецформирования НКПС справились с поставленными Ставкой Верховного главнокомандующего задачами, выполнили большой объем работ по восстановлению, строительству и техническому прикрытию железных дорог. Совершенствовались их организационно-штатная структура и техническое оснащение, углублялась специализация частей. Итоги второго периода войны подтвердили правильность проведенной в 1942 году перестройки всей организации восстановительных работ.

В заключительных операциях

На завершающем этапе Великой Отечественной войны на железнодорожном транспорте продолжались широкие работы по восстановлению разрушенного хозяйства. Только за 5 месяцев 1945 года части железнодорожных войск восстановили 21 676 км отечественных линий. Значительный объем работ они произвели по восстановлению стальных коммуникаций на территории стран, которые освобождали от фашизма наши войска.

13 января 1945 года войска 3-го, а днем позже и 2-го Белорусского фронтов начали Восточно-Прусскую наступательную операцию. Ее целью было отрезать Восточную Пруссию от центральных районов Германии и разгромить крупную группировку врага на северном крыле гитлеровской стратегической линии обороны. [227]

В заключительных операциях Великой Отечественной в 1945 году предстояло завершить освобождение от оккупантов стран Восточной Европы и совместно с союзниками окончательно разгромить немецко-фашистскую армию, принудить противника к безоговорочной капитуляции. Наступление планировалось начать одновременно на фронте от Балтийского моря до Дуная, нанося главный удар на варшавско-берлинском направлении. По просьбе союзников, терпевших поражение в ходе немецкого наступления в Арденнах, наступательные действия были начаты на 8 суток раньше намеченного срока. В результате ряда стратегических операций от врага были освобождены Польша, Венгрия, часть Чехословакии и Австрии.

Стремительное наступление наших армий требовало непрерывного пополнения ресурсов, причем основной объем подвоза ложился на железнодорожный транспорт. Нужно было как можно быстрее возрождать стальные пути, наращивать их пропускную способность.

На территории Германии, Польши, Венгрии, Австрии, Чехословакии воины-железнодорожники восстановили 23 733 км железных дорог. Одна из особенностей работ по восстановлению зарубежных магистралей — это значительно меньший объем разрушений по сравнению с разрушениями на территории СССР. Так, процент разрушенных путей в Венгрии и Румынии не превышал 6–8, в Германии — 1,8{1341}.

Но воины-железнодорожники встретились здесь с рядом конструктивных особенностей железнодорожного пути. В странах Восточной и Юго-Восточной Европы железные дороги имели более узкую 1435 мм колею, более короткие станционные пути, меньшие габариты, в том числе на мостах и тоннелях, разнообразные конструкции пути, отличную от нашей систему эксплуатации.

В этих условиях очень важным стал вопрос, на какую колею восстанавливать железные дороги — на союзную 1524 мм или западноевропейскую 1435 мм. При нашей колее значительно возрастали потребность в подвижном составе, положение с которым и без того было напряженным (парк вагонов за годы войны уменьшился на 16%, локомотивов — на 10%). При западноевропейской требовалось срочное создание мощных перегрузочных баз на стыках линий разной колеи. Из-за более коротких станционных путей в европейских странах из каждого нашего воинского поезда предстояло формировать три — четыре состава массой около 500 т каждый.

Военный совет 1-го Белорусского фронта и ЦУП ВОСО считали, что в полосе каждого фронта необходимо иметь одно направление на колее 1524 мм, по которому бы шел поток грузов из глубины нашей страны, а на других — колею 1435 мм с тем, чтобы использовать [228] трофейный подвижной состав. Осенью 1944 года Военный совет 1-го Белорусского фронта дважды обращался в Государственный Комитет Обороны с таким предложением, но последний дважды отклонял его. Такое разрешение было получено лишь 29 января 1945 года. Аналогичные решения тогда же были даны 1-му Украинскому и 2-му Белорусскому фронтам.

В период подготовки Висло-Одерской операции восстановители 1-го Белорусского и 1-го Украинского фронтов довели железные дороги до переднего края и до конца января восстанавливали путь на колею 1435 мм. Одновременно на стыках с союзной колеей строили перегрузочные базы. Когда поступило указание ГКО о немедленной перешивке главных направлений этих фронтов на 1524 мм, восстановители уже далеко продвинулись на запад. Вот как об этом рассказывал генерал Н. А. Антипенко: «...пришлось возвращать железнодорожные войска и потребовать от них новых, прямо-таки нечеловеческих усилий. Прежде всего требовалось разъяснить людям причины подобной ситуации, чтобы они не формально, а с душой брались за дело... Не объяснив, почему это необходимо, вряд ли можно было рассчитывать на успех».

