На техническом прикрытии
В первые дни войны
С первых дней войны перед воинами-железнодорожниками стояла задача любыми способами сохранить живучесть линий, станций и других железнодорожных устройств как единого целого. Это было не только главной задачей, но в организационном и технологическом отношении самостоятельным видом боевой деятельности Железнодорожных войск.
Родился этот вид боевой деятельности в Великую Отечественную войну и никакими уставами и наставлениями до этого не предусматривался. В довоенный период считалось, что восстановление разрушенных авиацией врага объектов ничем не отличается от обычных, общепринятых методов и способов.
Так оно и было в годы Первой мировой и гражданской войн, когда авиация не наносила массированных ударов по железнодорожным объектам. Сброшенные же одиночные бомбы особого ущерба не причиняли. А если и были разрушения, то они быстро восстанавливались. Поэтому раньше не было необходимости выделять ликвидацию последствий ударов вражеской авиации в самостоятельный вид боевой деятельности и подготовку особых специфических методов ее организации.
По-иному было в начавшейся войне, когда резко возросла эффективность ударов авиации. Уже за первые два дня войны в результате вражеских бомбардировок и артобстрела было разрушено 100 важнейших железнодорожных объектов{1208}.
За июнь — декабрь 1941 года на 28 фронтовых дорог было совершено 5939 воздушных налетов, из которых 1504 нарушили движение поездов. Средний перерыв движения после бомбардировки составлял 5 часов 12 минут{1209}.
Фашистская авиация одновременно разрушала путь, искусственные сооружения, связь, водоснабжение, подвижной состав. И все эти устройства враг выводил из строя продуманно, по определенной системе. Перед нападением на нашу страну эту систему гитлеровцы проверили на опыте. Железные дороги Польши перестали действовать уже через четыре дня войны, Франции — на одиннадцатый день боевых действий.
Этой системе разрушений гитлеровцев наши воины-железнодорожники должны были противопоставить свою систему обеспечения [75] живучести стальных магистралей и быстрого их восстановления со своими особыми приемами и методами организации труда.
Создание этой системы — задача сложная, ответственная. Для ее выполнения требовался не только высокий профессионализм, но и большое мужество исполнителей. Ведь они должны были спасать людей, имущество и восстанавливать разрушенное под огнем врага. Да и спасение, к примеру, горящих цистерн с бензином или вагонов с боеприпасами небезопасное дело. Чуть ли не с первых дней войны общими усилиями всех железнодорожных войск и были заложены основы системы этого нового вида боевой деятельности. Он включил в себя целый комплекс мероприятий. Сюда вошли методы подготовки к восстановлению, спасения людей и имущества, сам процесс работ и способы обеспечения непрерывности движения поездов под воздействием авиации противника. Новый вид боевой деятельности наших войск стал называться техническим прикрытием железных дорог.
К началу войны большая часть железнодорожных войск вела работы по строительству и увеличению пропускной способности железнодорожных линий, идущих к западной границе. Кроме заграждения, они сразу переключились на выполнение важнейшей задачи — прикрытие фронтовых линий и важнейших железнодорожных объектов. Воины-железнодорожники ликвидировали разрушения, тушили пожары, обеспечивали продвижение поездов к фронту и в тыл.
Сеть железных дорог в начальный период войны сокращалась. В первые десять дней враг захватил около 17%, а к концу июля — 23% общей ее протяженности. При этом ее использование осложняли вражеские бомбардировки. В июле в среднем совершалось 49 налетов в сутки, в августе — 51. На ряде участков противник высаживал воздушные десанты для захвата железнодорожных мостов, а также забрасывал диверсантов{1210}. Поэтому после развертывания Железнодорожных войск в июле 1941 года было усилено не только техническое прикрытие фронтовых железных дорог, но и тыловых коммуникаций. Четыре сформированные железнодорожные бригады были оставлены в тылу для технического прикрытия железнодорожных узлов и отдельных железнодорожных направлений.
Такое прикрытие железных дорог не только в оперативном тылу, но и на территории страны было крайне необходимо потому, что противник расширял сферу действия своей авиации. В нее входило 28 железных дорог, но наиболее ожесточенным налетам подвергались десять дорог, ближе других подходящих к фронту. Особенно интенсивному воздействию авиации противника подвергались крупные узловые станции: Орша, Бологое, Смоленск, Гомель, Коростень, Житомир, Бахмач, Брянск и другие. На каждую из указанных станций было сброшено от 1500 до 3500 бомб различного калибра. С [76] целью быстрой ликвидации последствий налетов вражеской авиации на железных дорогах тыла и были расположены железнодорожные войска.
Фашисты в первую очередь стремились разрушать мосты, крупные железнодорожные узлы и станции. Донесения тех дней рассказывают:
5 июля на станцию Орша сброшено 32 авиабомбы; налеты на Витебск, Смоленск; 6 июля на узел Великие Луки было 5 налетов вражеской авиации; 9 июля разрушено пролетное строение моста через Днепр у Кременчуга; 11 июля на мост сброшено 8 авиабомб, разрушений нет{1211}; 10 июля подверглись бомбардировке оба моста через Днепр у Днепропетровска, повреждены пролетные строения; 11 июля враг бомбил мосты через Днепр у Канева, Черкасс, Киева, повреждений нет; 21 июля на станции Нежин при бомбардировке разрушено 11 путей; 22 июля на станции Бологое разрушено 13, повреждено 4 пути{1212}.
В те грозовые дни лета 1941-го стальные перегоны стали для военных железнодорожников рубежами мужества и стойкости. Они протянулись по всему фронту от самого севера до самого юга.
На северо-западное направление в начале июля были переброшены 15-я и 11-я железнодорожные бригады, которые начали обеспечивать линии Дно — Батецкая — Новгород, Дно — Старая Русса, Малогостицы — Гдов — Веймарн, Плюсса — Луга — Гатчина, Луга — Батецкая-Павловск. А в середине июля генерал-майор Д. А. Лебедев, командовавший 30-й железнодорожной бригадой, расставил подчиненные ему части на железнодорожной линии Старая Русса — Бологое. Пополненная личным составом и техникой 9-я железнодорожная бригада была поставлена на техническое прикрытие железных дорог Карельского перешейка. Мужественно выполняли поставленные задачи воины-железнодорожники Северо-Запада. В считанные часы под бомбежками и артобстрелами они восстановили поврежденные участки, станции, мосты, расчистили пути от поврежденного подвижного состава. Особенно смело и с высоким мастерством действовал личный состав 41-го путевого батальона 11-й железнодорожной бригады, которым командовал майор Г. Ф. Цветков. Эта часть успешно выполняла боевую задачу по прикрытию железнодорожной линии Петрозаводск — Суоярви — Масельская, проходившей в полосе обороны 7-й армии.
На западном направлении участки железных дорог в районе боевых действий заняли 6-я и 17-я железнодорожные бригады. Они восстанавливали после налетов вражеской авиации линии Волковыск — Белосток, Волковыск — Черемха, Молодечно — Минск — Осиповичи и другие участки.
Вражеская авиация господствовала в небе. Воздушные пираты с черными крестами на крыльях постоянно висели над железными [77] дорогами, гонялись буквально за каждым составом. Наглость врага была настолько открытой, что у бойцов-железнодорожников, вооруженных только винтовками, не было сил сдерживать себя. Они из винтовок вели огонь по самолетам. И не всегда безуспешно. Так, на третий день войны винтовочным огнем бойцов 3-го батальона 17-й железнодорожной бригады был сбит фашистский самолет. Экипаж его был взят в плен{1213}.
В первых числах июля завершилось отмобилизование частей 26-й бригады, и они включились в боевую работу на участках Полоцк — Витебск, Витебск — Невель, Орша — Смоленск, Орша — Витебск. Затем личный состав 26-й бригады ликвидировал последствия бомбардировок гитлеровской авиации участков Смоленск — Ярцево, Духовская — Ельня.
17-я железнодорожная бригада (командир военинженер 1-го ранга А. А. Орлов, который заменил погибшего полковника В. П. Васильева) в июле действовала на линиях Могилев — Кричев, Жлобин — Гомель, Гомель — Речища. В последующем бригада отходила на Бахмач — Ромны.
С 10 июля по 10 сентября 1941 года проходило Смоленское сражение. Главным его итогом явился срыв расчетов гитлеровского командования на безостановочное продвижение к Москве. Впервые во Второй мировой войне немецко-фашистские войска были вынуждены прекратить наступление на главном направлении и перейти к обороне. В ходе Смоленского сражения самоотверженно действовали военные железнодорожники. Они восстанавливали железнодорожные пути, разрушенные авиацией противника, обеспечивая доставку наших войск, военных грузов к фронту и отправку эшелонов с эвакуируемым оборудованием в тыл. Особенно мужественно действовали воины-железнодорожники 33-го путевого батальона (командир П. А. Борисов), 30-го путевого батальона (командир капитан Г. А. Смирнов), 17-й эксплуатационной роты (командир старший лейтенант В. Ф. Миронов).
Тяжелейшие испытания выпали на долю войск юго-западного направления, которые в жестоких боях сдерживали натиск вражеской группы армий «Юг» — группировки, превосходящей наши войска и в живой силе, и в боевой технике.
На этом направлении оказалось наибольшее количество железнодорожных частей. Это связано с тем, что перед войной в западных районах страны велось интенсивное железнодорожное строительство и реконструировалась действовавшая транспортная сеть.
К 22 июня 1941 года на железнодорожных участках Ковельской, Одесской и Кишиневской железных дорог находились 15-я (командир полковник П. А. Морозов), 13-я (командир полковник С. А. Степанов) и 29-я (командир подполковник Н. В. Веревкин) [78] железнодорожные бригады, подчиненные управлению ВОСО Народного комиссариата обороны.
На железнодорожных линиях Львовской, Козельской, Винницкой и частично Кишиневской железных дорог выполняли свои задачи части Особого корпуса железнодорожных войск. Особый корпус имел здесь 1-ю (командир полковник А. П. Смирнов), 4-ю (командир полковник М. Т. Ступаков) и 5-ю (командир полковник П. А. Кабанов) железнодорожные бригады{1214}.
К техническому прикрытию стальных магистралей железнодорожным войскам приходилось приступать, перестраиваясь на ходу, в сложной, быстро меняющейся обстановке. Дело было трудным, порой новым, незнакомым. Части Особого корпуса, являясь наиболее многочисленными на юго-западном направлении и укомплектованными по штатам военного времени, с первых дней войны приняли на себя основную тяжесть работ по техническому прикрытию. Одновременно с выполнением этой задачи воины-железнодорожники вынуждены были вести работы по эксплуатации фронтовых участков, эвакуации подвижного состава, станционного оборудования, грузов, а при отходе наших войск осуществлять и заграждение.
Вели они и борьбу с десантами и прорвавшимися в тыл группами врага. Так, выполняя задачи по прикрытию железнодорожного участка Здолбуново — Славута Юго-Западной железной дороги, 4-я рота (командир старший лейтенант Щеглаков) 75-го путевого батальона (командир майор П. М. Румянцев) 4-й железнодорожной бригады Особого корпуса 30 июня была атакована немецкими автоматчиками. Железнодорожники смело вступили в бой и отбили атаку противника, захватили два мотоцикла, 6 автоматов и 3 винтовки. Подобных примеров было много.
Часть железнодорожных войск, подчиненных Центральному управлению ВОСО, с началом войны также приступила к техническому прикрытию железнодорожных коммуникаций, эвакуации подвижного состава, оборудования и других грузов. Некоторые же части были сняты с работ и направлены в тыл в пункты формирования для развертывания по штатам военного времени. Например, к 4 июля на базе 2-го железнодорожного полка в г. Сарны была развернута 25-я железнодорожная бригада, которая тут же включилась в решение задач по техническому прикрытию железнодорожных участков на юго-западном направлении. Ряд других железнодорожных частей были переброшены на другие направления. Так, в первых числах июля на северо-западное направление убыла 15-я железнодорожная бригада. Проводились и другие перегруппировки желдорвойск.
К 20 июля части 1, 4 и 5-й железнодорожных бригад Особого корпуса, а также части 19, 25, 27, 13 и 29-й железнодорожных бригад отошли вместе с частями Красной армии и приступили к прикрытию [79] Московско-Киевской, Юго-Западной, Одесской, Южной и других железных дорог Правобережной и Левобережной Украины. Одновременно с восстановлением железнодорожных участков, разрушенных авиацией противника, и проведением других мероприятий по сохранению живучести линий, станций, мостов и других железнодорожных объектов воины-железнодорожники эвакуировали подвижной состав, военное и народно-хозяйственное имущество, несли охрану важных объектов.
Особенно большие работы были выполнены по эвакуации населения, вооружения, боеприпасов, оборудования фабрик и заводов, горючего, продовольствия, сырьевых ресурсов 1, 4, 5-й железнодорожными бригадами. В первые дни войны они вывезли большое количество грузов из района Львова, Тернополя, Гречаны, Проскурова и других пунктов. Только из одного артиллерийского склада НКО во Львове было эвакуировано 350 вагонов боеприпасов.
Военный совет Юго-Западного фронта для скорейшей разгрузки железных дорог от находившихся на них в массовом количестве поездов разрешил организовать одностороннее движение по обоим путям на направлениях: а) Коростень, Киев, Нежин и далее; б) Казатин, Фастов, Мироновка и далее по Одесской ж.д.
Выполняя задания по обеспечению эвакуации грузов и выводу поездов, железнодорожные части вели бои с превосходящими силами врага. Так, 28-я железнодорожная бригада получила 25 июля задачу восстановить сообщение на участке Цветково — Христиновка и вывести в тыл отрезанные противником на станции Христиновка поезда. Частыми ежедневными налетами авиации противник разрушал путь и связь, бомбил поезда, препятствуя организации движения на участке и выводу подвижного состава. 1-я рота 12-го путевого батальона, ликвидируя последствия налетов, выводила со станции Христиновка поезда с боеприпасами, продовольствием и другим военным имуществом. Рота два дня отражала атаки врага, была окружена противником, но боевой приказ выполнила: 37 железнодорожных составов были выведены со станции Христиновка на станцию Цветково и отправлены дальше в тыл. С тяжелыми боями рота прорвала вражеское кольцо.
В связи с тяжелой обстановкой, сложившейся на юге Украины, Ставка Верховного главнокомандования 19 августа поставила войскам юго-западного направления новую задачу — упорно оборонять рубеж р. Днепр от Лоева до его устья. 20 августа начался отвод войск за Днепр. Железнодорожным войскам была поставлена исключительно важная задача по обеспечению переправы частей Красной армии через Днепр. Подготовка днепровских железнодорожных мостов к пропуску через них танков, артиллерии, автомашин и обозов осложнялась отсутствием заблаговременно подготовленных укладочных и крепежных материалов. Для этой цели использовались [80] шпалы, доски и другие имеющиеся вблизи мостов материалы. Работа проводилась круглосуточно в условиях частых налетов и бомбардировок вражеской авиации и под артиллерийским обстрелом противника. Железнодорожные войска, находившиеся на техническом прикрытии мостов, быстро ликвидировали повреждения, которые причиняла вражеская авиация и артиллерия. Например, от воздушных бомбардировок был поврежден мост у Канева. Подразделения 32-го мостового батальона в течение нескольких часов восстановили мост и подготовили его для автогужевого движения.
