Глава III.

Железнодорожные войска на фронтах гражданской войны (1919–1922 годы)

Гражданская война и военная интервенция — важный период в истории нашего Отечества. Он знаменателен тем, что это были годы не обычного вооруженного противоборства армии молодого, только что возникшего государства с войсками интервентов и отстраненных от власти социальных групп (таких столкновений мировая история знает немало), а острейшая форма классовой борьбы, ход которой обусловил невиданную ожесточенность и решительность боевых действий, а результаты определили характер развития мирового сообщества на несколько десятилетий вперед.

Специфические условия, сложившиеся в начале гражданской войны, вызвали к жизни достаточно нетрадиционный вид боевых действий, вошедший в историю под названием «эшелонная война».

3.1. Эшелонная война

Войны и военные конфликты последней четверти XIX — начала XX века проходили под знаком исключительной роли, которую играли железные дороги при их подготовке и ведении. Совокупность задач, возлагавшихся на железнодорожный транспорт в ходе военных действий, не претерпевала существенных изменений на протяжении нескольких десятилетий и была обстоятельно изучена специалистами.

Однако в начале гражданской войны, развернувшейся на территории бывшей Российской империи, использование железнодорожного транспорта для решения задач вооруженной борьбы начинает носить необычный и весьма своеобразный характер. Это обуславливалось, в частности, особенностями создавшейся обстановки, сложность и опасность которой потребовали от центральных органов новой власти принятия экстренных мер.

Действительно, вооруженное восстание в Петрограде 25–26 октября 1917 года и свержение Временного [120] правительства хоть и привели к установлению советской власти на значительной части территории страны, но процесс «советизации» осуществлялся весьма неравномерно. Так, в Москве переход власти к Советам состоялся лишь 2 ноября 1917 года, в Перми, Вятке, Владивостоке и некоторых других городах — во второй половине ноября, в Иркутске — в декабре 1917 года. Сложная и противоречивая ситуация складывалась на юге страны.

Более того, после Октябрьской революции отчетливо проявилась тенденция к объединению свергнутых классово-политических сил для вооруженной борьбы против власти Советов.

Перечень проблем, с которыми прошлось столкнуться советскому правительству, дополняли:

— разруха на железнодорожном транспорте, грозившая парализовать всю хозяйственную жизнь страны. Ее усугубляла хлынувшая на железные дороги с фронта огромная армия демобилизованных военнослужащих, стремившихся как можно быстрее добраться домой. Ситуация осложнялась дезорганизующим воздействием, которое оказывали на работу железнодорожного транспорта ожесточенные стычки, время от времени вспыхивавшие между эшелонами приверженцев революции и ее противников;

— угроза голода, приобретающая (на фоне разрастающегося мятежа А. И. Дутова{615}, чьи отряды в любой момент могли перерезать пути подвоза продовольствия из Сибири{616}) все более зловещие очертания;

— отказ ставки Верховного главнокомандующего выполнять решения советского правительства и, в частности, обратиться к германскому командованию с предложением перемирия;

— несогласие местных властей в некоторых регионах страны признать советское правительство и прямые призывы ряда бывших руководителей старой армии и казачьих атаманов к борьбе с советской властью, вылившиеся в открытое формирование частей и соединений белой гвардии на Дону, Южном Урале, Северном Кавказе; [121]

— усиление национально-сепаратистских движений, активизировавших свою деятельность после провозглашения II съездом Советов права наций на самоопределение. В результате в ноябре 1917 года были созданы Закавказский комиссариат, Кубанское краевое правительство, образована Украинская народная республика (УНР), провозглашена независимость Финляндии, в декабре появилась Молдавская народная республика. В то же время отмечается ухудшение отношений с Центральной радой, которая, не прекращая переговоров с Советом Народных комиссаров, занималась ликвидацией на территории Украины Советов, проводила разоружение революционных воинских частей и отрядов Красной гвардии, поддерживала атаманов Каледина и Дутова, пропускала через территорию Украинской народной республики контрреволюционные части на Дон;

— и, наконец, появление к концу 1917 года реальной угрозы развертывания боевых действий со стороны Германии и стран Антанты.

Чтобы выстоять в этих условиях, новой власти предстояло решить ряд первоочередных задач, важнейшими из которых были: расширение и закрепление своих плацдармов на возможно большей территории страны; изоляция и ликвидация очагов контрреволюционных выступлений; наведение хотя бы минимального порядка на железнодорожном транспорте.

Самым простым и в то же время эффективным способом их решения выглядел стремительный захват специальными отрядами (направляемыми из революционных центров) крупных городов, узловых железнодорожных станций, важных в экономическом, политическом и военном отношениях регионов России для ликвидации в них контрреволюционных выступлений и установления советской власти.

В обстановке, характеризующейся отсутствием сплошных линий фронтов, первоначальной разобщенностью и малочисленностью контрреволюционных формирований, незначительным удалением районов предполагаемых сражений от железных дорог, такие действия казались вполне осуществимыми.

Разумеется, наиболее подходящим средством, дающим возможность революционным отрядам выполнить возложенную на них миссию, был железнодорожный транспорт, позволяющий также использовать бронепоезда и производить управление и координацию действий с помощью железнодорожной телефонной и телеграфной связи.

Так сложились условия для развертывания эшелонной войны{617} — особого вида боевых действий, развертывавшихся вдоль [122] железнодорожных магистралей, при котором железнодорожные составы служат средством маневра, постоянного размещения и базой снабжения войск (вооруженных формирований).

До возникновения эшелонной войны железнодорожный транспорт как в мирное, так и в военное время использовался в военных целях в основном для перевозки войск и воинских грузов. Отдельный эшелон воинской части, следующей по железной дороге к месту назначения, создавался на период перевозки войск и, как правило, не предназначался для решения боевых задач в пути следования.

С началом эшелонной войны ситуация качественно меняется — железнодорожный состав и следующий в нем отряд (эшелон) превращаются в основное подразделение, служащее для решения определенного круга боевых задач, а группа эшелонов и бронепоездов, действующих под единым командованием, — в формирование, способное самостоятельно достигать целей операции.

Методы эшелонной войны, первоначально взятые на вооружение отрядами Красной гвардии, впоследствии использовались всеми участниками боевых действий.

С применением этих методов были осуществлены первые крупные операции гражданской войны, среди которых определенный интерес представляет разгром войск Каледина.

К моменту начала революционными формированиями боевых действий добровольческие отряды генерала М. В. Алексеева{618} совместно с казачьими частями овладели Ростовом и Таганрогом и готовились к дальнейшему наступлению.

Принявший общее руководство операцией В. А. Антонов-Овсеенко{619} 11 декабря 1917 года сформировал полевой штаб Южнорусского революционного фронта по борьбе с контрреволюцией. [123]

Этим штабом был разработан план, предусматривавший захват ряда важных железнодорожных узлов и линий на Юге России с целью разъединения антисоветских сил Украины и Дона.

Наступление войск Южнорусского революционного фронта началось в конце декабря 1917 года. Действуя отдельными отрядами вдоль железных дорог, они захватили 28 января 1918 года Таганрог, 23 февраля — Ростов и 25 февраля — Новочеркасск. К концу февраля войска Каледина были разгромлены. Остатки казачьих войск (1,5 тыс. человек, 5 орудий, 40 пулеметов{620}) отошли в Сальские степи. Добровольческая армия (около 4 тыс. человек{621}) во главе с Корниловым отступила на Кубань, совершив так называемый 1-й Кубанский, или Ледяной, поход.

Практически одновременно с нанесением поражения контрреволюционным формированиям на Дону советское правительство предприняло активные шаги, направленные на разгром войск Украинской народной республики. Прежде всего 11–12 декабря 1917 года в Харькове при организующем участии РСДРП (б) состоялся 1-й Всеукраинский съезд Советов, на котором Центральная рада была объявлена вне закона и образована Украинская Советская Социалистическая Республика (УССР).

Затем Антонов-Овсеенко обратился к Военно-революционным комитетам Румынского и Юго-Западного фронтов старой армии с просьбой оказать помощь в борьбе с войсками УНР. Главнокомандующим войсками, действовавшими против Центральной рады, был назначен М. А. Муравьев{622}. Используя способы ведения боевых действий, характерные для эшелонной войны, руководимые им формирования нанесли поражение украинским частям и 26 января (8 февраля) овладели Киевом. [124]

Так же действовали направленные на борьбу с оренбургскими казаками в конце декабря 1917 года отряд С. Д. Павлова{623} и красногвардейцы из Самары, Екатеринбурга, Перми, Уфы и некоторых других городов. Им, во взаимодействии с восставшими рабочими Оренбурга, 18 января 1918 года удалось разбить противника и овладеть городом. Уцелевшие войска атамана Дутова отошли в Тургайскис степи.

В боях под Оренбургом успешно действовал отряд недавнего солдата-фронтовика В. К. Блюхера{624}. Отряд отличали особое построение [125] эшелонов и тактика действий. В частности, паровоз в эшелоне находился в середине состава, а в голове и хвосте следовали платформы, забаррикадированные тюками хлопковой даты, за которыми стояли орудия и пулеметы.

Обнаружив дутовцев, эшелон разведки немедленно вступал в бой. Затем подходили составы с главными силами. Так были проведены бои близ станиц Донгузской и Павловской, а также и в ряде мест по дороге на. Бузулук{625}.

В декабре 1917 — январе 1918 года был подавлен мятеж юнкеров в Иркутске и ликвидированы все местные контрреволюционные правительства. Остатки казачьих отрядов атаманов Г. М. Семенова и И. Калмыкова скрылись на территории Маньчжурии.

В первой половине февраля 1918 года отряды латышских стрелков, революционных моряков и Красной гвардии под командованием И. И. Вацетиса{626} и И. П. Павлуновского{627}, широко используя оперативно-тактические методы эшелонной войны, нанесли в Белоруссии поражение 1-му польскому корпусу легионеров генерала [126] Ю. (И. Р.) Довбор-Мусницкого{628} и отбросили их к Бобруйску и Слуцку.

Однако, говоря о масштабах эшелонной войны, следует отмстить, что все же в 79 городах из 97 новая власть была установлена мирным путем{629}.

Если проанализировать характер и особенности оперативно-тактических действий, присущих эшелонной войне, то можно заметить, что они во многом определялись военной и политической значимостью отдельных железнодорожных направлений; составом, вооружением, морально-психологическими качествами и степенью обученности участников боевых столкновений; начертанием железнодорожной сети и некоторыми другими факторами.

Обычно операция времен эшелонной войны разворачивалась так. На наиболее важных, с военно-политической точки зрения, железнодорожных направлениях осуществлялось накопление железнодорожных поездов с вооруженными отрядами, которые быстрыми бросками устремлялись на захват узловых железнодорожных станций. Чаще всего эти станции находились в губернских, реже в уездных городах.

Овладение крупным железнодорожным узлом, обладающим развитым путевым хозяйством, позволяло сосредоточить значительное количество эшелонов и контролировать целое железнодорожное направление. Кроме того, в железнодорожных мастерских и депо появлялась возможность оборудовать новые бронепоезда и бронеплатформы, осуществлять ремонт подвижного состава.

Немаловажное значение имели и капитальные станционные постройки, обеспечивавшие в случае необходимости перехода к обороне быстрое превращение железнодорожной станции в укрепленный район.

На начальных этапах эшелонной войны захват железнодорожной узловой станции и прилегающего к ней населенного пункта происходил следующим образом. Впереди эшелонов двигался бронепоезд, который обстреливал станцию. По мере подхода эшелонов [127] из вагонов высаживались бойцы и, развернувшись для атаки в пешем строю в одну — две стрелковых цепи, захватывали станционные здания и ввязывались в уличные бои в городе.

Действовали, как правило, используя все наличные силы. Резервов не создавали. Планирование боевых действий не осуществлялось. Боевые документы по управлению войсками не разрабатывались.

Часто наступление красногвардейских отрядов сопровождалось восстанием местного населения. Такие выступления отмечались при подходе революционных эшелонов к Киеву, при взятии ими Ростова, Конотопа, Таганрога, Полтавы и некоторых других населенных пунктов. Они существенно облегчали задачу наступавшим, сокращали время проведения всей операции, снижали потери.

По мере накопления боевого опыта и роста сил и средств, вовлеченных в боевые действия, тактика эшелонной войны претерпевала изменения.

Постепенно в разряд важных видов боевого обеспечения выдвинулась разведка. Однако проводилась она лишь вдоль железнодорожных линий с помощью паровозов, бронеплощадок, дрезин.

Подобные методы хотя и позволяли быстро обследовать значительные участки железнодорожных линий, но далеко не всегда давали достаточно полные данные об обстановке, складывающейся в обследуемом районе, составе, планах и характере действий противника.

Значительно больше внимания стало уделяться боевому охранению. Правда, еще длительное время оно сводилось всего лишь к выдвижению нарядов к важным в оперативно-тактическом плане искусственным сооружениям и на ближайшие железнодорожные разъезды.

Существенные изменения претерпела и тактика действий по захвату крупных железнодорожных узлов. Одновременно с проведением разведки вдоль железнодорожной линии пехоту и легкие артиллерийские орудия теперь выгружали на одном из разъездов, удаленном на несколько километров от железнодорожной узловой станции, взятие которой предполагалось осуществить.

Командиры двигались за отрядами, управляя подчиненными через конных и пеших посыльных. Для передвижения по грунтовым дорогам, при необходимости, использовались крестьянские подводы. Широкое применение нашли засады и ночной бой{630}.

Однако главные, наиболее характерные черты эшелонной войны, такие, как отсутствие непрерывных фронтов; относительно [128] небольшие силы и средства, вовлеченные в боевые действия, и действующие в основном вдоль железнодорожных магистралей; незначительное удаление района боев от железной дороги; использование железнодорожных и бронепоездов для наступления на противника, в ходе его преследования или для отступления при встрече с превосходящими силами врага, оставались неизменными.

Большое влияние на ход эшелонной войны оказывал качественный состав участников боев.

Обычно в состав эшелона входили сформированные из рабочих фабрик и заводов красногвардейские отряды, а также подразделения старой армии, среди которых были и бывшие военные железнодорожники.

Красногвардейцы отличались идейной убежденностью, высоким боевым духом и решительностью действий, но боевые качества красногвардейских отрядов снижала их низкая общевойсковая подготовка.

Военнослужащие подразделений старой армии были значительно лучше обучены, имели боевой опыт, однако не всегда демонстрировали высокий уровень боевой устойчивости.

Одной из особенностей воинских формирований этого периода гражданской войны было отсутствие жесткой организационно-штатной структуры. Они отличались высокой текучестью и пополнялись за счет местных пролетарских и полупролетарских элементов.

Как правило, подразделения времен эшелонной войны формировались вокруг более или менее устойчивого ядра, которое составлял отряд уполномоченного центром командира (начальника). Такой отряд был наиболее организован, располагал бронепоездами, в нем поддерживался достаточно высокий уровень дисциплины.

В полной мере используя предоставленные центром полномочия и личные волевые качества, командиру отряда, как правило, удавалось осуществлять управление действиями значительной части эшелонов, находившихся на определенном железнодорожном направлении. Однако координировать боевые действия одновременно на нескольких железнодорожных направлениях, удавалось далеко не всегда.

Со временем определились оптимальные состав и численность формирований, действовавших в ходе эшелонной войны. По мнению некоторых исследователей{631}, наиболее типичным для того [129] времени был отряд А. В. Полупанова{632}, воевавший на Украине в начале 1918 года и насчитывавший около 250 человек. В целом же к операции по разгрому того или иного очага контрреволюции могли привлекаться созданные из отдельных отрядов и действующие по сходящимся направлениям «колонны» численностью до 7–10 тыс. человек{633}.

Тыловое обеспечение отрядов осуществлялось за счет располагавшихся на узловых станциях складов старой армии, местных реквизиций и захваченных у противника трофеев. Колесные обозы в период всей эшелонной войны для нужд тыла не использовались.

Как показала боевая практика, характер действий красногвардейских отрядов и выступающих вместе с ними подразделений старой армии, бывших военных железнодорожников, а также своеобразие отдельных боевых столкновений во многом определялись боевыми и морально-психологическими качествами их противника.

