Войска ведут заграждение
В период отхода нашей армии перед Железнодорожными войсками стояла задача мощными заграждениями на железных дорогах затруднить продвижение врага, снизить темпы его наступления.
Однако в первые недели войны, в период наибольшего продвижения противника, Железнодорожным войскам не всегда удавалось выполнить необходимые заградительные работы. Это объяснялось не только трудностями тяжелой обстановки на фронте, недостатком опыта, соответствующей техники, взрывчатых веществ, но и недостаточным уровнем развития теории заграждений железных дорог. Отчасти это явилось следствием общей недооценки обороны как вида боевых действий, имевшей место в предвоенный период.
Так, Положение по устройству заграждений на железных дорогах ориентировало на ведение подготовительных работ в полосе глубиной всего 30–50 км, что не обеспечивало успешного наращивания заграждений при отходе войск. Это положение было исправлено, и уже при обороне Москвы в соответствии с Директивой Генштаба заграждения стали подготавливаться на глубину до 100 км и более.
В предвоенные годы недочеты были допущены при разработке планов заграждений железных дорог. Составляемые Генеральным штабом Красной армии и штабами военных округов планы заграждений представляли собой только ориентировочную наметку заграждений некоторых железнодорожных участков, без расчета необходимых сил и средств, без создания материального обеспечения. К тому же разрабатываемые оперативные планы не предусматривали возможности ведения войны в глубине нашей территории. В результате всего этого начальники ВОСО военных округов и начальники железнодорожных дорог не имели заблаговременно составленных планов по устройству заграждений даже на приграничных железных дорогах.
Очень поздно было переработано положение по устройству заграждений на железных дорогах фронта. Оно было выпущено только в феврале 1941 года, а в войска поступило перед самой войной и не было достаточно изучено.
При отходе наших войск предполагалось полное разрушение железнодорожных участков, для чего требовалось сочетать все способы заграждений — эвакуацию, разрушение и минирование [51] железнодорожных объектив. Выполнение всех заградительных работ возлагалось на Железнодорожные войска, а обеспечение их минноподрывной техникой — на Главное военно-инженерное управление. В военное время планы заграждений на железных дорогах (армейские участки) должны были составляться штабами армий и утверждаться их командующими. Непосредственное проведение в жизнь плана заграждений на головном участке возлагалось на начальника головного участка.
Было установлено, что момент разрушения важнейших железнодорожных сооружений (мостов, тоннелей, путепроводов) должен был согласовываться с командиром корпуса, действующего на данном направлении. Он обязан был ориентировать начальника головного участка в оперативной обстановке и определить время устройства заграждений. Однако многие общевойсковые командиры к началу войны с новым положением не были ознакомлены и своих прав и обязанностей по заграждению железных дорог не знали.
С первых дней войны Железнодорожным войскам пришлось действовать в исключительно трудных условиях. Противник наносил удары преимущественно вдоль коммуникаций, стремился захватить крупные военно-экономические центры и железнодорожные узлы. Боевые действия развернулись на широком фронте.
К началу войны из имевшихся 13 железнодорожных бригад 10 находились на строительстве железных дорог в западных приграничных округах: 3 — в Западном, 4 — в Киевском, 3 — в Одесском.
Таким образом, на железных дорогах Прибалтики и на многих железнодорожных линиях западных областей в начале войны железнодорожных частей не было, поэтому заграждения производились главным образом инженерными и стрелковыми частями в районах их боевых действий. С 22 июня по 5 июля заграждения практически не велись, кроме отдельных случаев разрушения больших мостов.
Разрешить разрушить большой мост мог только командующий армией (не ниже) в случае оперативной целесообразности столь крайней меры. Однако в сложной и быстро менявшейся оперативной обстановке на фронте такие распоряжения не всегда поступали своевременно. Именно по этой причине оказались не разрушенными некоторые крупные мосты через Южный Буг и другие водные преграды.
Литовская, Латвийская, Белостокская, часть Эстонской, Ленинградской, Белорусской, Львовской, Юго-Западной и часть других железных дорог фактически были оставлены противнику в не разрушенном состоянии, за исключением отдельных мостов и других сооружений.
Только с рубежа к востоку от Нарвы, Великих Лук, Орши и Могилева, когда прибыли железнодорожные части, закончившие свое [52] отмобилизование, начало осуществляться плановое заграждение. В летний период 1941 года оно велось в сложной оперативной обстановке. Железнодорожные части часто работали без прикрытия полевых войск, в тесном соприкосновении с противником. Так, на Северо-Западном фронте 11-я железнодорожная бригада после занятия противником Кингисеппа подорвала большой железнодорожный мост через Нарву и столкнула в реку более 80 единиц подвижного состава, которые не было возможности эвакуировать в тыл. Шимский мост через р. Луга был взорван в тот момент, когда противник находился на левом берегу и пытался захватить его целым. Мосты через р. Оредеж на перегоне Оредеж — Тарковичи, через р. Луга у Толмачево и ряд других мостов были взорваны вместе с пехотой противника. Кроме того, заградительные работы летом 1941 года проводились в условиях острой нехватки взрывчатых веществ и средств взрывания. Так, для разрушения Львовского железнодорожного узла требовалось 15 т ВВ, а была отпущена только 1 т, для взрывных работ 9-й железнодорожной бригаде на Ленинградском фронте требовалось 286 т взрывчатых веществ, а она получила только 52 т.
В целях улучшения снабжения железнодорожных частей подрывным имуществом Генеральный штаб своей директивой от 14 сентября 1941 года обязал «начальников, инженеров армий... обеспечивать потребность железнодорожных частей в подрывном имуществе в соответствии с планами заграждений».
Но и после издания директивы трудности в снабжении ВВ не были устранены. Отсутствие опыта, техники, взрывчатых веществ и специалистов отрицательно повлияли на общие результаты заграждения железных дорог. Так, на Львовской железной дороге, например, было разрушено только 10% верхнего строения пути, 3% мостов, около 25% пунктов водоснабжения. Линии связи почти не разрушались{1179}.
Несмотря на трудности, воины-железнодорожники действовали в сложной обстановке доблестно, смело, проявляя при заградительных работах много изобретательности, инициативы и находчивости. При разрушении мостов и других железнодорожных сооружений они не раз использовали неразорвавшиеся авиабомбы, артиллерийские снаряды. Часто свои задания по заграждению они выполняли, ведя бой с противником.
Так было при работах по эвакуации узла Великие Луки, которые производила 6-я железнодорожная бригада. Передний край обороны проходил всего в двух километрах западнее узла. Благодаря самоотверженному труду личного состава бригады с 25 июля по 21 августа 1941 года было разобрано и эвакуировано в тыл 74 км рельсов, 306 комплектов стрелочных переводов и много другого железнодорожного имущества{1180}. [53]
Город и железнодорожный узел Великие Луки 23 августа 1941 года был окружен танками противника. Управлению бригады и командам подрывников пришлось трое суток пробиваться сквозь вражеское кольцо. Железнодорожные мосты у станции Великие Луки через р. Ловать были подорваны на глазах у врага. Под пулеметным и минометным огнем противника минировались и подрывались мосты у станций Назимово и Торопец.