В конце августа и в первой половине сентября на юго-западном направлении железнодорожные войска вели техническое прикрытие и обслуживали следующие железнодорожные участки: 19-я железнодорожная бригада (командир подполковник А. П. Ткачев): Чернигов — Нежин — Прилуки, Гребенка — Прилуки — Бахмач, Чернигов — Гомель; 25-я железнодорожная бригада (командир комбриг Л. Н. Чернозатонский) Дарница — Нежин; 5-я железнодорожная бригада (командир полковник П. А. Кабанов) Бахмач — Конотоп, Ворожба — Льгов, Конотоп — Терещинская, Ворожба — Локоть, Ворожба — Басы, Бахмач — Ромодан; 13-я железнодорожная бригада (командир полковник С. А. Степанов) Золотоноша — Гребенка, Гребенка — Ромодан — Полтава, Мироновка — Цветково и Шевченко — Золотоноша; 27-я железнодорожная бригада (командир полковник Б. И. Павлов) Кременчуг — Ромодан — Полтава, Кременчуг — Полтава, Полтава — Красноград; 28-я железнодорожная бригада (командир полковник Н. В. Борисов) Днепропетровский узел и железнодорожные участки Нижнеднепровск — Новомосковск, Нижнеднепровск — Синельниково — Запорожье, Синельниково — Павлоград, Павлоград — Лозовая, Новомосковск — Константиноград, Константиноград — Лозовая, Запорожье — Федоровка; 29-я железнодорожная бригада (командир полковник Н. В. Веревкин) Николаев — Херсон, Николаев — Снигиревка — Апостолово, Херсон — Снигиревка, Запорожье — Мелитополь — Юрцыно, Цюрупинск — Армянск.
Благодаря самоотверженному и героическому труду солдат железнодорожных частей и специалистов местных транспортных органов железнодорожные коммуникации юго-западного направления действовали, в тыл страны шли народно-хозяйственные грузы, угонялся подвижной железнодорожный состав, осуществлялись необходимые воинские перевозки. Делать это было нелегко. Вражеская авиация постоянно наносила по железнодорожным узлам и мостам бомбовые удары, расстреливала из пулеметов и пушек двигавшиеся по путям эшелоны. Восстанавливать транспортные объекты часто приходилось под бомбежкой, а то и под артиллерийским, минометным и пулеметным огнем врага. [81]
И. В. Ковалев — автор книги «Транспорт в Великой Отечественной войне» в годы войны был начальником управления военных сообщений, членом Транспортного комитета при ГКО, наркомом путей сообщения. В своей книге он пишет, что главным средством обеспечения бесперебойной работы нашего транспорта в условиях вражеских бомбардировок явилось техническое прикрытие путей сообщения. «Обученных кадров для этого не хватало... Производилась мобилизация местного населения, а каждый боец железнодорожных войск становился инструктором. На техническом прикрытии путей сообщения уже в первые месяцы войны были заняты сотни тысяч людей»{1215}.
Для обеспечения технического прикрытия всей сети фронтовых путей Государственный Комитет Обороны своим специальным постановлением от 15 сентября 1941 года обязал народного комиссара путей сообщения разработать конкретные мероприятия по ликвидации последствий налетов вражеской авиации.
Выполняя это требование, в сентябре 1941 года были образованы: в НКПС — восстановительное управление, в управлениях дорог важнейших направлений — военно-восстановительные службы, в отделениях движения — восстановительные участки, а в путевых околотках и околотках связи — соответствующие восстановительные околотки. Каждой из этих дорог придавались специальные подвижные формирования: головные ремонтно-восстановительные и мостовые поезда, восстановительные «летучки» пути, связи, водоснабжения и мостов, дорожные восстановительные поезда (в составе каждого путевая, мостовая, связи и водоснабжения колонны). На крупных железнодорожных узлах были созданы объектовые команды по соответствующим специальностям. С такими специализированными формированиями военным железнодорожникам стало значительно успешнее взаимодействовать при ликвидации последствий налетов вражеской авиации.
Для обеспечения безопасности поездов в пути по специальному решению ГКО были созданы зенитно-пулеметные взводы, позднее преобразованные в зенитно-пулеметно-пушечные взводы.
Все эти мероприятия значительно способствовали техническому прикрытию железных дорог. В период оборонительных боев за Москву и подготовки контрнаступления для Западного, Калининского и Юго-Западного фронтов было перевезено 333,5 тыс. вагонов, из них 265,8 тыс. составляли оперативные перевозки{1216}.
Обеспечивая эти перевозки, самоотверженность, мужество, отвагу проявили солдаты, сержанты и офицеры Железнодорожных войск. Можно привести много примеров, какие большие усилия требовались от воинов-железнодорожников в налаживании движения на магистралях. Вот, например, как обеспечивалась живучесть участка Торжок — Соблаго. Противник не жалел никаких средств, чтобы [82] вывести эту линию из строя. На нее были сброшены тысячи бомб. Горели составы с боеприпасами, цистерны с горючим. Казалось, что можно сделать в этом аду! Но воины 15-й железнодорожной бригады подполковника В. В. Безвесильного тушили пожары, расцепляли составы и, уводя в тупики, маскировали и прятали их. Они засыпали воронки, укладывали шпалы и рельсы, одновременно отражая огнем зенитной артиллерии и пулеметов налеты фашистской авиации. Благодаря героическому труду воинов-железнодорожников станция Соблаго не прекращала работы ни на один день{1217}.
В борьбе с пожарами на дорогах воины-железнодорожники не раз проявляли отвагу и самопожертвование. Так было и на станции Брынь, где в результате бомбардировки вражеской авиации загорелся эшелон с боеприпасами. Казалось, что взрыва большой разрушительной силы не избежать. При этом не только вышла бы из строя станция, но и погиб бы весьма ценный груз и в других эшелонах. Это хорошо понимал младший сержант Казаков. Вместе со своими подчиненными, находившимися на станции, он немедленно приступил к тушению пожара и ликвидировал его. Движение эшелонов через станцию Брынь не было приостановлено.
Так было всюду, железнодорожное движение не прекращалось, к фронту непрерывно шли резервы, боевая техника, боеприпасы, снаряжение и продовольствие. В самые напряженные дни битвы из одиннадцати ведущих к Москве линий семь оказались в зоне наступления немецких войск. Все они находились под постоянной угрозой налетов вражеской авиации, подвергались воздействию артиллерийского и минометного огня. Тем не менее было обеспечено оперативное продвижение эшелонов с большой скоростью — от 500 до 800 километров в сутки.
Осенью 1941 года в железнодорожных частях, осуществлявших техническое прикрытие фронтовых и прифронтовых магистралей, появились уже определенные методы и приемы ликвидации последствий налетов вражеской авиации. Прежде всего стали больше внимания уделять подготовительной работе. По железнодорожному участку расставлялись команды прикрытия, за которыми закреплялись определенные участки и станции из расчета 9–10 бойцов на километр при большой интенсивности налетов. На крупных станциях и узлах всю территорию разбивали на отдельные участки, которые закреплялись за определенными подразделениями. Командир каждой команды и подразделения четко знал порядок действий при ликвидации разрушений: что восстанавливать прежде всего, в какой последовательности проводить необходимые работы.
На крупных и узловых станциях устраивались и командные пункты по проведению восстановительных работ. Они поддерживали связь с постами ВНОС и подразделениями ПВО, с диспетчером и дежурным по станции, со штабом части, с подразделениями, [83] расположенными на участке, и с вышестоящим штабом. Выделялись отдельные команды для технической разведки участка после налетов, обезвреживания неразорвавшихся авиабомб.
Образовывались восстановительные летучки в составе 1–2 взводов с необходимыми механизмами и инструментом, запасом рельсов, шпал, стрелочных переводов и других материалов, которые размещались на платформах. Заблаговременно также создавались запасы восстановительных материалов на станциях, а на перегонах — покилометровый запас. Проводилась тщательная маскировка района станции, особенно в ночное время.
Интересны будни одной фронтовой станции Западной железной дороги. Станцию обслуживало железнодорожное подразделение, которым командовал старший лейтенант Сутулин. Фашисты находились всего лишь в двух километрах от станции и вели по ней артиллерийский огонь, бомбили ее с воздуха. Каждый день повторялась одна и та же картина: вражеские снаряды и бомбы производили разрушения, а неутомимые воины тут же, под огнем, ликвидировали их, не допуская перерыва в движении на важной фронтовой линии. Станция как бы каждый раз возрождалась из огня и действовала бесперебойно.
Все воины работали здесь с оружием в руках, чтобы в любую минуту отразить атаки противника. Однажды разведка донесла, что по полотну железной дороги идут фашистские танки. Сообщив об этом ближайшей танковой части, старший лейтенант Сутулин одновременно выслал группу солдат под командованием ефрейтора Быкова с задачей задержать фашистов до подхода наших танков.
Воины, используя складки местности, пробрались к трубе в железнодорожной насыпи, к которой приближался головной танк с фашистской свастикой. Взорвав трубу, они преградили фашистам путь. Вскоре подошли советские танки. Завязался бой. Противник, неся потери, вынужден был отойти. Так благодаря бдительности и отваге воинов-железнодорожников гитлеровцам не удалось пройти на этом участке фронта в тыл наших войск.
Надо сказать, что немецко-фашистские захватчики вообще не могли парализовать движение на линиях, обслуживающих фронт при обороне Москвы. Заслуга в этом принадлежит воинам железнодорожных частей, которые бдительно охраняли железнодорожные пути.
Еще один пример. На станцию Воскресенск Московско-Рязанской железной дороги противник сбросил бомбы замедленного действия. Они упали возле эшелона с боеприпасами. С минуты на минуту мог произойти взрыв. Лейтенант Коршунов, сержант Кузьмин, солдаты Еремин, Перфильев и Жарков на руках вынесли неразорвавшиеся бомбы, быстро их обезвредили и таким образом предотврати [84] ли крупные разрушения на станции, а также сохранили эшелон с боеприпасами{1218}.
Подобные случаи были тогда обычным явлением.
В то время в немецкой разведывательной сводке от 1 декабря 1941 года говорилось: «К числу неожиданных качеств, продемонстрированных командирами Красной Армии в первые месяцы войны, можно отнести их организаторские способности в области снабжения, формирования и восстановления частей и быстрого создания оборонительных линий в тыловых районах с массовым привлечением к этой работе гражданского населения. Русские проявили большое искусство в использовании железнодорожного сообщения для переброски войск, мастерски производя ремонт путей и эвакуируя основную часть подвижного состава, но не уменьшая при этом значительно пропускной способности остальной сети... Русский солдат проявил исключительные особенности... Его стремление стоять до конца, казалось, было естественной чертой его характера»{1219}.
У Волжской твердыни
С марта 1942 года Железнодорожные войска усилили борьбу с разрушительными действиями вражеской авиации. В тех частях и подразделениях, которым было поручено техническое прикрытие коммуникаций, началось соревнование за быстрейшее восстановление разрушенных транспортных участков, чтобы перерыв в движении поездов не превышал 2–2,5 часа. Во всех частях желдорвойск были составлены таблицы действий по скорейшему устранению последствий вражеских бомбежек{1220}. В этот трудный период восстановители железных дорог много сделали для бесперебойной работы магистралей. С января по апрель под Москвой вновь вступило в строй более 4 тыс. км железнодорожных линий.
В 1942 году фашистские летчики начали сбрасывать на железнодорожные объекты авиабомбы с взрывателями замедленного действия. Фашисты рассчитывали, что часто повторяющимися взрывами бомб смогут парализовать фронтовые железные дороги.
В этой обстановке необходимо было вовремя обнаружить и точно определить количество бомб замедленного действия, умело извлечь их из земли и обезвредить. Воины-железнодорожники справились с этой задачей. В частях появились специалисты по обезвреживанию таких бомб. Они были хорошо обучены и подготовлены. Так, когда на одном из участков в мае 1942 года противник сбросил 99 бомб замедленного действия, воины-железнодорожники быстро устранили опасность. Сержант Костюков, лучший минер подразделения, обезвредил почти половину из них — 44 бомбы. Были в железнодорожных [85] войсках и другие специалисты этого опаснейшего дела. Многие имели на счету сотни обезвреженных бомб. Например, на счету сержанта Голубовича значились 283 бомбы.
«Воинов, которые обезвреживали БМЗД, называли истребителями бомб, — вспоминает бывший заместитель начальника железнодорожных войск Калининского фронта полковник в отставке И. Н. Гуревич. — Это имело большое воспитательное значение. Солдаты и сержанты гордились этим званием. Писали домой, что они являются истребителями бомб».
Летом 1942 года командование немецко-фашистских войск начало наступление на юго-восточном направлении. Железнодорожные войска вынуждены были прекратить широко начатые восстановительные работы. По приказу командования почти все их силы были брошены на защиту коммуникаций от яростных налетов вражеской авиации.
Ставка Верховного главнокомандования 12 июля 1942 года расформировала Юго-Западный фронт и создала Сталинградский фронт. Начальником железнодорожных войск Сталинградского и Воронежского фронтов был назначен полковник П. А. Кабанов. В его распоряжение для технического прикрытия железных дорог этих фронтов были выделены 5, 13, 19 и 27-я отдельные железнодорожные бригады (ождб). Их дислокация: от станции Оборечье до станции Поворино — 5-я; от станции Поворино до станции Иловля и от Поворино до станции Балашов — 13-я; от Поворино до станции Лиски и от Лиски до станции Отрожки — 19-я; от станции Сталинград до Иловля, от станции Иловля до станции Петров Вал и от Петров Вал до станции Балашов и техническое прикрытие всего Сталинградского железнодорожного узла возлагалось на 27 ождб.
Придавая исключительное значение бесперебойной работе Сталинградского железнодорожного узла в складывающихся условиях, Военный совет Сталинградского фронта потребовал привлечь для его технического прикрытия в помощь 27-й бригаде 13-ю. Однако ввиду того, что она в это время находилась на важном железнодорожном участке в полосе Воронежского фронта на значительном удалении от Сталинграда, задачу технического прикрытия Сталинградского узла пришлось выполнять одной 27 ождб с усилением ее 16-м запасным железнодорожным полком. В сложной обстановке личный состав этих частей добивался выполнения труднейших заданий командования по обеспечению живучести сталинградских линий.
Фашисты стремились сорвать движение на коммуникациях. С 22 по 31 июля на участок Поворино — Сталинград, например, противник произвел 58 налетов. На Арчединское отделение за этот срок авиация противника сделала 195 самолето-налетов, сбросив 1138 бомб{1221}. [86]
Особенно ожесточенной бомбардировке подверглись железнодорожные составы на станциях Филоново, Себряково, Арчеда, Иловля, Качалино. В этих условиях на железнодорожные войска одновременно с техническим прикрытием дорог возлагалась задача спасения имущества. Вот как это было, например, на станции Сарепта. Авиация противника нанесла по станции массированный удар. Весь товарный парк был разрушен, станционные сооружения, платформы, вагоны — все объято огнем. Бойцы роты капитана К. И. Ермишкина из 84-го путевого батальона бросались в полыхавшее пламя, в дыму и гари спасали от пожара продовольственный и вещевой склады, находившиеся на станции, груженые вагоны. Героям-путейцам удалось отстоять склады, вывести из зоны огня 200 вагонов с военными грузами. Самоотверженность проявлял каждый боец. Красноармеец В. А. Печенев бросился на горящую цистерну с бензином и открыл горловину люка, чем предотвратил ее взрыв и распространение огня. Красноармеец А. А. Чеппе под взрывом бомб сумел перевести стрелку, обеспечив вывод из огня 50 цистерн с горючим.
Вскоре части 27-й железнодорожной бригады были усилены спецформированиями НКПС, а с 14 августа 1942 года под Сталинград с Калининского фронта стали прибывать части 15-й железнодорожной бригады, которой командовал подполковник В. В. Безвесильный. Бригаде было поручено техническое прикрытие линии Урбах — Астрахань{1222}. Эта дорога имела очень важное значение для снабжения Сталинградского фронта. Фашисты изо всех сил старались вывести линию из строя. Их авиация непрерывно бомбила перегоны и станции, пытаясь нарушить движение поездов.
Части 15-й железнодорожной бригады умело организовали техническое прикрытие и обеспечили живучесть Заволжской рокады. Чтобы обеспечить быстрое следование эшелонов, полковник В. В. Безвесильный разделил линию на участки, каждый из которых закрепил за батальонами. Эти участки в свою очередь были разделены между подразделениями батальонов, которые несли ответственность за их прикрытие. С целью быстрого выявления разрушений, наблюдения за действиями авиации было организовано круглосуточное патрулирование обслуживаемых участков. Каждый патруль в составе 2 человек обеспечивал наблюдение за 5-километровым отрезком пути. На каждом участке было оборудовано 7 летучек с восстановительными материалами для ликвидации разрушений. Были созданы три восстановительных поезда, заготовлены необходимые конструкции для восстановления мостов.