Очень часто, особенно в начальный период эшелонной войны, красногвардейским отрядам противостояли формирования, наспех сколоченные местными властями, отказавшимися признать советскую власть. Их боеспособность, как правило, была невысока. На Украине, например, действовавшие против отрядов красногвардейцев петлюровские подразделения не только не оказывали энергичного сопротивления, но и в массовом порядке переходили на сторону красногвардейцев.

Низкий уровень морально-психологической устойчивости участников боевых столкновений приводил к тому, что «один лишь факт обстрела станции, депо уже производил потрясающее впечатление. Как только перевес обнаруживался, то более слабая сторона без всякого сопротивления снималась, разрушала пути и уходила к следующему железнодорожному узлу. ...При равенстве сил ...вспыхивали горячие, короткие и решительные бои»{634}. [130]

Однако у революционных отрядов существовал и другой противник. На Дону, Северном Кавказе часты были стычки с отрядами формирующейся белой гвардии. Несмотря на свою малочисленность, эти подразделения оказывали решительное и упорное сопротивление красногвардейцам.

Нелегко приходилось революционным отрядам при встрече с регулярными воинскими частями. Так, во время столкновений с германскими оккупационными войсками на Украине последние предпочитали смелое и решительное маневрирование по грунтовым дорогам в обход железнодорожных узлов с целью выхода во фланг и тыл противнику.

Подобным образом стремились действовать и части чехословацкого корпуса. «Как только столкновение с красными отрядами началось, — описывает очевидец один из боевых эпизодов эшелонной войны, произошедший под станцией Миасс, — чехи тот час же высадились из эшелонов, отогнали поезда на 80 верст в тыл и приняли с нашими эшелонами бой в условиях полевой войны»{635}.

Значительное влияние на особенности оперативно-тактических действий в период эшелонной войны оказывало начертание железнодорожной сети. Захват железнодорожных узловых станций, определенным образом расположенных на сети, позволял осуществить обход противника и внезапно выйти ему в тыл.

Характерный случай произошел в начале 1918 года, когда нескольким отрядам белогвардейцев, захватившим на севере Донбасса ст. Гуково, удалось выйти в тыл красногвардейцам, находившимся в районе станции Зверево{636}.

В разгар эшелонной войны (январь — февраль 1918 года) революционные отряды смогли провести несколько операций, в основе которых лежала труднодостижимая в тех условиях координация действий отрядов, воевавших на различных железнодорожных направлениях.

Так удалось осуществить четкое взаимодействие при наступлении на Ростов красногвардейских эшелонов, двигавшихся с разных направлений: отрядов Г. К. Петрова{637} — со стороны Воронежа, [131] Ю. В. Саблина{638} — со стороны Купянска, Р. Ф. Сиверса{639} — со стороны Харькова, при одновременном выдвижении частей Кавказского фронта с юга и блокировании революционными кораблями Черноморского флота Таганрогского залива.

Успехом завершилось согласованное наступление эшелонов Р. И. Берзиня{640} (двигавшихся из Гомеля на Бахмач), П. В. Егорова [132] {641} (со стороны Полтавы) и 2-го гвардейского корпуса (со стороны Житомира) на Киев 26 января (8 февраля) 1918 года.

Определенное влияние на ход боевых действий в период эшелонной войны оказывало местное население. Как уже отмечалось, взятию ряда крупных городов сопутствовали восстания части их жителей. Разумеется, это многократно облегчало задачу красногвардейским отрядам.

Кроме того, важная роль принадлежала местным железнодорожникам. Как правило, железнодорожные служащие низшего и среднего звена поддерживали красногвардейские отряды. Активно участвовали в борьбе с казаками Дутова челябинские железнодорожники. В ходе боевых действий с частями Петлюры значительную помощь красногвардейским отрядам оказывали железнодорожники Киева. Рабочие и служащие Полесских железных дорог всемерно содействовали отрядам И. И. Вацетиса и И. П. Павлуновского в борьбе с легионерами Ю. Р. Довбор-Мусницкого. Но были и другие примеры, в частности, с помощью железнодорожников белогвардейским отрядам удалось выйти в тыл красногвардейцам в январе 1918 года в Донбассе. Однако в подавляющем большинстве случаев симпатии рядовых железнодорожников были на стороне красногвардейских отрядов.

В то же время, говоря о роли местного населения, в целом ее не следует преувеличивать. Высокая маневренность сил и средств, задействованных в эшелонной войне, относительно малое время, которое требовалось для проведения операций по захвату железнодорожных узлов и населенных пунктов, существенно уменьшали влияние местных жителей на ход боевых действий.

Рассматривая эшелонную войну как специфический вид боевых действий, можно заметить, что ей органически присущи некоторые особенности, существенно влиявшие на результаты проводившихся операций. [133]

К ним относится, прежде всего, высокая степень зависимости хода и исхода боевых действий от начертания и технического состояния железнодорожной сети, подвижного состава, наличия запасов топлива и воды для локомотивов.

Насколько серьезным было влияние этих факторов, можно судить по такому примеру. Только для поддержания под парами в течение суток одного паровоза с четырехосным тендером требовалось около 10 тонн воды и 7 куб. метров дров или 3,3 тонны угля. Кроме того, ежемесячно каждый паровоз нуждался в промывочном ремонте котла, который мог быть осуществлен только с использованием стационарной ремонтной базы{642}.

Легко представить, какие трудности приходилось преодолевать в ходе обеспечения действий десятков эшелонов и бронепоездов в условиях маневренной войны! Поэтому запасы топлива и воды порой играли решающую роль при планировании масштабов и сроков проведения некоторых операций.

Во многих случаях, даже тогда, когда задуманная операция осуществлялась успешно для одной из сторон, ей далеко не всегда удавалось добиться полного разгрома противника. Часто, как только положение кого-либо из участников операции становилось критическим, его командование вместе со штабом и наиболее подготовленными частями успевало ускользнуть от одерживающего верх неприятеля по грунтовым дорогам.

Более того, движение вне железных дорог позволяло с большой вероятностью избежать преследования. В частности, так, сохранив наиболее боеспособные подразделения, удалось уйти Корнилову из Ростова, а Петлюре из Киева{643}.

Эшелонной войне была присуща и вызванная недостаточным уровнем технической подготовки ее участников и относительно небольшим числом среди них военных железнодорожников высокая аварийность, которая приводила к многочисленным жертвам в ходе крушений и катастроф на железных дорогах.

И наконец, с ростом сил и средств, вовлеченных в вооруженную борьбу, на ход и исход боевых действий все больше влияет невозможность обеспечить скрытность движения значительного количества эшелонов и бронепоездов, их высокая уязвимость от артиллерии и авиации противника, ограниченность зоны огневого поражения артиллерии бронепоездов и бронеплощадок относительно узкой полосой вдоль железных дорог.

Эти факторы, а также возможность в случае своевременного обнаружения передвижения эшелонов противника парализовать движение на определенной линии путем уничтожения крупных [134] искусственных сооружений (например, мостов) начинают все более затруднять проведение операций методами эшелонной войны, делая их все менее эффективными.

Поэтому методы ведения боевых действий, присущие эшелонной войне, наиболее широко применялись лишь в начальный период гражданской войны. С ростом численности армий и размаха вооруженной борьбы войска постепенно переходят на грунтовые пути, а методы эшелонной войны начинают приобретать второстепенный, а затем и вспомогательный характер. Во второй половине 1918 года эшелонная война утрачивает свое значение.

Однако и далее, как в ходе гражданской войны, так и в ряде вооруженных столкновений на территории других стран (например, в Германии при подавлении силами рейхсвера восстания в г. Лейпциге в 1923 году), участник конфликта, контролирующий сеть железных дорог и вынужденный решать задачу подавления в ограниченные сроки очагов сопротивления, расположенных вблизи узловых железнодорожных станций, часто для достижения своих целей прибегал к методам эшелонной войны.

Таким образом, эшелонная война была особым видом боевых действий, осуществлявшихся вдоль железнодорожных магистралей, основанным на использовании железных дорог и подвижного состава как основного средства маневра, постоянного размещения и обеспечения воинских формирований.

Эшелонная война возникла в специфической военно-политической обстановке, сложившейся на территории России после Октябрьской революции и потребовавшей от новой власти принятия экстренных мер для упрочения своего положения.

Ключевыми факторами, способствовавшими тому, что боевые действия в начальный период гражданской войны приняли форму эшелонной войны были:

— первоначальная разобщенность и малочисленность воинских формирований, вовлеченных в боевые действия;

— отсутствие сплошных линий фронтов;

— нахождение районов боевых действий вблизи железных дорог.

Основные оперативно-тактические методы эшелонной войны использовались всеми участниками начального этапа гражданской войны. В то же время по мере изменения условий ведения боевых действий, многократного увеличения сил и средств, вовлеченных в вооруженную борьбу, они утрачивают свое значение. Однако в тех случаях, когда складывающаяся обстановка позволяла противоборствующим сторонам эффективно использовать методы эшелонной войны, они еще не один раз использовались как в ходе гражданской войны, так и в других войнах и военных конфликтов. [135]

3.2. Советская республика в огне гражданской войны. Участие в ее защите военных железнодорожных формирований, созданных по инициативе командования фронтов (февраль-ноябрь 1918 года)

Важнейшим итогом начального этапа гражданской войны (эшелонной войны) явилось установление к марту 1918 года советской власти практически на всей территории России, за исключением областей, занятых австро-германскими войсками, и Закавказья, где (исключая район Баку), сохранил власть Закавказский комиссариат.

Силы противников советской власти, не получивших непосредственную военную помощь от Антанты или Германии и Австро-Венгрии, были повсюду разгромлены. Отдельные немногочисленные формирования сохранились лишь в некоторых районах Дона, Северного Кавказа, Урала и Казахстана.

Беспристрастный анализ происходивших тогда событий показывает, что гражданская война не приобрела бы столь значительного размаха и продолжительности, если бы не прямое вмешательство ряда иностранных государств во внутренние дела Советской республики.

Политическая и военная поддержка этими странами антисоветских организаций и воинских формирований, обеспечение их финансовыми и материальными ресурсами, оружием содействовали сплочению представителей свергнутых классово-политических сил, мобилизовывали на борьбу против советской власти, которая и без того переживала колоссальные трудности.

В самом деле, народное хозяйство страны находилось в состоянии разрухи. Железнодорожный транспорт вплотную подошел к той черте, за которой следует полная дезорганизация и разрушение. Значительно сократились посевные площади и урожаи в сельском хозяйстве. Всюду ощущался острый недостаток предметов первой необходимости — одежды, обуви, керосина, спичек, мыла.

Начавшийся в городах центральной России голод обострил борьбу за хлеб. Введение советским правительством хлебной монополии и продразверстки (обязательной сдачи крестьянами по твердым ценам всех хлебных излишков сверх установленных норм на личные и хозяйственные нужды) вызвало яростное сопротивление достаточно широких слоев сельского населения, перешедшее вскоре в вооруженную борьбу.

Однако сконцентрировать все силы на решении экономических проблем руководству Советской России не удалось — резкое ухудшение положения на фронтах гражданской войны поставило под вопрос само существование Советской республики, потребовало особого внимания укреплению обороноспособности государства. [136]

Действительно, еще в январе 1918 года Румыния оккупировала Бесарабию{644}.

В феврале в глубь России двинулись германо-австрийские войска, которые активно поддержали силы контрреволюции на Украине, в Прибалтике, Белоруссии, Молдавии. Советское правительство вынуждено было подписать (3 марта 1918 года) Брест-Литовский мирный договор.

В марте на Лондонской конференции правящие круги Антанты и США приняли решение о переходе от оказания материальной помощи формированиям белой гвардии и отрядам буржуазных националистов к открытой военной интервенции.

Был разработан стратегический план уничтожения Советской республики совместными действиями войск Антанты и силами внутренней контрреволюции. В его рамках оказывалась помощь в создании таких подпольных организации, как «Национальный центр», «Союз возрождения России» и эсеровский «Союз защиты родины и свободы», готовился мятеж чехословацкого корпуса.

Далее события развивались следующим образом.

В течение весны и лета американские, английские и французские войска высадились на Севере (Мурманск, Архангельск). Американские, английские и японские — во Владивостоке, французские — в Одессе.

Английские войска захватили Баку, Закаспийскую область, Туркмению. Германские, нарушив Брестский договор, вторглись на Дон, Северный Кавказ, в Армению, Грузию, захватили Крым.

25–26 мая 1918 года начался мятеж чехословацкого корпуса, эшелоны которого ввиду предстоящей эвакуации в Европу растянулись между Пензой и Владивостоком.

Мятеж чехословацкого корпуса был одним из важнейших звеньев в планах военной интервенции. Уже 4 июня 1918 года Антанта объявила мятежный корпус частью своих войск, заявив, что будет рассматривать его разоружение как недружелюбный акт по отношению союзных вооруженных сил.

В мае — июне части корпуса и сформированные с их помощью контрреволюционные отряды овладели Пензой, Сызранью, Самарой, Златоустом, Челябинском, Омском, Ново-Николаевском, Томском, Красноярском и Владивостоком.

На захваченной территории при поддержке Антанты началось формирование антисоветских правительств: «Комитета членов Учредительного собрания» (Комуч) в Самаре, «Западно-Сибирского комиссариата» в Ново-Николаевске и «Временного сибирского [137] правительства» в Омске. Эти правительства развернули террор против представителей советской власти, реставрировали прежние порядки и приступили к формированию своих войск.

Советское правительство вынуждено было принимать экстренные меры, направленные на организацию отпора врагу. Так, в марте был образован Высший военный совет, на который возлагались функции Верховного командования Вооруженными силами.

Для прикрытия демаркационной линии с германскими войсками создана завеса{645}.

В апреле председатель СНК утверждает план развертывания миллионной армии на основе единых штатов.

Как уже отмечалось в предыдущей главе, внедряется военно-административное деление на военные округа и осуществляется ряд других мероприятий, наиболее важными из которых были создание декретом СНК от 8 апреля местного военного аппарата — волостных, уездных, губернских и окружных военных комиссариатов (военкоматов); введение всеобщего обучения военному делу трудящихся; учреждение института военных комиссаров.

Для создания массовой регулярной Красной Армии осуществляется переход к комплектованию ее путем всеобщей мобилизации рабочих и беднейших крестьян.

13 июня 1918 года создается Восточный фронт под командованием М. А. Муравьева.

В это время, особое значение для сдерживания частей чехословацкого корпуса и белогвардейских отрядов, наступавших [138] кратчайшим путем от Челябинска к Екатеринбургу, приобрело Аргаяшско-Уфалейское железнодорожное направление.

С целью транспортного обеспечения действий отрядов Красной Армии, а также для затруднения продвижения противника на станции Уфалей в срочном порядке был сформирован особый технический железнодорожный отряд, преобразованный впоследствии в железнодорожную роту.

Первым командиром этого военно-железнодорожного подразделения стал Иван Афанасьевич Данилов. Его помощниками назначены лучшие специалисты депо инженер Левандовский и техник Тихонов{646}.

Первоначально основная деятельность роты заключалась в охране линии железной дороги и восстановлении разрушенных перегонов. Но развертывавшиеся боевые действия поставили перед военными железнодорожниками и другие задачи.

Прежде всего требовалось максимально замедлить продвижение отрядов противника. Сделать это можно было путем разрушения мостов, линий связи, железнодорожного полотна.

Поэтому для осуществления заграждений в составе роты формируется специальная команда подрывников. Ее командиром был назначен Константин Рольщиков.

Взрывая намеченные к разрушению железнодорожные мосты лишь в самый последний момент, после того как по ним пройдет последний красноармеец, подрывникам часто приходилось действовать на виду у противника, непосредственно под его прицельным огнем.

По воспоминаниям современников, их хладнокровие, спокойные, высокопрофессиональные действия вселяли в бойцов уверенность, содействовали повышению организованности и порядка даже среди отступающих подразделений.

В столь сложной экономической и военно-политической обстановке советское правительство вынуждено было прибегнуть к осуществлению чрезвычайных экономических и политических мероприятий, которые получили название политики военного коммунизма.

Прежде всего принимались меры по совершенствованию управления народным хозяйством на основе централизации и введения единоначалия на производстве.

Продолжился процесс национализации. В соответствии с декретом СНК от 28 июня 1918 года проводилась национализация всей крупной промышленности. Впоследствии она была распространена и на средние промышленные предприятия.