Хотя такая разъяснительная работа была проведена, перешивка вначале шла медленно. К ней не были готовы. Устройство железных дорог противника требовало особых способов восстановления, не проверенных на практике, не освещенных даже в литературе, и явилась новым, неосвоенным железнодорожными частями делом.

Так, на территории Германии конструкция верхнего строения пути коренным образом отличалась от отечественного. Все виды прикрепления рельсов как к деревянным шпалам, так и металлическим делились на нераздельные, полураздельные и раздельные. Причем во всех случаях на деревянных шпалах прикрепление было шурупное. Большое разнообразие имело верхнее строение с полураздельным прикреплением на металлических шпалах. Во всех случаях при этом подкладка на нижней постели имела крюк, входящий в отверстие в шпале, и на верхней плоскости крюк, удерживающий подошву рельса. С внутренней стороны при помощи клемовой планки рельс прикреплялся болтом.

Успех перешивки пути с крюковыми подкладками зависел от скорости пробивки отверстий в металлических шпалах. На изыскание этих способов и была направлена изобретательская работа в частях. Первое время отверстия сверлились трещотками. Прямоугольная форма отверстию придавалась оправкой. После ее в шпале появлялась вмятина, а иногда и большая трещина. Поэтому этот способ не устраивал как по темпу, так и по качеству. Для перешивки 1 км пути таким способом затрачивалось до 200 человеко-дней.

Кроме того, при сверлении отверстий через шпалу по одной рельсовой нити подкладки с промежуточных шпал приходилось [229] удалять и, следовательно, эти шпалы переставали служить рельсовыми опорами.

В 67-м путевом батальоне была сконструирована пресс-пушка для пробивания прямоугольных отверстий в металлических шпалах силой пороховых газов. Это повысило темпы перешивки пути и качество работ{1342}.

Красноармеец Кашин предложил также применять для прорезания отверстий в металлических шпалах фрезерный станок. Он состоял из электросверлилки, двух конических шестерен и фрезы. Весь станок монтировался на легкой раме и работал от электростанции ЖЭС-4,5, которая могла питать 4 станка. С помощью станка можно было прорезать 15 отверстий в час{1343}.

Но самые большие трудности представляла перешивка пути на металлических шпалах с приваренными подкладками. При перешивке такого пути металлические шпалы были заменены деревянными. Рациональных способов перешивки с оставлением металлических шпал найдено не было. Все предложенные способы упирались в необходимость срубания приваренных подкладок — очень трудную и затяжную работу. Выручила находчивость, сноровка, мастерство и опыт наших солдат. В январе 1945 года в 1-й железнодорожной бригаде ефрейтором Барановым был предложен скоростной способ срубания подкладок, который сразу же был распространен во всех частях.

Суть способа заключалась в том, что при нерасшитом пути 6–8 ударами производился надруб в правом углу шва подкладки. Затем в образовавшуюся щель забивали клин, который производил откол подкладки. А последняя операция по отделению подкладки состояла в том, что при вывешенной рельсовой нити наносилось 4–6 ударов кувалдой по шпале.

Достоинство этого способа заключалось в том, что подкладка не деформировалась и не требовалась расшивка пути. Производительность команды из трех человек доходила до 400–500 подкладок в день.

Указанным способом срубалось по одной подкладке на шпале в шахматном порядке, затем реечными домкратами производилась сдвижка наружной рельсовой нити до требуемой ширины колеи — 1524 мм, которая фиксировалась прикреплением рельсов к деревянным шпалам, уложенным через 3–4 металлические.

Для железнодорожных частей 3-го Белорусского фронта основным считалось направление Шталлупенен — Инстербург — Кенигсберг. Пути здесь восстанавливались на западноевропейскую колею. Перевалочные пункты с союзной колеи на западноевропейскую планировалось создать на станциях Вилкавишкис, Вирбалис, Зидкунен и Шталлупенен. Однако в ходе операции Военный совет фронта принял решение приблизить перевалочные базы ближе к [230] войскам. Пришлось перешивать путь линии Шталлупенен — Румбиннен с западноевпропейской на союзную колею. Рельсы здесь были уложены на металлических шпалах, приваренные подкладки приходилось срубать. На перешивку 1 км такого пути требовалось тратить времени в 8–10 раз больше, чем на перешивку 1 км, уложенного на деревянных шпалах. Темп восстановления снизился. Железнодорожники отстали от наступающих войск. Возникли трудности с доставкой грузов, необходимых для боя. Повысить темпы, добиться перевыполнения норм и заданий — это было главное для всех солдат, командиров.