Наряду с восстановлением дороги военные железнодорожники прилагали все силы к спасению перевозимого груза. В случае налета вражеской авиации бойцы немедленно приступали к спасению грузов и скорейшему восстановлению движения на перегонах. [88]
Особенно опасно и трудно было бороться с пожарами. Но воины-железнодорожники, не щадя жизни, бросались в пламя. Они выносили из огня боеприпасы, гасили горящие цистерны, забивали пробоины в них деревянными пробками, замазывали глиной. Это позволило спасти тысячи тонн горючего, сотни вагонов с боеприпасами и продовольствием, много других грузов.
В этой борьбе пример бесстрашия, отваги и находчивости показывал сам командир бригады. Он вместе с бойцами находился на объятых огнем станциях, вдохновляя подчиненных личным примером на самоотверженное решение поставленных задач.
«Характерен такой эпизод, — вспоминает участник битвы за Сталинград полковник в отставке И. Н. Гуревич. На станции Баскунчак скопилось большое количество горючего. Разведав это, вражеская авиация совершила налет. Одиночным самолетам удалось попасть в цель. Загорелись цистерны с бензином. Горючее хлестало из пробоин, напором газов срывались крышки цистерн. К этому времени на станцию прибыла группа под командованием майора Запаско. Солдаты немедленно приступили к действиям. Пробоины, из которых вырывалось пламя, они быстро забили деревянными пробками и обмазали глиной.
— Если в цистернах осталось две трети налива, их необходимо тушить, — дал указание майор.
В это время снова раздались взрывы вражеских бомб, но солдаты не прекращали борьбы с огнем. Угорая от газа, они взбирались на горящие цистерны, передавали один другому комья глины и забивали пробоины. Цистерны были спасены. В этот день станция Баскунчак не прекращала работу. Грузы шли по назначению».
Поучительным, весьма эффективным явилось техническое прикрытие участка Урбах — Джаныбек 18-м батальоном механизации 15-й железнодорожной бригады. Комбат подполковник A. M. Авдохин в довоенные годы преподавал в Ленинградском училище военных сообщений имени М. В. Фрунзе. На занятиях он всегда учил курсантов творчески, с учетом местных условий подходить к защите и восстановлению железнодорожных коммуникаций. Такой подход A. M. Авдохин применял к решению поставленных задач и будучи командиром части.
Андрей Михайлович расположил свой штаб в центре участка на станции Гмелинская, разделил его на три части, расставил на них подразделения батальона. Параллельно железной дороге на расстоянии 300–350 м проходила грунтовая дорога. Комбат организовал сопровождение всех поездов восстановительными летучками на автомобилях. Каждая команда такой автолетучки имела необходимый набор путевого инструмента, запчастей для подвижного состава и материал для заделки пробоин в цистернах. В случае налета вражеской авиации команды, двигавшиеся на автомобилях, немедленно [89] ликвидировали его последствия. Автолетучка сопровождала поезд до станции, граничащей с соседним подразделением. Там ее команда передавала состав соседу и от него получала эшелон, следовавший в обратном направлении. Движение команд координировалось дежурным офицером штаба.
При налете вражеской авиации на состав и повреждении его команда сопровождения немедленно принимала меры к спасению людей, ценного имущества, предотвращению взрывов вагонов с боеприпасами и цистерн с горючим, восстанавливала верхнее строение пути, связь.
Нередко вражеские летчики расстреливали цистерны с горючесмазочными материалами из пулеметов. В таких случаях солдаты-железнодорожники применяли простой, но надежный метод заделывания пробоин: они имели готовые деревянные пробки, куски ткани, ведра с глиняным раствором и с помощью этих материалов быстро ликвидировали течь горючего. При возникновении же пожара состав расцеплялся и уцелевшие цистерны отводились от очага пожара.
Действуя творчески, находчиво, проявляя смелость и мужество, личный состав 15-й железнодорожной бригады в августе — октябре 1942 года спас от огня 393 вагона с боеприпасами, 796 цистерн с горючим и сотни вагонов с другим имуществом.
После того как 23 августа 6-й немецкой армии удалось выйти к Волге и в самом Сталинграде развернулись уличные бои, с учетом сложившейся обстановки прикрытие железнодорожных коммуникаций стало выглядеть так: 19, 5 и 13-я бригады прикрывали участки Отрожка — Лиски — Поворино, Оборона — Поворино и Поворино — Иловля — Гумрак; 15-я бригада оставалась на линии Урбах — Астрахань; 27-я бригада обеспечивала техническое прикрытие линии Балашов — Петров Вал, а также переправу через Волгу у станции Причальная и участок Рязано-Уральской дороги Паромная — Заплавная. В конце октября на линию Урбах — Верхний Баскунчак — Досанг — Астрахань были направлены 46-я (командир полковник А. Д. Шишкин) и 47-я (командир полковник В. В. Турийский) железнодорожные бригады. На Южном и Северо-Кавказском фронтах те же задачи выполняли 1-я гвардейская, 29, 36, 44 и 47-я железнодорожные бригады. Последняя вначале использовалась на усилении строительства и на техническом прикрытии железнодорожной линии Кизляр — Астрахань.
До войны железнодорожная сеть в прилегающем к Сталинграду районе была развита очень слабо. В связи с этим в 1941–1942 годах по решению ГКО в этом районе велось большое новое железнодорожное строительство силами гражданских и военных железнодорожных строителей с привлечением местного населения. Это позволило уже в январе 1942 года закончить строительство 180-км [90] линии Сталинград — Нижний Баскунчак с железнодорожной паромной переправой через Волгу и дать прямой выход железнодорожным составам из Сталинграда на левый берег Волги, связать город с идущей по левому берегу железнодорожной линией Урбах — Астрахань.
На переправе действовали два парома вместимостью по 32 вагона. Фашистская авиация постоянно бомбила этот объект. Только в июле — августе 1942 года на железнодорожную переправу было совершено 150 воздушных налетов, в которых участвовало 1500 вражеских самолетов. Благодаря героизму небольшого коллектива, обеспечивающего эксплуатацию паромной переправы, по ней перевезли в обоих направлениях 53 тыс. вагонов{1223}. Переправа продолжала действовать даже тогда, когда немецкие танки прорвались к Волге.
По решению ГКО СССР от 23 января 1942 года было развернуто скоростное строительство Волжской правобережной рокадной железной дороги от Иловли, через Петров Вал, Саратов, Сенную и Сызрань, далее на Ульяновск и до конечной станции Свияжск общим протяжением 1000 км.
Головной участок этой важнейшей железнодорожной линии Иловля — Петров Вал протяжением 136 км был введен в эксплуатацию 7 августа 1942 года, а 200-км участок от Петрова Вала до Саратова был закончен и открыт для движения поездов 11 сентября 1942 года.
За короткие сроки почти вручную была сооружена новая железная дорога — Волжская рокада. Успеху строительства способствовало несколько факторов. В ходе строительства инженеры продолжали изыскивать резервы сокращения объемов работ. Так, на участке Петров Вал — Саратов, совершенствуя проект, построили 167 (против 188 по проекту) искусственных сооружений, сократили объем земляных работ на 2700 тыс. кубометров{1224}.
Большое значение имело первоочередное развертывание работ на трудоемких участках трассы, сосредоточение там средств механизации и необходимого количества личного состава, ведение работ в таких местах круглосуточно.
Эффективным было выполнение части работ по временной схеме. Так, часть выемок сначала разрабатывалась траншеями, а дорабатывали их после укладки пути с транспортировкой грунта поездами. На Саратовском участке, чтобы избежать сосредоточенных объемов (0,5 млн. куб. м) земляных работ, было построено девять временных обходов{1225}.
Удачной оказалась организация работ на широком фронте специализированными подразделениями. На Сталинградском участке укладку пути вели из шести пунктов в восьми направлениях, на Саратовском — из шести пунктов в семи направлениях, на Свияжском — из четырех пунктов в пяти направлениях. Это требовало [91] подвоза укладочных материалов «с поля» автотранспортом, что обеспечивало темп укладки до 6–8 км в сутки при максимальном темпе до 10 км в сутки.
Но главное, конечно, решал труд строителей. Вот что пишет участник строительства рокады А. А. Побожий: «Сколько должен продолжаться рабочий день, все давно забыли. Работали, сколько могли вынести, кто выбивался из сил, ложился отдохнуть под открытым небом, потом снова поднимался — катать тачки, рубить балки, ставить столбы, укладывать рельсы, подбивать под шпалы балласт. Еду варили здесь же на месте» {1226}.
Другой участник строительства Волжской рокады Б. И. Цвелодуб вспоминал: «В начале апреля на трассу стали прибывать строительные батальоны, сформированные из призывников старших возрастов. Шли пешком, только кухни и инструмент везли на подводах. Размещались на хуторах и в селах недалеко от места работы. Автотранспорта на стройке было мало. Экскаваторы использовались лишь в карьерах при погрузке балласта в подвижной состав. Земляные работы выполняли в основном вручную — тачками, носилками, только насыпи при пересечении логов отсыпали автовозкой с ручной погрузкой грунта с грабарками. Искусственные сооружения строили в основном из дерева, при высоких насыпях использовали бетонные трубы.
Рельсы на стройку прибывали с Дальнего Востока от разборки линий Тында — Бам и Ургал — Известковая, а также от разборки одного пути ряда малодеятельных двухпутных перегонов.
Ход строительства линии контролировали с самолетов У-2, что помогало своевременно обеспечивать стройку всеми необходимыми материалами»{1227}.
Новая линия после прохода первого поезда сразу начинала работать для фронта. По участку Иловля — Петров Вал за август — сентябрь 1942 года удалось продвинуть на север 23 тыс. вагонов и 480 паровозов. Вывод порожняка из зоны боев и налетов позволил также пропустить большое число поездов для фронта по линии Поворино — Сталинград. Для Донского фронта по новой линии было пропущено 154 груженых состава{1228}.
Строительство новой железнодорожной линии Кизляр — Астрахань началось по решению правительства еще осенью 1941 года, когда боевые действия шли под Ростовом. После ликвидации прямой угрозы Северному Кавказу, осенью 1941 года наступил некоторый холодок в строительстве, а весной 1942 года — «вновь встала задача форсированного завершения строительства» {1229}.
В строительстве участвовали до 20 тыс. человек. С весны 1942 года сооружение линии Кизляр — Астрахань находилось под постоянным контролем ГКО и НКПС. Наркоматы путей сообщения и обороны выделяли все, что было нужно, для быстрейшего окончания [92] строительства. Значительная часть строителей дороги — рабочие с местных предприятий, колхозники, кадровые строители-железнодорожники. Сюда же была направлена 47-я железнодорожная бригада полковника В. М. Галынина. Ей поручили строить южный участок линии — от Кизляра.
По заданию коллегии НКПС для координации всех вопросов строительства дороги на стройке находился заместитель наркома И. Д. Гоциридзе. Особый контроль был установлен за отгрузкой и продвижением материалов: на все пункты отгрузки послали уполномоченных НКПС, которые вели специальный диспетчерский контроль. На решающие участки стройки направляли ответственных инженерно-технических и политических работников для оказания практической помощи{1230}.
Специалисты уделяли большое внимание поиску путей ускорения работ. Так, известный инженер Ф. А. Якушин предложил оригинальный способ укладки пути. В условиях бездорожья и острой нехватки безрельсового транспорта материалы для укладки верхнего строения пути подавали на прицепах мотовозом или дрезиной, которые заезжали в голову укладки по специальному пути, примыкающему к последнему уложенному звену. Передвижной путь имел длину 150 м и состоял из двух рельсовых нитей, скрепленных уголками. После разгрузки очередной партии материалов путь перемещался вперед трактором на длину пути, укладываемого из разгруженных материалов, обеспечивая фронт разгрузки очередной «порции» рельсов и шпал. Темп укладки таким способом доходил до 1,5 км за смену{1231}.
47-я железнодорожная бригада использовала путеукладчик Платова. Звенья собирали на звеносборочной базе, созданной на 52-м километре линии. Путейским бригадам удавалось укладывать до 8 км в сутки.
После захвата фашистами Элисты отдельные танки противника стали появляться в районе стройки. И. Д. Гоцеридзе доложил об этом наркому путей сообщения А. В. Хрулеву. Нарком дал указание обороняться силами железнодорожных частей, занятых на строительстве линии.
«Наш 25-й отдельный мостовой батальон, — рассказывает бывший инженер этого батальона кандидат технических наук Б. В. Зылев, — половину своего состава выделил на оборону участка Трусове — Олейниково, а остальные строили мосты. На участке провели подготовку к награждению, в первую очередь заминировав мосты. Несли потери при отражении легких танков противника»{1232}.
Первый поезд из Кизляра в Астрахань прибыл уже 4 августа 1942 года. Новая линия играла исключительно важную роль в обеспечении советских войск, так как она открывала кратчайший путь для доставки пополнения, нефтепродуктов и других грузов из Баку [93] и Грозного. До этого войска и грузы приходилось доставлять через Каспийское море в Красноводск, откуда по Ашхабадской и Ташкентской железным дорогам подавать в район Сталинграда и центральные районы страны. Ввод в эксплуатацию всех перечисленных железных дорог значительно повысил надежность и устойчивость работы прифронтовых железных дорог Сталинградского региона.
Только с августа по октябрь 1942 года по новой железнодорожной линии Кизляр — Астрахань было отправлено в район сражения на Волге 16 тыс. цистерн с горючим. В первые дни воинские поезда здесь двигались один за другим с интервалом 800–1200 м. По новой линии в другие районы страны было вывезено 1500 паровозов и тысячи вагонов{1233}.
Усиление пропускной способности вновь построенной дороги продолжалось. Особое значение имел мостовой переход через Волгу у Астрахани. Действовавшая здесь паромная переправа не справлялась со всевозрастающим объемом перевозок. В целях наращивания мощности мостового перехода старший лейтенант П. Г. Мемнонов предложил навести наплавной мост на баржах не обычным способом, а поперек течения, так называемым методом «лента из барж». Опытный инженер, заместитель начальника технического отдела 47-й железнодорожной бригады инженер-майор Я. А. Виленкин засел за расчеты. «Дело было рискованным, — пишет Я. А. Виленкин, — подобный способ установки барж в инженерной практике используется редко, мы же применяли его впервые в нашей стране».
Командир 47-й бригады полковник В. М. Галынин поручил строительство наплавного моста 30-му мостовому батальону, которым командовал майор Н. А. Перов. Из-за недостатка барж наплавной мост пришлось наводить «лентой», т.е. своеобразной кильватерной колонной (вдоль продольной оси барж) — одна баржа за другой. Параллельно на обоих берегах сооружали эстакады.
Самоотверженно трудились мостовики. Копровые команды лейтенантов Л. Я. Малецкого, В. А. Ронина, воентехника В. Д. Мчедлишвили в три — четыре раза перекрывали нормы, забивая по 30–40 свай в смену. Обустройство шло одновременно на всех баржах, делали между баржами переходные мосты, монтировали водоотливные механизмы. Баржи укрепляли на якоря, соединяли тросами. Через десять дней по наплавному мосту пошли поезда. Пропускная способность переправы сразу увеличилась в несколько раз{1234}.
«Но характер у наплавного моста оказался капризным, — вспоминал генерал-полковник П. А. Кабанов, — потребовалось тщательно следить за точным соблюдением прямолинейности оси в плане и профиле. Течение сносило баржи, уровень воды постоянно изменялся. «Шалости» природы нужно было устранять или смягчать. При [94] любых условиях рельсовая колея должна лежать прочно, ровно и прямо» {1235}.
Трудоемкую и очень опасную из-за бомбежек работу по сохранению паромной переправы, строительству наплавного моста совместно вели воины 30-го мостового батальона майора Н. А. Перова, 5-го мостового батальона гвардии майора И. А. Бажанова, рабочие мостоотряда № 2 Ю. И. Баренбойма и мостопоезда № 49 И. И. Цюрюпы.
