Отмобилизование и совершенствование организации войск в годы войны
На рассвете 22 июня 1941 года гитлеровская Германия вероломно напала на нашу страну. Началась Великая Отечественная война. В эту грандиозную битву с первых ее часов активно включились воины Железнодорожных войск.
Отмобилизование железнодорожных частей планировалось провести в пунктах постоянной дислокации. Полки выделяли кадровый личный состав для формирования новых бригад, а сами переводились на штаты запасных полков. Однако 22 июня 1941 года в местах постоянной дислокации частей были лишь небольшие, главным образом хозяйственные подразделения, а также значительная часть заградительной и восстановительной техники. Почти весь кадровый состав частей-формирователей оказался на выполнении больших работ по реконструкции и строительству железных дорог у наших западных границ и не смог вернуться в районы отмобилизования. Часть личного состава и техники, находившейся с войсками в районах работ, в связи с отходом войск была потеряна. Для укомплектования новых частей не хватало командного состава, техники, вооружения и транспортных средств.
Это привело к тому, что сроки готовности частей по мобилизационному плану были сорваны. Так, 11-я железнодорожная бригада, формировавшаяся в г. Ораниенбауме, по плану должна была быть отмобилизована на 5-й день, но и на 9-й день укомплектованность ее частей составляла: командным составом от 50 до 90%, сержантами от 24 до 71, рядовым составом от 53 до 90, техническим имуществом от 30 до 50, автотранспортом 30, винтовками 40%{1160}.
Некоторые части были отправлены с опозданием, не закончив формирование, не полностью укомплектованные личным составом и техникой. 19-я железнодорожная бригада включилась в работы лишь через 24 суток, а 28-я бригада на 34-е сутки. К этому времени тысячи километров железных дорог были оставлены противнику или совершенно неразрушенными, или разрушенными частично. Вновь формируемые железнодорожные части укомплектовывались в основном за счет недостаточно подготовленного приписного состава, среди которых специалисты-железнодорожники составляли 40–50%. Новые формирования не всегда имели необходимую штатную железнодорожную технику. [12]
В основном отмобилизование было закончено к концу июля 1941 года и в составе Железнодорожных войск, подчиненных управлению ВОСО, находилось: 16 управлений железнодорожных бригад, 42 отдельных восстановительных железнодорожных батальона, 15 отдельных мостовых железнодорожных батальонов, 16 отдельных батальонов механизации железнодорожных работ, 25 отдельных железнодорожных эксплуатационных рот, 1 отдельный канатно-подвесной батальон, 8 фронтовых железнодорожных парков, 7 запасных железнодорожных полков, 2 центральных железнодорожных парка. Общая численность Железнодорожных войск вместе с частями Особого корпуса железнодорожных войск составила 169 967 человек.
Кроме того, до конца 1941 года были дополнительно сформированы одно управление бригады, семь различных батальонов, один учебный полк, одна эксплуатационная рота и один фронтовой парк.
Железнодорожные бригады после развертывания и формирования были направлены на фронты для заграждения и технического прикрытия железных дорог. Четыре бригады были оставлены в тылу и решали задачи технического прикрытия и развития сети железных дорог. Каждый фронт имел 1–2 железнодорожные бригады, которые придавались армиям и оперативно подчинялись начальникам военных сообщений армий. Бригады Особого корпуса оказались в двойном подчинении: управлению корпуса и начальникам ВОСО армий, в полосе действий которых они находились.
С первых дней войны Железнодорожные войска взаимодействовали со спецформированиями Наркомата путей сообщения. Эти организации были созданы в июне июле 1941 года в соответствии с мобилизационным планом по линии НКПС. В их состав входили специальные восстановительные и ремонтные формирования: головные ремонтные поезда для восстановления подвижного состава (подремы), поезда для ремонта и восстановления водоснабжения (водремы), поезда для ремонта и восстановления связи (связьремы), головные ремонтно-восстановительные поезда (горемы), мостовые восстановительные поезда (мостопоезда) и мостовые восстановительные отряды (мостоотряды). Для руководства спецформированиями на фронтах были созданы головные восстановительные отряды (ГВОТ).