Активная организаторская работа командиров, энтузиазм, инициатива, находчивость рядовых восстановителей решили исход дела. Сотни бойцов стали выполнять нормы выработки на 200% и более. Темп работ повышался с каждым днем. Росли километры восстановленного и перешитого пути. Возникшие в конце января 1945 года трудности с подвозом войскам материальных средств в феврале были устранены. Решали военные железнодорожники и ряд других задач. Как вспоминал бывший красноармеец 76-го восстановительного батальона 1-й железнодорожной бригады М. Г. Тюленев, в начале марта 1945 года бойцам-железнодорожникам пришлось под артиллерийским огнем врага сооружать 10-километровую ветку от станции Гутенфельд. Она нужна была для выдвижения на огневые позиции морских железнодорожных батарей, которые своим мощным огнем взламывали крепостные укрепления Кенигсберга.

После взятия нашими войсками этой крепости железнодорожники постарались как можно быстрее пропустить в город поезда. И они своего добились. Первый поезд пришел в Кенигсберг на третий день после овладения им. К концу апреля все железнодорожные коммуникации 3-го Белорусского фронта были восстановлены.

За успешные действия в операции по овладению крепостью 1-й железнодорожной бригаде (командир полковник А. С. Дугин) и 26-й железнодорожной бригаде (командир полковник A. M. Кузнецов) приказом Верховного главнокомандующего было присвоено наименование Кенигсбергских.

Характер разрушения железных дорог в ходе войны изменялся. В начале 1943 года, противник при отступлении производил сплошное разрушение железнодорожных линий преимущественно способом подрывания, во второй половине 1943 года и до осени 1944 года вместе с подрыванием рельсов стал активно использоваться путеразрушитель «Крюк», а в конце 1944 года и в начале 1945 года разрушения производились в меньшем объеме, но при этом часто применялись способы, не требующие взрывчатых веществ и путеразрушителя.

Одним из таких способов явилось вывешивание рельсовых нитей, которое противник впервые применил на железнодорожном участке [231] Хатван — Киштеренне в Венгрии{1344}. Вывешивание рельсовых нитей вместе со шпалами производилось на стыках или на середине звеньев в шахматном порядке. В результате такой подъемки путь принимал волнообразный вид. При этом гребень волны одной из рельсовых нитей располагался против впадины волны другой рельсовой нити. Движение по такому пути совершенно невозможно.

Конечно, эффект заграждения пути способом вывешивания был не так велик, как при работе немецкого путеразрушителя «Крюк». Преимущество этого вида разрушения заключалось в том, что он не требовал ни взрывчатых веществ, ни специальных агрегатов и приспособлений. Предположительно, команда противника в составе 10 человек, используя два домкрата и обычный путевой инструмент за 8 часов могла разрушить 1,5–2 км пути.

Восстановление таких участков пути, особенно в зимнее время, было процессом трудоемким. Практика работ железнодорожных войск 2-го Украинского фронта показала, что восстановление вывешенного пути производилось с его разборкой и без разборки. Выбор способа зависел от местных условий. При восстановлении без разборки пути объем работ был меньше и основными из них являлись: подъемка домкратами шпал с рельсами, установка подкладок под поднятый путь, расчистка шпальных гнезд от балласта, уборка подкладок и опускание пути на место, подбивка шпал, черный ремонт после обкатки, проверка пути по шаблону и уровню.

Чаще всего применялось два способа восстановления железнодорожного участка — с головы и на широком фронте.

При восстановлении с головы все работы производились с начала участка по мере его освобождения от противника, с подачей восстановительных материалов по восстановленному пути. Работы велись на небольших, от 3 до 8 км, отрезках участка, на которых и сосредотачивались все силы и средства батальона и одной-двух усиленных рот. Обычно железнодорожные линии освобождались от противника целыми перегонами. Следовательно, при восстановлении с головы работы на значительной части участка не производились. В результате участок вводился в эксплуатацию с большим опозданием. Поэтому этот способ восстановления применялся только в случае ограниченного количества восстановительных сил.