Круглосуточно специальные команды дежурили у насосов, поддерживая баржи на определенном уровне. В зависимости от поведения реки они регулировали осадку барж. Вода служила балластом. Ее то добавляли, то откачивали. Военные инженеры разработали правила технической эксплуатации переправы. Машинистам паровозов категорически запрещалось превышать допустимую скорость, тормозить на мосту состав, давать контрпар.
Несмотря на жесткое крепление барж и строжайшее соблюдение всех расчетных норм, ось моста выгибалась, подобно парусу на ветру. Во всех случаях этот изгиб не должен был превышать определенных технических норм, чтобы подвижной состав мог вписываться в кривую. Немецкие самолеты часто бомбили переправу. Не раз она оказывалась в огне, и бойцы, презирая смерть, спасали сооружение.
Строили переправу и обеспечивали ее живучесть мужественные люди. Многие из них были удостоены высоких правительственных наград. Грудь комбата майора Н. А. Перова украсил орден Красного Знамени. Наплавной мост действовал около года, затем был заменен временным мостом, а впоследствии и капитальным. В этих работах участвовали воины-железнодорожники и работники спецформирований НКПС.
Перед началом и в ходе битвы на Волге железнодорожные части во взаимодействии со спецформированиями НКПС провели значительные работы по усилению пропускной способности ряда железнодорожных линий в этом районе. Усиливалось путевое развитие станций, строились новые разъезды на однопутных перегонах, сооружались обходы и соединительные ветви в железнодорожных узлах, выгрузочные тупики. Всего в 1942 году на железнодорожных участках в районе Сталинграда было построено 53 новых разъезда{1236}. На станциях Ртищево, Поворино, Таловая, Верхний Баскунчак, Эльтон, Палласовка и других построили обходы. 19-я железнодорожная бригада строила обход станции Таловая с 7 по 12 декабря 1942 года. Рабочий день продолжался 18–20 ч, строители выполняли нормы на 114%. Обход позволил вдвое увеличить весовую норму составов (до 1000 т) и поднять пропускную способность линии до 12 пар поездов в сутки. А на дороге Урбах-Астрахань пропускная способность — с 9 поездов до 24 пар в сутки{1237}. [96]
В августе 1942 года после завершения строительства железнодорожной линии Петров Вал — Иловля благодаря применению здесь кольцевой езды по маршруту Поворино — Иловля — Петров Вал — Балашов удалось увеличить пропускную способность этой железной дороги с 16 по 22 пар поездов в сутки, а после укладки на участке Сталинград — Иловля второго пути его пропускная способность стала еще в 2 раза выше.
С возрастанием сопротивления защитников города возрастали бомбардировки авиации противника коммуникаций Сталинградского фронта. Наибольшей интенсивности они достигли в октябре 1942 года, когда к Волге стали сосредотачиваться стратегические резервы. Если в июле на коммуникации Сталинградского фронта было произведено 20 самолето-налетов и сброшено 32 бомбы, то в августе — 62 самолето-налетов и 640 бомб, в сентябре — 316 и 2308, а в октябре было 1026 самолето-налетов и сброшено 3232 бомбы. На железнодорожный участок Урбах — Верхний Баскунчак было сброшено 2870 бомб, Верхний Баскунчак — Астрахань — 2519 бомб. Особенно ожесточенно бомбился узел Баскунчак, на который противник сбросил 1374 бомбы{1238}.
Всего за время битвы на Волге противник совершил на железные дороги Сталинградского направления 60 тыс. налетов, сбросив более 90 тыс. бомб. Однако личный состав железнодорожных войск, взаимодействуя со спецформированиями НКПС, срывал все замыслы и расчеты врага.
Особенно отличились части железнодорожных войск генерал-майора П. А. Кабанова, обеспечивавшие осенью 1942 года бесперебойную деятельность участков Лиски — Поворино, Грязи — Поворино, Поворино — Балашов, Поворино — Сталинград, Балашов — Камышин, Камышин — Иловля. Ветки эти вклинивались в позиции наших войск или шли параллельно им. Эти ветки, все станции, расположенные на них, фашисты непрерывно бомбили. «За несколько часов они разрушили работу сразу нескольких станций. Глубокие воронки перерезали пути. Но не больше времени тратили кабановцы на восстановление разрушенного. Поезда шли и шли, снабжая Сталинград боеприпасами и продовольствием. Сейчас об этом вспоминается как-то просто, а в те дни, дни Сталинградской эпопеи, героизм железнодорожников был непередаваем. Повсюду сыпались бомбы. Багрово-черные веера разрывов закрывали горизонт. Трудно, почти невозможно было дышать воздухом, насыщенным газом, копотью. Но бойцы работали.
Генерал решил перехитрить немцев. На тех станциях, которые чаще подвергались налетам авиации врага, были выстроены обходные пути. Фашистские стервятники, как и прежде, бомбили основную дорогу, а в это время поезда без задержек двигались по обходным путям к Сталинграду» {1239}. [97]
Великая битва на Волге, как и битва под Москвой, убедительно показала, что успешное обеспечение воинских перевозок возможно и с помощью сравнительно редкой сети железных дорог при условии максимального и умелого их использования. «И если наша победа под Сталинградом была воспринята за рубежом как величайшее чудо, писал один из наркомов путей сообщения военных лет генерал-лейтенант И. В. Ковалев, — то не меньшим чудом явилось транспортное обеспечение этой стратегической операции, в результате чего слабые и неподготовленные кусочки сети превратились в непрерывно действовавший крупный выгрузочный район и послужили базой для развертывания контрнаступления невиданной силы».
В это чудо весомый вклад внесли военные железнодорожники. Огромную работу, проделанную ими в период битвы на Волге, ярко показывают следующие цифры. С июля 1942 года по 1 января 1943 года в район Сталинграда было доставлено 3269 эшелонов с войсками и 1052 поезда с боеприпасами, вооружением, горючим, продовольствием, медикаментами и другими материально-техническими средствами.
В ходе Великой Отечественной войны железнодорожные войска осуществляли развитие и реконструкцию сети железных дорог в [98] тылу страны и на территории МНР. К таким задачам относятся постройки линий Крымская — Гавань, Вольск — Саратов, сооружение большой окружной дороги вокруг Москвы, прокладке второго пути на участке Коноша — Архангельск, узкоколейных веток Мясной Бор — Радофинниково, Торопец — Старая Торопа, Бухалово — Карманово, Сосьва — Алапаевск, Иркутск — Слюдянка, реконструкция железнодорожных узлов Нижний Тагил, Свердловск, Челябинск, Крымская, Борзя и железнодорожных участков Нижний Тагил — Богдавичи, Борзя — Баин — Тумень, строительство узкоколейных линий на территории Монголии и на Дальнем Востоке от разъезда 17 до Дзун — Булак, Харанор — Досатуй, Баин — Тумень — Тамщак Булак, участки Геленки — Синелевка, Александровск — Дербинское, а также сооружение и реконструкция других транспортных объектов. Три бригады, которые решали эти задачи с начала войны, в 1942 году были усилены еще четырьмя вновь сформированными железнодорожными бригадами.
Там вырабатывалась система...
Анализ воздействия немецкой авиации на фронтовые железные дороги за 1943 год, проведенный 12-м отделом Управления железнодорожных войск{1240}, показал, что наиболее интенсивные налеты производились в периоды сосредоточения наших войск перед наступательными операциями.
В эти периоды противник подвергал массированным налетам крупные станции и узлы, расположенные на удалении до 250 км от линии фронта. Нередко вражеские самолеты проникали и за фронтовые участки дорог, на глубину до 350 км, если там находились важные транспортные объекты. Налеты совершали в основном ночью. Днем авиация противника бомбила и расстреливала из пушек и пулеметов следующие по перегонам эшелоны. Чаще всего это происходило так: самолет-разведчик пушечно-пулеметным огнем выводил из строя паровоз, затем через 10–15 минут появлялись вызванные им бомбардировщики и сбрасывали свой смертоносный груз на поезд.
Противник применял фугасные бомбы весом до 2000 кг со взрывателями мгновенного или замедленного действия, 2-килограммовые осколочные и зажигательные бомбы. За 1943 год авиация немцев только на линиях, которые находились в ведении ГУВВР (без Ленинградского фронта), вывела из строя 139 км пути, 47 мостов, 838 км линий связи, 168 зданий, 60 пунктов водоснабжения, 401 паровоз, 6075 вагонов{1241}.
Но несмотря на значительный объем разрушений, вражеская авиация не смогла парализовать работу железнодорожных коммуникаций и сорвать оперативные перевозки. Благодаря быстрым и умелым действиям воинов-железнодорожников разрушения немедленно [99] ликвидировались, и налеты вызывали только перерывы в движении поездов по тому или иному направлению. Причем эти перерывы в большинстве случаев продолжались несколько часов. Так, из 530 случаев перерыва в движении поездов за 1943 год при 2376 налетах было до 6 часов — 78,3%, до 12 часов — 15,1, до 18 часов — 3,4, до 24 часов — 3,2%.
Ликвидация последствий налетов авиации противника потребовала значительного расхода рабочей силы. За 1943 год этот расход составил 1,2% общего объема рабочей силы, затраченной на восстановительные работы{1242}.
Опыт показал, что сокращение сроков ликвидации последствий налетов авиации противника на транспортные объекты зависело от того, как была организована служба технического прикрытия, то есть как расставлены на железнодорожном участке подразделения, как велась техническая разведка, как предусмотрено обеспечение восстановительных работ материалами и т.п.
Для принятия решения на техническое прикрытие транспортных коммуникаций командиры железнодорожных частей и соединений исходили из результатов анализа воздействия на них авиации противника.
А изучение характера налетов показало, что значительное их количество (до 64%), совершалось одиночными самолетами. Массированные налеты — группами от 5 самолетов и более, как правило, осуществлялись на крупные станции, и их доля составляла примерно 18–20%.
Авиация противника воздействовала на железнодорожные линии обычно в ночное время (до 75% налетов), наиболее интенсивным бомбардировкам подвергались станции, узлы, большие мосты{1243}.
Исходя из этих особенностей действий немецкой авиации и вырабатывалась система технического прикрытия железнодорожных линий. В ее организации особое внимание уделялось: разведке результатов налетов и оповещению восстановительных команд, размещению восстановительных подразделений на объектах прикрытия с учетом интенсивности воздействия противника на каждый из них; подготовке и комплектованию специализированных команд восстановителей; созданию заблаговременных запасов восстановительных материалов на объектах прикрытия.
Начиная с 1943 года железнодорожная бригада, выполняя работы по восстановлению первой очереди, одновременно обеспечивала прикрытие участка протяжением до 250 км с наличием на нем 1–2 узлов и нескольких станций снабжения.
Командир бригады (он же начальник железнодорожного направления) разбивал все направление на батальонные участки прикрытия по 60–80 км с входящими раздельными пунктами. Для прикрытия [100] узлов и больших станций обычно выделялся отдельный батальон. Кроме того, на крупных станциях создавались восстановительные и пожарные летучки, которые являлись подвижным резервом командира бригады.
В свою очередь командиры батальонов разбивали свои участки на ротные, которые делились на взводные и производили расстановку подразделений по линии с учетом степени воздействия авиации противника на отдельные перегоны и характера работы каждой станции.
Обычно взвод для прикрытия получал участок 20–25 км. Командир взвода, разместив людей по участку, организовывал круглосуточное патрулирование по нему с задачей своевременного обнаружения и разведки причиненных разрушений, фиксирования мест падения бомб замедленного действия и ограждения этих мест до прибытия подрывников, а также с задачей охраны линий от возможных диверсий. В дневное время парному патрулю выделялся участок от 2 до 4 км, а ночью — до 2 км.
Для оперативной ликвидации последствий налетов авиации противника на батальонных, а при необходимости и на ротных участках создавались подвижные восстановительные группы (летучки), которые передвигались на автомобилях или дрезинах. В случае необходимости они выезжали на перегон для производства восстановительных работ.
На участках, которые подвергались интенсивным налетам, применялся метод сопровождения поездов восстановительными командами, которые могли следовать в специально прицепляемом к эшелону вагоне. В этом случае в состав команды восстановителей выделялся расчет зенитного крупнокалиберного пулемета. При наличии грунтовой дороги, идущей параллельно железнодорожному полотну, восстановительные команды сопровождали поезд на автомашинах или дежурили на перегонах в готовности оказать своевременную помощь составу.
Такие команды восстановителей были снабжены необходимым инструментом для производства восстановительных работ, средствами для тушения пожаров и лебедками, талями и другими устройствами для сбрасывания с пути поврежденных вагонов. Заблаговременно на каждом километре пути создавался запас материалов из 6–8 рельсов и 50–80 шпал.
При больших объемах работ на помощь прибывала восстановительная летучка, которая имела 2 платформы рельсов — 0,4–0,5 км, 2 платформы шпал — 400 штук, 1 вагон путевых скреплений, 2–3 платформы балласта, 1–2 крытых вагона для размещения команды и инструмента, 1 крытый вагон санитарной помощи, 1 платформу с трактором ЧТЗ, лебедками, путевыми вагончиками.
Для обслуживания такой восстановительной вертушки выделялась команда в составе 50–60 человек, которая состояла из специализированных [101] групп{1244}.
После расстановки сил и средств начальник прикрытия разрабатывал плановую таблицу действий. В ней предусматривался порядок действий подразделений как по сигналу воздушной тревоги, так и во время налета и после него, а также очередность восстановительных работ, обеспечение необходимыми материалами, эвакуация и охрана спасенного имущества и др. Плановая таблица тщательно изучалась со всем личным составом и отрабатывалась практически путем объявления учебных воздушных тревог.
Узел или крупная станция снабжения обычно прикрывалась специально выделенным батальоном, командир которого разбивал узел на участки и закреплял их за ротами. Обычно участок составлял отдельный парк, горловина станции и т.д.
Для избежания лишних потерь личного состава роты располагались на расстоянии 1–1,5 км от станции, имея постоянно в районе своего объекта дежурный взвод, который размещался в блиндажах, расположенных в границах станции. От дежурного взвода выделялись подвижные парные дозоры из расчета один дозор на 1 кв. км станции с задачей разведки степени разрушения объектов, фиксирования мест падения бомб замедленного действия и своевременного оповещения восстановительных подразделений.
Во время налетов авиации противника дозор, не покидая порученного ему района и укрываясь в щелях, вел непрерывное наблюдение.
Обычно начальник прикрытия узла создавал и специализированную группу по подъемке и уборке поврежденного при налетах подвижного состава. Она состояла из команды по уборке разбитого подвижного состава, команды по подъемке подвижного состава, и команды по ликвидации пожара.
В команду по уборке разбитого подвижного состава входило 20–30 солдат, 2 сержанта и один офицер. Причем в ней всегда были подрывники, которые извлекали и обезвреживали неразорвавшиеся авиабомбы, производили уборку разбросанных при взрыве мин, снарядов и других боеприпасов. Группа снабжалась 2–3 тракторами типа ЧТЗ с 200–300 м троса.
Команда для подъемки сброшенного с рельсов подвижного состава состояла из 30 солдат, 4 сержантов и одного офицера. Она на своем техническом вооружении имела 4–6 паровозных и столько же вагонных домкратов, 2 путевых вагончика, 2 накаточных башмака типа «Лягушка», автогенный аппарат.
Команда для ликвидации пожаров составляла 23 человека (один офицер, 2 сержанта и 20 солдат). Она имела паровоз с водяной цистерной и пожарными рукавами, комплект багров, топоров и другого инструмента для тушения пожара{1245}.
Задачу по техническому прикрытию узла батальон решал во взаимодействии с организациями МПВО станции. Они использовались [102] для выполнения как самостоятельных задач, так и в качестве резерва комбата — начальника прикрытия. Устанавливалась связь с армейскими и дорожными постами ВНОС, организовывалась служба сигнализации и оповещения на узле, а также предусматривалось оказание медпомощи пострадавшим.
Вот, например, как осуществлялось техническое прикрытие станции Елец — крупного железнодорожного узла, работавшего на пять направлений, и большой распределительной станции. В 1942–1943 годах узел имел очень важное значение, так как через него проходили эшелоны, питавшие войска, действовавшие на орловском направлении и на Орловско-Курской дуге. Противник понимал его роль и массированными налетами авиации стремился парализовать работу узла.