Контрнаступление наших войск под Москвой, Ростовом и Тихвином выдвинуло перед Железнодорожными войсками новую задачу от заграждения и технического прикрытия стальных магистралей перейти к восстановлению участков железных дорог на территории, освобожденной от противника. Первоначально она решалась неудовлетворительно. Средние темпы восстановления составили 2,5–3,5 км в сутки{1161}. [13]
Такие невысокие показатели прежде всего были связаны с большими разрушениями дорог, малочисленностью Железнодорожных войск, трудными зимними условиями, отсутствием опыта, недостатком восстановительных материалов и мостовых конструкций, а также несовершенством технического оснащения, организационной структуры и системы управления Железнодорожными войсками. Железнодорожные бригады не имели штатных подразделений для разведки железных дорог, поэтому данные о состоянии последних собирались медленно и зачастую оказывались неполными.
Вследствие этого неоправданной оказалась подчиненность железнодорожных соединений начальникам ВОСО объединений. Органы военных сообщений не могли эффективно руководить восстановительными работами, поскольку в их распоряжении не было необходимой материальной базы и технического аппарата. Помимо Железнодорожных войск к восстановлению участков железных дорог на железнодорожных направлениях привлекались специальные восстановительные формирования и ремонтно-строительные организации НКПС. Назревала необходимость ликвидации организационной разобщенности всех этих сил.
3 января 1942 года Государственный Комитет Обороны своим постановлением № 1095 объединил все восстановительные силы и средства в руках НКПС. В соответствии с этим постановлением была произведена коренная перестройка всей организации восстановительных работ на железных дорогах в целях приспособления ее для выполнения задач, вытекавших из наступательных операций Красной армии.
В соответствии с этим постановлением ГКО все железнодорожные бригады и части, как подчинявшиеся начальнику военных сообщений, так и входившие в Особый корпус, были переданы в НКПС.
В Наркомате путей сообщения было организовано Главное Управление военно-восстановительных работ (ГУВВР), которое возглавило все Железнодорожные войска и спецформирования НКПС.
Для обеспечения восстановительных работ первой очереди были организованы отраслевые объединения:
Военвостранспроект с проектными группами на фронтах для разработки и обеспечения восстановительных работ проектно-технической документацией;
Военвострансторгпит с конторами на фронтах для заготовки и организации обеспечения продуктами питания и промтоварами спецформирований НКПС;
Спецтранслес для заготовки лесоматериалов.
На восстановительные работы были переключены многие строительные и ремонтные организации НКПС: машинно-путевые станции управления пути, стройпоезда ЦУжелдорстроя, мостовые поезда Мосторемтоннеля и др. [15]
ГУВВР первые месяцы возглавлял народный комиссар путей сообщения Л. М. Каганович, затем его заместитель И. Д. Гоцеридзе, а с июня 1942 года генерал-лейтенант технических войск В. А. Головко. Штаб ГУВВР возглавил полковник Ф. Н. Доронин.
Для непосредственного руководства Железнодорожными войсками в составе ГУВВРа было создано Управление и штаб Железнодорожных войск. Чтобы сформировать их, требовалось время. Поэтому в создавшихся условиях было принято решение создать Управление железнодорожных войск (УЖВ) на базе уже имевшегося управления Особого корпуса железнодорожных войск. Это позволило без какой-либо паузы наладить руководство Железнодорожными войсками. Генерал-майор технических войск Н. А. Просвиров был назначен начальником УЖВ, полковник П. В. Михайлов начальником штаба, бригадный комиссар С. Н. Беляев военным комиссаром, бригадный комиссар В. Ф. Федоров начальником политического отдела.