Из донесений штаба 26-й железнодорожной бригады, которая осуществляла заграждения на центральном участке Западного фронта, следует, что Оршанский железнодорожный узел был подорван в ночь на 13 июля 1941 года, станции Осиновка, Гусино и примыкавшие к ним перегоны — 18 и 19 июля, станция Катынь — 24 июля, станции Красный Бор, Смоленск, Духовская, Кардымово — 27 июля 1941 года{1181}. Наряду с минированием мостов и других сооружений осуществлялась эвакуация пути, подвижного состава, станционного оборудования.
Железнодорожные части испытывали трудности в получении взрывчатых веществ и подрывного имущества. Ощущался острый недостаток путевого инструмента, автотранспорта, не хватало оружия. Так, 26-я железнодорожная бригада по состоянию на 14 августа 1941 года была обеспечена: ломами лапчатыми — на 15%, ключами путевыми — на 23, лопатами — на 34, молотками костыльными — на 48%, автомашин бригада имела 24 вместо положенных 131{1182}.
В процессе заградительных работ сказалась недостаточная подготовленность личного состава. Особенно это относится к вновь сформированным частям, в которых специалистов-подрывников практически не было. Их подбирать и обучать приходилось в ходе боев.
Несмотря на тяжелую обстановку летом 1941 года была проделана значительная работа по заграждению железных дорог. За исключением приграничных магистралей заградительные работы были проведены почти по всем основным направлениям. Заграждения оказали влияние на темпы восстановления железных дорог противником и в некоторой степени на темпы его продвижения.
Наибольший объем работ по устройству заграждений в летний период выполняли на северо-западном направлении 11, 15 и 30-я, на западном — 1, 4, 6, 26 и 17-я, на юго-западном — 13, 19, 25 и 27-я железнодорожные бригады НКО и 1, 4 и 5-я бригады Особого корпуса железнодорожных войск. Некоторые из произведенных заграждений оказались весьма эффективными. Так, 11-я бригада подорвала железнодорожный мост через р. Нарву, спустила в реку паровозы и вагоны, которые нельзя было эвакуировать, установила в опорах моста мины замедленного действия. Все это создало противнику крупные затруднения в снабжении войск. Он вынужден был прекратить работы по восстановлению моста и ограничиться сооружением через реку канатной дороги для переброски [54] грузов. Только спустя восемь месяцев гитлеровцам удалось построить мост{1183}.
Во многих случаях при устройстве заграждений командиры железнодорожных частей оставались без руководства, не знали оперативной обстановки и положения войск. Имели место случаи, когда некоторые общевойсковые командиры запрещали производить разрушение железнодорожных объектов. И по этой причине большое количество участков железных дорог было оставлено противнику в неразрушенном состоянии. Так, например, мосты через Днепр в районе города Днепропетровска было дано разрешение разрушить только частично, в результате чего на одном мосту было разрушено 170 м из общей длины 1380 м, а на другом — 228 из 1600 м и без разрушения опор{1184}.
Гитлер обещал своим офицерам и солдатам высокие награды за захват каждого не разрушенного моста через Днепр. Немецко-фашистское командование проводило специальные операции с использованием воздушных десантов для захвата наиболее важных мостов. Однако ни одного железнодорожного моста через Днепр захватить им не удалось — все они были разрушены буквально на глазах у противника{1185}.
В Гамбурге в 1960 году вышло многотомное издание «Вермахт в войне», где отмечается, что в 1941–1942 годах наибольшие затруднения в «восточной компании» немцы испытывали при восстановлении железнодорожных мостов через реки Нарву, Днепр у Киева, Кременчуга, Днепропетровска и Запорожья. Многие недели и месяцы в этих местах действовали перегрузочные районы с перевалкой грузов на автотранспорт, паромы и канатно-подвесные дороги. У Киева противник вынужден был проложить через Днепр железнодорожную переправу по льду, которая действовала до окончания сооружения моста длиной 1956 м в марте 1942 года. Строили его железнодорожные и инженерные войска с участием немецких строительных фирм. Немецкий историк Г. Портигиссер отмечает также, что наибольшему разрушению подвергались железные дороги на участке Львов — Тернополь — Жмеринка{1186}.
В октябре — ноябре 1941 года на большинстве железных дорог разрушения уже производились заблаговременно, по заранее разработанным планам и приобрели оперативный характер. К этому времени наши промышленные предприятия освоили массовое производство электрохимических, вибрационных и других типов замыкателей, которые дали возможность Железнодорожными войскам не только взрывать сооружения и путь, но и минировать их минами замедленного действия, в том числе взрывавшимися при проходе по ним поездов и управляемых по радио{1187}.
Нужны были знающие, хорошо обученные подрывники. Поэтому в бригадах были проведены кратковременные учебные сборы [55] командиров минноподрывных подразделений, а в некоторых частях даже команд подрывников{1188}. На них под руководством опытных специалистов-минеров детально изучалась новая заградительная техника. Так, для проведения краткосрочного сбора подрывных команд 5, 13 и 27-й железнодорожных бригад в Харьков прибыл известный минер полковник И. Г. Старинов.
Старинов ознакомил слушателей сборов с устройством мин различных систем, в том числе и замедленного действия, рассказал, как надо устанавливать такие мины, маскировать и фиксировать, чтобы в случае необходимости обнаружить самим.
Илья Григорьевич Старинов начал военную службу еще в гражданскую войну. Он пробыл в армейском строю более 30 лет. В двадцатые годы он командовал ротой в 4-м Коростенском железнодорожном полку, в тридцатые — был начальником Центрального научно-испытательного железнодорожного полигона РККА, занимал другие ответственные инженерные и командные должности. Полковник И. Г. Старинов был волонтером в Испании, в первые дни Великой Отечественной войны воевал под Брестом. Его память хранила волнующие встречи с Д. М. Карбышевым, И. Э. Якиром, М. Н. Тухачевским, Долорес Ибаррури... Но какую бы должность И. Г. Старинов не занимал, он не мог прожить и дня, чтобы не заниматься своим любимым делом — изучением, совершенствованием, разработкой разных типов мин. И известен он в войсках прежде всего как талантливый наставник бойцов-минеров, организатор многих минновзрывных заградительных операций. Это он, Старинов, с помощью радиомины взорвал резиденцию фашистского военного коменданта в Харькове, это он, Старинов, и есть тот самый полковник Старинов из телевизионного художественного фильма «Подпольный обком действует», это его, Старинова, перу принадлежат опубликованные работы и книги «Мины в тылу врага», «Это было тайной», «Мины ждут своего часа».
Как командир-железнодорожник, Илья Григорьевич Старинов любил Железнодорожные войска, оставался всегда им верен, помогал минерам-железнодорожникам своими знаниями, опытом, умением. В условиях боевой обстановки он организовал курсы минеров, на которых учил красноармейцев искусству установки противотранспортных и объектных мин.
Впервые подрывники услышали тогда от Ильи Григорьевича об электрохимических и часовых взрывателях и замыкателях, о вибрационных минах мгновенного действия, дорожных минах ДМ и не извлекаемых НМ, взрывающихся от малейшего сотрясения. Вся эта техника позволяла в полевых условиях монтировать как объектные, так и противопоездные мины мгновенного и замедленного действия. Последние можно было устанавливать с замедлением от 2 до 6 месяцев. [56]
Генерал-полковник П. А. Кабанов, командовавший осенью 1941 года 5-й железнодорожной бригадой, вспоминал: «Занятия, проведенные И. Г. Стариновым, дали нашим подрывникам очень много. По-новому начали смотреть они на некоторые вопросы постановки заграждений и их организации».