Восстановительные работы по ликвидации последствий налетов вражеской авиации были поручены путевому восстановительному железнодорожному батальону. Ему были также приданы специальные подразделения и спецформирования НКПС (горем, связьрем, водрем, восстановительный поезд, летучки дистанций пути и связи, строительный участок) для восстановления устройств водоснабжения и связи. Весь узел был разбит на отдельные участки, на которых восстановительные работы производились подразделениями части и командирами приданных спецформирований. Общее руководство восстановительными работами осуществлялось с командного пункта, на котором дежурил опытный офицер.
После налета авиации противника командир каждого участка через связного докладывал на командный пункт о количестве сброшенных авиабомб с указанием объектов и объемов разрушений. Сведения о характере и объеме разрушений дублировались технической разведкой, дежурившей в парках, которая, кроме определения степени разрушения, наносила на заранее заготовленные схемы парков точные места разрушений и координаты не взорвавшихся бомб.
Вторым донесением ответственный за участок докладывал о начале восстановления, количестве людей, занятых на работах, и необходимой помощи. По окончании восстановительных работ оперативный дежурный на командном пункте получал донесения о времени окончания и объеме выполненных работ с краткой характеристикой метода и организации восстановления.
В целях обеспечения бесперебойной работы узла на случай массированного налета авиации противника и больших разрушений путевого развития и железнодорожных устройств командованием батальона совместно с начальником военно-эксплуатационного отделения и руководством станции Елец была установлена очередность восстановления путей и стрелок, а также линий водоснабжения и связи. [103]
Восстановительный материал (рельсы, шпалы, скрепления) был сосредоточен вблизи наиболее ответственных и наиболее уязвимых мест узла. Для создания запасов материалов была выделена специальная команда. Так, часть рельсов была собрана на ранее разрушенных и не восстановленных станционных путях узла. В некоторых случаях для ликвидации последствий налетов приходилось разбирать мало действующие пути и тупики.
Извлечение и обезвреживание не взорвавшихся авиабомб производилось силами команды минеров. По окончании налета авиации техническая разведка представляла на командный пункт данные о количестве и месте не взорвавшихся авиабомб; команда минеров, находящаяся на КП, по указанию оперативного дежурного приступала к извлечению и обезвреживанию авиабомб. Обезвреживание авиабомб производилось в первую очередь в наиболее важных и препятствующих движению местах. При невозможности подрывания на месте авиабомбы вывозились на подрывную площадку, где с соблюдением всех правил предосторожности уничтожались.
В ночное время (с 18 часов вечера до 5 часов утра) на узле было установлено дежурство одного взвода. Он размещался в укрытиях, в непосредственной близости от объектов и приступал к восстановительным работам на закрепленном за батальоном участке сразу же после налета вражеской авиации, до подхода других подразделений батальона. На этот взвод, кроме того, возлагалась обязанность тушения возникших на узле пожаров. Такие же дежурные команды были выделены и от каждого спецформирования. Это позволяло начинать восстановительные работы до подхода основных сил{1246}.
Все эти мероприятия обеспечивали быстрое восстановление узла после налетов вражеской авиации. Так было, например, и при ликвидации самых больших разрушений, которые произвел массированный налет авиации противника на Елец в ночь на 13 июня 1943 года.
Пожары, загроможденность узла разбитым подвижным составом, большие объемы разрушений верхнего строения пути и земляного полотна вызвали необходимость дополнительно привлечь на восстановительные работы более одной тысячи человек местных жителей.
По данным техразведки был определен план первоочередных работ по восстановлению прохода поездов через узел. Основные силы и средства были брошены на его реализацию и уже в 4 часа 30 минут 13 июня были восстановлены пути для приема и отправления поездов на всех направлениях узла. А к исходу дня было открыто движение по отдельным путям всех парков. На следующий день производились работы по устранению разрушений, ограничивающих в какой-либо степени пропускную способность узла{1247}. [104]
В последующие два-три дня производились работы по восстановлению подъездных путей местного значения. При восстановлении связи в целях бесперебойной работы Елецкого узла по отправлению и приему поездов воины-железнодорожники проложили обходные линии связи, что предотвратило их разрушение при последующих бомбардировках.
Обычно восстановление связи производилось в следующей очередности: в первую очередь восстанавливалась межстанционная связь, затем диспетчерская, а потом остальная. Из устройств СЦБ в первую очередь восстанавливались входные сигналы.
Если система водоснабжения получала серьезные повреждения и к моменту открытия движения поездов не могла быть восстановлена, то устанавливались агрегаты временного водоснабжения.
Прикрытие линий связи по своей организации было тождественно системе прикрытия железнодорожных участков. Но обычно подразделениям связи для прикрытия отводились более длинные участки. Так, взвод обеспечивал прикрытие 50-километровой линии, для чего он размещался командами по 10–12 человек на каждые 10–15 км. При необходимости восстановления значительных разрушений в распоряжении командиров имелись 1–2 подвижные восстановительные группы, которые перебрасывались к месту работ на автомашинах.
В мероприятиях по прикрытию мостов применялось создание в ночное время ложных мостовых переходов или ложных строительных площадок. Сущность этого метода сводилась к следующему. На удалении 500–700 м от оси восстанавливаемого моста устанавливались в ночное время осветительные точки и разжигались костры. При подлете авиации противника, о чем сообщали посты ВНОС, на основном объекте свет выключался заблаговременно, а на ложном его выключали с задержкой. Самолеты противника, ориентируясь на освещение и оставленные костры, производили бомбежку ложного объекта.
Обычно, когда не имелось возможности подвергнуть мост прицельной бомбежке из-за помех наших средств ПВО, немецкие летчики сбрасывали плавучие мины по течению реки выше моста. А они, подплывая к мосту, касались его опор, взрывались. Для борьбы с этим тактическим приемом противника воины-железнодорожники устанавливали заграждение русла реки. Оно представляло собой проволочную сеть, подвешенную к бревнам-поплавкам, связанным между собой{1248}.
С большим эффектом применялись дымовые завесы, прикрывающие мост от прицельного бомбометания. В ходе выполнения задач по техническому прикрытию транспортных коммуникаций воины-железнодорожники проявляли смекалку, находчивость, вырабатывали рациональные приемы ликвидации последствий налетов вражеской [105] авиации. Так, было замечено, что разлет снарядов в горящем вагоне происходил в боковые стороны и никогда в торцевые. Поэтому бойцы при расцепке горящего состава с боеприпасами подходили к вагону с торца.
Способы и приемы работ по подъемке подвижного состава были очень разнообразны и зависели от вида повреждений и от наличия приспособлений. Вот наиболее характерные примеры.
...Взрывом фугасной бомбы весом 500 т, упавшей в кювет выемки, 100-метровый участок пути был сдвинут на 1 м, обе рельсовые нити во многих местах перебиты, паровоз проходившего поезда сошел в кювет, а следующие за ним 8 вагонов сошли с рельсов.
Для обеспечения пропуска поездов было принято решение сошедшие с рельсов вагоны, кроме одного 4-осного, вставшего поперек пути, втащить на откос пути. Для выкатки паровоза и 4-осного вагона был построен обход за счет уширения выемки. Движение поездов на обходе открыли через 4 часа. А когда прибыл 45-тонный кран, паровоз и 4-осный вагон были установлены на рельсы, обход разобран и путь уложен на старой оси, причем все работы выполнялись без перерыва движения поездов.
...На одной из станций на 4-м крайнем пути при движении маневрового паровоза тендером вперед со скоростью 5 км в час в пяти метрах от тендера взорвалась бомба замедленного действия. Тендер, продолжая по инерции двигаться вперед, свалился в воронку, а паровоз сошел с рельсов и был поврежден осколками.
Кран для подъемки тендера мог подойти через 10 часов. Ввиду этого приняли решение построить обход воронки, а паровоз посредством накаточных башмаков и имевшегося на станции другого паровоза накатить на рельсы. Устройство обхода командой 1/4/45 и подъемка паровоза командой 1/2/21 были выполнены за 1,5 часа.
...Поезд двигался по высокой насыпи, когда прямым попаданием был разрушен второй вагон. В насыпи образовалась воронка, в которую сполз третий вагон, а четвертый сошел с рельсов. Восстановительные работы начали с того, что была расчищена одна из стенок воронки и находившийся в ней вагон был оттащен трактором в сторону. А воронка заложена шпальной клеткой с укладкой на ней пути. Четвертый вагон был поставлен на рельсы с помощью паровоза и накаточных башмаков.
...При прохождении поезда по насыпи, отсыпанной на болоте, прямым попаданием бомбы в середину состава был очень сильно разрушен один вагон, который перевернулся и лег поперек пути. Ближайшие вагоны взрывной волной сбросило с рельсов. Работа по расчистке пути ввиду отсутствия подъездов для трактора производилась паровозами с двух концов. Сначала были отведены на [106] станцию исправные вагоны. Затем поврежденные вагоны посредством накаточных башмаков типа «Лягушка» были поставлены на рельсы и также увезены на станцию. Перевернувшийся вагон стянули под откос, воронку заложили шпальной клеткой. Работы были выполнены командой 1/2/25 в течение 2,5 часа.
Значительный опыт технического прикрытия приобрели железнодорожные войска Карельского фронта, которые действовали на Кировской железной дороге. Рокадное расположение этой магистрали, ее стратегическое значение как важнейшей транспортной линии, связывающей незамерзающий Мурманский порт со страной, по которой поступали грузы от наших союзников и велось снабжение Карельского фронта и Северного флота, естественно, привлекало внимание противника с самого начала Великой Отечественной войны. Его авиация подвергала бомбардировке железнодорожные станции, электростанции, депо, путь, поезда, мосты и другие объекты дороги.
Железнодорожные войска Карельского фронта в течение всей войны находились на техническом прикрытии участков Кировской железной дороги. Здесь находились три путевых батальона и две эксплуатационные роты. А во время проведения Петсамо-Киркенесской операции с 7 октября по 1 ноября 1944 года количество путевых батальонов было увеличено до четырех общей численностью 3631 человек{1249}.
Северный участок рокады от станции Мурманск до станция Кандалакша протяженностью 297 км обслуживался электротягой, а от станции Кандалакша до станции Волховстрой обслуживался паровой тягой.
До начала Великой Отечественной войны целый ряд авторитетов и специалистов железнодорожного дела высказывали взгляд о большой уязвимости электрифицированных дорог, подвергающихся воздействию вражеской авиации, и нецелесообразности применения электрической тяги в условиях прифронтовых железных дорог. Однако практика работы Кировской железной дороги показала ошибочность этого взгляда. В первый период Великой Отечественной войны авиация противника производила налеты на электрифицированный участок и участок с паровой тягой относительно равномерно с несколько большей интенсивностью на электрифицированном участке. В 1943 году противник резко меняет свою тактику и переносит удары преимущественно на участок с паровой тягой (89% на участке паровой тяги и только 11% на электрифицированном участке). А в первые месяцы 1944 года авиация противника почти исключительно воздействовала на участок с паровой тягой. Об этом свидетельствует следующая таблица{1250}. [107]
| № п/п | Наименование | Прифронт. участок Кировской дороги | Электрифициров. участок | Участок с паровой тягой |
| 1 | Общее протяж. участка в км | 1012 | 297 | 715 |
| 2 | Соотношение по длине в % | — | 29 | 71 |
| 3 | Налеты 1941–1942 годов: | |||
| а) общее кол-во налетов | 1556 | 475 | 1081 | |
| б) соотнош. числа налетов в % | 100 | 30 | 70 | |
| 4 | Налеты 1943 года: | |||
| а) общее кол-во налетов | 481 | 49 | 432 | |
| 6} соотнош. числа налетов в % | 100 | 11 | 89 | |
| 5 | Налеты 1944 года (январь — апрель) | |||
| а) общее кол-во налетов | 159 | 2 | 157 | |
| б) соотнош. числа налетов в % | 100 | 1 | 99 |
Опыт показал, что несмотря на кажущуюся легкую уязвимость электротяговых обустройств в условиях интенсивных налетов, на электрифицированном участке не было случаев длительной задержки поездов из-за повреждений контактной сети, тяговых подстанций и других железнодорожных обустройств. За три года войны был единственный случай перевода всего участка на паровую тягу на 13 часов вследствие целого ряда одновременных повреждений от налетов вражеской авиации{1251}.
Восстановление контактной сети производилось дистанциями контактной сети. Средства восстановления — дрезины типа УА с изолированной вышкой и путевые вагончики, снабженные изолированной вышкой. Исправление обрыва троса и провода занимали не более 3–4 часов, а иногда только 0,5 часа. Исправление повреждений подстанций, линий передачи и электродепо производилось, как правило, силами и средствами эксплуатационников с привлечением, в случае необходимости, дополнительного оборудования, материалов и личного состава восстановительных подразделений.
В апреле 1943 года из 524 сброшенных врагом авиабомб 89 были замедленного действия. С этой поры противник стал применять их активно. В начале ликвидации и обезвреживание БЗД вызывали задержки. Однако вскоре команды прикрытия раскрыли «секреты» финских и немецких взрывателей и ликвидировали «подарки* противника без перерыва в движении поездов. Особое внимание уделялось технической разведке. При сбрасывании противником БЗД скорость открытия перегона зачастую зависела от того, насколько быстро устанавливались места падения БЗД. Поэтому техразведка выходила на перегон с обеих станций, которые он связывал. На участках, которые самолеты врага бомбили чаще, оставлялись команды минеров из 2–3 человек, снабженные необходимыми средствами для ликвидации БЗД. [108]
Для борьбы с вражеской авиацией на важнейших станциях (Мурманск, Оленая, Имандра, Апатиты, Кандалакша, Полярный Круг, Кемь и др.) были организованы участковые местные пункты ПВО и поставлены зенитные средства. Восстановительные поезда выезжали на линию с зенитным прикрытием. Иногда прикрытие восстановительных работ производилось истребительной авиацией.
Ликвидация последствий налетов вражеской авиации производилась восстановительными поездами, путевыми и мостовыми летучками, летучками связи, водоснабжения и восстановления контактной сети. Небольшие разрушения устранялись в основном силами и средствами дороги, а для восстановления крупных объектов привлекались железнодорожные батальоны. Они также неоднократно восстанавливали железнодорожные обустройства и сооружения Мурманского торгового порта, на который авиация противника совершала частые налеты, и оказывали помощь в разгрузочно-погрузочных работах в порту, откуда морем шло снабжение наших войск и флота при наступлении на Петсамо (Печенга) и в северных районах Норвегии.
Железнодорожные части вместе со спецформированиями НКПС обеспечили бесперебойную работу Кировской железной дороги. Длительных перерывов в движении поездов не было. При подготовке Петсамо-Киркенесской операции и в ходе ее по дороге двигались эшелоны с техникой, боеприпасами, горючим, продовольствием и другими видами материальных средств.
На коммуникациях к Ленинграду
На протяжении всего периода героической обороны Ленинграда железнодорожные войска вели непрерывную борьбу за коммуникации, которая в условиях постоянно меняющейся обстановки имела следующие формы: обеспечение работы железных дорог в условиях воздействия на них вражеской авиации; создание коммуникаций для связи с осажденным городом; сохранение и совершенствование коммуникаций в ходе длительных оборонительных боев; эксплуатация коммуникаций и обеспечение их живучести при постоянных попытках противника вывести их из строя; подготовка заграждения железнодорожного узла. Эта работа была исключительно трудной и не имела прецедента в истории, тем более что проблема обеспечения подвоза всего необходимого для жизни многомиллионного города и боевых действий войск в условиях блокады решалась на основе комплексного использования различных видов транспорта.