Общее руководство восстановлением и эксплуатацией железных дорог фронта возлагалось на уполномоченного НКПС (УПС), который входил в состав Военного совета фронта. Одновременно было дано указание командующим фронтам об их полной ответственности наравне с уполномоченными НКПС за заграждение и восстановление железных дорог фронта. Железнодорожные войска и спецформирования НКПС запрещалось использовать не по назначению. На каждом фронте были сформированы управления военно-восстановительных и заградительных работ (УВВР) и организованы головные базы восстановительных материалов. Для непосредственного руководства железнодорожными войсками фронтов при УВВР были созданы штабы железнодорожных войск фронтов (НЖВФ).
УЖВ и НЖВФ содержались по штатам НКО и комплектовались военнослужащими. Аппарат ГУВВР и УВВР содержался за счет НКПС, небольшую часть основных должностей занимали военнослужащие.
Начальник УВВР одновременно являлся и начальником железнодорожных войск фронта. Там, где начальником УВВР был представитель НКПС (гражданское лицо), его заместителем по железнодорожным войскам назначался офицер (генерал) Железнодорожных войск. Начальники УВВР подчинялись непосредственно начальнику ГУВВР, а на фронте уполномоченным НКПС, которые сами ГУВВР не подчинялись.
В феврале 1942 года должности уполномоченных НКПС были упразднены. Начальник УВВР юридически оказался подчиненным только начальнику ГУВВР НКПС, однако фактически он подчинялся и Военному совету фронта. В соответствии с ориентировкой на предстоящие задачи фронтов НКПС определял количество сил и средств, выделяемых в состав каждого фронта, и устанавливал [17] задания УВВРам на восстановление железных дорог. При необходимости последние могли корректироваться командованием фронта в процессе разработки плана восстановления железных дорог.
При создании ГУВВР в НКПС были переданы все Железнодорожные войска (в том числе 22 железнодорожные бригады) штатной численностью 147 660 человек, а списочная численность тогда составляла 131 370 человек. Вместе с Железнодорожными войсками в ГУВВР были переданы и спецформирования НКПС в составе: 14 ГВОТОВ, 15 горемов, 10 связьремов, 11 водремов, 13 подремов, 28 мостопоездов, 31 строительно-монтажный поезд, 9 головных баз и некоторые другие формирования. Общая численность их составляла 34 800 человек. Эти формирования были переведены на положение воинских частей, и на их личный состав распространялось действие воинских уставов. Начальники спецформирований временно получили дисциплинарные права в соответствии с Дисциплинарным уставом{1162}. Эксплуатационные железнодорожные полки в подчинение ГУВВР и УВВР не передавались. Они подчинялись начальникам Военно-эксплуатационных управлений.
Снабжение Железнодорожных войск восстановительными материалами, мостовыми конструкциями и железнодорожной техникой возлагалось на НКПС. Обеспечение войск остальными видами материальных средств, а также комплектование личным составом осуществлялось по линии НКО на общих основаниях с другими родами Сухопутных войск.
Создание ГУВВР сыграло в высшей степени положительную роль в дальнейшей деятельности Железнодорожных войск в годы войны, так как дало возможность придать восстановительным работам больший размах, усилить войска высококвалифицированными специалистами-строителями, лучше организовать взаимодействие железнодорожных частей и спецформирований НКПС, создать крупные проектные организации на фронтах, использовать заводскую базу и имущество НКПС, улучшить обеспечение восстановительных работ материалами и конструкциями.
В январе 1942 года ГКО принял решение о дополнительном формировании к 20 января 1942 года пяти новых железнодорожных бригад в составе двадцати путевых батальонов, пяти мостовых батальонов, шести батальонов механизации, одиннадцати эксплуатационных рот и двух запасных железнодорожных полков.
Формирование новых железнодорожных частей проходило с большими трудностями. Округа, формировавшие их, не имели железнодорожных специалистов, поэтому большая часть личного состава в новые части направлялась из запасных полков. Формирование было закончено в июне 1942 года с опозданием на 5 месяцев.