Особое внимание уделялось науке, научному обоснованию принимаемых решений. Так, в составе ВСНХ был образован научно-технический [139] отдел, на который возлагалась задача централизации всех научных исследований, обеспечения сближения науки и техники с практикой производства. Открывались новые исследовательские институты, высшие учебные заведения, лаборатории, музеи, библиотеки, научные общества.

Однако обстановка на фронтах продолжала обостряться. Добровольческая армия генерала А. И. Деникина в конце июня начала наступление на Кубань и захватила Екатеринодар.

В июле резко возросли масштабы интервенции на Дальнем Востоке. Владивосток был объявлен международной зоной, и в его порту началась высадка крупных воинских контингентов, основную массу которых составляли японские и американские войска.

Середина лета была отмечена целой серией антисоветских выступлений. Так, 10 июля поднял мятеж командующий Восточным фронтом М. А. Муравьев. Массовые крестьянские и казачьи восстания развернулись в Поволжье, на Южном Урале, Северном Кавказе, в Семиречье и других районах. Мятежи вспыхнули в Закаспийской области, в Ярославле, Муроме, Рыбинске и в ряде других городов, в том числе и в Москве.

В июле — августе части чехословацкого корпуса и белогвардейские войска захватили Симбирск, Уфу, Екатеринбург и Казань, а казацкие формирования Краснова развернули наступление на Воронеж, Поворино и Царицын. Советские отряды вынуждены были оставить Иркутск, Верхнеудинск и Читу, а в сентябре — Хабаровск, Благовещенск и, отойдя в тайгу, перейти к партизанским действиям.

Усилилась интервенция Антанты на Севере: 2 августа войска интервентов (англичане, американцы, итальянцы и французы) заняли Архангельск, где было образовано эсеро-белогвардейское правительство — «Верховное управление Северной области».

К концу лета 1918 года противникам советской власти удалось захватить 3/4 территории Советской республики, она оказалась в кольце фронтов. В Прибалтике, Белоруссии и на Украине находились части и соединения Германии и Австро-Венгрии, в Донской области и на Северном Кавказе угрожая перерезать Волгу и захватить Северный Кавказ, наступали войска Краснова и Деникина. В Закавказье свободно чувствовали себя германо-турецкие формирования и буржуазные националисты.

Север, большая часть Урала, Сибирь, Дальний Восток и Среднее Поволжье находились в руках отрядов белой гвардии и войск Антанты.

Туркестан был отрезан от Центра России. В нем шла кровопролитная борьба с басмачами, белогвардейскими и английскими войсками. [140]

Крайне тяжелым было экономическое положение Советской республики. Из 9750 российских предприятий к концу лета 1918 года бездействовало 38%{647}. При этом из 5400 предприятий, выполнявших ранее военные заказы, 3500 находились на территории, неподконтрольной советскому правительству{648}.

В условиях почти полного окружения требовалось правильно определить, на каком театре военных действий необходимо сосредоточить основные усилия Советской России. Нарком по военным делам Троцкий, исходя из анализа обстановки военными специалистами, предложил проект постановления, которое 29 июня было принято на заседании ЦК РКП (б). В постановлении отмечалось, что вопрос о судьбе революции решается ныне на Волге и Урале{649}.

В связи с этим на Восток началась переброска воинских формирований из состава Северного и Западного участков отрядов завесы. Всего с 25 июля по 18 августа на Восточный фронт были отправлены 54 отдельные части{650}. Однако переломить сложившееся положение было не просто.

После падения 25 июля 1918 года Екатеринбурга части чехословацкого корпуса и отряды белой гвардии, реализуя численное превосходство на всех направлениях, стремились всемерно использовать достигнутый успех. Задержать продвижение противника можно было только своевременным маневрированием имеющимися силами и средствами, умелым сосредоточением на угрожаемых направлениях изрядно измотанных и обескровленных в предыдущих боях подразделений Красной Армии. В этих условиях жизненно важное значение приобрело транспортное обеспечение действий войск Восточного фронта.

Однако осуществлять его силами одной технической железнодорожной роты и небольших охранных отрядов, имевшихся в распоряжении командования, было практически невозможно. Более того, вопрос о транспортном обеспечении боевых действий советских войск обрел особую остроту после того, как предпринятая в августе 1918 года с целью отбросить противника от Волги на восток и выйти на рубеж Актюбинск — Тюмень наступательная операция из-за недостатка сил и серьезных ошибок в управлении войсками завершилась неудачей.

Поэтому принимается решение о формировании двух специальных батальонов — железнодорожного и охраны путей сообщения{651}. [141]

Первый был создан из уфалейских железнодорожников. Основу второго составили бойцы бывшего отряда охраны Омской железной дороги.

Обязанности по формированию батальона были возложены на Ивана Александровича Бобылева{652}.

На станции Гороблагодатской И. А. Бобылев обратился к местным железнодорожникам с предложением добровольно вступить в ряды формируемого им батальона. Откликнулись многие. После укомплектования части во главе путевой роты встал А. Давыдов, роту тяги принял В. Горбунов, роту службы движения — И. Иванов, подрывную — Ф. Шатохин.

На совещании, проходившем 1 сентября 1918 года, общим голосованием было утверждено наименование части: 1-й Уральский коммунистический железнодорожный батальон{653}.

Осенью 1918 года 1-й Уральский коммунистический железнодорожный батальон находился на самом напряженном участке северного крыла Восточного фронта — он осуществлял эксплуатацию 70-километрового участка железной дороги от Нижнего Тагила до станции Азиатская.

«Более двух недель красные войска держали оборону под Н. Тагилом. Советское правительство высоко оценило их подвиг... А в октябре, когда, ввиду явного перевеса сил врага, красные полки и рабочие отряды были вынуждены оставить город, железнодорожники обеспечивали планомерный отход войск, эвакуировали беженцев и перевозили государственные ценности. Случалось, и [142] они брались за оружие, ходили в атаку. С внезапным захватом станции Сан-Донато создалась угроза, что все паровозы и составы с грузами, не успевшие уйти с Алапаевской линии в направлении Чусовская — Пермь, достанутся неприятелю.

Этапный комендант Истомин, который до этого вместе с бойцами батальона охраны путей сообщений каким-то чудом вырывал составы из захваченных белочехами Богдановича, Егоршино а затем и Алапаевска и гнал их на северо-запад, теперь вынужден был уничтожать вагоны. Пришлось взорвать мост через речку Черную близ станции Салка. Паровозы давали задний ход, и состав за составом с разгона срывались в реку и громоздили на ней гигантскую баррикаду»{654}.

Почти одновременно с формированием 1-го Уральского коммунистического батальона на Дону из железнодорожных рабочих станции Морозовская для обеспечения боевых действий соединений Красной Армии был создан железнодорожный отряд.

Одной из важнейших задач, которые выпали на его долю, было обеспечение отхода Морозовск-Донецкой дивизии из района станции Морозовская на Царицын.

Вот как впоследствии, вспоминал о работе военных железнодорожников начальник дивизии И. М. Мухоперец: «На Царицын из Морозовской уходило до тридцати тысяч человек. Белые шли по пятам, обстреливали с флангов и с тыла, преграждали путь заслонами, беспокоили конными налетами, сбрасывали бомбы с аэропланов, портили железнодорожные пути. Каждый километр приходилось брать с боем.

В этой обстановке исключительно геройски вели себя бойцы-железнодорожники. На протяжении 100 километров не было ни одного целого моста. Батальон восстанавливал их под огнем неприятельских батарей. Сейчас трудно себе представить, как можно было тогда технически все это организовать.

Мосты, взорванные белыми, исправлялись так. Подходил эшелон, и люди, словно муравьи, бросались к реке. Одни подносили шпалы, другие выкладывали из них клетки и закрепляли их скобами, третьи подтаскивали брусья, рельсы. В короткий срок мост был готов, и эшелон двигался дальше...»{655}.

Войска Южного фронта, в составе которого действовало подразделение военных железнодорожников, продолжали вести упорную борьбу с Донской армией на царицынском, поворинском и воронежском направлениях.

В ноябре командование фронта планировало провести наступательную операцию с целью разгрома Донской армии. Однако [143] генералу Краснову удалось своевременно получить сведения о готовящемся наступлении. 2 ноября его части наносят внезапный контрудар по главным силам фронта (8-я и 9-я армии). Несмотря на ввод в сражение ударной группы Южного фронта и всех его резервов, казаки сумели захватить инициативу. Только в декабре войскам фронта удалось остановить части Донской армии на рубеже Острогожск, Лиски, Поворино, западнее Камышина, Царицын.

2 сентября ВЦИК принял постановление о превращении Советской республики в единый военный лагерь, учреждении Революционного военного совета Республики (РВСР), введении должности главнокомандующего всеми Вооруженными силами Республики и Штаба РВСР (вскоре переименованного в Полевой штаб РВСР). Была проведена реорганизация управления войсками на фронтах: кроме Восточного, образованы Северный фронт, Южный фронт и Западный район обороны.

Непосредственно для осуществления решений ВЦИК о превращении страны в военный лагерь создастся высший военно-политический и военно-хозяйственный орган — Совет рабочей и крестьянской обороны во главе с В. И. Лениным.

Совету предоставлялись широкие полномочия по мобилизации сил и средств на нужды обороны. Ему также были подчинены Чрезвычайная комиссия по снабжению Красной Армии, военное ведомство, ведомства путей сообщения, связи, продовольствия и некоторые другие.

Определенный эффект дало и введение на железных дорогах военного положения.

Принятые меры позволили даже в тех сложнейших условиях добиться к концу 1918 года увеличения производства вооружения и боеприпасов. Так, если в августе было изготовлено лишь 5 млн. штук ружейных патронов, то в декабре их выпуск достиг 19 млн. штук{656}.

Несколько улучшилось положение и с погрузкой и выгрузкой вагонов с народно-хозяйственными грузами. Если в августе погрузка составила 9223 вагона, то в ноябре уже 14 662. В то же время напомним, что в мае 1917 года было погружено 76 362 вагонов{657}.

Осень 1918 года ознаменовалась существенными изменениями, произошедшими в мире. Германия и ее союзники потерпели сокрушительное поражение в Первой мировой войне, в этих странах разразились революции. [144]

11 ноября в Компьене страны Антанты продиктовали Германии условия капитуляции. В соответствии с пунктом 12 германские войска, находившиеся на территориях, составлявших до войны Российскую империю, должны были вернуться в Германию. Вместе с тем, согласно секретному дополнению к соглашению, Германия обязалась оставить свои войска на оккупированных землях до прибытия войск Антанты{658}.

Однако германское командование, не без оснований опасавшееся полной революционализации своих войск, не решилось выполнить это требование.

13 ноября 1918 года ВЦИК принял постановление об аннулировании Брест-Литовского мирного договора. Красная Армия получила приказ о выдвижении на территории, с которых выводились германские войска, но где к тому времени при поддержке германского командования уже возникли Латвийская, Литовская, Эстонская, Западно-Украинская Народная Республики, а вместо Украинской державы — украинская Директория.

На северо-западе эту задачу выполняли 7-я и Западная армии{659}. Продвигаясь вслед за германскими войсками, они в ноябре 1918 года — январе 1919 года заняли почти всю территорию Белоруссии и значительную часть Прибалтики. На освобожденной территории были образованы Латвийская, Литовская, Белорусская советские Республики и Эстляндская трудовая коммуна.

Резкое изменение соотношения сил на международной арене в пользу Антанты создало предпосылки к активизации ее действий в отношении России.

Уже 12 ноября главное командование союзных армий в записке Верховному совету Антанты предложило уничтожить советскую власть в России и провести на ее территории всенародный опрос с целью создания нового правительства.

Для этого предусматривалось, предварительно укрепив свои позиции на Востоке, силами союзников одновременно нанести удары с севера на Петроград и на юге в направлении Волги.

В ноябре — декабре 1918 года десанты союзников высадились в Новороссийске, Одессе и Севастополе.

В Омске адмирал А. В. Колчак, при поддержке союзников, офицерских и казачьих частей совершивший переворот и разогнавший Уфимскую директорию, был объявлен «верховным правителем Российского государства», верховным главнокомандующим всеми сухопутными и морскими вооруженными силами России.

Начинался новый этап гражданской войны. [145]

3.3. Место и роль Железнодорожных войск Республики в борьбе с силами противников советской власти (декабрь 1918 года — март 1920 года)

Конец 1918 года (время напряженной работы командования Железнодорожных войск Республики по ускоренному формированию первых военных железнодорожных частей) характеризовался существенными изменениями внутри — и внешнеполитической обстановки.

К этому моменту военно-политическое руководство Великобритании и Франции убедилось в несостоятельности попыток внутренней контрреволюции свергнуть советскую власть. В результате правительства этих стран подтвердили свое соглашение от 10 (23) декабря 1917 года о плане интервенции и, используя благоприятные обстоятельства, которые, с их точки зрения, сложились после завершения Первой мировой войны, приступили к его реализации.

В основе стратегического замысла лежало намерение разгромить Советскую Россию с помощью крупных сил собственных армий, используя при этом белогвардейские и казачьи войска в качестве вспомогательной силы.

В определенной степени этому способствовали действия адмирала А. В. Колчака{660}, который 18 ноября при поддержке союзников, казачьих и офицерских частей совершил переворот, разогнал не только Уфимскую директорию{661}, но и все эсеро-меньшевистские «правительства» и был провозглашен верховным главнокомандующим и «верховным правителем» России. [146]

К концу 1918 года в этом качестве Колчак был признан практически всеми руководителями российской контрреволюции.

Достаточно сложная ситуация складывалась и на западе страны, где части Красной Армии приступили к занятию территории, освобождаемой германскими и австрийскими войсками.

По свидетельствам очевидцев, «отход немецких войск в конце 1918 года начался при дружелюбной обстановке, и сооружения участка Орша — Столбцы были переданы нам в полном порядке по актам, но далее обстоятельства изменились и немцами были разрушены мосты через p.p. Неман, Мышанку и Б. Щару на Брестском направлении и мост через р. Мышанку на направлении Барановичи — Белосток. Частично испорчены водоснабжение и связь»{662}.

Если к масштабным разрушениям искусственных сооружений добавить то обстоятельство, что железнодорожные линии, которые использовались германской армией, были перешиты на «заграничную колею», а весь узкоколейный подвижной состав угнан в Германию, то можно представить, какие усилия требовались для открытия эксплуатации оставляемой германскими и австрийскими частями сети железных дорог. Обстановка осложнялось тем, что к этому времени в регионе еще не было никаких восстановительных сил — железнодорожные части и спецформирования НКПС находились в стадии формирования.

Вызванное войной дальнейшее катастрофическое осложнение условий функционирования железнодорожного транспорта потребовало экстренных мер. Как уже отмечалось, в ночь на 30 ноября 1918 года Совет народных комиссаров на всей сети железных дорог страны ввел военное положение.

В Декрете СНК «О введении военного положения на железных дорогах» особо отмечалось, что отныне все силы и средства железных дорог должны быть направлены в первую очередь на выполнение военных заданий. С этой целью на дороги назначались чрезвычайные военные комиссары, подчиняющиеся непосредственно народному комиссару путей сообщения как члену Революционного Военного Совета Республики.

Все железнодорожные служащие считались мобилизованными с оставлением их на прежних местах работы{663}.

Принятые меры позволили несколько стабилизировать положение на железных дорогах страны, но без частей Железнодорожных войск и спецформирований НКПС решить задачи [147] транспортного обеспечения боевой деятельности Красной Армии, удовлетворить потребности народного хозяйства страны в железнодорожных перевозках было невозможно.

Важность скорейшего введения в боевую деятельность формировавшихся частей Железнодорожных войск отчетливо понимало командование. Так, в приказе Железнодорожным войскам Республики от 8 декабря 1918 года № 19 прямо отмечалось: «...Чтобы достигнуть в этом успеха, вполне очевидно, надо положить очень много труда, энергии, самоотвержения со стороны всех чинов Железнодорожных войск.

...Необходимо совершенно отрешиться от представления, что Железнодорожные войска — войска тыловые, второстепенного значения. Такого представления более не должно быть, а наоборот, железнодорожные части должны рассматриваться как вспомогательный вид оружия но, безусловно, как боевые единицы, воспитанные одинаково с остальными, — честно исполнить свой гражданский долг»{664}.