Уже в первые дни войны железнодорожные линии, идущие к Ленинграду, подвергались частым налетам вражеской авиации. Только с 22 июня по 22 июля на Ленинградской дороге железнодорожный [109] путь разрушался немецкой авиацией 105 раз{1252}. А на Октябрьской дороге только в июле было 114 разрушений пути и 130 разрушений связи, вызвавших перерыв в движении поездов общей сложностью 520 часов 45 минут{1253}. Фашистская авиация нацелила свои удары на главный ход дороги Ленинград — Москва, мосты через Волхов и важнейшие станции. Не было дня, чтобы на участки дороги не обрушивались удары. 15 августа, например, станцию Чудово бомбили 105 немецких бомбардировщиков. 18 августа авиация противника повредила мост через Волхов{1254}.
Сил и средств для технического прикрытия железнодорожных направлений явно не хватало, а поэтому железнодорожные войска направлялись на самые важнейшие направления. Так, уже с 10 июля по приказу командующего Северным фронтом 11-я железнодорожная бригада полковника В. А. Николаева приступила к прикрытию железнодорожных участков Псков — Гдов — Веймарн, Псков — Луга — Ленинград, Дно — Батецкая — Оредеж — Ленинград, Батецкая — Луга, Таллин — Нарва — Гатчина, Веймарн — Котлы — Ораниенбаум. 41-й путевой батальон этой бригады под командованием майора Г. Ф. Цветкова получил задачу обслуживать железнодорожную линию Петрозаводск — Суоярви — Маткасельская.
На Карельском перешейке первоначально техническое прикрытие железнодорожных линий начинали отряды горема-3 во главе с начальником мостовой колонны Н. А. Нариняном и горема-10 во главе с главным инженером А. Четвертаковым. После прибытия из Западной Белоруссии на перешеек была поставлена 9-я железнодорожная бригада подполковника В. Е. Матишева.
До 8 сентября 1941 года, когда немецко-фашистские войска захватили Шлиссельбург (Петрокрепость) и прямая связь Ленинграда со страной прекратилась, железнодорожные части вместе со спецформированиями НКПС обеспечивали работу стальных магистралей. А они в это время выполняли огромную работу не только по эвакуации оборонных предприятий Северо-Запада и населения, но и по сосредоточению и развертыванию наших войск, противостоящих фашистской ударной группировке, нацеленной на Ленинград.
Так, кроме перевозок по сосредоточению войск было доставлено 10 стрелковых дивизий и 16 отдельных артиллерийско-пулеметных батальонов народного ополчения{1255}, сотни тысяч ленинградцев на строительство Лужского и других оборонительных рубежей. В июле — августе были перевезены четыре стрелковые дивизии, выделенные из Резерва Ставки Верховного главнокомандования для защиты Ленинграда, в августе при участии железных дорог была произведена перегруппировка войск 34-й и 11-й армий для нанесения контрудара из района Старой Руссы и развертывание 52-й армии [110] на линии Тихвин — Малая Вишера — Валдай — Осташков{1256}. С 2 по 5 сентября 1941 года в район Новой Ладоги, Волховстроя, Тихвина перебрасывалась 54-я армия для нанесения удара вдоль железнодорожной линии Волховстрой — Мга{1257}.
Обеспечивая движение эшелонов к фронту и в тыл, воины-железнодорожники 15, 11, 30 и 9-й железнодорожных бригад под бомбежками и артобстрелами ликвидировали разрушения, пожары, укладывали дополнительные пути на станциях для разгрузки составов, охраняли железнодорожные объекты от диверсантов, а нередко и обороняли их. Так, частям 9-й бригады подполковника В. Е. Матишева пришлось вести тяжелые бои за железные дороги Карельского перешейка. Узловую станцию Антреа и большой железнодорожный мост через р. Вуокса прикрывали три роты 1-го отдельного восстановительного железнодорожного батальона майора Д. А. Петрайтиса. Работы на станции выполнялись под интенсивным артиллерийским и минометным огнем{1258}. Затем воины батальона самоотверженно действовали на техническом прикрытии на белоостровском и васкеловском направлениях. Они ликвидировали разрушения, строили тупики нормальной и узкой колеи.
В условиях, когда сухопутные коммуникации к городу на Неве были перерезаны врагом, потребовалось срочно налаживать перевозки через Ладожское озеро с использованием железнодорожного транспорта на подходах к нему.
Освоение водного пути было крайне трудным не только потому, что он простреливался артиллерийским огнем противника. И не только потому, что Ладожское озеро, которое по своим размерам подстать морю — длиной более 200 и шириной до 140 км, издревле известно своим буйным нравом — сильными штормами. Но главным образом потому, что ни на западном, ни на восточном берегах не было портов, оборудованных пристаней. 9 сентября 1941 года Военный совет фронта решил перенести приемку грузов на западном берегу озера в Осиновец — маленькую рыбачью гавань, мелководную, усеянную каменными рифами. Место строительства порта было выбрано с учетом близости к Осиновцу Ириновской железнодорожной ветки и ее конечной станции — Ладожское озеро. Железнодорожные части 9-й и 11-й бригад были срочно переброшены на дноуглубительные работы, строительство портовых сооружений вначале в Осиновце, а позже в бухтах Гольсмана и Морье. Для усиления железнодорожных войск были переданы коллектив Балттехфлота, отряд эпроновцев, ряд строительных и дорожных батальонов, головной ремонтно-восстановительный поезд № 10.
К концу сентября они проделали громадную работу по углублению дна озера, вынув 70 тысяч кубометров грунта. В Осиновце построены два причала с глубиной на подходах 2,5 м, в гавани Гольсмана [111] — два причала с глубинами 2,5 и 1,7 м, в бухте Морье — одна дамба с глубиной до 2 м. Была проложена узкоколейная Железная дорога от Осиновца к Ириновской ветке.
Путь грузов в Ленинград был чрезвычайно сложным и длинным: до станции Волхов их везли по железной дороге. На пристани Гостанополье перегружали на мелкосидящие речные баржи и по Волхову буксировали до Новой Ладоги, где перегружали на озерные баржи. По озеру транспортировали до Осиновца, оттуда по узкоколейке доставляли к Ириновской железнодорожной ветке нормальной колеи, а уже по ней после очередной перегрузки — в Ленинград. На этом трудном пути от немецкой авиации и осенних штормов погибло немало барж и людей и все же за короткую осеннюю навигацию 1941 года на западный берег Ладожского озера перевезли 60 тыс. т грузов, в основном продовольствие{1259}.
Части 11-й и 9-й железнодорожных бригад восстанавливали некоторые участки пути и станции внутри блокированной территории, разрушенные авиацией и артиллерийским и минометным огнем, строили перевалочные базы, железнодорожные тупики для стоянки и стрельбы тяжелой железнодорожной артиллерии и бронепоездов, ветки и тупики к армейским и фронтовым складам протяженностью свыше 30 км. Эти работы были связаны с обеспечением ряда боевых операций на различных участках фронта. Воины-железнодорожники ликвидировали многочисленные разрушения от авиабомбардировок и артобстрелов врага. Так, головной железнодорожный участок, связывающий Ладожское озеро с Большой землей, Волховстрой — Войбокало — Жихарево протяжением 41 км постоянно подвергался налетам вражеской авиации. Его прикрытие осуществлял 71-й отдельный строительно-путевой батальон подполковника В. И. Ефимова. Только в 1942 году на участке было восстановлено 77 км пути, что почти вдвое превышало длину самого участка{1260}.
После освобождения Тихвина военным железнодорожникам было поручено в срочном порядке открыть движение по линии Подборье — Тихвин — Волховстрой. Работы пришлось вести в сложной боевой обстановке, при сильных морозах, в пургу. Наиболее трудными объектами восстановления оказались мосты через реки Сясь и Лынна. В восстановлении участка участвовали 71-й строительно-путевой батальон, 7-й мостовой батальон, головной восстановительный отдел, ГВОТ № 1, горем-10-бис, горем-3 и связьрем-1, возглавляемый А. Б. Шаталовым, отца будущего космонавта. Кстати, будущий герой космоса Владимир Шаталов, а тогда просто вывезенный из блокадного Ленинграда голодный паренек, был с отцом на фронте — на стальных магистралях войны. Вначале ни отец, ни его товарищи не могли придумать, как быть с подростком. Володя сам нашел себе дело. Он стал разматывать мотки трофейного телефонного [112] провода, помогая взрослым тем, что было ему под силу. Следом за 71-м батальоном и спецформированиями НКПС на восточный берег Ладоги передислоцировалась 11-я железнодорожная бригада, которая в дальнейшем была передана в состав Волховского фронта.
Воинам-железнодорожникам и работникам спецформирований пришлось нелегко. Опыта скоростного восстановления у них не было, стройматериалы приходилось изыскивать на месте, отсутствовала необходимая техника. Но несмотря ни на что, восстановление велось днем и ночью. Снежные заносы, пурга, закаменевшая от мороза земля не могли остановить трудовой порыв бойцов и командиров. Люди самоотверженно работали без сна и отдыха по нескольку суток подряд, ибо понимали, что означало для Ленинграда скорейшее открытие движения поездов по восстанавливаемой линии. Упорнейшая борьба шла за каждый метр пути.
В ночь на 1 января 1942 года восстановление железнодорожной линии было закончено. Эшелоны с боеприпасами и продовольствием для защитников города Ленина один за другим пошли в сторону Ладоги — к «Дороге жизни». Теперь подвоз грузов автомобильным транспортом сократился с 320 до 55 км, что позволило намного ускорить и улучшить снабжение защитников и населения осажденного города.
Однако перевозимых грузов все же было недостаточно. Чтобы улучшить снабжение войск фронта и жителей Ленинграда, Государственный Комитет Обороны принял решение построить новую железную дорогу: Войбокало — Кобона — Коса. Эта 35-километровая линия должна была подходить к Ладожскому озеру — к «Дороге жизни». Строительство считалось весьма важным и срочным. Оно должно было начаться 20 января и закончиться 15 февраля. Решить эту задачу поручалось 11-й железнодорожной бригаде (командир бригады полковник Г. П. Дебольский) и спецформированиям НКПС — горемам-3 и 10-бис, мостопоезду № 19/ десяти стройотрядам Ленметростроя, трем женским строительным батальонам из Ленинграда и приданному автомобильному батальону 23-й армии.
«Строительство приладожской железной дороги, — вспоминал командир 11-й отдельной железнодорожной бригады Г. П. Дебольский, — проходило в сложных условиях. Мерзлый грунт, морозы до 20–25 градусов, глубокий снег, сильные ладожские ветры, пурга — все это изнуряло людей. Люди были сильно истощены, многие из них не имели теплой одежды и обуви для работ на трассе в суровую зиму».
Возглавившие работу видный организатор строительства железных дорог в стране А. С. Черный и его заместитель бывший начальник Ленметростроя И. Г. Зубков приняли смелое решение: проложить [113] 35-километровую ветку по утрамбованному снегу. Это был большой риск. Но другого выхода не было. Весной снежный «балласт» был заменен песком. Из-за большой срочности работы начали без утвержденных проектов. Преодолевая огромные трудности, строители с честью выполняли возложенную на них задачу сооружения приладожской железной дороги. На стройке широко развернули соревнование, итоги которого подводили каждые двое суток с вручением победителю — передовому коллективу — специально учрежденного переходящего Красного знамени Военного совета Ленинградского фронта{1261}. В назначенный срок, 5 февраля, по участку новой линии Войбокало — Лаврово прошел первый поезд с продовольствием для Ленинграда. Через 5 дней стальной путь достиг Кобоны, а 16 февраля открылось движение по всей линии протяжением около 34 км{1262}.
Самоотверженный труд строителей-железнодорожников получил высокую оценку Военного совета Ленинградского фронта. Всему личному составу была объявлена благодарность. Многие бойцы и командиры получили правительственные награды.
Новая железнодорожная линия с тремя станциями (Лаврово, Кобона, Коса) с подъездами и разгрузочными площадками позволила рассредоточить разгрузку железнодорожных вагонов, быстрее совершать переброску грузов на западный берег.
В феврале 1942 года «узким» местом на коммуникациях к Ленинграду стала 56-километровая Ириновская ветка — единственная железнодорожная артерия от Ладожского озера к Ленинграду. Эта второстепенная до войны линия с малой пропускной способностью и запущенным путевым хозяйством стала в дни блокады главной железнодорожной магистралью Ленинграда. Военный совет фронта решил провести срочную реконструкцию Ириновской ветки, чтобы довести ее пропускную способность до 7–8 пар поездов в сутки.
Встал вопрос: кому поручить эту работу? Все наличные силы военных железнодорожников и спецформирований были заняты на других участках. В этой связи 9-ю стрелковую бригаду полковника В. Е. Матишева сняли с ее участка обороны, вновь преобразовали в 9-ю железнодорожную и поручили ей совместно с горемом-10 реконструировать Ириновскую ветку. За две недели были проведены ремонтные работы, построены новые разъезды Ваганово и Корнево, осуществлено путевое развитие существовавших раздельных пунктов. Пропускная способность Ириновской ветки достигла 8 пар поездов в сутки.
Центром пассажирских эвакоперевозок на этом пути являлась станция Каботажная, построенная в 2 км от станции Ладожское озеро. Около бухты Гольсмана, среди густого кустарника, в 3 км севернее станции Ладожское озеро, расположили станцию Костыль. [115]
Она имела 17 путей, два из которых уходили к широкому пирсу, оборудованному мощными кранами, а два — к слипам. Еще через 2 км, около бухты Морье, в хвойном лесу, построили станцию Болт, предназначенную в основном для перегрузки нефтепродуктов и угля. В стороне от названных станций, на вдающемся в Ладожское озеро полуострове, построили станцию Осиновец. На самой станции Ладожское озеро вместо довоенных четырех путей уложили 21 путь.
Вот такой транспортный узел за короткий срок был построен с участием воинов-железнодорожников на западном берегу Ладожского озера. Фашисты делали все, чтобы сорвать его работу. На станции, причалы налетали вражеские самолеты. Бомбардировки следовали одна за другой. Ладожский узел быстро залечивал нанесенные раны и продолжал работать и развиваться.
В январе 1942 года 71-му отдельному строительно-путевому батальону поручили прокладку узкоколейной военно-полевой железнодорожной линии Жихарево — Жарок длиной 43 км с целью соединения двух железнодорожных направлений: Волховстрой — Мга и Будогощь — Мга. Отдельные участки узкоколейки проходили в 2–3 км от переднего края. Строительством руководил главный инженер батальона военинженер 2-го ранга A. M. Крюков, который впоследствии вспоминал: «К работам приступили 27 января. Мороз в те дни стоял тридцатиградусный. Снежный покров на трассе достигал более метра. Заносы снега поднимались местами в рост человека. Люди мерзли, а костров в целях маскировки разводить не разрешалось. Скупой на калории суп, приготовленный в Жихарево, старшины рот доставляли прямо на трассу. Но в пути следования из-за отсутствия достаточного количества термосов он остывал, покрывался тонкой пленкой льда. Бойцы ложками ломали ледяную пленку и растирали ее о стенки котелков. Затем бросали в это холодное варево кусочки мерзлого хлеба и, пристроившись за снежным сугробом, принимались за пищу. Было тяжело»{1263}. Но и в этих труднейших условиях воины сумели построить узкоколейку досрочно — за 3 месяца и 28 дней. Она имела огромное значение для усиления подвоза материальных средств передовым частям.
В соответствии с постановлением ГКО «О восстановлении железных дорог» в феврале 1942 года на Ленинградском фронте было сформировано Управление военно-восстановительных и заградительных работ (УВВР-2), которое вначале возглавил А. С. Черный, а с апреля 1942 года генерал-директор пути и строительства 2-го ранга И. Г. Зубков. На Волховском фронте до июня 1942 года действовало УВВР-14, функции которого затем были также переданы УВВР-2.
С приходом весны «Дорога жизни», пролегавшая по льду Ладожского озера, перестала действовать. Вся тяжесть доставки грузов ложилась теперь на суда Ладожской флотилии. Судостроители, речники и военные моряки готовили флот к предстоящей навигации. [116]
Были построены металлические и деревянные баржи, тендеры большой грузоподъемности, модернизированы рабочие боты, восстановлены поднятые со дна озера пароходы. Участвовали в этой работе и военные железнодорожники.