При восстановлении участка на широком фронте восстановительные силы распределялись по всему участку. Работы планировались и регулировались так, чтобы окончание их было приурочено к определенному сроку, установленному приказом командования, и участок вступал в эксплуатацию целиком. Восстановление на широком фронте требовало значительного количества транспортных средств и наличия хороших боковых путей подвоза. Оно допускало и даже предопределяло привлечение к работам большого количества местного населения. Поэтому восстановление на широком фронте считалось [232] единственно приемлемым способом восстановления железнодорожных участков при их значительной протяженности и сжатых сроках восстановления.

Однако практика восстановления железных дорог в период Великой Отечественной войны показала, что ведение работ на широком фронте сразу на всем протяжении участка не всегда эффективно. Обычно на участках значительной протяженности бывали так называемые пробковые места: разрушенные большие и средние мосты, для восстановления которых требовалось подвезти фермы или большие балки, а доставить их можно было только по железной дороге. Такое положение заставляло делить участок на две и больше частей, ограничиваемых пробковыми местами, и вести восстановление на широком фронте по этапам или по частям.

Восстановление в первом этапе должно было обеспечить продвижение рабочих поездов к пробковому месту, что давало возможность подогнать восстановление этого трудоемкого объекта к общим срокам восстановления участка. Восстановление оставшейся части участка производилось на широком фронте. По такому способу, например, было произведено восстановление участка Дембица — Краков протяжением 110 км, являвшегося частью двухпутной магистрали Перемышль — Катовицы, соединявшей Западную Украину с Германией.

Приказом командования для восстановления участка был установлен срок с 18 января по 8 февраля 1945 года. Из-за оперативной обстановки работы начались на два дня позже. Восстановление участка было разбито на два этапа, так как в середине его на 72-м километре был разрушен мост через р. Дунаец. Для его восстановления [233] требовалось подвести по железной дороге 46 балок общим весом 315 тонн, которые доставить к мосту иным путем было невозможно. На первом этапе восстанавливался участок от Дембицы до Тарнова и до моста через р. Дунаец, во втором этапе — участок от моста 72-го километра до Кракова.

Для восстановления первой части был намечен срок с 20 января по 1 февраля 1945 года. Срок готовности второй половины участка был установлен со 2 по 8 февраля 1945 г.

Восстановительные работы на каждом этапе производились на широком фронте силами путевых рот с приданными бригадами местного населения. Каждая рота представляла собой путевую колонну, выполняющую поточным методом весь комплекс восстановительных работ. Колонна состояла из четырех отрядов.

Первый из них выполнял работы по расчистке пути и планировке балласта. Второй отряд производил рубку подорванных рельсов, раскладку шпал и рельсов, их пришивку, ставил накладки и сверлил отверстия. Третий отряд вел засыпку шпальных ящиков щебнем, подъемку пути, подшивку шпал, рихтовку пути. Четвертый отряд заготавливал и подвозил рельсы и шпалы. Путевой колонной достигался темп восстановления 1,2 км в сутки. Средний темп составил 5,3 км в сутки. Такой темп восстановления при наличии массового разрушения был достаточно высоким. Участок Дембиц — Краков был восстановлен в срок.

Успешно перешивали путь западноевропейской колеи, восстанавливали перегоны, мосты и другие сооружения железнодорожные части и спецформирования УВВР-3, которые действовали в полосе 1-го Украинского фронта. Значительный объем работ выполнили части 7-й и 45-й железнодорожных бригад. Хорошо потрудились и воины 19-й железнодорожной бригады, восстанавливавшие железнодорожный участок Дембица — Тарнув.

С приобретением опыта возросли и темпы перешивки. Если, например, на 1-м Белорусском фронте железнодорожный участок Варшава — Кутно перешивался при темпе 16–18 км в сутки, то на линии Кутно — Познань он уже составлял 29–30 км. Особенно успешно перешивала пути и вела другие восстановительные работы 5-я железнодорожная бригада. Приказом Верховного главнокомандующего ей было присвоено звание Познаньской.