В то же время обстановка на фронтах гражданской войны продолжала осложняться. Колчаковские войска, потерпев ряд неудач на центральном направлении Восточного фронта, под давлением англо-американских представителей начали наступление на правом крыле с целью соединения с силами Антанты, действовавшими на севере.

3 декабря они захватили Кушвинский завод и станцию Азиатская. 7 декабря — Бисер, 9-го — Лысьву, 21-го — Кунгур, а 24 декабря — Пермь. Более того, для обслуживания железных дорог своей армии колчаковцы сформировали в конце 1918 года железнодорожный батальон и инженерный дивизион (в январе 1920 года эти части перешли на сторону советской власти){665}.

Части и соединения Красной Армии потеряли всю разветвленную сеть железных дорог Среднего и Северного Урала и оказались стиснутыми на одной линии, идущей от Перми на Вятку.

В эти драматически дни свои лучшие воинские качества про явил личный состав 1-го Уральского коммунистического железнодорожного батальона. Тяжелые, кровопролитные, многомесячные бои расшатывали дисциплину, снижали морально-психологическое состояние менее стойких, чем военные железнодорожники, бойцов.

Чтобы составить представление о том, насколько сложной была обстановка на фронте, обратимся к отчету члена специальной комиссии ЦК РКП (б) и Совета обороны по расследованию причин [148] сдачи Перми И. В. Сталина, в котором он, в частности, так описывает происходившие события: «Усталость третьей армии (непрерывные, бессменные шестимесячные бои) и отсутствие сколько-нибудь надежных резервов послужили непосредственной причиной поражения.

...В период от августа по декабрь прибыло на пополнение третьей армии по нарядам из центра всего 13 153 человека, с ними 3388 штыков, 134 пулемета, 22 орудия, 977 лошадей. Из них: Первый Кронштадтский морской полк (1248 человек) — сдался в плен, 11-й отдельный батальон морской пехоты (834 человека) — разбежался, пятая полевая батарея Кронштадтской крепости — арестована за зверское убийство командира, финны и эстонцы (1214 человек) — отозваны обратно на запад.

...О тех же недочетах ...свидетельствует история с 10-м кавалерийским полком и десятым же инженерным полком, стоявшим на Очерском заводе (оба полка сформированы Уралкомиссариатом), из коих первый ударил нашим частям в тыл, а второй пытался сделать то же, но безуспешно ввиду принятых предупредительных мер»{666}.

Но военные железнодорожники, в каких бы сложных положениях ни оказывались, всегда выходили из них с честью. Так, в декабре 1918 года командир батальона И. А. Бобылев вместе с подрывной ротой был отрезан от своих войск и оказался за линией быстро продвигавшегося фронта.

Даже в таком сложном положении воины батальона смогли провести ряд диверсий, разрушили железнодорожные мосты через реки Чусовую и Вильву{667}.

В это же время основной части батальона под командованием комиссара Н. Ф. Евсеева удалось пробиться на станцию Левшино. К этому моменту численность личного состава батальона резко сократилась — сказались не только потери, но и уход железнодорожников в передовые цепи стрелковых подразделений.

В Левшино батальон был доукомплектован. Кроме того, с учетом опыта предшествовавших боев была существенно изменена организационно-штатная структура батальона{668}.

Падение Перми поставило военных железнодорожников 1-го Уральского коммунистического железнодорожного батальона почти в безвыходное положение.

Станция Лсвшино сразу же оказалась в тылу колчаковцев. Путь на запад по железной дороге был перерезан. Воинам-железнодорожникам [149] пришлось, как и в сентябре под Салкой, взрывать паровозы, выводить из строя подвижной состав и зимними проселками уходить за Каму.

Только на пятые сутки обмороженные и больные люди добрались до станции Чайковская. Однако несмотря на большие потери, командованию удалось сохранить основные силы батальона.

На станции Чайковская произошло знаменательное событие — на соединение со своей частью из окружения вышел командир батальона И. А. Бобылев с ротой подрывников. Сюда же вышли уцелевшие подразделения батальона охраны путей сообщения И. И. Некрасова.

Командование 29-й стрелковой дивизии объединило все эти силы и приказом от 6 января 1919 года назначило новым командиром 1-го Уральского коммунистического батальона Ф. П. Шатохина{669}, военным комиссаром — И. И. Некрасова.

А днем раньше (5 января 1919 года) в Вятку, где находился штаб 3-й армии, прибыли члены специальной комиссии ЦК РКП (б) и Совета обороны Ф. Э. Дзержинский и И. В. Сталин, которым было поручено оказать помощь в восстановлении боеспособности частей и соединений армии. Благодаря принятым мерам им удалось в короткий срок упорядочить работу штаба и тыловых учреждений, наладить снабжение войск, принять меры к пополнению и переформированию измотанных в боях соединений и частей, в том числе и 1-го Уральского коммунистического железнодорожного батальона.

В результате, в период ликвидации последствий «пермской катастрофы», роты батальона, проявляя мужество и героизм, успешно выполняли задания командования, нередко при этом непосредственно вступая в бой с противником и ведя боевые действия наравне со стрелковыми подразделениями. [150]

Тем временем моральный дух воинских формирований противников советской власти падал. Чехословацкие войска пришлось снять с фронта и направить на охрану тылов Колчака, да и то лишь в тех районах, где дислоцировались чехословацкие части.

Попытка Антанты развернуть крупные силы своих войск в южных районах Советской России также окончилась провалом — несмотря на занятие английскими войсками в конце 1918 года Батума и Баку, 30 ноября военный министр Великобритании У. Черчилль вынужден был проинформировать своих представителей в России о том, что Великобритания из-за революционных настроений в войсках ограничится лишь занятием железной дороги Батум — Баку и удержанием Мурманска и Архангельска, в остальном же ее участие в интервенции сведется к снабжению белогвардейских армий и оказанию военной помощи прибалтийским государствам.

Франция, столкнувшись с теми же проблемами, вместо планировавшихся 12–15 дивизий смогла высадить на Южной Украине только 2 французские и 1,5 греческой дивизий, в состав которых вошли небольшие сербские, румынские и польские отряды. Кроме того, она взяла на себя снабжение армии Польши, навязав правительству украинской Директории кабальный договор.

31 января 1919 года франко-греческими войсками была предпринята попытка активизировать свои действия на Юге Украины. В результате им удалось занять Херсон, Николаев и продвинуться на 100 км севернее Одессы. Однако во Франции это вызвало мощные протесты с требованиями прекращения интервенции, а в войсках (где активно действовали подпольные коммунистические организации) началось брожение, приводившее зачастую к открытому неповиновению и даже неисполнению приказов командования.

В Сибири и на Дальнем Востоке войска интервентов, насчитывавшие почти 150 тысяч человек{670}, в соответствии с соглашением от 16 января 1919 года, были объединены под командованием генерала М. Жаннена. Однако фактически они подчинялись лишь своим правительствам. Помимо трудностей в управлении, положение усугублялось еще и тем, что, по мнению специалистов, вся эта многотысячная масса войск (за исключением японских) абсолютно не была способна к ведению наступательных действий.

Сложившаяся ситуация вынудила правительства Великобритании, Франции и США, готовя в начале 1919 года новый этап вооруженной борьбы против Советской России, рассчитывать на использование в качестве основной ударной силы армии Колчака и Деникина во взаимодействии с войсками Юденича и Миллера. [151]

Изложение этого замысла содержится в письме А. И. Деникина к А. В. Колчаку, который с предельной откровенностью отмечает: «Я надеюсь встретиться с вами в Саратове... Поляки будут делать свое дело, что же касается Юденича, он готов и не замедлит ударить на Петроград»{671}.

При этом главный удар предполагалось нанести на Восточном фронте силами колчаковских войск.

В то же время советское Главное командование ожидало весной наибольшей активности противника на юге и западе. Им в январе 1919 года было развернуто успешное наступление войск Южного фронта против Донской армии Краснова, после разгрома которой ее остатки перешли в подчинение Деникину, а советское Главное командование и командование Южным фронтом начали длительную операцию на окружение казачьих войск в северной части Донской области под Царицыном.

17 февраля 1919 года войска правого крыла Южного фронта приступили к перегруппировке в Донбасс. Они вступали в бои с формированиями Добровольческой и Донской армий по частям и терпели поражения.

Положение осложнялось тем, что главные силы Харьковской группы Украинского фронта после овладения Харьковом двинулись в Крым и на Правобережную Украину, а это, в свою очередь, дало возможность Деникину перебросить значительные силы с Северного Кавказа в Донбасс.

В январе потерпели тяжелое поражение войска Каспийско-Кавказского фронта и были вынуждены отступить с Северного Кавказа в район Астрахани.

В конце января 1919 года в Прибалтике и Белоруссии буржуазные националисты, получив подкрепление от английского флота, русских, германских, финских и шведских добровольческих формирований, перешли в наступление. К концу января белоэстонские части при поддержке финских добровольцев и русских белогвардейцев оттеснили советские войска Западной группы 7-й армии за реку Нарву.

Начали наступление и польские войска, усиленные переброшенными из Франции польскими легионами генерала Ю. Халлера.

Несколько лучше дела обстояли на Восточном фронте. 22 января 1919 года от колчаковских войск был освобожден Оренбург, 24-го — Уральск.

На Северном фронте войска 6-й армии освободили Шенкурск.

Одновременно с осложнением обстановки росла потребность в транспортном обеспечении боевых действий частей и соединений [152] Красной Армии, в восстановлении и заграждении железных дорог на многочисленных фронтах гражданской войны.

Отсутствие частей Железнодорожных войск остро ощущалось всюду. Как отмечали современники, «успешность» использования железных дорог в конце 1918 — начале 1919 года была не высока, что объяснялось острым недостатком, а зачастую и полным отсутствием восстановительных сил и средств. И только с появлением на театрах военных действий частей Железнодорожных войск и головных ремонтных поездов НКПС положение начинало меняться к лучшему{672}.

Учитывая складывавшуюся ситуацию и, как уже отмечалось, ожидая наиболее активных действий противника на южном и западном направлениях, советское Главное командование, командование Железнодорожных войск Республики приложили максимум усилий к обеспечению Южного и Западного фронтов железнодорожными частями.

Формирование частей Железнодорожных войск проходило в условиях жесточайшего дефицита времени, специалистов, восстановительных материалов, одежды, обуви, продовольствия. Дело в том, что из-за недостатка продовольствия и вооружения советскому правительству не удалось осуществить план создания к весне трехмиллионной армии. Армия испытывала острый недостаток обмундирования и вооружения, а текущее производство не покрывало расходов. Это задерживало формирование новых частей и соединений всех родов войск. Более того, несмотря на то что на 15 апреля 1919 года было призвано около 1,5 млн. человек (в том числе около 29 тыс. бывших офицеров), боевой состав РККА не превышал 450 тыс. человек{673}.

Однако в результате проделанной командованием Железнодорожных войск работы уже к 1 мая 1919 года на Южном фронте удалось сформировать 6 отдельных железнодорожных рот{674} и 4 роты были сформированы на Западном{675}. Правда, первоначально на Западном фронте военных железнодорожников привлекли [153] к разборке и эксплуатации полевых железных дорог, сооруженных в годы Первой мировой войны. Лишь с началом активных боевых действий они приступили к эксплуатации, восстановлению и заграждению железных дорог широкой колеи.

В то же время, вопреки расчетам советского Главного командования первыми к активным действиям перешли на востоке войска А. В. Колчака.

Уже 15 февраля 1919 года Колчак издал директиву об осуществлении частных операций с целью занятия выгодных рубежей для проведения генерального наступления с началом весны.

К началу марта реорганизованным и оснащенным при активной материальной и финансовой помощи США, Великобритании, Франции и Японии колчаковским войскам{676} (насчитывавшим 91 тыс. штыков, 26 тыс. сабель, 210 орудий, 1330 пулеметов, 5 бронепоездов) противостояли измотанные в предыдущих боях войска Восточного фронта в составе 1, 2, 3, 4, 5-й и Туркестанской армий (всего 94,8 тыс. штыков, 9 тыс. сабель, 362 орудия, 1882 пулемета, 9 бронепоездов){677}.

Замысел Колчака сводился к следующему. Сибирская армия генерала Р. Гайды должна была овладеть Вяткой, Сарапулом и Ижевском.

Главный удар в направлении Уфа — Самара, с целью выхода к Волге и соединения с деникинскими войсками, наносила Западная армия генерала М. В. Ханжина. В дальнейшем она должна была обеспечивать последующие операции на северном направлении.

Южная армия генерала Г. А. Белова обеспечивала наступление главных сил с юга.

Оренбургская и Уральская казачьи армии должны были овладеть Оренбургом и Уральском.

На направлениях главного и вспомогательного ударов Колчаку удалось создать значительное превосходство в силах и средствах. Так, Западная армия генерала М. В. Ханжина превосходила в силах и средствах противостоявшую ей 5-ю советскую армию в 2–3,5 раза, а Сибирская армия генерала Р. Гайды, наносившая удар на Ижевск — Казань в стык 2-й и 3-й советским армиям, имела на направлении удара более чем двойное превосходство. [154]

Начав наступление 4 марта, Сибирская армия в мае вышла к реке Вятка. Перешедшая в наступления 6 марта Западная армия довольно легко отбросила войска 5-й советской армии. Попытка контрудара войсками 1-й и 5-й армий южнее Уфы, с целью остановить наступление противника, успеха не имела.

К середине марта успешно развивавшееся наступление армий А. В. Колчака вынудило советские войска оставить Орск, Актюбинск и Лбищенск и отступить в районы Оренбурга и Уральска. Связь с Туркестаном была прервана. Колчаковские войска приближались к Самаре, Симбирску и Казани. Более того, между 2-й и 5-й советскими армиями образовался 150-километровый разрыв (от Сергиевска до Чистополя), который из-за отсутствия у командования фронта резервов закрыть было нечем. Возникла реальная угроза прорыва центра Восточного фронта.

По мнению некоторых исследователей, этот успех, вызвавший значительный международный резонанс (в определенных кругах Антанты, да и в самом белом движении он был расценен как решительный перелом в войне), был неожиданным для А. В. Колчака — его войска оказались втянутыми в генеральное наступление в тот момент, когда у них еще не было ни окончательно принятого плана операций, ни должной подготовки похода на Москву.

Сам А. В. Колчак считал необходимым сначала нанести главный удар в северном направлении и только после соединения с войсками Миллера и интервентов повернуть на Москву и Петроград.

Его начальник штаба генерал Лебедев, при поддержке генерала Жаннена настаивал на наступлении на Самару — Саратов для соединения с деникинцами. Неожиданный успех армии Ханжина определил дальнейшее развитие наступления{678}.

Продвижение колчаковцев к Волге создало серьезную опасность для всего Восточного фронта. Более того, под угрозой оказались заготовленные в Поволжье и Приуралье и жизненно необходимые Советской России запасы хлеба.

Военно-политическое руководство страны вынуждено было принимать экстренные меры. Восточный фронт им был определен как главный фронт Республики. 12 апреля 1919 года публикуются «Тезисы ЦК РКП (б) в связи с положением Восточного фронта», требовавшие мобилизации всех сил для ликвидации нависшей угрозы. В результате в 9 губерниях, прилегающих к Восточному фронту, было мобилизовано свыше 50 тыс. человек, а по партийной, комсомольской и профсоюзной мобилизациям — еще 46 тыс. человек{679}. [155]

Как и для всей страны, Восточный фронт стал главным и для Железнодорожных войск Республики. Благодаря напряженной, целенаправленной работе Главного командования, штаба Железнодорожных войск уже к началу мая на Восточном фронте было сформировано и действовало 5 отдельных железнодорожных рот{680} и 1-й Уральский коммунистический железнодорожный батальон (помимо этих подразделений до конца 1919 года на Восточном фронте было сформировано еще 6 отдельных железнодорожных рот).

В период наступления колчаковских войск главными задачами военных железнодорожников были эксплуатация, эвакуация и заграждение железных дорог.

Несмотря на большие трудности, успешно справлялся со значительным объемом работ личный состав 1-го Уральского коммунистического железнодорожного батальона.