И это неслучайно было подчеркнуто. Дело в том, что первые месяцы войны выявили недостаточную подготовку личного состава по устройству заграждений на железных дорогах. Из офицеров в основном готовили рядовых подрывников или начальников подрывных команд.
В октябре 1941 года по плану заграждения был минирован Харьковский узел и железнодорожные участки на подходах к нему. В этом военным железнодорожникам большую помощь оказали рабочие харьковских заводов. На оставшемся после эвакуации давно списанном оборудовании они сумели изготовить 1500 комплектов мин замедленного действия, в том числе 500 противотранспортных, герметичных, годных для постановки в любых условиях. Одновременно выпущены были и 1000 мин-сюрпризов. Для установки мин необходимо делать шурфы. И харьковские инженеры сконструировали, а рабочие изготовили 100 специальных буров.
Помощь харьковчан позволила заминировать Харьковский узел и прилегающие к нему участки: Харьков — Белгород, Харьков — Готня и Готня — Белгород. Мины замедленного действия ставили 5, 13 и 27-я железнодорожные бригады, четыре отдельных инженерных батальона и отдельная группа Харьковской школы НКВД. Появились энтузиасты подрывного дела. Среди них — наши специалисты военинженеры С. В. Брыкин, П. П. Фролов, B. C. Онуфриев, майор В. Р. Васк, младшие сержанты А. А. Земляницын и Г. М. Татаринов. Всего было установлено 1303 мины замедленного и мгновенного действия. Полковник запаса А. А. Земляницын вспоминал: «Моя группа, состоявшая из четырех человек, только в течение трех дней — 20, 21 и 22 октября 1941 года — установила 89 мин замедленного действия и более 200 ложных мин. Заграждали мы тогда железнодорожную линию Готня — Белгород. Когда фашисты заняли этот участок, то сразу же приступили к его восстановлению. Взрывы наших мин, заложенных в разных местах, заставили их отказаться от восстановления. Участок враг не эксплуатировал до лета 1942 года...»
Заграждение на Харьковском узле ставила 13-я бригада. Разрушение железобетонного путепровода, соединяющего улицу Свердлова с Холодной Горой, было поручено команде подрывников 82-го батальона, которую возглавлял старший лейтенант Тарасов. Подрывники понимали значение путепровода. Он пропускал автомобильный и гужевой транспорт через станционные пути южного направления. С выводом его из строя прекращалось сообщение между двумя [57] частями города и железнодорожное движение на юг. Поэтому команда тщательно подготовила путепровод к взрыву и готовилась, пропустив свои войска, дождаться на путепроводе немецкие танки и только тогда произвести взрыв.
Среди подрывников находился красноармеец М. Х. Караев. Вместе с товарищами терпеливо ожидал подхода фашистов. И вот три танка со свастикой вышли на путепровод. За ними — несколько автомашин с солдатами, которые вели на ходу автоматный огонь. Лейтенант Тарасов поджег огнепроводный шнур, но он вспыхнул и тут же погас. Тарасов упал, раненный шальной пулей. Снова поджигать шнур уже нет времени. Горит он 15–40 секунд. За это время пройдут путепровод танки врага, а за ними и пехотинцы. Они не дадут произвести взрыв. Дорого каждое мгновение! И Магомет Караев принимает решение. Отважный боец под огнем гитлеровцев поджигает капсюль-детонатор. Страшной силы взрыв. Вместе с путепроводом летят на железнодорожные пути немецкие танки и автомашины. Нет больше и мужественного воина — славного сына осетинского народа Магомета Караева.
Заграждение на Харьковском узле было поставлено по разработанному плану. Это позволило разрушить важнейшие объекты и, кроме того, оставить в «подарок» фашистам мины замедленного действия. Эти мины взрывались на протяжении 5 месяцев. Пять месяцев железнодорожный узел бездействовал. Полковник И. Г. Стариков после освобождения Харькова засвидетельствовал, что из 315 мин замедленного действия, поставленных 5-й и 27-й бригадами, немцы обнаружили только 37. Из этого количества они обезвредили 14 мин, остальные подорвали. На минированных железнодорожных участках, прилегающих к Харькову, подорвалось 106 немецких поездов, разрушено 9 мостов и виадуков, уничтожено 36 автомашин, 3 танка и 2 трактора{1189}.
Заградительные работы выполнялись в сложной обстановке, часто без прикрытия полевыми войсками, действовавшими в данном районе, вследствие чего железнодорожным подразделениям и частям приходилось отвлекать немало личного состава на организацию боевого охранения. Часто свои задания по заграждению они выполняли, ведя бой с противником, а после выполнения задания отходили с боями по занятой врагом территории.
Так, в середине октября 1941 года Военный совет Юго-Западного фронта приказал установить вдоль рек Северский Донец, Оскол и Дон три линии заграждения. В соответствии с этим приказом был разработан и утвержден план заграждения. Командир 5-й железнодорожной бригады получил приказание произвести подготовку линий к заграждению, что и было сделано. Однако время шло, наши войска отходили на новые позиции, но приказа на постановку заграждения не поступало. Кроме того, вызвав к себе комбрига, командующий [58] 21-й армией генерал-лейтенант Н. В. Гордов предупредил, чтобы без его приказа никаких разрушений на дороге не производили.
Но обстановка на фронте с каждым часом обострялась. Наши стрелковые части оставили станцию Томаровка, расположенную в 32 км от Белгорода. Об этом полковник П. А. Кабанов узнал от командира 77-го батальона майора П. И. Коршунова, прикрывавшего этот участок. Батальон П. И. Коршунова подготовил к разрушению станцию Белгород и мост через Северский Донец. Уже передислоцировался из Белгорода штаб армии. Тогда П. А. Кабанов обратился к командиру кавалерийского корпуса генералу П. А. Белову, штаб которого расположился в городе. «Почему до сих пор мост цел и заграждение не поставлено?» — строго спросил Белов. Комбриг объяснил причины. Комкор приказал немедленно приступить к разрушению сооружений согласно утвержденному плану.
После получения приказа началась трудная работа минеров 77-го батальона. Командовал отрядом заместитель командира батальона по технической части военный инженер 2-го ранга М. И. Перлов. Прикрывал минеров бронепоезд, выделенный генералом Беловым.