За три месяца 1945 года (с 15 января по 16 апреля) было восстановлено: на 1-м Белорусском — 3250 км железнодорожных путей и 92 моста общей длиной 4,5 км; на 1-м Украинском — 4360 км пути и 279 мостов длиной 7,7 км; на 2-м Белорусском с 10 февраля по 20 апреля — 3200 км пути. К этому времени три фронта имели железнодорожную сеть общим протяжением 11 тыс. км. На главных направлениях по решению ГКО глубокие вводы восстанавливали на союзную колею. [234]

Железнодорожные части и спецформирования НКПС, участвовавшие в обеспечении Висло-Одерской операции, приобрели большой опыт восстановительных работ на территории Германии, на ее железных дорогах. Они во многом способствовали успешному наступлению советских войск. За образцовое выполнение заданий командования 1-я гвардейская и 29-я железнодорожная бригады были награждены орденом Кутузова, а 5-я железнодорожная бригада — орденом Красного Знамени. Тысячи военных железнодорожников удостоились орденов и медалей. Висло-Одерскую операцию солдаты стальных магистралей, как и их братья по оружию, закончили на Одере, в районе Франкфурта-на-Одере. До Берлина оставалось 70 км по железной дороге.

По замыслу Советского Верховного главнокомандования Берлинская операция проводилась тремя фронтами: 2-м и 1-м Белорусским и 1-м Украинским. Чтобы успешно провести операцию, требовалось осуществить крупные перегруппировки войск. 2-й Белорусский фронт должен был свои главные силы перебросить на новое стратегическое направление: из района Гдыня — Данциг на штеттин-ростокское направление. Войска 1-го Белорусского фронта сосредотачивались на берлинском направлении, а части и соединения 1-го Украинского фронта перемещались со своего левого крыла на правое.

В период подготовки операции специалисты произвели необходимые расчеты, которые показали, что для обеспечения предстоящих боевых действий надо иметь на каждом фронте не менее двух железнодорожных направлений с хорошей пропускной способностью. Подготовка стальных коммуникаций к такой напряженной работе возлагалась на железнодорожные войска.

На 2-м Белорусском фронте ее решали части УВВР-9 (начальник полковник П. И. Бакарев), имевшего в своем подчинении следующие железнодорожные бригады: 4-ю (командир генерал-майор технических войск А. Я. Кириченко), 8-ю (командир полковник В. М. Галынин), вскоре выведенную в резерв ГУВВР НКПС; 23-ю (командир полковник П. С. Соколов) и спецформирования НКПС — связьрем, водрем и мостопоезд. Силы УВВР-9 обеспечивали два железнодорожных направления западно-европейской колеи: Дзялдово — Торн — Быдгощь — Нойштеттин — Штаргард — Пиритц и Насельск — Торн — Быдгошь — Шнейдемюль — Штаргард.

На 1-м Белорусском фронте действовали части УВВР-20 (начальник генерал-лейтенант технических войск Н. В. Борисов). В состав этого УВВР входили железнодорожные бригады: 1-я гвардейская (командир генерал-майор технических войск В. П. Тиссон), 29-я (командир генерал майор технических войск В. И. Рогатко), 5-я (командир полковник Т. К. Яцыно), а также спецформирования НКПС — [235] 2 мостопоезда, 2 связьрема, 3 водрема и 1 горем, для которых главными железнодорожными направлениями были: Варшава — Кутно — Познань — Кнесдорф и Демблин — Скаржиска — Каменка — Лодзь — Ландсберг — Кюстрин. Линия Варшава — Познань была перешита на союзную колею.

На 1-м Украинском фронте основными направлениями считались Розвадув — Сандомир — Ченстохов — Штейнау — Земмерфельд и Перемышль — Дембица — Краков — Катовице — Гросс — Стрельтц — Оппельн. Последний участок был перешит на союзную колею. На коммуникациях этого фронта вело работы УВВР-3 (начальник генерал-майор технических войск Е. И. Пирогов). Ему подчинялись железнодорожные бригады: 7-я (командир полковник Н. И. Новосельский), 19-я (командир генерал-майор технических войск B. C. Миридонов) и 45-я (командир полковник А. И. Наталевич). Из спецформирований НКПС в УВВР-3 входили: 2 горема, 3 связьрема, 2 подрема и 1 мостопоезд. В период подготовки Берлинской операции из состава УВВР-3 убыла 7-я железнодорожная бригада, а вместо нее в самом начале операции прибыли 43-я (командир полковник А. Ф. Платонов) и 44-я железнодорожная бригада (командир полковник К. Т. Чуб).