Обеспечивая боевую деятельность 3-й армии, воины батальона осуществляли эксплуатацию железнодорожного участка Глазов — Балезино. Станция Балезино и разъезды № 18 и 19 находились под постоянным артиллерийским обстрелом неприятеля. В этих неимоверно сложных условиях воинам батальона удалось обеспечить бесперебойное движение поездов к станции Балезино, а когда того потребовала обстановка — осуществить своевременную эвакуацию оборудования таких крупных станций как Балезино и Глазов, уничтожить мосты через реки Лып, Убыть и некоторые другие{681}.

На одной из эвакуированных станций белогвардейцы захватили в плен военнослужащего батальона начальника станции Александра Оборина. Стремясь получить интересующие их сведения, колчаковцы сутки пытали его. Мужественный воин погиб, ничего не сообщив врагу{682}.

В исключительно сложных условиях пришлось действовать военным железнодорожникам 12-й отдельной железнодорожной роты, созданной на базе железнодорожного батальона 2-й армии. Обеспечивая боевую деятельность теснимой колчаковскими войсками 2-й советской армии, военные железнодорожники под огнем противника не только эксплуатировали, восстанавливали и [156] заграждали железнодорожные участки, но и принимали непосредственное участие в боях, защищали бронепоезда, жесткими методами наводили порядок среди проявивших малодушие воинов пехотных подразделений.

Чтобы почувствовать весь драматизм тех дней, ощутить сложность и противоречивость происходивших событий, обратимся к воспоминаниям одного из их рядовых участников — военнослужащего 12-й отдельной железнодорожной роты Лакевича, который без всяких прикрас, практически по горячим следам (его воспоминания увидели свет в начале 1923 года) рассказывает о боевой деятельности одного из подразделений Железнодорожных войск.

«Я, — пишет Лакевич, — находился с ротой на головном участке у ст. Казань. Команды всех служб желроты были распределены на работы. Я вместе со взводом службы тяги находился на работе в оборотном депо. Близко от нас находился взвод службы пути, так как передовая позиция находилась в 15 верстах от депо.

В одну из ночей в марте месяце в 5 верстах от нашей стоянки белые отрезали бронепоезд, работавший при дивизии: в тылу у него сожгли железнодорожный мост. Взвод службы пути нашей желроты тотчас отправился на восстановление моста. Мост нужно было как можно скорее восстановить, чтобы спасти наш бронепоезд, а также помочь восстановить положение наших позиций.

Оказалось, что мост сжег кавалерийский отряд противника, и что наша стрелковая дивизия на позиции оказалась отрезанной и отошла от железной дороги. Противник же пошел двумя полками в прорыв.

Белые стали обстреливать взвод путейцев, которые вели восстановление моста. Нашим путевикам пришлось вступить в перестрелку с противником. Потом путевиков сменили взвод тяги, и путевики продолжали свою работу.

В то же время бронепоезд вел упорную борьбу, ожидая восстановления моста. К вечеру бой усилился, — по мосту стали бить из орудий и белые повели наступление, так что путевикам и тяговикам пришлось влиться в цепи наших. Но белым удалось прогнать наши цепи от моста и разрушить то, что было исправлено.

Дружным натиском часа через 3 мы отбили мост, но восстанавливать его не было уже возможности, так как пришлось вести упорный бой с белыми. Строевых пехотных частей не было.

Передавали, что к утру подойдут строевые войска. Нужно было до утра нам двум взводам удерживаться на позиции. К тому же надо было бдительно следить за всеми, потому что сильная снежная буря заносила наших железнодорожников. Утром противник стал обходить нас. Мы видели, что нам уже не справиться, начали эвакуировать депо и подвижной состав. [157]

Когда все было отправлено, наша рота последним эшелоном стала отходить. Отъехали 3 версты — пришлось остановиться: впереди горел мост, отрезав теперь наше отступление. Мы очутились в сплошном кольце. Когда же по нашему эшелону белые открыли огонь, подошло к нам пополнение в 300 человек пехоты.

Под огнем противника они заколебались и наиболее трусливые пытались склонить всех к сдаче белым. Но наши железнодорожники стали с такими тут же расправляться. Получив подкрепление, мы с сильным боем пробились из кольца»{683}.

28 апреля 1919 года Южная группа армий Восточного фронта{684} нанесла мощный удар во фланг Западной армии Ханжина. 9 июня 1919 года ей удалось овладеть Уфой и отбросить Западную армию за реку Белая, нанеся колчаковцам значительный урон.

В то же время на Вятском направлении Сибирская армия на какое-то время овладела Глазовом, но вскоре ей пришлось прекратить наступление и начать переброску сил на уфимское направление, что создало благоприятные условия для перехода в [158] наступление Северной группы советских войск. Впоследствии (в июне — июле 1919 года) Сибирская армия была отброшена в Зауралье.

В июне 1919 года развернулось наступление всех армий Восточного фронта, но на других фронтах положение серьезно осложнилось.

Успешное наступление Красной Армии на Восточном фронте повлекло изменения в структуре работ, выполняемых Железнодорожными войсками. Теперь главной задачей военных железнодорожников Восточного фронта стало восстановление железных дорог.

Стремясь задержать наступление советских войск, колчаковцы осуществляли значительные разрушения искусственных сооружений, подрывали стрелочные переводы, выводили из строя линии и устройства связи, объекты водоснабжения, сжигали вокзалы и станционные сооружения, угоняли или уничтожали подвижной состав.

Так, только на участке Балезино — Екатеринбург Пермской железной дороги были разрушены: 41 мост из 107; 13 станций из 29; 17 разъездов из 41; 10 пунктов водоснабжения из 29{685}. Примерно такие же разрушения были и на других участках.

Прекрасно сознавая, что скорость восстановления той или иной железнодорожной линии в конечном счете определяется скоростью восстановления крупных искусственных сооружений, отступающие [159] колчаковцы разрушили железнодорожные мосты через Волгу у Симбирска и Сызрани, через Каму у Сарапула и Перми, через реку Белую у Уфы, а также многие мосты через реки Чепец, Тобол, Пышму, Ишим, Иртыш и др.

Подрывы мостов, как правило, сопровождались обрушением самых больших пролетных строений. Так, на мосту через реку Каму у Перми было взорвано пролетное строение длиной 106,4 метра, а на Сарапулском мосту — длиной 160 метров{686}.

Часто для того чтобы усложнить ход восстановительных работ, на обрушенные пролетные строения сбрасывался подвижной состав.

И здесь, на восстановительных работах в ходе наступления частей Восточного фронта, отличились воины 1-го Уральского коммунистического железнодорожного батальона.

Первоначально батальону было поручено восстановление участка Яр — Пермь II. С какими трудностями пришлось при этом столкнуться военным железнодорожникам, можно судить по описанию состояния этого участка, сделанному одним из участников восстановительных работ: «Все разъезды начиная с 17 до станции Чайковская (219 верст), были разгромлены колчаковскими войсками настолько, что оставались лишь одни станционные здания, да и то не везде. Не оставлялось ни одной стрелки, даже на [160] тракционных путях деповской станции. Не оставлялось гидравлических колонн, которые или увозились, или же взрывались.

Станционный путейский и деповской инвентарь увозился до последнего гвоздя. Снимались рельсы на станционных путях и перегонах.

Все без исключения служащие, кончая самыми мелкими агентами, были эвакуированы.

Все мосты, за мелкими исключениями, были или взорваны или сожжены. Водоснабжение всюду разрушено до основания. Насосы, котлы и все распределительные клапаны увозились полностью. Телеграфная линия разрушалась так основательно, что на многих перегонах были сплошь спилены все столбы и срезана вся проволока; телефонные, фонарные, жезловые и телеграфные аппараты были увезены»{687}.

Благодаря напряженному, самоотверженному труду воинам-железнодорожникам удалось достичь на этом участке железной дороги значительных, в тех условиях, темпов восстановления — в среднем в сутки почти 7 км пути и 1,1 моста длиной 30 метров.

Причем вся работа часто выполнялась вручную при недостатке различных приспособлений, особенно подъемных средств — гидравлических домкратов, тальм, лебедок, стальных канатов.

Тем не менее участок от станции Яр до моста через Каму у Перми протяженностью 265 км был восстановлен за 39 суток. При этом восстановлено 40 мостов общей длиной почти 800 погонных метров; построено 2 деревянных обходных моста, длиной в 320 погонных метров; открыто 19 разъездов и 9 станций; восстановлено 7 водокачек, 252 км телеграфных линий, установлено 28 фонопоров, 56 жезловых и 28 телеграфных аппаратов; уложено более 4 км рельс и 150 стрелочных переводов{688}.

Одновременно производилась эксплуатация и охрана 3 железнодорожных участков общей протяженностью 388 километров.

Для ускорения открытия движения поездов на крупных реках — Чепец, Уфимка, Пышма и др. — временные мосты восстанавливались на обходе. К примеру, ударными темпами — за 12 суток — был восстановлен мост через реку Чепец длиной 192 погонных метра{689}.

На широких водных преградах, как Кама у Сарапула и Перми, Белая у Уфы, Иртыш и др., устраивали переправы на баржах. В дальнейшем в зимнее время через эти реки были сделаны ледяные переправы. [161]

21 июня 1919 года с целью полной ликвидации войск Колчака и освобождения Урала и Сибири началось наступление Восточного фронта. В связи с этим от железнодорожных войск фронта потребовалось всемерно ускорить восстановление разрушенных неприятелем железнодорожных линий. С этой целью несколько ранее — 19 июня — из 1-го Уральского железнодорожного батальона был выделен 2-й железнодорожный батальон, который начал работу по восстановлению железной дороги Пермь — Екатеринбург на участке Калино — Кузино (202 км).

Кроме того, работы производились на участке Богдановичи — Шадринск (159 км), Богдановичи — Тюмень (227 км), Тюмень — Карасульская (250 км), Туринск — Тавда (128 км){690}.

Воины-железнодорожники трудились с такой самоотдачей, что своевременному выполнению стоящих перед ними задач не могли помешать ни скудное довольствие, ни недостаток восстановительных материалов и инструмента, ни даже периодически возникавшая необходимость вступать в бой с неприятелем.

Так, не дрогнули воины одной из полурот 1-го Уральского коммунистического железнодорожного батальона, восстанавливавшие участок Лопатково — Тавда, когда к исходу 19 августа на станции Тавда внезапно появились колчаковцы. Оказалось что в тылу 3-й советской армии неприятель высадил с пароходов десант. Воины-железнодорожники, разрушив восстановленный ими участок, под ударами белогвардейцев отошли к станции Азанка, а с наступлением утра решительной контратакой выбили противника со станции Тавда и удерживали ее до подхода полевых войск.

Почти в это же самое время конный отряд колчаковцев, прорвавшись в тыл 3-й армии, перерезал железную дорогу и окружил команду военнослужащих батальона, заканчивавшую восстановление моста через реку Емца. Военные железнодорожники бросились на врага врукопашную и вырвались из окружения{691}.

В дальнейшем 1-й Уральский коммунистический железнодорожный батальон восстанавливал мосты через Ишим, Иртыш и другие реки, осуществлял восстановительные работы на участках Синарская — Шадринск, Туринск — Тавда, ремонтировал вагоны, паровозы, бронепоезда. Всего же за вторую половину 1919 года им было восстановлено 84 моста, почти 1500 км телеграфных линий и ряд других железнодорожных объектов{692}.

Кроме того, только с 27 августа по 15 октября 1919 года по восстановленным военными железнодорожниками 3-й армии железным дорогам в Москву, Петроград и другие города было перевезено [162] 954 вагона столь необходимых тогда стране хлебных грузов{693}.

Много замечательных страниц вписано в историю Железнодорожных войск воинами 10-й отдельной железнодорожной роты. В ходе начавшегося в июне наступления командование железнодорожных войск Восточного фронта поручило этому подразделению ряд ответственных задач, в числе которых было восстановление моста через реку Уй, железнодорожного участка Полетаево — Троицк и Орской ветки{694}. На все работы давалось только две недели.

О том, как работали воины-железнодорожники, можно судить по донесению военкома железнодорожных войск фронта, составленному им по окончании восстановления моста через реку Уй: «Эту работу рота исполнила с полным сознанием важности задания и общими усилиями командования роты, а главное благодаря героизму воинов сократила данный двухнедельный срок до 10 дней, что и дало возможность пропустить бронепоезда по Орской ветке. Начальником инженеров 5-й армии возбуждено ходатайство перед Реввоенсоветом 5-й армии о выдаче роте особого вознаграждения»{695}. Только за двое суток по восстановленному участку проследовали 42 бронепоезда и воинских эшелона.

Исключительное мужество и героизм проявили воины роты, действовавшие на станции Орск. Здесь оказался отрезанным от главного пути примыкавший к станции тупик, в котором находились бронепоезда, паровозы и вагоны со снарядами. Противник вел интенсивный артиллерийский огонь по станции, который мог привести к взрыву вагонов с артиллерийскими боеприпасами. Несмотря на гибель от осколков вражеских снарядов нескольких бойцов, воины-железнодорожники приступили к восстановлению разрушенных путей для того, чтобы вывести железнодорожные составы в безопасное место. Вскоре им на помощь пришли бойцы отряда охраны путей сообщения под командованием В. Т. Моквичева. Только поздно ночью удалось восстановить пути и вывести составы из-под огня. К этому моменту военными железнодорожниками были отремонтированы и два поврежденных броневика «Нижний Тагил» и «Алапаевек».

О действиях своих подчиненных комиссар роты И. А. Бакулин доложил в Москву. Через некоторое время в адрес роты пришла телеграмма от председателя Совнаркома (см. приложение 24), в которой В. И. Ленин благодарил военных железнодорожников За проявленные мужество и героизм{696}.

Тем временем наступление Восточного фронта успешно продолжалось. В Челябинской операции 20–29 июля 1919 года были [163] разбиты последние резервы Колчака и он начал поспешное отступление в Сибирь. Весь фронт перешел к преследованию противника, отступавшего в глубь Сибири и на Туркестан.

15 августа 1919 года под командованием М. В. Фрунзе{697} был создан Туркестанский фронт, в который вошла большая часть армий Восточного фронта. Во всех его операциях самое активное участие принимали военные железнодорожники. Для руководства действиями частей Железнодорожных войск штаб командира железнодорожных войск Восточного фронта в соответствии с решениями начальника Железнодорожных войск Республики{698} 5 сентября 1919 года преобразуется в штаб командира железнодорожных [164] войск Туркестанского фронта. Командиром железнодорожных войск Туркестанского фронта назначается Владимир Данилович Жуков{699}.

В то же время для руководства железнодорожными войсками Восточного фронта 21 сентября 1919 года из Ярославля на фронт прибывает штаб Северной группы железнодорожных войск. Командиром железнодорожных войск Восточного фронта назначается командир Северной группы железнодорожных войск Владимир Николаевич Чемоданов{700}.

В состав войск Туркестанского фронта из числа железнодорожных частей Восточного фронта вошли 24-я (командир Н. А. Стожаров), 33-я (командир Н. П. Егоров, а с 29 октября — В. В. Грацинский) и 34-я (командир Н. Ф. Ремин) отдельные железнодорожные роты.

Кроме того, уже в сентябре в состав войск фронта из Петрограда была направлена 31 ождр (командир И. М. Данилов), 10 ноября в Оренбурге формируется 29-я (второго формирования){701} железнодорожная рота (командир Н. П. Егоров), а в декабре прибывают: из Москвы — 17 ождр (командир И. М. Алексин) и с Южного фронта — 25 ождр (командир П. Ф. Пустовойтенко).

Сегодня у нас есть все основания утверждать, что таких ратных успехов войскам Туркестанского фронта удалось добиться во многом благодаря самоотверженному труду военных железнодорожников. Вот только один пример. Масштабы разрушений, с которыми столкнулись части фронта на участке Оренбург — Актюбинск, были столь значительны, что М. В. Фрунзе вынужден был телеграфировать председателю Совнаркома: «Разрушения, произведенные на железнодорожном участке Оренбург — Актюбинск, требуют громадных усилий. Одних мостов разрушено сто десять. Для успешного восстановления пути требуется организация производства одновременно на нескольких участках»{702}.