Летучка подрывников вместе с бронепоездом направилась через Томаровку на Готню, которая уже была занята немцами. Несмотря на это, подрывники приступили к выполнению своего задания. Буквально под носом у врага они взорвали путепровод над железнодорожной линией к сахарному заводу. Одновременно на главном пути поставили мины замедленного действия. За путепроводом, в полукилометре — высокая насыпь. Ее тоже требовалось заминировать фугасами большой мощности и поставить взрывной механизм замедленного действия. Приступили к рытью колодца. Чтобы скрыть следы, землю выбрасывали на плащ-палатки. Колодец выкопали глубиной два метра. В него спустился младший сержант Анатолий Земляницын. Он уложил взрывчатку и только начал устанавливать взрывной механизм, как фашисты с трех сторон открыли огонь по отряду. Стоявшие в боевом охранении военный инженер 2-го ранга М. И. Перлов, лейтенант А. И. Грач, сержант Г. М. Татаринов и группа бойцов отошли по откосу насыпи к выемке. Заняли оборону. В минном колодце на взрывчатке остался Земляницын. Вокруг рвались мины и снаряды, свистели пули. Анатолий ждал, когда утихнет огонь. Вдруг он услышал голоса фашистов, карабкающихся по насыпи. Больше медлить нельзя! Шел осенний моросящий дождь. Глинистый грунт скользил, как мыло. Земляницын схватил минный взрыватель, собрал все свои силы и молнией выскочил из колодца. На глазах оторопевших от неожиданности немцев он перескочил насыпь и кубарем скатился в выемку к своим товарищам.
Взбешенные дерзким взрывом путепровода, немцы решили уничтожить минеров. Для этого гитлеровцы выслали две сильные группы. [59] Одна, вооруженная стрелковым оружием и минометами, окружала смельчаков, другая огнем нескольких артиллерийских орудий отсекала от них бронепоезд, чтобы не дать ему возможности поддержать отряд. От огня артиллерии гитлеровцев бронепоезд вынужден был укрыться на соседней станции Сумовская. Минеры остались без прикрытия. Наступила осенняя ночь. Пользуясь темнотой, минеры с трудом оторвались от своих преследователей и вышли на станцию Сумовская, где с рассветом снова начали ставить заграждения. Но немцы шли по пятам и на следующей станции Герцовка обстреляли боевое охранение. Пришлось отойти на станцию Томаровка, где минеров встретил бронепоезд. В Томаровке наряду с постановкой обычных заграждений предстояло взорвать большой мост через Ворсклу. Бронепоезд принял бой с наседавшими со всех сторон гитлеровцами, отразил несколько налетов немецкой авиации. Под его прикрытием минеры взорвали мост и тут же под береговыми устоями на большой глубине заложили мощный фугас с миной замедленного действия.
Вот так три дня и три ночи, с 20 по 22 октября, отряд М. И. Перлова ставил заграждение на участке Готня — Белгород. План минеры выполнили почти полностью. В потаенных местах они оставили 89 мин замедленного действия. Кроме того, установили много ложных мин, «сюрпризов» и мин мгновенного действия{1190}.
Позднее стало известно, что на этих минах взорвались три поезда и несколько автомашин. Погибло более 60 вражеских солдат и офицеров. Сработали и мощные фугасы под мостом у станции Томаровка. В момент взрыва по мосту шел тяжелый воинский транспорт с двойной тягой. В реку упали оба паровоза и 42 вагона с боеприпасами. После этого взрыва до лета 1942 года участок бездействовал. Мало что дали врагу поиски наших мин, из 89 штук они обнаружили лишь 16, то есть менее 20%.
Генерал П. А. Кабанов вспоминал, что после освобождения этого участка Красной армией его познакомили с дневником одного из убитых немецких офицеров, в котором говорилось, что массовое минирование в районе Харькова и Белгорода произвело на немецких солдат сильное впечатление.
«Но самое страшное, — писал немец, — представляют мины на железной дороге, где крушение только одного поезда на участке, на котором было восстановлено нормальное движение поездов, вызвало гибель более 100 человек...»{1191}
Планы заграждений железнодорожных участков разрабатывали отделы военных сообщений штабов армий. Война внесла в них некоторые коррективы. От планов традиционной формы в виде сброшюрованной книги или толстой тетради чаще всего отказывались, так как она была неудобной, а главное — не наглядной. Все схемы и расчеты наносились на один большой лист. Он разбивался [60] на горизонтальные полосы разной ширины в зависимости от объема записей и расчетов по видам железнодорожных объектов. Такой план был более понятен исполнителям заградительных работ{1192}.
Вот, например, как выглядел план заграждения железнодорожного участка Малахово — Вязьма, составленный в отделе военных сообщений 16-й армии. В верхней полосе места давалась в масштабе схема железнодорожного участка с указанием всех станций, средних и больших мостов и других сооружений. Ниже последовательно рассматривались способы устройства заграждений с расчетом сил и средств для верхнего строения пути, земляного полотна, искусственных сооружений, станций со всеми объектами на них, связи. Для средних и больших мостов были сделаны отдельные расчеты. Затем шли планы и графики минирования с указанием сроков замедления мин и приводился расчет потребности сил и средств для минирования. Внизу листа приводились сводные таблицы общей потребности сил и средств для всего участка. План заграждения подписал начальник тыла армии, начальник военных сообщений армии, а затем его утвердил Военный совет армии и командующий армией генерал-лейтенант К. К. Рокоссовский{1193}.
Выполняли предусмотренные планом задачи воины 5-го железнодорожного батальона и другие подразделения 26-й железнодорожной бригады. А на участке Волоколамск — Москва действовал 78-й железнодорожный батальон 4-й железнодорожной бригады. Через офицера связи этого батальона, находившегося при штабе 16-й армии, была отдана команда к разрушению участка Волоколамск — Дубосеково. Подрыв рельсов, сооружений, объектов на станции Волоколамск, линии связи был немедленно выполнен. В районе станции Решетниково была сделана попытка применить для разрушения пути путеразрушитель типа «Червяк», но он сразу же вышел из строя, так как в пути были уложены тяжелые рельсы. И здесь пути пришлось подрывать.
В срыв гитлеровского плана молниеносной войны, захвата и уничтожения Москвы значительный вклад внесли военные железнодорожники. Здесь заграждения вели 1, 4, 6 и 26-я железнодорожные бригады. Их личный состав делал все возможное и невозможное, чтобы задержать продвижение врага, ослабить его коммуникации, лишить возможности маневрировать силами и средствами. В начале первого оборонительного периода битвы под Москвой на Западном фронте действовали 6-я и 26-я железнодорожные бригады и несколько спецформирований. Они выполняли работы по ликвидации разрушений фронтовых железных дорог вражеской авиацией, вели охрану важнейших железнодорожных объектов от диверсионных групп и десантов противника, готовили участки к заграждениям. В сентябре 1941 года за 26-й бригадой были закреплены участки Малахово — Дорогобуж — Вязьма, за [61] 6-й бригадой — Андреаполь — Кувшиново и Западная Двина — Оленино — Ржев{1194}.
Планами заграждений предусматривалось разрушение главных и станционных путей, искусственных сооружений, линий связи, производственных и служебных зданий.
В начале октября 1941 года 26-я и 6-я железнодорожные бригады вели заграждение на направлении главного удара противника и вместе с другими частями попали в окружение, но, несмотря на это, сумели разрушить участки Ярцево — Вязьма и Дурово — Владимирский тупик. После выполнения задания они вышли из окружения вместе с общевойсковыми соединениями.
Имелись и потери. Разрозненные, сильно поредевшие части были отведены в тыл для доукомплектования личным составом и техникой. Вместо них из состава Резервного фронта прибыли 1-я и 4-я железнодорожные бригады.
6-я железнодорожная бригада (командир полковник Д. А. Терюхов) успешно провела заграждение участков Великие Луки — Соблаго — Кувшиново и Старая Торопа — Оленино в очень сложных условиях отхода 22-й и 29-й армий на линию Селижарово — Оленино.