НКПС и Военный совет Ленинградского фронта поручил УВВР-2 сооружение паромной переправы и пирсов. Для координации действий строителей и оказания им помощи в Ленинград прибыл начальник ГУВВР генерал-лейтенант В. А. Головко. Строительство портовых сооружений на западном берегу возложили на 9-ю железнодорожную бригаду и горем-10, а на восточном берегу — на 11-ю железнодорожную бригаду полковника Г. П. Дебольского. Горем-3 и горем-10-бис совместно со Строительством № 5 НКПС сооружали Кобоно-Кореджский порт.
Проявляя упорство и массовый героизм, несмотря на снега, пронизывающие ветры, мерзлые грунты, а с потеплением — ледоход и шквальные штормы, работая круглосуточно под непрекращающимися налетами вражеской авиации, воины-железнодорожники построили к началу навигации портовые сооружения на обоих берегах озера. На стройке было переработано 56 100 куб. м грунта, 20 520 куб. м леса, 15 200 куб. м камня, 2100 т металла, уложено 15,3 км путей широкой и 12,6 км узкой колеи, 23 стрелочных перевода. Общая длина пирсов составила 4844 м, а площадь настила — 37 311 кв. м. В пирсах установлено 207 ряжей суммарной высотой 580 м и объемом леса 8853 куб. м забито 3630 свай. Затраты труда достигли 18200 человеко-дней{1264}.
В июле 1942 года Военный совет фронта принял решение организовать через Ладожское озеро паромную переправу, предназначенную в первую очередь для перевозки на Большую землю паровозов и вагонов, простаивающих в Ленинграде. Проект переправы разработал инженер В. А. Чежин под руководством Д. М. Реховского. Строительство поручили 9-й железнодорожной бригаде со сроком — 5 августа 1942 года. В качестве паромов предусматривалось использовать металлические баржи водоизмещением по 1600 т, четыре из которых изготовили на судостроительном заводе им. А. А. Жданова. Такой паром вмещал 4 паровоза и 2 тендера или 10 гужевых вагонов.
Строительство пирсов для погрузки и разгрузки подвижного состава и переустройство барж под паромы закончили 30 июля, а 31 июля состоялся первый рейс парома с четырьмя паровозами и двумя тендерами. Паром совершал три рейса в сутки. Вражеская авиация упорно охотилась за паромами. Сначала движение на переправе шло только ночью, но уже во второй половине августа перешли на круглосуточную работу.
За первый год эксплуатации паромы перевезли из Ленинграда 139 паровозов с тендерами и 3674 вагона, преимущественно с [117] промышленным оборудованием, доставили в Ленинград 2633 вагона с боеприпасами, боевой техникой и продовольствием{1265}.
После прекращения навигации на Ладожском озере грузы снова пришлось перевозить по ледовой дороге. Но зима была неустойчивой, и дорога вступила в строй только 19 декабря. Поэтому специалисты разработали проект уникальной свайно-ледовой дороги нормальной и узкой колеи. Путь нормальной колеи длиной 35 км свайно-ледовой конструкции с двумя разъездами наметили проложить между станциями Кобона и Ладожское озеро, а в 100–200 м южнее основной трассы построить узкоколейный путь. Суточная пропускная способность этой переправы определялась в 6 тыс. т. Ее строительство возлагалось на НКПС с открытием движения во второй половине января 1943 года. В интересах строительства разрешалось разобрать подъездные пути законсервированных предприятий общей длиной 90 км и использовать все железнодорожное имущество, находящееся в Новом порту Ленинграда.
Строительство переправы было поручено начальнику УВВР-2 И. Г. Зубкову, автором проекта утвердили В. И. Балицкого, контроль за ходом работ поручили начальнику ГУВВР генерал-лейтенанту технических войск В. А. Головко. Для работ на западном берегу привлекались 9-я железнодорожная бригада, горем-10, связьрем-13, водрем-1, строительство № 5, а на восточном берегу — 11-я железнодорожная бригада, горем-21, горем-3, горем-10-бис, связьрем-21, водрем-27, строительство № 5.
На 6 декабря в строительстве переправы участвовало 5350 человек. Несмотря на неблагоприятные для строителей погодные условия — сильные морозы не наступали, и это задерживало образование необходимого ледяного покрова, и разгул стихии, заставлявшей часть работ делать заново — к 18 января 1943 года все же был выполнен значительный объем работ: на ширококолейном пути переправы забили 17 871 сваю и построили 9274 м эстакады, а по узкой колее уложили на льду 15 700 м деревянных конструкций и 14 540 м пути.
Изменившаяся вскоре военная обстановка под Ленинградом определила новые пути решения проблемы его связи с Большой землей. 18 января 1943 года блокада Ленинграда была прорвана. У врага была отвоевана полоса местности между Шлиссельбургом и участком железной дороги Назия — Жихарево. Строительство свайно-ледовой железнодорожной линии через Ладожское озеро прекратилось. Военные железнодорожники получили новое боевое задание: в кратчайший срок построить железную дорогу в полосе прорыва с мостовым переходом через Неву. Решение о строительстве было принято ГКО в день прорыва блокады. Общее протяжение трассы составляло 33 км. Большие участки местности проходили в 3–5 км от позиций противника и подвергались артиллерийскому [118] обстрелу. На подготовку и постройку железной дороги и низководного моста через Неву отводилось 20 суток.
Сооружение дороги началось уже на второй день после прорыва блокады. Части 9-й железнодорожной бригады строили линию с запада, а навстречу им шли батальоны 11-й железнодорожной бригады. Вот как описывает обстановку, в которой пришлось трудиться воинам 71-го железнодорожного батальона, его бывший командир, впоследствии начальник железнодорожных войск генерал-полковник A. M. Крюков: «Поздним вечером 30 января путейцы подошли к 85 пикету. Местность здесь была открытой, хорошо просматривалась со стороны противника. И это мы вскоре почувствовали. Фашисты открыли сильный минометный огонь. Бойцы залегли за снежные сугробы. Когда обстрел стал слабее, принялись за работу. И так несколько раз. Темп укладки упал. Тогда начальник поезда Н. В. Куракин поднялся и, взяв в руки лом, направился к земляному полотну. За ним поднялся сначала один боец, потом другой, третий, поднялись все. Вокруг рвались мины, свистели осколки, вверх поднимались куски мерзлой земли и снега, но путейцы продолжали укладку. Упал сраженный осколком строитель Зотов, получили ранения бойцы Абдудов и Филимонов... Их места занимали товарищи. Метр за метром стальной путь уходил на запад»{1266}. Под огнем противника, в бураны я морозы, на сплошь минированной, изрытой бомбами и снарядами земле за 18 дней была проложена дорога, которую с нетерпением ждали ленинградцы, названная народом «Дорогой Победы».
Город на Неве вновь соединился стальными нитями со страной. Но фашисты не хотели допустить этого. И подвергали линию непрерывным артиллерийским обстрелам и налетам авиации. С небывалым мужеством стояли военные железнодорожники на ее техническом прикрытии. 3 марта вражеский снаряд попал в один из вагонов поезда, следовавшего в Ленинград с боеприпасами и взрывчаткой. Раздался огромной силы взрыв. На месте, где лежал железнодорожный путь, образовалась 350-метровая траншея глубиной до 6 м. А по обе стороны от траншеи громоздились остовы сгоревших вагонов, колесные пары, тележки.
Какие меры принимать для восстановления участка? Засыпать образовавшуюся траншею? В той болотистой местности это было сделать невозможно из-за отсутствия грунта. Майор A. M. Табарчук, командир 40-го восстановительного батальона, личный состав которого прикрывал этот участок, принял решение построить новый путь в обход разрушенного. Решение одобрил прибывший на место комбриг полковник Г. П. Дебольский.
Восстановление началось незамедлительно. Люди трудились без отдыха, под непрерывным обстрелом врага. Особенно трудно было выполнять геодезические работы. Их производил старший лейтенант П. И. Лебедев. Дважды осколками снарядов повреждался нивелир, [119] был убит боец, помогавший Лебедеву. Но мужественный офицер не покинул свой боевой участок.
Проявляя мужество и упорство, теряя боевых товарищей, войны 40-го восстановительного батальона за сутки построили обход, и эшелоны снова пошли в Ленинград.
Километры железной дороги от Шлиссельбурга до Поляны были поистине километрами мужества и стойкости воинов-железнодорожников. Они стали свидетелями десятков подвигов бойцов и командиров железнодорожных войск и спецформирований НКПС.
Все попытки фашистов парализовать движение поездов по новой железнодорожной линии не приносили успеха. Для повышения живучести «Дороги Победы» 22 марта 1943 года ГКО принял решение о строительстве 18 км обхода, проложенного ближе к озеру и скрытого от противника складками местности. Ввод этого обхода вдвое повысил пропускную способность «Дороги Победы», по которой только в 1943 года прошло 4700 поездов, доставивших в Ленинград 4,4 млн. т различных грузов.
Важное значение имели построенные военными железнодорожниками линия Любытино — Небольчи (53 км) летом 1942 года и реконструкция линии Тихвин — Будогощь (75 км) в 1943 году, обеспечивших выход с Октябрьской на Северную железную дорогу в обход города.
Все это свидетельствует о том, что на всех этапах обороны Ленинграда восстановители железных дорог самоотверженно и умело решали задачи транспортного обеспечения боевых действий Красной армии при обороне Ленинграда.
Магистрали «Огненной дуги»
Летом 1943 года под Курском развернулась одна из величайших битв Второй мировой войны. В ней участвовали левое крыло Западного фронта, Брянский, Центральный и Воронежский фронты. Общее протяжение железнодорожных участков, на которых они базировались, составляло около 4 тыс. км. Сеть дорог в этом районе была развита недостаточно, к тому же полностью освободить все магистрали еще не удалось вследствие огромных разрушений. Пропускная способность главных и наиболее напряженных участков Елец — Касторная, Касторная — Курск, Касторная — Валуйки, Валуйки — Лиски и Лиски — Миллерово была ограничена.
Железнодорожные войска принимали все меры, чтобы максимально повысить пропускную способность линий в районе предстоящей битвы, чтобы своевременно доставлять войскам все необходимое, обеспечивать надежную непрерывную работу прифронтовых дорог в условиях налетов вражеской авиации. [120]
Напрягая все силы, противник стремился любой ценой вывести из строя наши коммуникации. Он не только бомбил узлы, станции и перегоны, но и гонялся за отдельными поездами и паровозами. О том, какое внимание гитлеровское командование уделяло нарушению деятельности наших железных дорог, свидетельствует хотя бы такой факт, что за каждый подбитый паровоз немецкий летчик получал крест{1267}.
«Особенно нагло фашистские летчики вели себя тогда, когда они могли разбойничать безнаказанно, — вспоминал генерал-лейтенант технических войск И. В. Ковалев. — Как только они получали отпор, их пыл заметно ослабевал. Так, самолеты противника безнаказанно совершали налеты на железнодорожную линию Касторная — Курск, днем и даже ночью — за два месяца на участок было сброшено 4 тыс. бомб. После того как на составах, проходивших через станцию ночью, установили зенитные орудия и пулеметы, которые сбили десятка полтора вражеских самолетов, ночные налеты на поезда прекратились. Но днем вражеская авиация продолжала бомбить мосты, узлы и станции, и нам приходилось на всех фронтовых участках держать команды восстановителей с набором необходимых материалов... Преодолевая трудности, они обеспечили доставку в марте 50 030 вагонов (953 эшелона) с войсками и 11 491 вагона с грузами»{1268}.
Особое внимание фашистские пираты уделяли Курскому железнодорожному узлу. 11 апреля 57 немецких самолетов бомбили его почти 9 часов. 2 июня 1943 года немецкая авиация совершила звездный налет на него. 824 неприятельских самолета группами по 20, 40 и 70 машин атаковали узел с различных направлений и бомбили его в течение суток с интервалами 3–5 часов. Было сброшено около 200 бомб, из них значительное количество замедленного действия с наибольшим сроком замедления до 72 часов. Казалось, в таком кромешном аду невозможно уцелеть, выжить. Но нет, бойцы и командиры 77-го путевого батальона (командир майор П. И. Коршунов) 5-й железнодорожной бригады, прикрывавшие Курский узел, не только выстояли, но в огне и дыму боролись за жизнь узла.
Бывший комбат генерал-майор технических войск в отставке П. И. Коршунов вспоминал: «Станция Курск была забита составами. Во многих из них находились боеприпасы. Отдельные вагоны горели, в них рвались снаряды и мины, свистели пули. Черные от копоти бойцы бросались в огонь, под разрывы бомб, снарядов, мин, пытаясь вывести уцелевшие вагоны. Тут же под бомбами врага восстанавливали путь, чтобы пропихнуть вагоны дальше. Весь батальон действовал геройски. Офицеры Андреев, Титов, Кушнир, Кондратьев, сержанты Сватов, Вовчинский со своими бойцами работали в самом пекле. Находился на станции и санитарный поезд с ранеными. Вытянуть его на перегон не представлялось возможным. Врач [121] батальона М. П. Викторова и старшина одной из рот Пономарев организовали спасение раненых. Под разрывами бомб, через огонь выносили они их на станцию, в укрытие...»
Последствия этого налета врага были очень тяжелыми: 12 км станционных путей, локомотивное депо, водоемное здание, стрелочные переводы, 154 вагона, 8 паровозов, 300 пролетов линии связи, угольная эстакада, деревянный мост и ряд других объектов были разрушены.
Враг рассчитывал, что надолго вывел узел из строя. Не вышло! Благодаря мужеству, мастерству и самоотверженности военных железнодорожников, бойцов спецформирований НКПС и местных железнодорожников через 11 часов по главному пути Курского узла пошли поезда, а через неделю узел был полностью восстановлен. Опыт постройки обхода Елецкого узла был использован и на Курском узле: здесь в короткий срок был построен обходной путь в 7 км, который не допускал сбоев в движении поездов в случае разрушений станции и главного пути.
Всего с апреля по июнь 1943 года Курский узел принял 2513 и отправил 2732 воинских эшелона. При техническом прикрытии узла особенно отличились воины 77-го отдельного строительного путевого железнодорожного батальона. Многие из них за этот подвиг были награждены орденами и медалями. А их командиру подполковнику [122] П. И. Коршунову в ноябре 1943 года было присвоено звание Героя Социалистического Труда.
Особенно резко противник усилил нападение на станции и узлы в конце июня — начале июля 1943 года. Враг пытался сорвать сосредоточение наших войск. Обстановка на всех железнодорожных линиях, прежде всего в районах фронтового тыла, резко осложнилась, но сорвать перевозки гитлеровцам не удалось. Находившиеся на узлах, станциях и перегонах стационарные и подвижные колонны восстановителей оперативно ликвидировали последствия налетов вражеской авиации.
Важной целью для авиации противника были мосты. 5 мая 1943 года бомбардировщики фашистов разрушили мост через р. Тим. Работы по восстановлению моста воины-железнодорожники начали немедленно. Вражеская авиация, стремясь сорвать их, вновь и вновь совершала налеты. Подразделения несли потери. Смертью храбрых пали старший лейтенант Гриценко, капитан Целовальников, старшина Коцалев. Много солдат было ранено. Но ни на минуту не прекращались работы, и мост был восстановлен в назначенный командованием срок. Народный комиссар путей сообщения прислал в бригаду телеграмму, в которой отметил мужественную работу мостовиков. Более 30 восстановителей тимского моста удостоились орденов и медалей.
К началу битвы на Курской дуге находились следующие силы железнодорожных войск. На Центральном фронте железнодорожное обеспечение выполнял УВВР-1 (начальник полковник Ф. Н. Доронин), в его состав входили 5-я и 8-я железнодорожные бригады и спецформирования НКПС (два связьрема, водрем и три мостопоезда). На Воронежском фронте железнодорожное обеспечение проводилось силами УВВР-3 (начальник генерал-майор П. А. Кабанов), имевшего в своем составе 7, 14 и 19-ю железнодорожные бригады и спецформирования НКПС (три горема, два связьрема, два водрема, один мостопоезд и одну автоколонну). Степной фронт железнодорожных войск не имел.