Выполнить громадный объем восстановительных работ требовалось в считанные недели — для обеспечения ведущих наступательные действия войск фронта этот участок, как и вся магистраль Оренбург — Ташкент, играл важнейшую ролью. [165]

Казавшаяся неразрешимой задача была успешно решена военными железнодорожниками. Уже 11 октября 1919 года М. В. Фрунзе сообщал: «Месячная упорная работа по восстановлению линии Оренбург — Актюбинск 8 сего Месяца закончена. Исправлено и восстановлено свыше сотни мостов. 9 сего месяца в 13 часов открыто движение Оренбург — Ташкент»{703}.

Возвращаясь к действиям Железнодорожных войск на других фронтах, следует отмстить, что к лету 1919 года на них сложилось довольно напряженная ситуация.

Еще весной 1919 года противниками советской власти была предпринята попытка захватить один из важнейших политических, экономических и культурных центров Советской России — Петроград.

Задача по захвату города возлагалась на белогвардейские и белоэстонские войска под общим командованием Юденича. Овладеть Петроградом предполагалось ударом с нарвского направления. Намечались также вспомогательные удары на олонецко-петрозаводском и псковском направлениях.

Во второй половине апреля на олонецко-петрозаводском направлении начала наступление белофинская «Олонецкая добровольческая армия»{704}. К 24 апреля ей удалось захватить Олонец и выйти к Лодейному Полю.

В середине мая на нарвском направлении перешли в наступление белогвардейский Северный корпус под командованием генерал-майора К. К. Дзерожинского (с 1 июня — генерал-майора A. П. Родзянко) и 1-я белоэстонская дивизия{705}, поддержанные английской эскадрой адмирала У. Коуэна{706}, а на гдовско-псковском направлении — отряд полковника С. Н. Булак-Балаховича и 2-я белоэстонская дивизия{707}.

В Лужской губе и Копорском заливе были высажены десанты.

Прорвав оборону советский войск южнее Нарвы и в районе Пскова, противник овладел Гдовом, Ямбургом, Псковом и в конце мая подошел к Луге, Ропше и Гатчине.

Военно-политическое руководство Советской России признало Петроградский фронт первым по важности.

В этот момент в распоряжении советского командования в Северном и Северо-Западном регионах находились лишь пять [166] отдельных железнодорожных рот: 2, 3, 4, 17 и 18-я. Причем 2 и 3-я роты были заняты на строительстве узкоколейной ветки Плесецкая — Кочмас. 4-я рота прикрывала направление Дно — Порхов — Карамышево, 17-я — петрозаводское, а 18-я — московское направления.

Вследствие недостатка частей Железнодорожных войск над Петроградом нависла угроза перерыва железнодорожной связи с другими регионами страны. Этот вопрос был настолько актуален, что рассматривался на заседании представителей высших военных органов, состоявшемся 30 мая 1919 года.

В результате проведенного обсуждения в протоколе заседания было отмечено: «Имея в виду стремление противника разрушить железные дороги, ведущие из центра к Петрограду, что может грозить блокадой (красной столице) Петрограду, просить Наркомпуть держать наготове в достаточном числе головные летучие поезда для исправления железных дорог, ведущих от Петрограда на Псков, Витебск, Москву и Вологду. Принятие мер требует самых срочных распоряжений»{708}.

Учитывая важность горемов для успеха боевых действий на фронте, их личный состав был переведен на снабжение продовольствием и вещевым имуществом на одинаковых условиях с частями Красной Армии{709}.

В этих условиях, несмотря на малочисленность, частям Железнодорожных войск пришлось решать большие и ответственные задачи. Военные железнодорожники восстанавливали разрушенные железные дороги и обеспечивали их живучесть, оказывали помощь в организации полевой связи, осуществляли доставку войск и воинских грузов, эксплуатировали головные участки на важнейших направлениях.

Кроме того, хотя организационное и техническое руководство бронепоездами с января 1919 года осуществляло Главное броневое управление Красной Армии, специальные команды военных железнодорожников обеспечивали боевые действия бронепоездов и бронелетучек, участвовали вместе с ними непосредственно в боях. Вот как описывает боевые действия, в которых ему пришлось участвовать на псковском направлении, военнослужащий 4-й отдельной железнодорожной роты А. Иванов: «Вспоминаю жестокий бой, когда я ходил с бронелетучкой впереди наших боевых частей у реки Кеби (12 верст до Пскова). День был отличный. С утра мы начали ураганный артиллерийский огонь по неприятелю. И белые не зевали: обсыпали нас изрядно из орудий. [167]

Наш командир бронелетучки, смелый и энергичный, несмотря на обстрелы, постоянно вылезал на полотно и, знай, командует: «Прицел такой-то, огонь» — и наши 2–3-х дюймовки рявкают по неприятелю.

Стоишь на паровозе у регулятора, ничего не слышно, а все же ухо улавливает полет неприятельских снарядов. И точно чувствуешь по звуку полета, что вот это снаряд ляжет впереди летучки, а следующий сзади нее и, наконец, чувствуешь, что 3-й снаряд — тебе в лоб, по летучке... Зажимаешь уши, чтобы не слышать пронзительно визгливого полета снаряда. Но вот удар в бронелетучку: тучи осколков неприятельского снаряда, — попадание, надо уходить. Но наш командир уже кричит: «Механик вперед» — и едешь сажень 10 или 15 от этого места... А потом опять назад, а потом опять вперед, — вот так в этот день мы работали часа 4. Снарядов 50 мы выпустили, да пулеметный огонь работал без устали.

В этот день мы потеряли командира бронелетучки: пуля прекратила молодую жизнь артиллерийского прапорщика старой армии, славно воевавшего в рядах Красной Армии»{710}.

С июня до августа, практически ежедневно, бронелетучка с командой военных железнодорожников 4-й роты выдвигалась к ст. Карамышево, откуда вела огонь по позициям отряда С. Н. Булак-Балаховича.

Впоследствии воины 4-й железнодорожной роты приняли активное участие в освобождении Пскова. Вот как об этом вспоминает А. Иванов: «В конце августа был получен приказ взять Псков. Ночью я на паровозе бронелетучки из Карамышева приехал с нею на 10 версту, где встали до утра.

В 7 часов утра наша бронелетучка и тяжелый артиллерийский дивизион открыли огонь, продолжавшийся часа 3, после чего белые отошли от реки к Пскову верст на 5 и окопались. Наши части пошли следом за ними и загнали их дальше.

К вечеру наша бронелетучка продвинулась на 5-ю версту от Пскова, бой прекратился. Утром на следующий день дружным натиском наши части взяли Псков, а наша рота заняла головной участок к Нарве (по Гдовской линии)»{711}.

После завершения боев за Псков 4-я отдельная железнодорожная рота (командир Д. Н. Котляревский, а с 22 октября 1919 года — П. П. Сизов) находилась на эксплуатации линии Псков — Гдов вплоть до ее переформирования 30 ноября 1919 года в 4-й железнодорожный дивизион. [168]

Существенному повышению эффективности действий военных железнодорожников в Северном регионе (на коммуникациях 6-й армии) содействовало создание 29 июня 1919 года в Ярославле Северной группы железнодорожных войск (командир железнодорожных войск группы В. Н. Чемоданов) первоначально в составе 2-й (командир С. К. Альбрехт), 3-й (командир А. Н. Николаев) и 11-й (командир А. Н. Ясковский) отдельных железнодорожных рот.

В силу географических условий района действий 6-й армии (труднопроходимая лесисто-болотистая местность и тундра) ее операции развертывались вдоль основных коммуникаций. Так, в апреле — ноябре 1919 года войска армии вели ожесточенные сражения за овладение железнодорожной линией Вологда — Архангельск, а в январе — марте 1920 года осуществляли операции по освобождению ряда северных городов (Архангельск, Онега, Пинега, Мурманск) и Мурманской железной дороги.

Действуя в составе 6-й армии, военные железнодорожники возвели узкоколейную железную дорогу длиной 28,5 км от станции Плесецкой до Кочмаса, строили тупики для станций снабжения 6-й армии, вели заградительные, эвакуационные и другие работы. С любой порученной задачей военные железнодорожники справлялись с честью, демонстрируя при этом мужество, самоотверженность, высокое профессиональное мастерство.

Так, в августе 1919 года в ходе упорных оборонительных боев возникла необходимость в проведении экстренной эвакуации железнодорожного имущества и подвижного состава со станции Плесецкая.

Выполнение этой ответственной задачи было возложено на 2-ю отдельную железнодорожную роту. Одновременно для проведения перегруппировки войск армии и обеспечения их всем необходимым для ведения боевых действий рота должна была осуществлять эксплуатацию железнодорожного участка Плесецкая — Кочмас до 18-го километра.

Противник многократно обстреливал станцию из артиллерийских орудий, бомбил ее с самолетов, несколько раз пытался атаковать, однако воины-железнодорожники, несмотря на тяжелые потери в личном составе, успешно справились с поставленными задачами{712}.

Военным железнодорожникам приходилось решать и, казалось бы, не свойственные им задачи. В связи с тем, что система продразверстки вызывала недовольство значительной части крестьянства, толкала некоторых его представителей на различные формы борьбы с советской властью, в том числе и такие, как контрреволюционные восстания, мятежи, бандитизм к борьбе с ними привлекались [169] и формирования Железнодорожных войск. Так, летом 1919 года курсанты 1-х советских военно-железнодорожных курсов командного состава РККА, расположенных в г. Торжке, разгромили контрреволюционное восстание в районе станции Кувшиново; подавили у села Выдропужск мятеж так называемых «зеленых»; активно участвовали в ликвидации под селом Есиновичи кулацких банд полковника Назимова, бесчинствовавших по всей Тверской губернии{713}.

3 июля 1919 года А. И. Деникин отдал директиву о наступлении на Москву, которая предусматривала нанесение главного удара Добровольческой армией через Курск, Орел, Тулу.

На Южном фронте развернулись ожесточенные бои. Временами они шли в полосе, достигавшей 1400 километров. И на всем этом громадном пространстве в распоряжении советского командования оказалось только пять отдельных железнодорожных рот{714}.

Поэтому первое, что предпринял весьма опытный военный железнодорожник — командир железнодорожных войск Южного фронта Аркадий Аркадьевич Скребнев{715}, было проведение перегруппировки железнодорожных частей. При этом им преследовалась главная цель — добиться наиболее эффективного, в сложившейся обстановке, использования имевшихся весьма ограниченных сил и средств военных железнодорожных подразделений для обеспечения надежной эксплуатации, восстановления и заграждения железных дорог во фронтовой полосе.

По приказу А. А. Скребнева{716} 17 июля 1919 года 7 и 8-я роты (командиры П. П. Семенов-Козлов и В. П. Зефиров) были передислоцированы из-под Царицына в Воронеж. При этом с 1 августа предусматривалась передислокация 8 ождр на станцию Солнцево (курское направление).

22-я рота (командир М. М. Заушкевич) должна была образовать своеобразный «второй эшелон» для чего выдвигалась со станции Золотухино (орловское направление) на станцию Лебедянь{717}, а 23-я (командир А. Ф. Яковлев) — приближалась к фронту и поэтому передислоцировалась со станции Касторная на станцию Старый Оскол. [170]

5 ождр (командир А. А. Петров) пока оставалась на станции Токаревка, прикрывая направление на Борисоглебск, а 6-я (командир Н. В. Гридин) — на станции Лиски.

Таким образом удалось прикрыть наиболее опасное направление наступления противника на Курск, Орел, Тулу, однако сил и средств железнодорожных войск для обеспечения действий общевойсковых объединений левого крыла Южного фронта (9 и 10-й армий) в тот момент командование войск выделить не смогло.

В дополнение к мерам, осуществленным командованием железнодорожных войск фронта, решительные шаги предприняло военно-политическое руководство страны и командование Железнодорожных войск Республики: на Южный фронт с других фронтов в срочном порядке направлялись дополнительные подразделения Железнодорожных войск. Более того, как уже отмечалось ранее{718}, 9 июля 1919 года Реввоенсовет Республики принял решение об увеличении состава Железнодорожных войск до 48 отдельных железнодорожных рот.

Тем временем (к началу августа) в результате упорных боев советским войскам удалось остановить наступление противника и приступить к подготовке контрнаступления.

Его начало намечалось на 2–5 августа, но подготовка затянулась. По целому ряду причин, одной из которых был и недостаток железнодорожных войск, крайне медленно осуществлялась переброска на Южный фронт пополнений, резервов, оружия, боеприпасов и продовольствия.

Действительно, дополнительные военно-железнодорожные части начали прибывать на фронт только во второй половине августа. Так, 15 августа с Восточного фронта прибыла 21-я отдельная железнодорожная рота (командир Я. Х. Фрейман), 23 августа с Западного фронта — 15-я (командир Ф. К. Годлевский), 25-го — из состава Северной группы железнодорожных войск — 11-я (командир А. Н. Ясковский), а с Восточного фронта — 19-я (командир В. А. Похваленский) отдельные железнодорожные роты.

В дальнейшем наращивание сил и средств Железнодорожных войск продолжилось: 30 сентября с Украинского фронта прибыла 25-я ождр (командир П. Ф. Пустовойтенко), 31 октября из состава Западного фронта на станцию Новобелица передаются 20-я (командир А. И. Лелюхин) и 28 ождр (командир Г. И. Резнер) и, наконец, из Москвы на станцию Сухиничи прибывает 2-я отдельная железнодорожная рота (командир П. В. Попов). [171]

С образованием в конце сентября 1919 года из Особой группы В. И. Шорина{719} Юго-Восточного фронта шесть железнодорожных рот (11, 15, 19, 21, 22 и 23 ождр) передаются в его состав.

В ходе контрнаступления Южного фронта главный удар намечалось нанести на Новочеркасск и Ростов силами левого крыла фронта — Особой группы В. И. Шорина (9, 10-я армии и конный корпус С. М. Буденого), вспомогательный удар — группой В. И. Селивачева{720} на Купянск.

Однако по ряду причин (рейд 4-го Донского конного корпуса К. К. Мамонтова{721} по тылам Южного фронта; несогласованность по направлению и времени действий двух групп советских войск; недостаток сил и средств на направлении главного удара, обусловленный несвоевременной доставкой войск и воинских грузов с других фронтов и т.д.) цели контрнаступления не были достигнуты. Вместе с тем его проведение задержало переход Добровольческой армии в наступление на Курск и Орел, не дало возможность перерезать сообщения центральных областей России с восточными районами страны, обеспечило подвоз продовольствия и резервов с востока. [172]

В то же время положение деникинских войск осложнялось поражением армий Колчака и нежеланием казачества выходить за пределы своих областей. Все это заставило А. И. Деникина двинуть главные силы Добровольческой армии для ускорения захвата Украины.

Антанта попыталась организовать одновременно с наступлением Деникина наступление армий всех пограничных с Советской Россией государств, так называемый поход 14 держав, но потерпела полную неудачу. В сентябре польские войска прекратили продвижение на рубеже река Березина, Новоград-Волынский, Житомир, не желая помогать Деникину, проводившему великодержавную политику. Прибалтийские государства (Финляндия, Эстония, Латвия и Литва) также уклонились от активных действий{722}.

Кроме того, осенью 1919 года на Правобережной Украине деникинцы, выступавшие под лозунгом «единой и неделимой России», вступили в вооруженный конфликт с украинскими националистами во главе с Петлюрой. В Черноморской губернии и западной части Кубани развернулось повстанческое движение. Весь Дагестан был охвачен вооруженным восстанием. Обострились отношения Деникина с кубанским казачеством. Однако несмотря на серьезные проблемы в тылу, большинство фронтовых частей деникинских войск еще сохраняло боеспособность.

12 сентября 1919 года Добровольческая армия начала новое наступление на Москву на курско-орловском направлении. Донская армия, усиленная кубанским корпусом А. Г. Шкуро, наступала на Воронеж.

20 сентября 1919 года пал Курск, 6 октября — Воронеж и 13 октября — Орел.

В конце сентября 1919 года военно-политическое руководство Советской России принимает ряд важных решений, направленных на улучшение организации борьбы с частями А. И. Деникина. В частности, как уже отмечалось, создается Юго-Восточный фронт (командующий В. И. Шорин), в его состав и в состав Южного фронта направляются лучшие соединения с других фронтов, большое количество добровольцев из числа членов РКП (б) и ВЛКСМ.