Так, мост на 277-м километре (у станции Назимово) был взорван, когда к нему вплотную подошли танки противника, мост через р. Торопу (у станции Торопец) подрывали и минировали под пулеметным и минометным огнем. На восстановление каждого из этих мостов противнику потребовалось больше месяца.
На участке Старая Торопа — Оленино были разрушены все искусственные сооружения, высокие насыпи на болотах.
Подразделения заградителей-железнодорожников в большинстве случаев отходили последними, нередко после частей 29-й армии{1195}. С 17 октября 6-я бригада перешла на Калининский фронт. В ноябре — декабре 1941 года она провела заграждение участков Брылево — Лихославль, Пожитово — Торжок, Бологое — Лихославль — Калинин. Всего за сентябрь — декабрь бригадой эвакуировано 273 км пути, подорвано и разрушено путеразрушителем «Червяк» 183 км рельсошпальной решетки, подорвано 222 моста и эвакуировано 19 пролетных строений, сожжено 76 388 шпал, разрушено и эвакуировано почти 6000 проводо-километров линий связи{1196}.
В битве под Москвой при устройстве заграждений пути каждый рельс, как правило, подрывался в двух местах. Получались короткие части, неудобные для восстановления. При восстановлении пути, подорванного таким способом, сначала надо было расшить путь, обрубить или обрезать подорванные концы отрезков рельсов, сделать отверстия для болтов, снова уложить и пришить рубки рельсов. Длина рубок при этом получалась около трех метров, а иногда и меньше. Кроме того, в несколько раз возрастала потребность в [63] накладках и болтах. Процесс обрезки рельсов и сверления отверстий для болтов был очень трудоемким, требовал большого количества соответствующего инструмента и агрегатов{1197}.
При подрывании рельсов портилась также часть шпал, но это особого влияния на восстановительные работы не оказывало. У стрелочных переводов подрывались крестовины, остряки и рельсы. Земляное полотно специально не подрывалось, а разрушалось попутно при подрыве искусственных сооружений. Все без исключения искусственные сооружения разрушались: подрывались опоры и пролетные строения. При этом даже у малых мостов образовывались бреши в земляном полотне до 15–20 м. Чем выше была насыпь, тем длиннее получалась брешь. Разрушение средних и больших мостов производилось по специальным расчетам и схемам, при этом подрывались все опоры и пролетные строения.
Заградительные работы большей частью осуществлялись уже под непосредственным воздействием противника. Поэтому железнодорожная связь разрушалась в основном подрыванием, так как времени на ее механическое разрушение не оставалось.
Подрывались или сжигались здания вокзалов, водокачки, водонапорные башни, стрелочные будки, воинские платформы, пакгаузы, а иногда и гражданские производственные объекты, располагавшиеся у подъездных путей. Противнику ничего не оставлялось. Полностью эвакуировался подвижной состав — паровозы, вагоны, платформы, вывозились склады с имуществом. Под Москвой не было случая, чтобы врагу был оставлен хотя бы один вагон или склад, расположенный на станции. Часто вывод вагонов с имуществом складов происходил прямо на виду у противника. Например, со станции Подсолнечная последний эшелон с грузом уходил, когда фашистские танки заняли северную горловину станции{1198}.
Полностью эвакуировалась аппаратура связи и оборудование водоснабжения. Вывозились со станций запасы рельсов, шпал, скреплений и других материалов. Но эвакуацию путей осуществить не удалось: недоставало кранов и другой грузоподъемной техники, подвижного состава, да и времени не хватало для выполнения этих работ, так как осуществлять их приходилось после отправки всех составов с эвакуируемым имуществом. Поэтому ограничивались разборкой некоторых станционных путей и частично вторых путей на участке Завидово — Клин. Некоторые железнодорожные участки были заминированы минами замедленного действия.
В ходе заграждений воины Железнодорожных войск проявляли мужество, героизм, самоотверженность. Так, комсомолец рядовой Несоленов получил приказ подорвать железнодорожный мост на перегоне Тула — Ясная Поляна. Мост был подготовлен к взрыву, но противник обстреливал его и подойти к объекту было трудно. Несоленов, рискуя жизнью, подполз к мосту и поджег огнепроводный [64] шнур. Взрыва не последовало — шнур был перебит. Тогда отважный воин подорвал заряд ручной гранатой. Мост взлетел на воздух. Силой взрыва Несоленова отбросило на берег реки, где его подобрали товарищи.
Бессмертный подвиг совершил сержант 76-го путевого батальона Виктор Петрович Мирошниченко, который возглавлял команду подрывников на мосту через р. Снопоть. Он получил приказ на его подрыв в момент, когда на западном берегу реки появились вражеские мотоциклисты. Обстрелом противника взрывная сеть была повреждена, и для разрушения моста остался один шанс — поднести огонь к самому заряду. Подойти вплотную к смерти. Сержант бросился вперед.
В листовке тех дней, хранящейся в Центральном музее Вооруженных сил России, так рассказывается о подвиге сержанта В. П. Мирошниченко: «Несмотря на оглушительные завывания вражеских мин и цоканье пуль, Мирошниченко настойчиво пробирался к заряду. Он получил ранение, но продолжал ползти к цели. Вот и заряд. Но чтобы успеть, нужно пожертвовать своей жизнью. Отважный сержант поджег заряд, когда фашистские автоматчики были уже на мосту».
За подвиг В. П. Мирошниченко посмертно присвоено звание Героя Советского Союза, его имя навечно зачислено в списки части.
Героически решал поставленные задачи и личный состав 4-й железнодорожной бригады. Вот только два эпизода самоотверженной работы бойцов и командиров бригады в те дни.
Гитлеровцы рвались к железнодорожным станциям Решетниково, Клин, Подсолнечная с целью захватить подвижной состав, вагоны с ценными грузами, поживиться богатыми трофеями. «Этому не бывать!» — заявили воины-железнодорожники 81-го путевого батальона на своем коротком митинге. Эвакуационные работы возглавил майор Б. И. Новиков. Под постоянным артиллерийским огнем врага, под разрывами бомб путейцы днем и ночью несколько суток подряд угоняли эшелоны, тушили пожары и ремонтировали путь, чтобы снова отправить по ним паровозы и вагоны со станционным оборудованием. Слово свое железнодорожники сдержали. Все, что было намечено, эвакуировали. Врагу достались только разрушенные станции и взорванный путь.
Когда фашистам, стремившимся обойти Москву с севера, удалось преодолеть канал Москва — Волга в районе Яхромы, военные железнодорожники, возглавляемые капитаном Шевченко, как говорится, под носом у гитлеровцев взорвали мост через канал, лишив противника надежной переправы. А те захватчики, которые успели переправиться через канал, были уничтожены советскими воинами.
Общий объем заграждений, выполненных в период оборонительных сражений под Москвой, составил: верхнего строения пути — [65] 2900,9 км (разрушено 1249,4, эвакуировано — 1085, разобрано и закопано — 566,5 км), в том числе главного пути — 2160,5 км, стрелочных переводов — 3743. Разрушено 446 мостов и 126 труб, 5704,6 проводо-километров линий связи{1199}.
