Книга 3.
На фронтах Великой Отечественной войны: 1941–1945
Предисловие
22 июня 1941 года гитлеровская Германия обрушила всю мощь своей военной машины на Советский Союз. Начавшаяся Великая Отечественная война явилась тяжелейшим испытанием, выпавшим на долю нашего народа, его Вооруженных сил. Через это испытание, с первых его часов и до полной победы над врагом, прошли и военные железнодорожники, которые в едином строю с воинами всех родов войск грудью встали на пути врага, неудержимо рвавшегося в глубь страны.
Основной задачей воинов-железнодорожников в условиях отхода частей Красной армии было заграждение железных дорог. Но выполнение ее в первые дни войны было сопряжено с огромными трудностями. Связь с вышестоящими штабами постоянно нарушалась. Приказы на разрушение объектов, исходившие от общевойсковых командиров и органов военных сообщений, поступали с большим опозданием, а иногда и вовсе не поступали. Командирам железнодорожных частей часто приходилось на свой страх и риск брать на себя ответственность по уничтожению мостов, путей, линий связи, станционного оборудования. Нередко разрушение объектов проводилось буквально на глазах у противника.
Враг не щадил никого. Фашистские летчики безжалостно бомбили поезда с эвакуировавшимися женщинами, детьми, стариками, ранеными. С неба сыпались бомбы, обрушивался свинцовый град. В наиболее тяжелые моменты бойцы залегали у насыпи, в кюветах, но как только вражеские самолеты улетали, заграждение продолжалось.
Нелегко было нам, строителям стальных магистралей, разрушать мосты, подрывать верхнее строение пути, выводить из строя станционные сооружения. Только вчера все это жило, действовало, служило людям. Но обстановка требовала ничего не оставлять врагу, всеми мерами остановить его продвижение, и каждый из нас горел желанием действовать, внести свой посильный вклад в общее дело всенародной борьбы.
Помимо заграждения железных дорог на плечи воинов-железнодорожников легла еще одна важная задача — эвакуация людей, народно-хозяйственных грузов, подвижного состава. Заниматься в крупных масштабах эвакуацией было требованием войны, вынужденной мерой. Но это являлось и одним из тех звеньев перестройки народного хозяйства на военный лад, которое положительно сказалось на организации разгрома врага.
И. В. Ковалев, бывший в первые годы войны начальником ВОСО Красной армии, в своей книге «Транспорт в решающих операциях [4] Великой Отечественной войны» пишет: «Благодаря героическим усилиям железнодорожников, работников автомобильного и водного транспорта, органов военных сообщений и частей Железнодорожных войск, действовавших на фронтовых и прифронтовых дорогах, в первые месяцы войны было осуществлено не только отмобилизование Вооруженных сил и их сосредоточение по заданиям Генерального штаба, но и произведено перемещение военно-экономического потенциала страны с запада на восток.
На Урал, в Сибирь, Казахстан и Среднюю Азию эвакуировали более 10 миллионов квалифицированных рабочих и населения, 1523 промышленных предприятия, в том числе 1360 крупных, преимущественно военных, заводов. Объем этих перевозок составил около 1,5 миллиона вагонов, или 30 тыс. поездов. Такое мероприятие было осуществлено впервые в истории войн».
О роли наших железнодорожных частей в этой колоссальной работе, особенно в эвакуации подвижного состава и железнодорожных материалов, свидетельствует такой пример. 4-я железнодорожная бригада за июнь — июль 1941 года сумела вывезти или разрушить 244 км главного и 32 км станционного пути, перебросить в тыл 25 400 вагонов и 692 паровоза. Только с Львовской железной дорога воины-железнодорожники отправили в тыл более 150 паровозов.
Всего же за первый период войны воины Железнодорожных войск эвакуировали свыше 4900 километров рельсов, 4334 комплекта стрелочных переводов, 1556 пунктов связи и СЦБ, огромное количество подвижного состава и другого имущества.
Пройдет время, и известный английский публицист Александр Верт в своей книге «Россия в войне 1941–1945 гг.» напишет: «Повесть о том, как целые предприятия и миллионы людей были вывезены на восток, как эти предприятия были в кратчайший срок и в неслыханно трудных условиях восстановлены и как им удалось в огромной степени увеличить производство в течение 1942 года, — это прежде всего повесть о невероятной человеческой стойкости».
Готовя вооруженное нападение на Советский Союз, германское командование в числе других благоприятных факторов на пути к молниеносной победе рассчитывало на слабость транспортной системы нашей страны, особенно на неподготовленность железнодорожной сети, надеясь, что она не сможет обеспечить огромные масштабы перевозок в современной войне.