В 1942 году по решению ГКО были дополнительно сформированы еще две железнодорожные бригады, одна эксплуатационная [18] бригада и десять отдельных подъемно-крановых рот. Таким образом, к ноябрю 1942 года в составе Железнодорожных войск было 30 железнодорожных бригад, две эксплуатационные бригады и значительное число других частей. Общая численность составила 225,6 тыс. человек, а списочная 196,3 тыс. человек, из которых в действующей армии находилось 112,5 тыс. человек{1163}.
Передача всех Железнодорожных войск НКПС обеспечила единство управления силами и средствами, привлекаемыми к восстановлению железных дорог, улучшила техническое руководство восстановительными работами, стимулировала мобилизацию людских и материальных ресурсов НКПС на выполнение задач, решаемых Железнодорожными войсками по обеспечению операций.
Однако процесс перехода на новую систему управления Железнодорожными войсками и восстановительными работами был достаточно длительным и сопровождался рядом нежелательных явлений. В этот период командующие некоторыми фронтами и армиями все еще продолжали руководить Железнодорожными войсками через отделы ВОСО, вопреки положению о ГУВВРе. Представители ВОСО иногда вмешивались в деятельность железнодорожных частей и бригад, в их руководство, что не давало положительных результатов. Не всегда адекватными обстановке были и действия руководства НКПС. Так, по его распоряжению Железнодорожные войска нередко привлекались на выполнение работ второй очереди (при недостатке сил для работ первой очереди), иногда придавались спецформированиям НКПС в качестве рабочей силы, особенно при восстановлении связи, водоснабжения, больших и средних мостов. Потребовалось определенное время, чтобы выработать организационные формы, порядок организации и производства работ, взаимоотношения с заинтересованными организациями.
Вскоре опыт восстановления железных дорог показал, что при выполнении этой задачи ведущую роль в полосе фронта играли Железнодорожные войска, поскольку восстановительные работы требовали не только военной организации, но и зачастую были связаны с боевыми действиями. Специальные же формирования НКПС, как правило, придавались железнодорожным бригадам. Поэтому в начале 1943 года головные восстановительные отделы за ненадобностью были ликвидированы.
С увеличением размаха наступательных операций Советской армии росла потребность в восстановлении и строительстве железных дорог, повышалась общая штатная численность Железнодорожных войск. Совершенствовалось управление ими. Оно было направлено на повышение роли командования фронтов в планировании действий Железнодорожных войск по транспортному обеспечению фронтовых операций. Так, в частности, оно определяло направления, [19] подлежавшие восстановлению, сроки открытия движения поездов и пропускную способность участков. Лишь в отдельных случаях задачи Железнодорожным войскам фронта ставились непосредственно ГУВВР НКПС в соответствии с требованиями обеспечения стратегических наступательных операций. План восстановления железных дорог фронта после согласования с начальником военных сообщений утверждался командующим войсками фронта.
Во втором периоде войны улучшилась и организационная структура Железнодорожных войск. Так, в 1943 году была создана служба снабжения строительными материалами и техническим имуществом, усилены отделы материально-технического снабжения УВВР. В управлениях бригад появился отдел по материально-техническому снабжению. В частях создавались склады стройматериалов и технического имущества. Это укрепило материальную базу восстановительных и заградительных работ.