Севернее Курского выступа в полосе Брянского фронта железнодорожное обеспечение осуществлял УВВР-10 (начальник генерал-майор Н. Г. Десяткин), в его распоряжении были 17-я и 25-я железнодорожные бригады и спецформирования НКПС (один горем, один путьрем, два мостопоезда, два связьрема и один водрем). Южнее выступа в полосе Западного фронта железнодорожное обеспечение выполнял УВВР-4 (начальник В. Н. Гаев), в состав которого входили 1-я и 26-я железнодорожные бригады и спецформирования НКПС (один горем, один связьрем и один мостопоезд).
Однако обеспеченность железнодорожными коммуникациями фронтов выглядела далеко не равномерно. В полосе Брянского фронта благодаря густой сети железных дорог имелось 4 железнодорожных [123] участка с ежесуточной пропускной способностью до 78 пар поездов. В полосе же Центрального и Воронежского фронтов в силу слабого развития железнодорожной сети в этом районе в сторону фронта шла всего одна линия Касторная — Курск — Льгов. Она могла пропустить 12–18 пар поездов в сутки, а обслуживала практически восемь армий (пять армий Центрального и три Воронежского фронтов). Это вызывало большие трудности в обеспечении войск всем необходимым, хотя железнодорожные войска и спецформирования НКПС сумели значительно увеличить пропускную способность участка Касторная — Мармыжи — Курск, восстановили двухпутный участок Курск — Поныри и участок Ржава — Обоянь, а также построили обходы разрушенных железнодорожных узлов.
Это значительно увеличило пропускную способность узлов, появилась возможность для маневра в перевозках. Но все же и при этих условиях Воронежский фронт собственной железнодорожной коммуникации не имел, так как Центральный фронт (бывший Донской) использовал почти всю пропускную способность линии Касторная — Курск — Льгов. К тому же противник, совершая постоянные воздушные налеты на железные дороги, усиленно бомбил станции, производил налеты на железнодорожные мосты как наиболее трудоемкие при восстановлении объекты. За три месяца (апрель — июнь) немецкая авиация совершила более 120 налетов на основную железнодорожную коммуникацию Центрального и Воронежского фронтов Касторная — Курск — Льгов. Транспортное обеспечение Воронежского фронта было недостаточно. В связи с этим 6 июня 1943 года Военный совет Воронежского фронта обратился в Государственный Комитет Обороны с телеграммой, в которой сообщил о сложившейся транспортной ситуации и просил:
«1. Разрешить постройку железнодорожной линии Старый Оскол — Ржава общим протяжением 70 км.
2. Строительство линии с укладкой 95 км верхнего строения, включая станционные пути, возложить на УВВР-3 Воронежского фронта.
3. Обязать НКПС усилить УВВР-3 одной железнодорожной бригадой с прибытием на место работ к 15 июня.
4. Обязать Курский обком ВКП(б) и облисполком выделить для работы на строительстве местное население в количестве 20 тыс. человек и 1000 подвод сроком на 1 месяц.
5. Рельсы для обеспечения строительства использовать за счет снятия вторых путей с участков Ржава — Белгород и Льгов — Готня»{1269}).
В тот же день ГКО удовлетворил просьбу Военного совета и обязал начать строительство линии 15 июня, а закончить ее 15 августа, т.е. за два месяца. Сооружение линии возлагалось на УВВР-3 генерал-майора технических войск П. А. Кабанова, которому, кроме находившихся в его распоряжении 7-й и 19-й железнодорожных [124] бригад, выделена 25 ождбр, автомобильный батальон из состава Воронежского фронта, горем-7. В стройке приняли также участие около 25 тыс. местных жителей. Начальником стройки был назначен командир 19 ождбр полковник А. Н. Ткачев, а главным инженером — полковник В. С. Дмитриев. Всю трассу новой линии разбили на участки. Первый участок возглавил заместитель командира 19-й бригады подполковник П. К. Кулешов. Вторым участком руководил командир 7-й бригады полковник Н. И. Новосельский. Проектирование линии велось одновременно со строительством. Возводилась она однопутной, по облегченным техническим условиям, с уклоном до 12%, пропускной способностью 12 пар поездов в сутки. Весовая норма поезда 1000 т брутто. Ширина земляного полотна 5 м, рельсы укладывались старогодные.
Работы на новой линии были начаты в установленное время — 15 июня. Но в начале июля по приказу наркома путей сообщения срок строительства линии неожиданно сократили. Было приказано закончить ее за 35 суток. Личный состав строителей, узнав по радио о начале 5 июля наступления фашистских войск, с еще большим энтузиазмом развернул работы, ведя их во многих местах круглосуточно. Благодаря этому удалось досрочно на трое суток (т.е. через 32 дня после начала работ) закончить строительство линии и 17 июля открыть по ней движение поездов. За две недели до контрнаступления Воронежского и Степного фронтов на белгородско-харьковском направлении темп строительства составил 3 км в сутки. Это был самый высокий темп строительства железных дорог за весь период Великой Отечественной войны.
В телеграмме Военного совета Воронежского фронта, адресованной руководителям стройки, говорилось: «...Поздравляем бойцов, командиров железнодорожных частей и спецформирований фронта, колхозников и колхозниц Курской области, участвующих в строительстве, с успешным окончанием стройки новой железнодорожной линии. Военный совет выражает твердую уверенность, что бойцы, командиры железнодорожных частей и спецформирований, колхозники и колхозницы Курской области и впредь приложат все усилия для окончательного разгрома немецко-фашистских захватчиков...»{1270} За успешное выполнение задания 306 воинов-железнодорожников были отмечены правительственными наградами.
С постройкой этой линии Воронежский фронт получил самостоятельную магистраль. Она выходила на линию Курск — Белгород и на ветку Ржава — Обоянь. Новая трасса давала возможность организовать кольцевое одностороннее движение эшелонов по маршруту Касторная — Курск — Сараевка — Старый Оскол. Предоставилась возможность вывезти из узла Курск избыток подвижного состава и разгрузить линию Касторная — Мармыжи — Курск, которая [125] стала использоваться главным образом для груженого потока. Темп воинских перевозок значительно возрос.
Благодаря усилиям личного состава восстановителей УВВР-10 (начальник генерал-майор Н. Г. Десяткин), УВВР-1 (начальник полковник Ф. Н. Доронин), УВВР-3 (начальник генерал-майор П. А. Кабанов) пропускная способность железных дорог в районе Курского выступа к началу сражения выросла с 6 пар поездов в сутки до 18, а затем и до 24{1271}.
Генерал Н. А. Антипенко вспоминал: «Надо отдать должное и военным, и гражданским железнодорожникам, проявлявшим большую смелость и изобретательность в работе. Достаточно сказать, что они быстро разгадали тактику вражеской авиации и заблаговременно определяли, где будет нанесен очередной удар. В непосредственной близости от вероятных районов бомбежки сосредотачивались дежурные команды восстановителей с необходимыми материалами и не проходило двух — трех часов, как движение поездов возобновлялось» {1272}.
В течение всей Курской битвы противник предпринимал отчаянные усилия с целью парализовать работу железных дорог. Там, где позволяла обстановка, железнодорожные объекты подвергались мощным артиллерийским обстрелам. Но главные удары по коммуникациям наносила авиация противника. До 30% сброшенных в 1943 году авиабомб на железнодорожные объекты в прифронтовой полосе приходилось на участки Курск — Мармыжи, Мармыжи — Верховье, Елец — Верховье, Елец — Касторная, Касторная — Мармыжи, а также на железнодорожные узлы Курск, Елец, Верховье. Только в июле на станции линии Касторная — Курск — Льгов и перегоны Мармыжи — Расховец и Щигры — Охочевка было совершено 42 налета, в которых участвовали 948 самолетов, сбросивших 2411 бомб.
Затруднения в пропуске поездов через разрушенные авиацией противника железнодорожные узлы помогали решать обходы. Первым был сооружен обход вокруг Елецкого узла под названием «Октябренок», соединивший линию Лев Толстой — Елец с линией Елец — Липецк — Грязи. Он давал возможность пропускать поезда этого направления без захода на станцию Елец. Затем соорудили второй обход, под званием «Извальский». Он соединял, минуя узел, направления Липецк — Елец — Касторная. Чтобы связать эти два обхода, проложили соединительный путь, который назвали «Пионер». Это позволило пропускать поезда, следовавшие со станции Лев Толстой в Касторную, без захода в Елец. Появился еще один обход на направлении Ефремов — Елец — Орел.
Строительство обходов значительно увеличивало пропускную способность узлов, появлялись возможности для маневров. Их значение хорошо понимало командование фронтов. Бывший заместитель командующего войсками Центрального фронта по тылу генерал Н. А. [126]
Антипенко вспоминал: «В феврале 1943 года возникли большие затруднения с железнодорожными перевозками. Елецкий узел перегрузили до крайности, и, заметив это, противник усилил авиационные налеты на него. Вот тут-то и сказалось значение обходного железнодорожного пути, построенного вокруг Ельца. Фактически мы не имели ни часа перебоев в пропуске поездов по обходному пути, когда станция и главные пути подвергались вражеским ударам».
Учитывая эффект, полученный от обходных путей, проложенных вокруг Ельца, военные железнодорожники с помощью местных жителей в небывало короткие сроки построили обходную линию свыше 7 км вокруг Курска. В дальнейшем бомбежки Курска уже не влияли на пропуск поездов на Льгов и на Обоянь.
В ходе технического прикрытия железнодорожные войска по заданию командования фронта не раз создавали ложные станции, мостовые переходы и другие железнодорожные объекты с целью дезинформировать противника. Так, например, было в июле 1943 года.
В полосе 38-й армии Воронежского фронта необходимо было создать ложную станцию снабжения и ввести этим противника в заблуждение. Работу поручили военным железнодорожникам. Они быстро сформировали летучку из платформ и вагонов, загруженных порожними ящиками. Летучка регулярно совершала движение по участку Деревеньки — Локинская, создавая демонстрацию подготовки наступления наших войск из района Суджи на Ворожбу. Воины-железнодорожники сооружали также на перегонах ложные площадки для разгрузки танков. Ночью сюда прибывало несколько тракторов, которые бороздили гусеницами степь между площадками и близлежащими лесами. Днем же немецкие летчики аккуратно фотографировали следы гусениц тракторов, принимая их за следы танков. А затем, когда гитлеровское командование решило, что в лесах сосредоточилось большое количество советских танков, по ним, а точнее по деревянным макетам, был нанесен сильный авиационный удар. «Танки» горели. Гитлеровские генералы с удовольствием раздавали награды своим воздушным асам.
Немецко-фашистские войска в свою очередь тоже применяли маскировку на железных дорогах. Так, в 1943 году у них в районе Гомеля действовала ложная железнодорожная станция. Она была построена с целью введения в заблуждение наших летчиков. Ложная станция была расположена в районе карьера кирпичного завода. На большой площади гитлеровцы уложили деревянные рельсы и стрелочные переводы, поставили светофоры. Для имитации рельсов сбивался желоб, который наполнялся битым стеклом и блестящими железками от консервных банок, отблеск от которых при наблюдении в воздухе создавал видимость нитей с накатанными рельсами. На территории ложной станции находились разбитые [127] машины и другая техника, создававшая впечатление эффективности бомбардировок.
Ложная станция была электрифицирована. На территории станции заблаговременно раскладывались костры, расставлялись бочки с горючей жидкостью, которые специальным приспособлением можно было поджечь из командного пункта. Ночью, с получением сигнала воздушной тревоги, станция Гомель погружалась во мрак, а на ложной станции включался свет. Когда самолеты начинали бомбардировку, свет на ложной станции выключался, зажигались костры, взрывались и поджигались бочки с горючим. Создавался видимый эффект успешной бомбежки. Таким образом, очевидно, противнику удавалось значительное время вводить в заблуждение наших летчиков, о чем свидетельствовали воронки от авиабомб на территории станции{1273}.
После Курской битвы авиация противника продолжала постоянно угрожать прифронтовым магистралям. Но враг изменил тактику налетов на железнодорожные объекты. Она стала сводиться к нанесению небольших ударов-укусов одиночных самолетов и небольших групп самолетов на следующие по перегонам поезда и главным образом на малые прифронтовые станции{1274}.
Массированные же налеты предпринимались только на крупные железнодорожные станции и узлы в периоды интенсивной работы последних по выполнению воинских перевозок, обычно перед наступательными операциями Красной армии, а также на большие железнодорожные мосты, вывод которых из строя мог остановить работу железнодорожных участков большого протяжения. Авиация врага стремилась не допустить восстановления переправ. И наносила обычно удары по ним к моменту завершения работ.
За 1943 год от воздействия авиации противника было повреждено и разрушено 27 741 звено пути, что составило 139 км, 364 стрелочных перевода, 838 км линий связи, 30 объектов тяговых обустройств, 60 пунктов водоснабжения.
В 1944–1945 годах в период широкого наступления наших войск железнодорожные войска выполняли свою главную задачу — восстановление железных дорог, в ходе которого ликвидировали последствия налетов вражеской авиации на восстанавливаемые объекты. На прифронтовых участках железных дорог, которые обслуживались эксплуатационными железнодорожными полками и военно-эксплуатационными отделениями, устранением повреждений и разрушений от налетов авиации противника занимались путевые подразделения, которые имелись в их составе. При значительных разрушениях в помощь им выделялись специализированные железнодорожные части или спецформирования НКПС.
Таким образом, в ходе Великой Отечественной войны определилось, что техническое прикрытие железных дорог, как вид боевой деятельности железнодорожных войск, заключался в выполнении [128] комплекса мероприятий и работ на эксплуатируемых железных дорогах в случае разрушения железнодорожных сооружений противником. Он включал: всестороннюю подготовку сил и средств и прикрываемых объектов к восстановительным работам; восстановление разрушенных объектов для возобновления в кратчайшие сроки сквозного движения поездов с последующим наращиванием пропускной способности. На железнодорожные войска, как правило, возлагалось прикрытие наиболее важных объектов на фронтовых дорогах и на железных дорогах страны.
Строительство новых железнодорожных объектов производилось в целях повышения живучести железных дорог, увеличения их пропускной способности и развития железнодорожной сети. В годы Великой Отечественной войны железнодорожные войска производили строительство следующих объектов: обходов важнейших объектов эксплуатируемых железных дорог; новых железнодорожных линий и вторых путей; дополнительных станционных путей и других сооружений при развитии специальных станций и увеличении пропускной способности линий.
Как видим, опыт технического прикрытия в первом периоде войны показал необходимость заблаговременного выделения специальных сил и средств для выполнения этой задачи, их расстановки по участкам и всесторонней подготовки к восстановлению объектов в кратчайшие сроки, определил принципы построения этой системы и большую роль в этой системе железнодорожных войск.
Боевые действия войск являются поучительными для военных железнодорожников. Они показали важность и сложность мобилизационного развертывания войск и их подготовки к действиям по предназначению.
Отсутствие до января 1942 года единого руководства войсками отрицательно сказалось на выполнении ими задач по заграждению и техническому прикрытию железных дорог.
В современных условиях роль и значение железнодорожного транспорта в составе национальной безопасности России, в обеспечении военных, мобилизационных перевозок, а также в обеспечении жизнедеятельности страны в особый период приобретают особую актуальность.
Появление высокоточных средств поражения транспортных объектов, совершенствование ядерного и обычного оружия увеличили вероятность разрушения железных дорог страны. Все это приводит к дальнейшему повышению значения технического прикрытия железнодорожной сети и его удельного веса в комплексе задач, решаемых транспортными структурами страны в мирное время.
В военное время эта задача является одной из основных для всех организаций, привлекаемых к реализации этой государственной задачи, [129] в том числе и для Железнодорожных войск Российской Федерации. В этом плане предстоит много сделать: по совершенствованию системы технического прикрытия в условиях современной войны и повышению его эффективности в мирное и военное время; по разработке ряда правовых и нормативных документов и совершенствованию системы управления техническим прикрытием железных дорог России и стран СНГ, что позволит обеспечить главную цель технического прикрытия — своевременное восстановление железных дорог. Важность этой задачи возрастает в связи с проводимой структурной реформой железнодорожного транспорта страны. [130]