Широкие инженерные заграждения, в том числе заграждения железных дорог, стали серьезной преградой на пути врага. В журнале боевых действий 4-й танковой группы немецкой армии содержится относящаяся к. концу октября 1941 года запись: «Мосты через каждую речку, которую должны форсировать немецкие соединения, взлетают на воздух, как только появляется первый немецкий танк...»{1200}
Значительное влияние на срыв наступления 2-й танковой армии Гудериана также сыграли заграждения, выполненные советскими войсками. В директиве главного командования сухопутных войск фельдмаршалу Боку от 28 октября 1941 года указывалось, что ставка согласна с тем, что для того, «чтобы не терять время, наступление 2-й танковой армии должно быть опять начато исключительно с той целью, чтобы благодаря какому-нибудь счастливому случаю получить... не разрушенный мост через р. Оку. При продвижении на восток необходимо... всячески мешать русским при отступлении взрывать один мост за другим»{1201}.
Сам генерал Гудериан в статье «Опыт войны в России» признал, что немецкие войска не могли справиться с восстановлением железных дорог и что им не удавалось захватывать советский подвижной состав. Поэтому в критические для немцев дни сражения под Москвой группа армий «Центр» могла продвигать вместо требующихся 70 эшелонов в сутки только 23{1202}.
В тяжелой обстановке лета — осени 1941 года воины-железнодорожники накапливали опыт ведения заградительных работ. Первые месяцы войны показали, что эвакуация в системе заграждений играла значительно меньшую роль, чем это предусматривалось довоенным Положением. Недостаток сил и средств, ширина фронта наступающих немецких армий, темп и глубина их операций сократили возможности производства эвакуации. Большая часть подвижного состава в первую очередь предоставлялась для эвакуации людей, оборудования и других народно-хозяйственных грузов. Даже когда то или иное имущество оказывалось погруженным, вывезти его в тыл подчас не представлялось возможным из-за нарушения движения вследствие налетов авиации или из-за выхода подвижных частей противника на наши коммуникации. Препятствием для эвакуации являлась также необходимость сохранения железных дорог до последнего момента отхода наших войск.
Более успешно производилась эвакуация только в периоды стабилизации отдельных фронтов. Осуществлялась она чаще всего путем вывоза небольших неэксплуатируемых участков, примыкающих [66] к линии фронта. Были случаи, что с активизацией боевых действий наших войск, накануне перехода их в наступление, эвакуированные участки снова восстанавливались. Часто эвакуировалось верхнее строение пути недействующих участков для использования материалов при восстановлении магистральных линий.
Предварительная эвакуация нашла более широкое применение из-за меньших потребностей в силах и средствах и, что особенно важно, сохранялась необходимая пропускная способность участков. Война показала, что объектами предварительной эвакуации в первую очередь являются не рельсы и шпалы недействующих путей, а аппаратура связи и СЦБ, оборудование водоснабжения, электростанций и мастерских, запасы топлива и восстановительных материалов. Только после этого занимались эвакуацией верхнего строения пути, причем в первую очередь вывозились стрелочные переводы.
Во время эвакуации железнодорожных участков почти не применялся роликовый транспортер, а прибор Новиченкова для демонтажа вторых и станционных путей и рекомендованный плетьевой способ вывоза рельсов имели на ряде фронтов только частичное применение.
Поэтому в дальнейшем эвакуацию стали проводить в пределах реальных возможностей, и вывозилось в первую очередь самое ценное оборудование. Опыт также показал необходимость широкого привлечения обслуживающего персонала железных дорог к выполнению работ по эвакуации.
Разрушение занимало центральное место в общем комплексе заграждения железных дорог. Оно производилось подрыванием, сжиганием, механическим способом. Характер разрушения зависел от заданий командования, обстановки, времени, имевшегося для подготовки заградительных работ, и от подготовленности команд. Механический способ разрушения пути «Червяком» широкого распространения не получил. Однако боевая практика показала, что, комбинируя механическое разрушение шпал с подрыванием рельсов, можно было надолго задержать продвижение противника.
На многих мостах разрушались только пролетные строения. Опыт войны показал, что восстановление мостов в сильной степени осложнялось, если были подорваны опоры. Их же разрушение осложнялось главным образом тем, что на многих мостах отсутствовали заблаговременные минные устройства. В таких случаях у минеров почти всегда не хватало времени для того, чтобы устроить ниши, рукава и камеры подрывания.
Одной из причин сокращения объемов заграждения в первые месяцы войны была неправильная установка о необходимости уменьшать размеры разрушений для того, чтобы сократить объемы работ при последующем восстановлении. Командование фронтов, армий, [67] которое устанавливало объемы разрушений, считало свой отход временным и массовое заграждение железных дорог по этой причине нецелесообразным.
В мае — июне 1942 года немецко-фашистские войска начали наступление на юге советско-германского фронта. Перед железнодорожными войсками вновь была поставлена задача по заграждению железных дорог. Особенно большие заграждения были произведены частями 5, 13, 19 и 27-й бригад в районе Купянск, Валуйки, Алексеевка, Лиски, Старый Оскол.
Действовали воины-железнодорожники в сложной обстановке. 5 июля 1942 года противник перерезал линию Валуйки — Лиски и устремился на Россошь. Части, заграждавшие объекты в районах Купянска, Валуек и Алексеевки, лишились железнодорожной связи со своими штабами и тылами. Командиры бригад и батальонов не знали оперативной обстановки, об отходе наших войск узнавали из своих подразделений, положение создавало угрозу окружения.
19-я бригада производила заграждение участка от Волчанска до Купянска, демонтировала и отправляла в тыл снятые вторые пути линии Валуйки — Лиски. 13-я бригада разрушала Купянский узел и производила эвакуацию верхнего строения пути прилегающих к узлу участков.
31-й и 9-й путевые батальоны и 39-й батальон механизации 19-й железнодорожной бригады, 29, 30 и 80-й путевые батальоны и 19-я эксплуатационная рота 13-й железнодорожной бригады вели заградительные работы, находясь практически в тылу противника.
«Наш 39-й батальон механизации, — вспоминал полковник в отставке И. В. Зеленков, — находился в Купянске. Теплым июльским вечером меня, тогда молодого воентехника, капитана Горшина и лейтенанта Греликова вызвал к себе комбат подполковник А. В. Волков.
— Батальон будет пробиваться к своим, — сказал комбат. — Вы останетесь здесь с группой подрывников и произведете заграждение станции...
Днем и ночью гремели на станции и перегонах взрывы. Мы взорвали водонапорную башню, водокачку, депо, подвижной состав, стрелочные переводы, рельсы. К своим пробились с трудом...»
Самоотверженно выполняли поставленную задачу бойцы и командиры 13-й железнодорожной бригады. Вот характерный пример действий воинов этой бригады. Заградительные работы на станции Булацеловка производил 30-й путевой батальон. Случилось так, что когда гитлеровские захватчики заняли станцию, то оказалось, что водокачка досталась врагу целой. Взводу лейтенанта Дмитриева поручили взорвать водокачку. На это небезопасное дело добровольно вызвались пойти ефрейтор Пильщиков и красноармеец Хобца. Смельчаки незаметно пробрались к водокачке и подорвали [68] ее. Взрыв всполошил гитлеровцев. Они бросились в погоню за советскими воинами. Семь фашистских автоматчиков настигли подрывников и окружили их. Но железнодорожники не растерялись. Гранатами и метким огнем из винтовок они уничтожили преследователей и возвратились в свой взвод. Отважные воины были представлены к правительственным наградам.