Кроме восстановления и обеспечения движения поездов по основным железнодорожным направлениям воины-железнодорожники всех трех фронтов восстановили и рокадные железные дороги. Ударный труд позволил надежно подготовить Берлинскую операцию в железнодорожном отношении. Войска 2-го Белорусского и 1-го Украинского фронтов имели для каждой армии отдельную станцию снабжения, а армии 1-го Белорусского фронта — самостоятельные железнодорожные участки.

16 апреля 1945 года войска 1-го Белорусского и 1-го Украинского фронтов перешли в решительное наступление. Через два дня устремились вперед войска и 2-го Белорусского фронта. Началась Берлинская операция. Преодолевая отчаянное сопротивление гитлеровцев, советские войска 21 апреля достигли северных и северовосточных окраин Берлина, а днем позже и южных окраин. Бои завязались в самом городе. Они носили упорный и жестокий характер. Следом за бойцами передовых линий продвигались части железнодорожных войск. Дел для них, срочных и важных, было много. Так, для штурма Берлина требовалось подтянуть тяжелую железнодорожную артиллерию. Поэтому 23 апреля Военный совет фронта приказал вторично и срочно восстановить кюстринские мосты, а также 80-километровую железнодорожную линию, ведущую из Кюстрина в Берлин. Всю свою энергию и волю, скопившиеся за мучительные годы войны, ненависть к врагу и надежду на скорую победу вложил личный состав 29-й железнодорожной бригады в выполнение этого задания. [236]

С небывалым упорством заработали мостовики. Ринулись в трудовую атаку путейцы. Между ротами капитанов Г. Моисеенко, М. Зайца и И. Чайки разгорелось соревнование за право проложить последние километры рельсов к логову фашистского зверя. Первой право сделать это добилась рота капитана Ивана Степановича Чайки. В 15 часов 25 апреля взвод лейтенанта Владимира Олейника первым достиг входных стрелок станции Берлин-Лихтенберг, которые были восстановлены. Но огонь вражеской артиллерии разрушил их снова. Бойцы-железнодорожники восстановили их во второй раз. К 18 часам кюстринские мосты и весь участок от Кюстрина до Берлина был восстановлен полностью. Ровно в 18 часов 25 апреля 1945 года, в самый разгар боев за столицу гитлеровской Германии, в Берлин прибыл первый советский поезд.

В этот день начальник тыла, начальник военных сообщений, начальник железнодорожных войск 1-го Белорусского фронта доносили Военному совету 1-го Белорусского фронта: «Докладываю: сегодня, 25 апреля, в 18.00 по участку открыто движение поездов до станции Берлин-Лихтенберг. Антипенко, Черняков, Борисов». На этой телеграмме Маршал Советского Союза Г. К. Жуков наложил краткую, но четкую и выразительную резолюцию: «Молодцы!».

В третьем периоде войны железнодорожные войска и спецформирования НКПС восстановили и перешили 56 726 км железных дорог, из них 25 174 км на территории Советского Союза.

На территории Маньчжурии

С разгромом и капитуляцией фашистской Германии вторая мировая война не закончилась. Военный пожар продолжал бушевать на Дальнем Востоке. Советский Союз, стремившийся к быстрейшему завершению Второй мировой войны и верный союзническому договору, в августе 1945 года объявил войну Японии.

Подготовка к боевым действиям на Дальнем Востоке требовала большой заблаговременной работы. Туда предстояло перебросить, по сути через всю страну, большое количество войск, боевой техники, боеприпасов, продовольствия. На железнодорожный транспорт ложилась большая нагрузка. Чтобы осуществить значительный объем предстоящих перевозок, надо было произвести большую работу по техническому усилению Транссибирской магистрали, железнодорожных линий на Дальнем Востоке. Поэтому еще в период напряженных боевых действий против гитлеровцев в конце войны некоторые железнодорожные части и спецформирования НКПС передислоцировались с фронта в тыл страны, где приступили к капитальному восстановлению и реконструкции старых железных дорог и строительству новых линий. На сооружении участка Иркутск — [238] Слюдянка работали части железнодорожных войск и спецформирования НКПС УВВР-1 (начальник генерал-майор технических войск Ф. Н. Доронин).