В феврале 1943 года ГКО утвердил штаты типовой железнодорожной бригады{1164}. На них были переведены и все бригады бывшего Особого корпуса железнодорожных войск. В состав такой бригады входили: управление бригады, четыре путевых, один мостовой батальоны, один батальон механизации и одна эксплуатационная рота. Во все путевые батальоны были включены команды для технической разведки состояния железных дорог. И тем не менее при ведении работ первой очереди железнодорожные части сталкивались с большими трудностями при восстановлении линейной связи, устройств сигнализации, централизации и блокировки, водоснабжения. Восстановление устройств связи и объектов водоснабжения первоначально предполагалось возложить на специальные формирования НКПС связьремы и водремы. Однако они оказались не в состоянии полностью справиться с этими задачами. Поэтому в каждой бригаде в течение года дополнительно формируется сначала рота, затем вместо нее батальон восстановления связи. В состав каждого батальона механизации вводится рота восстановления водоснабжения и увеличивается количество эксплуатационных рот. Благодаря этим изменениям железнодорожная бригада приобрела способность самостоятельно вести все виды работ на железнодорожном участке и даже на отдельном железнодорожном направлении. С учетом конкретного объема работ и сроков их выполнения бригада в необходимой степени усиливалась специальными формированиями НКПС.
Узким местом оставалось восстановление мостов. Они часто затрудняли открытие движения по железнодорожному участку. Поэтому для повышения темпов восстановительных работ в организационную структуру производивших их частей были внесены изменения. Они заключались в том, что в штаты восстановительных батальонов, [20] на которые возлагалось восстановление малых мостов и труб, вместо третьей путевой роты была введена мостовая рота.
Опыт показал, что противник разрушает практически все средние и большие мосты. Темпы их восстановления стали во многом зависеть от своевременной заготовки необходимых материалов и конструкций. Поэтому заготовительные роты мостовых батальонов ввиду возросшего объема и сложности работ не могли справиться в полном объеме с заготовкой мостовых конструкций. Были сформированы отдельные плотничные батальоны в составе четырех плотничных рот, а для монтажа и установки тяжелых пролетных строений созданы отдельные подъемно-крановые роты, имевшие железнодорожные краны грузоподъемностью 18,5 и 45 т. Мостовым батальонам, состоявшим из трех однотипных мостовых рот, поручалось только восстановление мостов.
Специализация отдельных видов работ потребовала также создания во фронте отдельной эксплуатационной железнодорожной бригады и эксплуатационных железнодорожных полков. Внесли изменения и в организацию рот эксплуатации. В составе Железнодорожных войск были сформированы также отдельные строительные железнодорожные батальоны и отдельные автотранспортные батальоны.
Общая численность типовой железнодорожной бригады после всех изменений составляла 6354 человека. Это было мощное соединение, способное организовать и вести с помощью спецформирований НКПС восстановительные работы на отдельном железнодорожном направлении. Каждому восстановительному батальону отводился для восстановления пути и малых мостов свой участок. Мостовые батальоны с мостопоездами восстанавливали большие и средние мосты, в случае необходимости им придавались и подразделения путевых батальонов. Связь и водоснабжение восстанавливались батальонами связи и ротами водоснабжения совместно со связьремами и водремами.
Подчиненность железнодорожных бригад на фронтах оставалась прежняя начальникам железнодорожных войск фронта (НЖВФ), которые в большинстве случаев являлись одновременно и начальниками военно-восстановительных и заградительных работ фронта (УВВР). Число УВВР в 1943 году было доведено до 14. Общая численность Железнодорожных войск к концу второго периода Великой Отечественной войны по штатам составляла 250 301 человек, по списку 253 492 человека{1165}.
Число спецформирований НКПС в 1943 году достигло 186 единиц с общей численностью 60 050 человек, в том числе: 30 поездов (горемы) с численностью 24 200 человек; 21 поезд для ремонта и восстановления связи (связьремы) с численностью 5250 человек; 22 поезда для ремонта и восстановления водоснабжения с численностью [22] 2350 человек; 18 поездов по восстановлению мостов (мостопоезда) с численным составом 7900 человек и 19 мостопоездрв 2-й категории с численным составом 3800 человек; 20 поездов по ремонту подвижного состава (подремы) с численным составом 2400 человек; 10 ремонтно-сварочных поездов (РСПВ) с численным составом 1700 человек; 16 строительно-монтажных поездов (СМПВ) с численным составом 4200 человек; 10 мостовых баз по заготовке мостовых конструкций с численным составом 950 человек; 19 головных баз (для хранения и снабжения материалами работ на головных участках) с численным составом 1100 человек.