С таким же мужеством 27-я бригада выводила эшелоны с участка Бакалея — Изюм — Святогорская, а затем разрушала эту линию. Части бригады тоже действовали в тылу врага.
В штабе фронта спохватились и приказали разобраться, почему 13-я бригада разрушила линию Купянск — Сватово и сам Купянский узел, приказали восстановить участок и вывести подвижной состав.
Комбриг 13-й полковник B. C. Петров объяснил приехавшему к нему начальнику железнодорожных войск Юго-Западного фронта полковнику П. А. Кабанову, что мост разрушен на основании письменного распоряжения представителя штаба 38-й армии. Ее командующий генерал К. С. Москаленко подтвердил правильность этого решения и сказал, что восстанавливать сейчас дорогу невозможно. Проходит она в нейтральной зоне, вдоль левого берега Оскола. Немцы с правого берега реки держат этот участок железной дороги под непрерывным огнем. П. А. Кабанов доложил о результатах разговора с командующим армией начальнику штаба фронта генералу И. Х. Баграмяну. Выслушав все доводы о нецелесообразности восстановления Купянского узла, генерал сказал:
— Подвижной состав с участка Купянск — Сватово все равно надо вывезти! Каким это образом сделать, подумайте сами.
Было принято решение срочно построить ветку от станции Рубежное до разъезда Огородный. Эта ветка соединяла направления Купянск — Рубежное и Валуйки — Кондрашевская и давала выход застрявшим эшелонам. Строили ветку части 1-й гвардейской железнодорожной бригады и 29-й отдельной железнодорожной бригады. Когда стройка уже завершалась, немцы прорвали нашу оборону в районе Лисичанска. Пришлось прекратить строительство, занимать оборону и ставить заграждения на только что построенных участках. Вывезти полностью имущество из района Изюм, Бакалея не удалось.
Суровые испытания выпали на долю 19-й бригады. Ее части разбирали вторые пути на линии Валуйки — Лиски, когда немцы, прорывавшиеся со стороны Старого Оскола, захватили станцию Алексеевка, перерезали железную дорогу, расчленив тем самым бригаду. Выход из Валуек на восток оказался закрытым. Части начали ставить заграждения. В первую очередь взорвали мосты. За ними в реки полетели паровозы и вагоны с рельсами.
На участке Валуйки — Алексеевка — Лиски заграждение вел отряд подрывников 31-го путевого батальона под командованием [69] младшего воентехника Ю. В. Галкина. Когда гитлеровцы заняли Алексеевку и Острогожск, путь отхода подрывников на Дон был отрезан. Минеры к этому времени еще не успели разрушить все объекты, указанные комбатом майором Б. М. Васильевым. Одним из таких объектов был мост у станции Мандрово. На перегоне у моста стояли брошенные вагоны с оборудованием. Как с ними поступить? Подрывать? Но на это уже нет времени, Галкин решил после взрыва моста сбросить вагоны в реку. Так и сделали. На подорванные конструкции моста обрушили около 100 вагонов с различным грузом. При падении взорвался паровоз. В воздух взлетели клубы воды и пара.
— Эффектно! — сказал Галкин. — Пусть фашисты попробуют разобраться в этой каше.
Храбрецы ставили заграждения до последней возможности, двигались от станции Мандрово на Платовку и Бирюг. На третью ночь вышли к станции Хлевище. За ночь поставили на путях 20 мин замедленного действия и решили добираться до своего батальона. Позднее стало известно, что на этих минах подорвались два немецких эшелона. Длинным путем через Кантемировку, Миллерово, Морозовскую вышли подрывники отряда Галкина из окружения.
Наше командование очень тревожила судьба мостов через Дон возле станции Лиски. Их два — на Лихую и на Валуйки. Мосты большие, двухпутные. Разрушать их было жалко, но и оставлять целыми нельзя. Гитлеровцы получили бы «зеленую улицу» на восток.
Командир 52-го восстановительно-путевого батальона 27-й бригады майор Н. С. Крутень получил приказ: «Лискинские мосты разрушить с появлением немцев на правом берегу Дона».
Комбат направил в Лиски подрывников с взрывчаткой для разрушения мостов. Они прибыли в распоряжение командира 55-й эксплуатационной роты капитана М. Т. Ванчурова и по его команде подвесили заряды, проложили взрывную электросеть. Капитан М. Т. Ванчуров занял место на своем наблюдательном пункте в 200–300 м от мостов. Минеры ждали его сигнала. И вот на противоположном берегу Дона появились немецкие мотоциклисты. За ними появились танки. Подрывники увидели условный сигнал. Земля вздрогнула от страшного взрыва. Фермы моста рухнули в воду. Через несколько часов в этот район подошли части 6-й армии и начали окапываться. Ставка Верховного главнокомандования выдвинула из резерва 6, 60, 63-ю общевойсковые армии на рубеж реки Дон от Задонска (севернее Воронежа) и до Клеской (под Сталинградом). Наступление противника было приостановлено.
П. А. Кабанов вспоминал, что в эти дни в Лиски прибыл член Военного совета 6-й армии корпусной комиссар Л. З. Мехлис. В войсках знали крутой нрав этого человека. Он не терпел ни малейших возражений. Поэтому каждый старался быть от него подальше. [70]
Осматривая позиции, Мехлис увидел взорванные лискинские мосты, возмутился. Вызвал комбрига 19-й бригады полковника А. Н. Ткачева и мрачно спросил:
— Для чего вы разрушили мосты, если немцы остановились на правом берегу Дона?
Ткачев спокойно ответил:
— Потому немцы и остановились на правом берегу, что у них перед носом мы взорвали мосты.
Мехлис ничего не сказал, взмахом руки отпустил Ткачева и больше никому этого вопроса не задавал{1203}.
Опыт устройства заграждений на железных дорогах показал, что одним из важнейших условий обеспечения успеха взрыва крупного железнодорожного моста являлась оборона его от внезапного захвата танками противника.
Для предупреждения преждевременного взрыва подготовленного к разрушению моста, а это могло произойти от разрыва мины, снаряда, авиабомбы или даже от грозового разряда, степень готовности моста к взрыву оставалась неполной. Только с получением письменного приказа на разрушение он приводился в состояние полной готовности к взрыву. Для этого на большом многопролетном мосту затрачивалось 20–30 минут. При внезапном прорыве на мост танков противника эту работу выполнить не удавалось. А враг постоянно стремился захватить мосты в тылу отступающих войск. Общевойсковые командиры не всегда могли выделить силы и средства для их обороны. Поэтому военные железнодорожники сами организовывали оборону подготовленных к взрыву мостов. Особенно эффективным противотанковым средством являлось минное поле-ловушка, предложенное инженер-полковником П. А. Фроловым. Такое управляемое противотанковое минное поле было устроено железнодорожными войсками Сталинградского и Воронежского фронтов в августе 1942 года на подходах к мосту через реку Дон у разъезда Ложки на участке Сталинград — Суровкино.