Район Москва — Витебск — река Днепр — Чернигов — Воронеж — Тамбов — Шацк объявляется на военном положении{723}.

Как уже отмечалось ранее, осуществлялись масштабные мероприятия по укреплению частями Железнодорожных войск Южного и Юго-Восточного фронтов.

Важнейшим результатом принятых мер явилось достижение к 20 октября 1919 года на Южном и Юго-Восточном фронтах превосходства [173] над противником в силах (в 1,5 раза, а на центральном участке Южного фронта — в 2 раза). В этом заметную роль сыграли военные железнодорожники, самоотверженным, героическим трудом обеспечившие своевременную доставку на фронты требуемого количества войск и воинских грузов.

Используя достигнутое превосходство, армии Южного фронта во 2-й половине октября нанесли тяжелое поражение войскам генерала Деникина под Орлом, Кромами и Воронежем.

В дополнение к угрозе, которая все еще исходила от действий Добровольческой и Донской армий, в конце сентября вновь обострилось положение под Петроградом, где Северо-западная армия генерала Н. Н. Юденича прорвала фронт 7-й советской армии и 16 октября, овладев Гатчиной и Красным Селом, подошла к окраинам Петрограда.

15 октября 1919 года Политбюро ЦК РКП (б) дало указание планировать все военные действия «лишь под углом зрения безопасности Московско-Тульского района в первую очередь, Петрограда во вторую очередь»{724}.

21 октября 7-я армия (в состав которой входили 4, 18, 42, 43, 44 и 48-я отдельные железнодорожные роты), перешла в контрнаступление из района Колпино и отбросила противника.

В боевых действиях активно участвовали и воины-железнодорожники. В период отхода советских войск они вели эксплуатационные и заградительные работы на фронтовых магистралях, в период наступления их главной задачей становилось своевременное восстановление железных дорог.

По мнению специалистов, именно благодаря устойчивой и эффективной работе железнодорожного транспорта удалось своевременно создать ударную группировку из прибывших резервов, которая и сыграла решающую роль в разгроме войск Юденича. При этом подкрепления с других фронтов доставлялись со средней скоростью, достигавшей для некоторых эшелонов 500 километров в сутки{725}.

С переходом в октябре 1919 года частей и соединений Южного и Юго-Восточного фронтов в наступление за ними двинулись вперед и военные железнодорожники.

Задачи, которые предстояло решать в ходе наступления воинам Железнодорожных войск, были огромны. Требовалось организовать эксплуатацию и восстановить тысячи километров железных дорог, многие десятки мостов и других объектов железнодорожного транспорта. [174]

Положение осложнялось тем, что в соответствии с решением Реввоенсовета Республики от 24 октября 1919 года предстояло переформировать отдельные железнодорожные роты в дивизионы, которые, в свою очередь, объединить во вновь создаваемые бригады.

Эти важные организационные мероприятия приходилось осуществлять в ходе боевых действий, при остром недостатке людей, технического имущества и оборудования.

Для улучшения управления войсками в первую очередь приступили к формированию штабов железнодорожных бригад, подчиняя им, по мере их готовности, отдельные железнодорожные роты.

Уже 31 октября 1919 года из штаба командира Украинской группы железнодорожных войск был сформирован штаб 3-й отдельной железнодорожной бригады Южного фронта{726}. Еще две недели спустя — 15 ноября — сформировали штаб 6-й бригады Южного фронта{727}. И наконец, 24 ноября — штабы 4 ождбр Южного{728} и 5 ождбр Юго-Восточного фронтов{729}.

Переформирование рот в дивизионы, в связи с напряженной обстановкой на фронте, несколько задержалось и проводилось с ноября 1919-го по январь 1920 года.

Очевидно, что в условиях маневренной войны особое значение приобретает способность войск вести решительное наступление на значительную глубину и в максимально высоком темпе. Например, в ходе Воронежско-Касторненской операции (13 октября — 16 ноября 1919 года) войска левого крыла Южного фронта прошли с боями до 250 километров. Разумеется, этого нельзя было добиться без надежного и своевременного обеспечения наступающих воинских формирований необходимыми людскими и материальными ресурсами.

Для успешного решения как этой, так и последующих задач фронта, да еще в условиях Масштабного разрушения отступающим противником железных дорог, требовалось значительное количество военных железнодорожных частей и соединений. [175]

Однако несмотря на принимаемые меры, на Южном фронте продолжал ощущаться острый недостаток сил и средств Железнодорожных войск. Поэтому 10 ноября 1919 года Реввоенсовет фронта вынужден был обратиться к Главкому с запросом о немедленном усилении фронта восстановительными организациями. При этом особо отмечалось, что: «Успешно развивающаяся операция на Южном фронте требует безотлагательного принятия самых срочных мер по сосредоточению в армиях всех технических сил и средств, необходимых для немедленного восстановления вслед на наступающими войсками железнодорожного полотна, мостов и прочих сооружений. Иначе противник, разрушая железные дороги, задержит наше продвижение, а главное — лишит войска содействия бронепоездов, пользуясь в то же время своими бронемашинами в полной мере»{730}.

Принятые меры позволили усилить военные железнодорожные формирования Южного фронта специальными восстановительными организациями НКПС — горемами. В частности, на Южный фронт были направлены два горема с Юго-Восточного фронта, один от 6-й армии и один из Москвы. Кроме того, принимается решение перевести туда же по три горема с Западного и Восточного фронтов. К середине декабря на Южном фронте было сосредоточено 16 горемов и 8 отдельных железнодорожных рот{731}.

В сложившихся условиях военные железнодорожные подразделения Южного фронта осуществляли эксплуатацию головных участков, восстанавливали железнодорожные пути, станции, малые и средние мосты. Горемы в основном совместно с военными железнодорожниками участвовали в восстановлении крупных мостов.

К этому времени уже были выработаны и апробированы типовые способы организации работ, осуществляемых основным тактическим подразделением войск — отдельной железнодорожной ротой. По свидетельствам участников гражданской войны{732}, они сводились в основном к следующему. [176]

Прежде чем приступить к обслуживанию головного участка, специальной командой проводилась техническая разведка, в ходе которой в штаб роты сообщались сведения о его состоянии. При этом особые требования предъявлялись к точности докладов о степени разрушения искусственных и гражданских сооружений, железнодорожных путей.

В обязанности технической разведки входило также установление и первоначальное поддержание связи с передовыми частями полевых войск, сбор информации об обстановке на боевом участке (по территории которого проходит железная дорога), информирование командования полевых войск о предполагаемых действиях железнодорожной роты.

В случае отсутствия разрушений или наличии лишь незначительных повреждений начальник разведки по своему усмотрению или по указанию командования роты восстанавливал передовой участок.

За технической разведкой следовала техническая летучка с паровозом, путевыми артелями, командой телеграфных рабочих с необходимыми инструментом и материалами, которая и выполняла основные работы по восстановлению пути и телеграфных линий.

В условиях недостатка материалов и времени использовались упрощенные технологические схемы восстановления пути и искусственных сооружений. При этом исключительно важным считалось обеспечение скорейшего пропуска бронепоездов, которые оказывали существенную помощь в отражении контратак противника, обороне восстанавливаемых железнодорожных объектов.

Выполняя свой воинский долг, экипажи бронепоездов несли значительные потери. Однако у противника они было не меньше. Только в ходе наступательной Орловско-Курской операции (октябрь — ноябрь 1919 года) на железнодорожных участках под Орлом, Воронежем, Курском удалось захватить 10 из 19 деникинских бронепоездов, причем все они были в технически исправном состоянии{733}.

Помимо выполнения восстановительных работ, отдельная железнодорожная рота осуществляла эксплуатацию головного участка, а также доставляла строительные материалы на объекты восстановления, а в некоторых случаях оказывала помощь в передислокации баз бронепоездов.

В ходе восстановительных работ военные железнодорожники сталкивались с большими трудностями, обусловленными практически полным отсутствием строительно-восстановительной техники, [177] острым дефицитом времени, инструмента и материалов. Поэтому, например, в ходе восстановления мостов стремились использовать обрушенные пролетные строения. При этом недостаток техники и агрегатов восполнялся самоотверженным ручным трудом — сегодня это трудно представить, но даже поврежденные концы ферм обрубались обыкновенными зубилами.

Для того чтобы лучше понять, как вершились трудовые и ратные дела военных железнодорожников в ходе разгрома деникинских формирований, проследим путь 7 отдельной железнодорожной роты (с января — 7 железнодорожный дивизион), двигавшейся вслед за наступающими советскими частями от города Орла до станции Сиваш. Сделать это можно на основе доклада военкома дивизиона Андрея Николаевича Рунова{734}.

Выступив в ноябре 1919 года из Орла, рота двинулась по Московско-Курской железной дороге, восстанавливая пути и телеграфные линии. За пять суток, с 13 по 18 ноября, было пройдено 114 километров. В основном ремонт заключался в укладке рамных рельс и крестовин, которые снимались противником для задержки продвижения советских войск. Помимо этого, рота осуществляла эксплуатацию головного участка.

На 465-й версте был взорван мост. Одна ферма моста была сброшена взрывом в реку, а другая — подорвана со стороны Орла, сдвинута с подферменного камня и поставлена по диагонали по отношению устоев.

Русло реки перегораживала не только скинутая ферма, но и сваи, на которых она стояла после того, как деникинские саперы восстановили мост, разрушенный отходящими частями Красной Армии.

Работы осложнялись значительной глубиной реки, загроможденностью русла и крайне ограниченным временем, выделенным командованием на восстановление моста.

В этих условиях был применен способ восстановления при каменной подсыпке к устою моста на шпальной клетке. Установив ферму на место, обрубили ее концы обычными кузнечными зубилами (из-за отсутствия кислорода не удалось воспользоваться автогенным аппаратом, взятым в гореме). Зазор, образовавшийся между фермой и устоем, заделали простым шпальным настилом. Вся шпальная клетка была связана скобами.

Уже 27 ноября, после соответствующего испытания, по мосту открыли движение.

Тогда же между станциями Золотухине и Курской военными железнодорожниками были восстановлены два моста пролетом 7 и 8,5 метра. [178]

С 465-й версты штаб роты передислоцировался на станцию Курск, где была организована эксплуатация Курского железнодорожного узла, осуществлявшаяся на протяжении 4 дней. Одновременно проводилась разведка харьковского и льговского направлений.

30 ноября, передав станцию Курск 26-му железнодорожному дивизиону 4-й отдельной железнодорожной бригады, рота выдвинулась на станцию Солнцево Южной железной дороги и приступила к восстановлению мостов на 53-й и 59-й верстах пролетом 11 и 17 метров.

Повреждения заключались в обрушении одного конца фермы вниз, тогда как другой оставался на подферменном камне.

Восстановление осуществлялось с помощью шпальных клеток без подсыпки камня.

5 декабря мосты были открыты, и рота передислоцировалась на станцию Беломестная, где приступила к восстановлению моста через реку Липовый Донец пролетом 21 метр.

У моста были перебиты несколько диагональных связей внутри коробчатой фермы. Крайне ограниченное время, выделенное роте на восстановление моста, а также недостаток высококвалифицированных специалистов привели к тому, что был выбран теоретически не обоснованный метод восстановления: поврежденные диагональные связи, не проведя соответствующих расчетов, заменили деревянными подпорами и подкосами из мостовых брусьев. В результате ферма дала просадку после проезда 5 поездов.

Мост пришлось закрыть еще на 4 дня, в ходе которых ферма была обрублена по взорванные связи, оставшиеся зазоры между устоями заделаны простыми шпальными клетками, а концы фермы уложены на шпальных клетках, установленных на сваях, забитых у устоя моста в два ряда на ширину 2,5 метра.

Расстояние от станции Беломестная (139-я верста Южной железной дороги) до станции Харьков (228-я верста), рота прошла за 2 дня, осуществляя при этом эксплуатацию передового участка. Кроме того, ею была проведена техническая разведка по направлению на Купянск и Готню.

Продвигаясь вместе с частями Красной Армии, военным железнодорожникам приходилось не только восстанавливать железные дороги, но и налаживать их эксплуатацию, организовывать работу многочисленных транспортных служб, депо, мастерских.

13 декабря в 3 часа ночи рота прибыла в Харьков и сразу же приступила к восстановлению работы железнодорожного узла. Это было не просто. Несмотря на то что пути не были повреждены, все мосты, за исключением моста на севастопольском направлении, были взорваны. [179]

На станции не было исправных паровозов, не действовала телеграфно-телефонная связь, отсутствовали служащие — чиновники высшего руководящего звена бежали с деникинскими войсками, остальные попрятались по домам.

Кроме того, требовалось немедленно обеспечить сохранность находившихся на станции грузов. Решено было привлечь к этому рабочих железнодорожных мастерских, назначив старшими над ними военнослужащих роты.

Утром по гудку собрали рабочих мастерских, провели общее собрание и митинг. Это позволило организовать работу в паровозных и вагонных мастерских и депо.

В кратчайшее время отремонтировали 6 маневровых паровозов и организовали движение дачных поездов, так как многие железнодорожные служащие жили за городом.

На станции Харьков роте достались богатые, по тем временам, трофеи: 10 ферм системы «Лембке», 4 домкрата «Барсута» и 12 вагонов строительного камня и пиломатериалов.

Занимаясь восстановлением Харьковского железнодорожного узла, рота одновременно осуществляла эксплуатацию головного участка до станции Мерефа. Тогда же была установлена связь с 8 ождр, которая, выполняя восстановительные работы, двигалась к Харькову со станции Льгов Северо-Донецкой железной дороги.

Харьковский узел эксплуатировался ротой 12 дней до прибытия из управления Московско-Казанской железной дороги новой администрации. После этого рота приступила к восстановлению взорванного моста пролетом 107 метров у станции Мерефа.

Несмотря на серьезные повреждения, ремонт моста удалось завершить за 8 дней, что позволило своевременно пропустить через него бронепоезда Красной Армии, которые блокировали деникинские бронепоезда и пресекли попытки неприятельской пехоты контратаковать вдоль железной дороги.

Двигаясь все дальше и дальше на юг, военные железнодорожники успешно действовали на таких крупных железнодорожных узлах, как Лозовая и Синельниково, осуществляли эксплуатацию головного участка от станции Синельниково до станции Александровск Южной железной дороги, восстанавливали пути и искусственные сооружения.

На станции Синельниково 7-я отдельная железнодорожная рота (командир П. П. Мишин) была переформирована в 7-й железнодорожный дивизион (командир Ф. А. Петухов) с оставлением в составе 4-й отдельной железнодорожной бригады (начальник бригады Н. В. Гридин).

Однако по мере дальнейшего продвижения дивизиона все острее ощущалась потребность в топливе для паровозов, а также для бронепоездов, действовавших на головном участке дивизиона. [180]

Для решения этой проблемы пришлось направить техническую летучку на восстановление моста длиной 85 метров у станции Ульяновка Екатерининской железной дороги.

Мост удалось восстановить к 11 января 1920 года, что позволило получать достаточное количество угля из Гришинского и Чаплинского районов.

В начале января 1920 года дивизион прибыл на крупный узел Южной железной дороги — станцию Александровск. Проведенная разведка показала, что в 20 километрах за Александровском находится разрушенный мост пролетом 85 метров.

Отступающие деникинцы подожгли шпальные клетки у устоя моста, которые предотвращали прогиб ранее уже поврежденной фермы, чем было уничтожено верхнее строение мостовых брусьев на протяжении 21 метра.

Уложив шпальные клетки для того, чтобы ферма не прогибалась, 12 января подразделение передислоцировалось на головной участок.

Затем дивизион выдвинулся на ст. Мелитополь, где вынужден был остановиться на 15 дней, так как неприятель продолжал удерживать позиции в 30 километрах от Сиваша.

В Мелитополе у неприятеля удалось захватить 20 паровозов, десятки вагонов и восстановительный поезд, сформированный деникинцами на Екатерининской железной дороге.

Командование дивизиона немедленно приняло меры к организации ремонта трофейных локомотивов и возобновлению работы депо и мастерских. Кроме этого, личный состав дивизиона принял активное участие в формировании местных партийных, советских и профсоюзных органов.