В первые месяцы войны одна из германских газет писала: «С начала военных действий на Восточном фронте германская авиация нанесла сильный ущерб большому количеству железнодорожных линий и подвижному составу. Она продолжает громить пути, ведущие к фронту, и уничтожать составы. Таким образом, положение советских железных дорог, очень ненадежное до 1941 года, скоро станет совершенно безвыходным». [5]
Однако очень скоро враг убедился, как жестоко он просчитался. Несмотря на то что фашистская авиация с июля по декабрь 1941 года совершала на железные дороги СССР ежесуточно в среднем до 33 налетов, воины-железнодорожники вместе с восстановителями Спецформирований НКПС и работниками железных дорог быстро восстанавливали разрушенные участки, умело использовали имеющиеся возможности для пропуска поездов к фронту и в тыл. Причем военным восстановителям приходилось работать в условиях непрерывной бомбежки и обстрелов, часто с оружием в руках защищать стальные коммуникации и родную землю от врага.
За первые 6 месяцев войны на фронтовых и прифронтовых магистралях были выполнены восстановительные работы по засыпке воронок, укладке путей, стрелок, подвеске телефонно-телеграфных проводов и т.д. в объеме, достаточном для постройки новой железнодорожной линии протяжением в 400 км. Всего же только в 1941 году воины-железнодорожники восстановили 834 километра железных дорог.
1942 год явился важной вехой в совершенствовании организации и руководства восстановительными работами на железнодорожном транспорте. В результате разгрома гитлеровских захватчиков под Москвой, Тихвином и Ростовом-на-Дону было освобождено около 5 тысяч километров железных дорог, половину которых враг при отступлении полностью разрушил. Перед железнодорожными войсками встали новые задачи: необходимо было в сжатые сроки восстанавливать освобождавшиеся участки железных дорог и одновременно готовиться к восстановлению железнодорожных направлений, еще находившихся в руках врага.
Дело было сложным. Железнодорожные части в составе фронтов были малочисленны и слабо оснащены необходимым инструментом, подъемными и сваебойными механизмами, автотранспортом и тракторами. Ощущался острый недостаток восстановительных материалов. И наконец, продолжало существовать двойное руководство Железнодорожными войсками со стороны Народного комиссариата обороны и Народного комиссариата путей сообщения. Все это вместе взятое не обеспечивало главного — высоких темпов восстановительных работ. А следовательно, восстановление железных дорог отставало от наступления войск и отрицательно сказывалось на подвозе всего необходимого фронту.
Обстановка требовала устранения этих недостатков и организационной перестройки управления восстановительными работами.
Исходя из интересов страны и обстановки на фронтах Государственный Комитет Обороны 3 января 1942 года принял решение об объединении всех сил и средств, предназначенных для восстановления железных дорог, и передаче их в НКПС. Железнодорожные войска, находившиеся в НКО, были переданы НКПС. Численность [6] личного состава войск значительно увеличилась. Общевойсковым командирам и начальникам запрещалось использовать железнодорожные части не по прямому назначению.
В системе НКПС было создано Главное управление военно-восстановительных работ (ГУВВР), которое возглавило все Железнодорожные войска и спецформирования НКПС.
Для непосредственного управления Железнодорожными войсками в составе ГУВВР было сформировано Управление железнодорожных войск со своим штабом. На фронтах были созданы Управления военно-восстановительных и заградительных работ фронта (УВВР) и организованы головные базы восстановительных материалов.
Создание УВВР, объединение под их началом всех строительно-восстановительных сил и средств, определение их ответственности за состояние фронтовых коммуникаций — все эти меры оказались весьма своевременными и правильными. Они придали восстановительным работам больший размах, усилили Железнодорожные войска высококвалифицированными специалистами, значительно улучшили снабжение действующих на фронтах частей восстановительными материалами, техникой и механизмами, позволили широко использовать технические средства НКПС, размещать на его предприятиях заказы на изготовление необходимых механизмов и материалов.
Все это, в конечном счете, положительно сказалось на деятельности Железнодорожных войск и спецформирований НПКС, позволило своевременно выполнить огромные объемы работ по восстановлению железных дорог. Это было жизненно важно, так как только на территории СССР гитлеровцы вывели из строя 26 из 54 железных дорог довоенной сети и частично повредили 8 магистралей, разрушив 65 тыс. км пути, 13 тыс. мостов общей протяженностью около 300 км, 4100 станций, 2436 вокзалов, 317 паровозных депо и много других железнодорожных объектов и устройств.
Кроме того, германские войска уничтожили или угнали с территории СССР большое количество паровозов и вагонов. Транспорт любой другой страны после таких неисчислимых потерь и разрушений неизбежно оказался бы парализован. Железнодорожный транспорт СССР не только выдержал этот удар, но и неуклонно наращивал свою мощь, интенсивность и размеры перевозок.
Помимо восстановления прифронтовых участков Железнодорожные войска осуществляли техническое прикрытие стальных коммуникаций, производили заградительные работы на линиях и участвовали в эвакуации железнодорожного имущества.