Организационная структура Железнодорожных войск, сложившаяся в 1943 году, себя оправдала и сохранилась до конца Великой Отечественной войны. Высокая квалификация личного состава позволяла одной и той же части в зависимости от обстановки решать задачи по восстановлению, техническому прикрытию, строительству и заграждению железных дорог. Путевые батальоны при необходимости были способны восстанавливать средние и даже большие мосты, а мостовые путь и линии связи.
Для выполнения отдельных задач создавались нештатные подразделения. Так, для повышения темпов ведения наземной разведки и разминирования направлений батальонные команды технической разведки объединялись в сводные бригадные отряды разведки, а минно-подрывные взводы батальонов в сводные отряды разминирования.
В последний период войны наступательные действия Красной армии развернулись на огромном фронте от Балтийского до Черного моря, а темпы их возросли до 30–40 км в сутки. В связи с этим возросли объемы работ, сократились сроки их выполнения, восстановление велось в горных условиях и на зарубежных железных дорогах. Все эти особенности восстановительных работ обусловили дальнейший рост численности Железнодорожных войск.
К концу войны в составе Железнодорожных войск находилось 35 восстановительных и две эксплуатационные бригады, 19 эксплуатационных и 9 запасных полков, 110 восстановительных и 40 мостовых батальонов, 30 батальонов механизации, 30 батальонов восстановления связи, 3 автомобильных батальона и ряд других частей. За годы войны общая численность Железнодорожных войск возросла в 2,8 раза и составляла к 9 мая 1945 года 271 652 человека{1166}.
В 1945 году оснащение железнодорожных частей различными механизмами по сравнению с началом 1942 года увеличилось: по кранам в 7 раз, по копрам 8, передвижным электростанциям 11, лесорамам 5, компрессорам в 4 раза.
Совершенствовалась в ходе войны техника Железнодорожных войск. Для забивки свай стали широко применяться легкие копры с [23] дизельными молотами. На фронтах было разработано несколько конструкций мощных консольных кранов для установки пролетных строений. В ходе восстановительных работ широко применялись кабель-краны, пороховые дыропробойники для пробивания отверстий в шейках рельс, лесопильные рамы, электро и пневмоинструменты, электрические лебедки, пневмогидравлические домкраты, аппаратура для газовой и электрической резки металлов. Механизация восстановительных работ возросла в 2–3 раза. При этом наиболее высокая степень механизации была достигнута на восстановлении мостов. Большинство механизмов и инструмент изготавливались силами самих Железнодорожных войск в их центральных и фронтовых парках, на фронтовых базах и в мастерских частей.
В результате совершенствования структуры и оснащения Железнодорожных войск, улучшения управления ими и организации восстановительных работ, накопления командованием и личным составом богатого практического опыта по наиболее эффективному использованию имевшихся сил и средств их успехи в ходе войны множились. Они надежно обеспечивали бесперебойную работу железнодорожного транспорта, который являлся основным средством доставки в действующую армию боевой техники, боеприпасов, вещевого имущества, продовольствия и других грузов, а также быстрой перегруппировки войск.
Подготовка специалистов рядового и сержантского состава проводилась запасными железнодорожными полками, а также в процессе восстановительных работ и на центральных, фронтовых, бригадных и батальонных сборах в период оперативных пауз. Пополнение Железнодорожных войск офицерским составом производилось за счет выпускников Военно-транспортной академии, Училища военных сообщений имени М. В. Фрунзе, курсов младших лейтенантов, выдвижения сержантов и солдат, имеющих высшее и среднее техническое образование, на должности офицеров. Кроме того, часть офицеров в железнодорожные части прибыла из других родов войск. [24]