В апреле 1945 года 25-я железнодорожная бригада генерал-майора технических войск С. А. Тарасюка прибыла для работы по техническому усилению линий Дальневосточной и Амурской железных дорог. На Приморскую железную дорогу передислоцировалась 3-я железнодорожная бригада (командир генерал майор Д. Г. Васильев). На Забайкальскую железную дорогу было направлено УВВР-14 (начальник генерал-майор технических войск В. А. Чигарков). Здесь находились части 49-й (командир полковник А. В. Лопухин) и 50-й (командир генерал-майор И. А. Ляпин) эксплуатационных железнодорожных бригад.

Прибывшие железнодорожные войска и спецформирования НКПС оперативно развернули работы по увеличению пропускной способности железных дорог, развитию станций, усилению верхнего строения пути и водоснабжения, строительству паромных переправ, дублирующих мостовых переходов через реки, обходов железнодорожных мостов. Для пропуска войск, следовавших походным порядком, на железнодорожных мостах укладывались деревянные настилы, по которым, не мешая движению поездов, проходили гусеничная и колесная техника, личный состав.

9 августа 1945 года советские войска перешли в наступление. Авиация и корабельная артиллерия нанесли мощные удары по японским военным объектам, портам, узлам связи, крупным железнодорожным станциям. Советские войска продвигались стремительно. За первые пять дней они преодолели около 400 км.

Высокие темпы наступления наших войск не позволили противнику в полной мере осуществить замыслы по массовому разрушению железных дорог. Однако японцам все же удалось произвести разрушения мостов, туннелей, линий связи, некоторой части верхнего строения пути. К тому же путь в Маньчжурии находился в запущенном состоянии, его приходилось ремонтировать. Только в направлении Маньчжурия — Харбин — Пограничная было заменено 485 тыс. шпал и 3166 рельсов.

На всем протяжении от станции Пограничной до Харбина были взорваны мосты, туннели, разбиты стрелочные переводы. Следовавшие за наступающими передовыми частями воины-железнодорожники работали с исключительным напряжением, сутками не сходили с полотна. Высокое мастерство, самоотверженность продемонстрировали, например, солдаты группы, возглавляемой ефрейтором Митрошиным. Они работали под огнем противника, засевшего в дзоте. Пока стрелковое подразделение вело бой с противником, восстановители уложили путь, выполнив норму на 300%. Участок был сдан в эксплуатацию на десять часов раньше срока. [239]

Ha Забайкальском фронте восстановление и перешивка железных дорог начались 10 августа. Первыми к этим работам приступили 92-й и 78-й восстановительные батальоны 4-й железнодорожной бригады.

Путейцам этих батальонов, которыми командовали подполковник Ю. Н. Пожидаев и М. Ф. Бондарев, пришлось начинать с восстановления больших и средних мостов. Они ввели в строй 853-метровый мост через р. Тжамау-Гол и 253-метровый мост через реку Имин-Гол.

Одновременно с выполнением работ по восстановлению и перешивке дорог личному составу железнодорожных войск приходилось вести боевые действия с отдельными частями и подразделениями вражеских войск. Особенно ожесточенными были стычки с японскими смертниками. Так, 16 августа около сотни японских смертников атаковали роту капитана И. А. Веселова. Воины-железнодорожники заняли оборону и почти в течение трех часов вели бой, сражаясь умело, мужественно. Потеряв несколько десятков человек убитыми и ранеными, враг отступил.

Это только один из многочисленных случаев участия воинов-железнодорожников в боевых действиях. Вот как описывала 4 сентября 1945 года газета «Гудок» действия одного из батальонов 3-й железнодорожной бригады: «Четыре моста восстановил батальон на участке Пограничная — Харбин, и на всех объектах пришлось вести бои. Рота капитана Третьякова была атакована с трех сторон. Японцы силой до батальона били с сопок, на одной из которых находился их дзот. Они вводили в действие тяжелые пулеметы, гранатометы, автоматы. Рота организовала круговую оборону. Бой шел всю ночь. А через час после боя рота уже восстанавливала мост. На следующую ночь японцы опять обстреляли восстановителей. Рота снова отбила нападение. Двое суток не спали воины-железнодорожники, но задание выполнили в срок...»

22–24 августа части 3-й железнодорожной бригады, восстанавливая дорогу, вели бои с группами японских войск в 30–35 км западнее Муданьцзяна. Всего за август части бригады отразили десять нападений вражеских войск, уничтожив при этом около 140 солдат и офицеров и взяв в плен более 500 человек.