Одновременно с восстановительными работами на фронте на железнодорожном транспорте развернулось строительство новых линий и участков. Значительную часть их необходимо было построить в прифронтовой полосе, и притом в кратчайшие сроки. Кроме [7] того, велись работы по усилению пропускной способности и технической оснащенности дорог Урало-Сибирского направления. На решение этих важных задач также направлялись железнодорожные части. Всего за время войны вместе со строительными подразделениями НКПС они построили 9845 км новых железных дорог.
Без всякого преувеличения, железнодорожный транспорт сыграл исключительную роль в обеспечении победы над гитлеровской Германией. Громадные пространства, на которых развертывались сражения, потребность в массовых перевозках, в том числе и для обеспечения крупных стратегических операций, превратили железные дороги в военный фактор первостепенного значения. На стальные магистрали СССР в 1941–1945 гг. пришлась подавляющая часть грузооборота в стране — свыше 80%, в том числе более 70 процентов выполненных воинских перевозок.
Все крупнейшие операции Великой Отечественной войны были неразрывно связаны с широким использованием железнодорожного транспорта, благодаря которому в кратчайшие сроки и в полном объеме удавалось обеспечить перевозками крупные войсковые группировки.
Так, только во время подготовки к штурму Берлина на дороги Польши и Восточной Пруссии поступили 287 тыс. вагонов с личным составом и грузами. «Чтобы представить себе масштаб всех этих перевозок, — вспоминал Маршал Советского Союза Г. К. Жуков, — достаточно сказать, что если бы выстроить по прямой поезда с грузами, отправленными для этой операции, они растянулись бы более чем на 1200 километров».
Всего за годы Великой Отечественной войны объем воинских перевозок на железных дорогах составил невиданные в истории войн размеры — более 19,7 млн. вагонов (или 444 213 поездов). Если бы все воинские грузы погрузить в четырехосные вагоны, то состав из таких вагонов опоясал бы земной шар по экватору свыше шести раз.
Необходимым условием бесперебойной работы железнодорожного транспорта явилась героическая деятельность воинов Железнодорожных войск и спецформирований НКПС. Без их самоотверженного труда он не справился бы со своими задачами, не выдержал бы того гигантского напряжения, которое выпало на его долю в 1941–1945 гг.
Высокую оценку боевой деятельности Железнодорожных войск в 1941–1945 годы дали Государственный Комитет Обороны, Ставка Верховного главнокомандования, Военные советы фронтов, видные советские полководцы Г. К. Жуков, A. M. Василевский, И. С. Конев, И. Х. Баграмян, К. А. Мерецков, К. К. Рокоссовский и другие. Так, отмечая заслуги воинов-железнодорожников в успехе наступательных действий наших войск в Прибалтике, командующий 1-м [8] Прибалтийским фронтом генерал армии И. Х. Баграмян подчеркивал, что решающую роль «в своевременной переброске войск, подвозе боеприпасов, фуража и горючего фронту сыграли железнодорожные коммуникации фронта. Несмотря на большие разрушения, произведенные противником на железнодорожных линиях района действий войск, Железнодорожные войска в кратчайший срок восстановили железнодорожные линии фронта и обеспечили чёткую их эксплуатацию».
Не могли не признать влияние железнодорожного транспорта на успех операций советских войск и гитлеровские генералы. Например, генерал фашистского вермахта К. Типпельскирх в книге «История второй мировой войны» с горечью вынужден был признать, что «в таких решающих областях экономики, как, например, транспорт и военная промышленность, возможности русских сильно недооценивались».
Подобные признания делались бывшими германскими генералами Г. Гудерианом, Г. Дерром, К. Цейтлером и другими высшими офицерами рейха. Так, бывший полковник Г. Теске в статье «Военное значение транспорта», помещенной в сборнике «Итоги второй мировой войны» прямо подчеркивал: «Русское командование... постоянно опиралось на железные дороги в обороне и наступлении, благодаря чему русские часто проявляли поразительное мастерство, быстро перебрасывали крупные боевые соединения на самые ответственные участки фронта...»
Высокую оценку нашему железнодорожному транспорту в 1941–1945 гг. дали союзники СССР по антигитлеровской коалиции. В американской печати тех лет отмечалось, что, используя железнодорожный транспорт, русские ошеломляли немецкое командование, так как подобная быстрота таких перевозок по железным дорогам шла вразрез с имеющимся опытом.
Родина высоко оценила вклад военных железнодорожников в Победу. В годы Великой Отечественной войны один из нас удостоен звания Героя Советского Союза, 26 — Героя Социалистического Труда. Это высокое звание получили и 13 представителей спецформирований НКПС. Около 40 тыс. воинов Железнодорожных войск были награждены орденами и медалями. 21 соединение и часть награждены орденами, одна из бригад за проявленный героизм, стойкость и отвагу преобразована в гвардейскую. За образцовое выполнение боевых задач при освобождении Варшавы, Познани, Кенигсберга ряд железнодорожных бригад получили почетные наименования этих городов.