Длина его 750 метров, состоял он из 11 пролетов. Саперы 62-й армии приспособили мост для пропуска автогужевого транспорта. После отхода частей 62-й армии мост необходимо было взорвать. Это был единственный уцелевший мостовой переход на всем среднем течении Дона. Поэтому его судьба волновала обе стороны. Наши войска намеревались уничтожить мост, немцы — сохранить. Об этом свидетельствовал тот факт, что фашисты ни разу его не бомбили, не обстреливали. Над мостом ежедневно дежурил фашистский самолет-разведчик. Очевидно, противник хотел овладеть мостом внезапным ударом своих механизированных войск.
Подготовку моста к взрыву командир 27-й бригады поручил 52-му путевому батальону, которым командовал майор Н. С. Крутень. Подготавливать мост к разрушению комбату помогал начальник [71] отдела заграждений штаба железнодорожных войск фронта военный инженер 2-го ранга B. C. Онуфриев. Они же вместе и решили установить минное управляемое поле в высокой земляной насыпи — поле-ловушку. Значительная высота насыпи — 9–11 м, заболоченность местности вокруг, создавали условия, при которых подъехать к мосту с запада было возможно только по железной дороге.
Минное поле состояло из ряда зарядов весом 10–12 кг, установленных по оси пути под шпальным настилом, по которому двигалась техника отходящих войск 62-й армии. Расстояние между зарядами принималось равным средней длине танка — 4–4,5 м. Все заряды были соединены детонирующим шнуром. Общая длина минного поля была около 100 м. Все работы по устройству минного поля были произведены в ночное время{1204}.
На мосту непрерывно дежурил взвод подрывников. В полдень 8 августа последние подразделения 112-й дивизии отошли с правого берега на левый. Только проскочили через мост бойцы последней роты, как на гребне насыпи на расстоянии 600 м от моста появились немецкие танки. Онуфриев подсчитал — 24. Танки вели огонь по мосту из пушек и пулеметов. Было убито и ранено несколько подрывников. Танки понеслись к мосту. Тут их и ждал подготовленный нашими минерами сюрприз: как только первая машина приблизилась к головной мине — было включено управляемое минное поле. Взрыв. Три первых танка замерли на месте. Мчавшиеся за ними машины повернули обратно. После их ухода мост был подорван огневым способом в шесть приемов, так как детонирующая и электрическая сети были повреждены{1205}.
«Особенно отличились, — отмечалось в донесении начальника политотдела 27-й железнодорожной бригады, — старший лейтенант Кудренко, красноармейцы Спиридонов, Силин, последний выполнил боевое задание, несмотря на то, что был дважды ранен»{1206}.
Таким образом, управляемое минное поле-ловушка обеспечило бесперебойное движение своих подвижных средств, предотвратило попытку противника захватить мосты при помощи танков и обеспечило выполнение приказа командования фронта по разрушению моста.
В ходе войны воины-железнодорожники совершенствовали свой опыт, старались устранить причины, мешавшие проведению заградительных мероприятий. Для повышения квалификации подрывников проводились центральные, фронтовые и бригадные сборы минеров, издавались брошюры, инструкции, бюллетени, листовки. Улучшалась техника заградительных работ. В ее совершенствование значительный вклад вносили учебные заведения Железнодорожных войск. Так, например, преподаватель Военно-транспортной академии майор А. И. Лурье сконструировал новую подрывную машинку [72] и тем самым избавил Железнодорожные войска от недостатка в них. Темпы и размах операций Великой Отечественной войны потребовали отказаться от проведения заграждения ограниченными силами и средствами. В них стал участвовать весь личный состав бригад.
Неоспорим факт, что там, где Железнодорожных войск было достаточно, заграждение стальных магистралей выполнялось лучше, положение наших войск более устойчивым. Общий объем заграждений, выполненный Железнодорожными войсками за годы войны составляет: 18,9 тыс. км верхнего строения пути, 31,3 тыс. комплектов стрелочных переводов, 2923 моста и ряд других важных железнодорожных объектов.
Основные показатели заграждения железных дорог в годы Великой Отечественной войны{1207}
| Показатели | Ед. изм. | 1941 с 22 июня | 1942 | 1943 | 1944 | 1945 по 30 сент. | |
| Заграждено железных дорог | Эвакуировано пути | км | 4104 | 807 | 359 | — | — |
| Подорвано, разрушено пути | км | 11055 | 2570 | 18 | — | — | |
| Разрушено и эвакуировано мостов | шт. | 2357 | 532 | 34 | — | — | |
Хотя по абсолютному выражению количество заграждений большое, однако оно не охватывает всего того, что должно быть разрушено. На территории СССР противником было оккупировано 49,3 тыс. км железных дорог (т.е. 47% всей сети железных дорог страны), 375 железнодорожных узлов, 5,6 тыс. железнодорожных станций, свыше 14 тыс. мостов, труб и тоннелей. Выполненный войсками объем заграждений составил около 12% от возможного.
Таким образом, объемы заграждений на железных дорогах были недостаточны и не соответствовали сложившейся стратегической обстановке, особенно в начале войны. Тем не менее немецко-фашистская армия в ряде случаев испытывала серьезные трудности в организации перевозок, хотя и имела мощный автомобильный парк. Так, железные дороги, захваченные в летне-осеннюю кампанию 1941 года, были восстановлены лишь к началу 1942 года. Большие трудности возникли в снабжении немецко-фашистской армии на Северном Кавказе из-за низких темпов восстановления мостов и тоннелей. Средние темпы восстановления ряда железнодорожных линий составляли 2,5 км в сутки. Немецко-фашистская армия отказалась от эксплуатации ряда участков вследствие взрывов мин замедленного действия. Весьма большая работа по устройству заграждений была проведена на стальных магистралях Украины, Донбасса, на [73] железнодорожных подходах к Ленинграду. В результате даже к концу 1942 года значительная часть железнодорожных линий и в том числе вторых путей на временно оккупированной немцами территории восстановлена не была, восстановленные же линии эксплуатировались ими с пониженной скоростью и провозной способностью.
Таким образом, опыт Великой Отечественной войны показал, что заграждение фронтовых железных дорог являлось частью системы оперативных инженерных заграждений, создаваемой в полосе фронта, и заключалось в выполнении комплекса инженерно-технических мероприятий с целью затруднения противнику использования железных дорог на занятой территории.
Устройство заграждений на железных дорогах включало два этапа: подготовку заграждений и приведение их в действие.
Успешному заграждению всегда предшествовала заблаговременная эвакуация подвижного состава, ценного железнодорожного оборудования и запасов железнодорожных материальных средств, проводимая по плану командующего войсками фронта.
Заграждение фронтовых железных дорог выполняли железнодорожные войска. И только в первые недели войны и в некоторых других исключительных случаях к разрушению железнодорожных мостов привлекались подразделения инженерных войск.
Опыт Великой Отечественной войны однозначно выявил необходимость заблаговременной разработки и освоения войсками принципов и способов заграждения, организации действий частей и подразделений при их устройстве, огромное значение подготовки в мирное время. Заграждение железных дорог следует рассматривать как единую целостную систему мероприятий, включающую широкий круг задач исполнителей, отличающуюся постоянством, широтой решаемых задач по воздействию на железные дороги и как одну из задач Железнодорожных войск в современных операциях. [74]