В боях с противником солдаты, сержанты и офицеры железнодорожных войск сражались отважно, геройски. Особой находчивостью отличались воины-железнодорожники, действовавшие в составе авиадесантов и специальных подвижных отрядов. Советское командование высаживало такие десанты в крупных населенных пунктах. Они захватывали железнодорожные узлы, препятствовали их разрушению и перешивали пути на союзную колею с участием местного населения еще до подхода основных сил восстановителей. Примером решительных и умелых действий может служить деятельность десантников-железнодорожников, высадившихся в Харбине. [240] Они захватили железнодорожный узел и силами местного населения организовали перешивку пути. Участок от Харбина до Цицикара протяжением около 200 км был перешит на союзную колею за двое суток. 28 августа в Харбин из Ворошилова-Уссурийского прибыл первый эшелон с грузами.

Командованием железнодорожных войск фронтов принимались также меры по предупреждению разрушения противником железнодорожных объектов. Так, командование 3-й железнодорожной бригады еще до начала боевых действий готовило дерзкую операцию по захвату туннелей. Разведкой было установлено, что на прилегавшем железнодорожном участке противник подготовил к взрыву три туннеля. Решили предотвратить их разрушение, захватить целыми. Командир бригады генерал-майор технических войск Д. Т. Васильев поручил начальнику штаба полковнику Т. А. Уваркову разработать план операции. Начальник политотдела полковник М. Н. Радин занялся подбором людей. Практическая подготовка захвата туннелей была поручена начальнику оперативного отделения бригады майору В. Г. Ивашову и начальнику технической разведки майору А. А. Фисуну.

Ветеран железнодорожных войск полковник в отставке В. Г. Ивашов вспоминает: «Для захвата туннелей мы создали три специальные группы. Их возглавили капитаны Ф. А. Филенко, В. А. Писаренко и В. П. Гаршин. В группы вошли самые смелые и отважные воины-железнодорожники. Среди них были старшие сержанты Ларин и Баюков, сержанты Заболотный, Цуриков, Белобровник, Данилин, рядовые Маслов, Полетаев, Смирнов, Замерилин, Сарапулов, Семенов и другие. В ночь на 9 августа, когда советские войска перешли в наступление, наши группы тоже отправились на боевое задание. Погода благоприятствовала смельчакам. Хлынул ливень. Бойцы пробрались к туннелям, сняли часовых, блокировали караульное помещение японцев, перерезали линию связи и провода, ведущие к зарядам взрывчатки, организовали оборону. Утром мы вынули из туннелей более 8 тонн взрывчатки и около 40 мин различного назначения».

К концу августа 1945 года хваленая Квантунская армия оказалась наголову разгромленной. Достойный вклад в эту победу внесли и воины-железнодорожники. С 10 августа по 30 сентября железнодорожные части и спецформирования Забайкальского, 1-го и 2-го Дальневосточных фронтов восстановили и перешили 2623 км главных и 978 км станционных путей, восстановили 28 больших, 11 средних и 60 малых мостов, 5 туннелей, выполнили многие другие работы.

Славные дела солдат, сержантов, офицеров и генералов в боях против милитаристской Японии золотым фондом вошли в героическую летопись советских Железнодорожных войск. [241]

Таким образом, восстановление железных дорог в годы Великой Отечественной войны вслед за наступающими войсками заключалось в выполнении комплекса мероприятий и работ по восстановлению разрушенных или поврежденных железнодорожных устройств и сооружений или их замене (строительству новых) для возобновления движения поездов и обеспечения заданной пропускной способности железнодорожных направлений или участков.

В полосе фронта железнодорожные войска восстанавливали одно — два фронтальных направления, выходящих на прифронтовую сеть. При малых объемах разрушений на фронтальных направлениях, наличии достаточного количества сил и средств и других благоприятных условиях осуществлялось, кроме того, восстановление рокад. Темпы восстановления железнодорожных направлений устанавливались в зависимости от темпов наступления войск, объема и характера разрушений и наличия сил и средств.

Всего за годы Великой Отечественной войны личным составом железнодорожных войск и специальных формирований НКПС было восстановлено главных путей 81 332 км, вторых путей 6 901 км, станционных путей 29 041 км, стрелочных переводов 76 984. Кроме того, было построено и восстановлено 2 720 км железных дорог узкой колеи, 73 456 км линий связи, 7 990 станций и разъездов, 2 345 пунктов водоснабжения и ряд других сооружений. Эти цифры говорят о гигантском труде, о невиданном героизме восстановителей железных дорог. [242]