Всего за годы Великой Отечественной войны личным составом Железнодорожных войск и специальных формирований Народного комиссариата путей сообщения было восстановлено и построено около 120 тыс. км главных, вторых и станционных путей, 13022 [9] малых моста и трубы, 2756 больших и средних мостов, проложено 70 872 км линий связи, введено в строй 2345 пунктов водоснабжения, 182 паровозных депо и 7990 станций и разъездов, уложено 76 984 комплекта стрелочных переводов. За это время воинами-железнодорожниками обезврежено и уничтожено более 2 млн мин и фугасов, построено совместно со строителями НКПС 10 тыс. км новых линий.
История железнодорожного строительства не знала подобных примеров. Это был массовый трудовой подвиг железнодорожников.
Мы победили смерть и ее носителя — фашизм. Но Победа досталась нам дорогой ценой. Свыше 20 млн жизней советских людей унесла жестокая война. 1710 наших городов разрушили фашисты, 70 тыс. сел и деревень превратили в пепелища, уничтожили 32 тыс. промышленных предприятий, разграбили 98 тыс. колхозов и 1876 совхозов. Громадный ущерб нанесли гитлеровцы железнодорожному транспорту нашей страны.
Поэтому перед глазами ветеранов и через десятилетия как наяву встают изрытая взрывами земля, обгорелые перила мостов, залитые солдатской кровью стальные рельсы, а память о тех, кто в грозный для Родины час отдал за ее свободу и независимость самое дорогое, что у него было, свою жизнь, кто до последней капли крови боролся с ненавистным врагом, живет в сердцах нашего народа.
Чем дальше уходят в историю события минувшей войны, тем важнее и актуальнее становится задача донести до нынешних поколений россиян правду о войне, напомнить им о великих свершениях предшественников, еще раз показать, что нельзя победить армию, окруженную всенародной любовью и поддержкой, армию, живительные родники которой находятся в сердцах миллионов людей, что источником всех великих свершений всегда являлась и является любовь к Родине и ненависть к ее врагам.
В значительной степени эти цели преследует и представляемая читателю книга. Она является третьей книгой в серии публикаций под общим названием «Железнодорожные войска России» и посвящена деятельности Железнодорожных войск в годы Великой Отечественной войны.
В представляемой книге на основе архивных документов, материалов Музея железнодорожных войск, а также опубликованных научных трудов и воспоминаний ветеранов освещается участие Железнодорожных войск и спецформирований НКПС в оборонительных сражениях начального периода войны, их деятельность по заграждению, техническому прикрытию и развитию сети железных дорог, эксплуатации фронтовых участков железных дорог. Много внимания уделяется перестройке и совершенствованию системы [10] управления Железнодорожными войсками, осуществленным в годы войны, развитию организационной структуры войск, вопросам подготовки кадров, воспитательной работы, вклада ученых и специалистов в решение поставленных задач.
В книге исследуется роль НКПС и Главного управления военно-восстановительных работ (ГУВВР) в руководстве деятельностью войск. Раскрывается роль в этом процессе наркомов путей сообщения А. В. Хрулева, Л. М. Кагановича, И. В. Ковалева и некоторых их заместителей.
В ней показаны героические дела личного состава железнодорожных соединений и частей, покрывших себя в годы войны неувядаемой славой, опыт руководящего состава в организации восстановительных работ, особенно важнейших железнодорожных направлений и больших железнодорожных мостов.
Определенное внимание в книге уделяется активно действовавшим вместе с военными железнодорожниками на фронте и в тылу работникам спецформирований НКПС, личному составу службы военных сообщений и других транспортных организаций, которые в решающей мере способствовали выполнению восстановительных работ в сроки, установленные ГКО и командующими фронтами.
Как солдат, прошагавший по дорогам войны с ее первого до последнего дня, обращаясь от имени всех ветеранов Великой Отечественной войны к нынешнему поколению военных железнодорожников, хочу особо подчеркнуть: дорожите нашей Великой Победой, свято храните память о павших героях, гордитесь славными делами солдат, сержантов, офицеров и генералов Железнодорожных войск и их собратьев по оружию — работников спецформирований НКПС. Пусть их подвиги будут постоянно напоминать живущим сегодня о необходимости хранить и умножать боевые и трудовые традиции войск, быть достойными их продолжателями, конкретными делами способствующими укреплению и процветанию нашей Родины — России.
Участник Великой Отечественной войны, генерал-полковник в отставке A. M. КРЮКОВ{1159}
06.08.2001 [11]