Также во время пребывания в Мелитополе военными железнодорожниками было восстановлено 2 моста на 673-й и 680-й верстах Южной железной дороги и произведена заготовка топлива для бронепоездов.

4 февраля 1920 года дивизион приступил к эксплуатации головного участка от станции Н. Алексеевка до станции Сиваш. Работать приходилось в исключительно сложных и опасных условиях. Противник, используя географические особенности занимаемой им территории (Арабатская стрелка, где располагались его артиллерийские батареи, далеко выдавалась в сторону головного участка железной дороги), имел возможность вести артиллерийский обстрел почти 20-километровой части эксплуатируемого участка, причиняя большие разрушения верхнему строению пути, станционным и жилым сооружениям.

В этих условиях исключительно большое значение приобрело обеспечение боевой деятельности 4 бронепоездов, огнем своей [181] артиллерии подавлявших батареи противника. Воины дивизиона снабжали бронепоезда топливом и водой, выделяли им свои поездные бригады и паровозы, оказывали помощь в ремонте.

Кроме того, они осуществляли своевременный пропуск санитарных поездов, а также занимались восстановлением поврежденных путей, искусственных сооружений и других объектов железнодорожного транспорта.

Восстановительные работы, как на перегоне Джембулук — Чингар — Сиваш, так и на самой станции Сиваш, удаленной от неприятеля всего на 750 метров, приходилось вести исключительно в ночное время.

С 16 февраля на расположение дивизиона начались налеты аэропланов. 18 февраля в результате бомбежки были разрушены караульное помещение и вагон командования, Ранения получили 7 человек. 20 февраля потери были еще ощутимее: убито 2 воина-железнодорожника, ранено 14.

Действия авиации противника влекли за собой гибель и ранения военнослужащих, причиняли существенный ущерб подвижному составу, служебным и жилым помещениям, оказывали сильное морально-психологическое воздействие на личный состав.

Для отражения участившихся налетов военные железнодорожники создали и успешно применяли самодельные средства противовоздушной обороны. Так, ими были построены специальные «гнезда», состоящие из горизонтального бруса, вращающегося на оси, на который устанавливалось орудие, способное поворачиваться в любом направлении.

Близость противника давала о себе знать и его прямыми попытками выбить военных железнодорожников с занимаемых объектов. Так, 24 февраля до полка пехоты деникинцсв перешли в наступление и попытались овладеть станциями Сиваш и Чингар. Однако решительными действиями полевых частей Красной Армии и военных железнодорожников они были отброшены, оставив на поле боя около 40 пленных и пулемет.

На участке Н. Алсксеевка — Сиваш дивизиону пришлось работать и не по прямому назначению. Так, по инициативе личного состава подразделение военных железнодорожников приняло, участие в тушении зажженного отступающим неприятелем в элеваторах зерна. Под угрозой полного уничтожения оказалось около миллиона пудов хлеба. В результате самоотверженных действий воинов часть зерна удалось спасти.

Все работы, которые выполнил личный состав дивизиона, двигаясь от Орла до станции Сиваш, производились в исключительно сложных условиях. Однако трудности, которые приходилось преодолевать военным железнодорожникам, не исчерпывались [182] атаками пехоты и кавалерии, действиями авиации и артиллерии, противника. По мнению участников тех событий, главным злом, буквально выкашивающим ряды бойцов, был тиф — заболевание, которое перенесло почти 75 % личного состава.

Столь высокая заболеваемость объясняется достаточно просто — железнодорожный дивизион располагал обмундированием, и обувью в объемах, не превышающих 10 % от потребности.

Тем не менее вопреки всем трудностям 7-й железнодорожный дивизион успешно справился практически со всеми заданиями командования. Об этом свидетельствует приказ начальника Железнодорожных войск Республики от 21 февраля 1920 года, в котором дается оценка деятельности как дивизиона, так и бригады, в которую он входил: «...С чувством глубокого удовлетворения можно отметить результаты деятельности желдивов 4-й бригады, давшей в целом прекрасно налаженную работу подчиненных ей желдивов и, в частности, работы желдивов 7-го и 8-го. Первый из них, начав с первых чисел декабря свою восстановительную работу в районе Курска, выполнил в течение месяца следующие работы: 1) обследовал и восстановил пути на Ржаву, Белгород, Харьков; 2) производил эксплуатацию Харьковского узла в течение недели и 3) открыл движение по направлению Белгород — Харьков и Белгород — Купянск.

Одновременно с эксплуатационной работой силой 7-го желдива восстановлен мост у ст. Мерефа и обследован путь на Лозовую, после чего открыто движение по этому важнейшему направлению.

8-й желдив, начав свою восстановительную работу в период отхода неприятеля от Курска, успел выполнить следующие важнейшие работы: восстановил разрушенные мосты на 143-й версте пролетом в 35 сажен и на 210-й версте пролетом 20 сажен, установил правильное сообщение по Северо-Донецкой дороге от Льгова через Готню до Харькова и исправил путь от Готни на Белгород.

Все это, помимо бесспорного доказательства достигнутой 7-м и 8-м желдивами технической зрелости, свидетельствует о наличии в них правильного понимания предъявляемых к ним фронтом требований.

Отмечая вышеизложенное, выражаю благодарность от имени службы зржпюз Скребневу за общее руководство, вр. кажебри Емельянову за непосредственное энергичное на местах руководство действиями желдивов, ст. инженеру штаба бригады Корбуту за надлежащий технический надзор, командирам 7-го и 8-го желдивов Петухову и Белину, а также прочему командному составу и всем военно-железнодорожникам названных желдивов, на своих плечах вынесших и гордо несущих ответственное и тяжелое [183] дело воссоздания порученной им железнодорожной сети Республики...»{735}.

В качестве примера мы, относительно подробно, рассмотрели деятельность одного из военных железнодорожных подразделений Южного фронта — 7-го дивизиона. Как свидетельствуют многие документы (в том числе и приведенный выше приказ начальника Железнодорожных войск Республики), стремление любой ценой выполнить свой воинский долг, несмотря на голод, холод и болезни, обстрелы и атаки врага, своевременно решить поставленные задачи было характерно практически для всех военных железнодорожных подразделений, содействовало формированию уважительного отношения к воинам-железнодорожникам, их героической профессии со стороны представителей других родов войск.

Так, в декабре 1919 года, во время выдвижения на выполнение восстановительных работ, 6-й железнодорожный дивизион (командир Н. В. Гридин) под Новохоперском столкнулся с отступающими подразделениями деникинских войск. Воины-железнодорожники мужественно приняли бой, в ходе которого отбили все атаки противника.

Почти тогда же на киевском направлении 14-му железнодорожному дивизиону была поставлена задача немедленно приступить к выполнению восстановительных работ на станции Бобровицы. Подразделения неприятеля, только что оставившие станцию, еще находились в пределах прямой видимости, а военные железнодорожники, не желая терять ни минуты, уже приступили к делу. Деникинцы открыли артиллерийский огонь, но это не остановило военнослужащих дивизиона — поставленная задача ими была выполнена своевременно{736}.

И таких примеров история войск знает множество.

Массовый героизм военных железнодорожников нашел свое воплощение в прямо-таки выдающихся результатах их трудовой деятельности. Только в ходе наступления Южного фронта руками воинов Железнодорожных войск восстановлено около 4800 километров железных дорог, многие десятки мостов общей протяженностью 1360 погонных метров и сотни других железнодорожных объектов{737}.

Исследуемый период был исключительно тяжелым в истории Советской России. Предельно опасная для советской власти ситуация [184] на многочисленных фронтах осложнялась бедственным положением с топливом и железнодорожным транспортом.

На железных дорогах не хватало подвижного состава, верхнее строение пути и многие искусственные сооружения требовали капитального ремонта. Но даже в такой обстановке советское правительство интересовали не только восстановление и ремонт действующих, но и строительство новых железных дорог. В связи с этим Совет народных комиссаров принял постановление о железнодорожном строительстве в 1919–1920 годах.

В нем перечислялись те линии, на которых разрешалась укладка пути, а также линии, работу на которых требовалось довести только до укладки верхнего строения, и, наконец, линии, которые из-за отсутствия верхнего строения разрешалось подготовить как земляные дороги.

Некоторые из этих работ возлагались на Железнодорожные войска Республики. В частности, в рамках выполнения постановления правительства силами военных железнодорожников были осуществлены изыскания железнодорожных линий Симбирск — Свияжск, Бугульма — Белебей, Камышин — Царицын, Анна — Таловая и др.{738}

Принимали Железнодорожные войска участие в «сражениях» еще на одном «фронте» — топливном. По образному выражению современников, «топливный фронт» — это борьба с поразившим страну тяжелым топливным кризисом, который приобретал особую остроту в зимнее время. Впоследствии, летом 1921 года, решением Реввоенсовета Республики для этих целей будет сформирована специальная отдельная железнодорожная бригада{739}. Но тогда, в декабре 1919 года, построить в районе Брянска железнодорожную ветку для вывоза заготовленных дров было поручено 28-му железнодорожному дивизиону.

Воины-железнодорожники справились с поставленной задачей. Однако душой они были на фронте. Об этом свидетельствует текст резолюции, принятой ими на одном из митингов: «Проникнутые желанием принести наибольшую пользу Советской Республике, безусловно подчиняясь приказанию из центра, мы приступаем к выполнению приказа, но сознавая, что наш дивизион насчитывает 20 кондукторских бригад, 20 паровозных и 10 хороших телеграфистов и опытных специалистов, он более подготовлен к эксплуатации головного участка и принесет гораздо больше пользы на фронте, чем на постройке. Мы просим военкома [185] своей части возбудить ходатайство перед высшим командованием об отправке нас на головной участок»{740}.

Итак, к весне 1920 года Железнодорожные войска выросли в мощную силу, приобрели боевой опыт и трудовую закалку. Они располагали опытным командным и хорошо подготовленным, закаленным в боях рядовым составом, а входящие в них соединения и части были способны успешно решать многообразные задачи, которые ставила перед военными железнодорожниками боевая практика времен гражданской войны.

3.4. Вклад Железнодорожным войск в обеспечение боевых действий Красной Армии на завершающих этапах гражданской войны (1920–1922 годы)

Начало 20-х годов отмечено широким применением для восстановления железных дорог России (помимо частей и соединений Железнодорожных войск Республики) целых объединений Вооруженных сил — так называемых трудовых армий. Более того, специально для этих целей была сформирована и успешно действовала 2-я Особая железнодорожная армия.

Возникновение трудовых армий во многом обуславливалось весьма специфическими особенностями обстановки, сложившейся к весне 1920 года.

Именно тогда начинает отмечаться некоторая стабилизация внутри — и внешнеполитического положения Советской России. После разгрома войск А. И. Деникина в стране, не осталось сил, способных на новую массовую вооруженную борьбу против Советской власти.

Резко обострились противоречия внутри Антанты. Стремление Франции к занятию главенствующего положения в Европе наталкивалось на активное противодействие Великобритании. В рамках этой политики Великобритания склонялась к прекращению вооруженной борьбы с Советской республикой, в то же время не оставляя попыток к всемерному ее ослаблению путем расширения своего влияния в Крыму, Закавказье и в прибалтийских странах.

Франция, преследуя важную для нее долговременную цель — сохранить Россию в качестве своего стратегического союзника против Германии, стремилась к восстановлению в России буржуазно-помещичьего строя, рассматривая усиление Польши в качестве одного из средств достижения намеченного. [186]

У Польши были свои планы: захватить всю Белоруссию, Правобережную Украину, Литву и установить свое господство в Прибалтике и на Левобережной Украине. Поэтому польское правительство, используя, с его точки зрения, благоприятный момент, приступило (при активной дипломатической и материальной поддержке Франции) к подготовке нового нападения на Советскую Россию.

Важными особенностями сложившейся внешнеполитической ситуации были: углубление противоречий между США и Японией на Дальнем Востоке; революционная ситуация в Германии и усиление революционного движения в большинстве европейских стран.

Советское правительство, стремясь избежать вооруженного конфликта с Польшей, в январе 1920 года предложило начать мирные переговоры на основе признания за Польшей границ по линии существовавшего тогда советско-польского фронта, то есть на 250–300 км восточнее границы, установленной для Польши Версальским миром. Но польское правительство уклонилось от переговоров, а 7 апреля и вовсе отказалось от них{741}.

Однако самым опасным врагом советской власти была ужасающая разруха, царившая в стране, усугублявшаяся катастрофическим состоянием железнодорожного транспорта.

В результате страна находилась в состоянии непрекращающихся топливного и продовольственного кризисов. В их преодолении, в нормализации работы железнодорожного транспорта, в восстановлении промышленности определенную роль сыграли трудовые армии, созданные решениями Совета обороны и Совета Народных Комиссаров в начале 1920 года.

Как считают специалисты, появление трудовых армий «явилось логическим развитием практики привлечения частей и соединений Красной Армии к решению хозяйственных задач в 1918–1919 годах»{742}.

Действительно, еще до принятия официального решения о создании трудовых армий, на основании постановления Совета обороны от 24 декабря 1919 года 4-я армия Туркестанского фронта привлекалась к строительству железной дороги Александров Гай — Эмба{743}. [187]

Предложение о переводе общевойсковых армий на положение трудовых было выдвинуто Реввоенсоветом 3-й армии. Идея нашла поддержку у военно-политического руководства страны{744}. Действительно, ее реализация позволяла в условиях угрозы иностранной интервенции и внутренней контрреволюции сохранить армии, их органы управления и кадры, и в то же время задействовать огромные и хорошо организованные людские ресурсы на работах по восстановлению транспорта, промышленности, заготовке продовольствия и топлива.

Трудовые армии создавались быстрыми темпами. Уже в январе были образованы 1-я (Уральская) революционная армия труда (преобразована из 3-й армии), Украинская трудовая армия (образована из войск Юго-Западного фронта), Кавказская (она же трудовая армия Юго-востока России; образована из частей 8-й армии Кавказского фронта); в феврале — Петроградская (преобразована из 7-й армии), 2-я Особая железнодорожная (она же Трудовая железнодорожная армия Кавказского фронта, преобразована из 2-й Особой армии Республики); в апреле — 2-я революционная (создана из частей 4-й армии Туркестанского фронта); в декабре — Донецкая; 15 января 1921 создана Сибирская трудовая армия{745}.

Руководящие органы трудовых армий (как правило, они назывались советами), формировались как межведомственные и включали в свой состав представителей от командования армии, СТО, ВСНХ, народных комиссариатов — труда, путей сообщения, внутренних дел, продовольствия{746}.

Хозяйственной деятельностью Вооруженных сил непосредственно руководила и вела учет сделанного Центральная комиссия по трудовому применения Красной Армии, образованная в мае 1920 года при Полевом штабе РВС Республики{747}. Общее же руководство [188] осуществлял Совет рабочей и крестьянской обороны (с апреля 1920 года — Совет труда и обороны) во главе с В. И. Лениным.

В основе выбора районов хозяйственной деятельности трудовых армий было наличие важнейших железнодорожных магистралей, регионов, богатых лесом и продовольствием, мест добычи угля.

Декретами Совета обороны и СНК определялись конкретные задачи каждой трудовой армии. Однако их общей и главной задачей, как правило, являлось восстановление транспорта, находившегося в катастрофическом состоянии.

Так, 1-я трудовая армия была направлена на работы по восстановлению железнодорожного транспорта в районы Пермской, Екатеринбургской и Уфимской губерний (она построила железную дорогу Александров Гай — Гурьев), на добычу угля и лесозаготовки.

Основная задача 2-й Особой железнодорожной армии (впоследствии 2-я Особая армия Республики) состояла в том, чтобы в кратчайшие сроки привести в рабочее состояние Юго-Восточные железные дороги европейской части страны, в том числе линии Царицын — Тихорецкая, Царицын — Лихая, Царицын — Грязи, а также линию Балашов — Харьков. Все эти железнодорожные линии имели исключительную экономическую и стратегическую значимость. По ним велись перевозки нефти и нефтепродуктов из Баку и Грозного, продовольствия из хлебных районов Северного Кавказа, наконец, военных грузов на Западный и Юго-Западный фронты.

Основными видами работы, которые возлагались на 2-ю революционную трудовую армию, были: переустройство узкоколейной железнодорожной линии Красный Кут — Александров Гай на широкую колею; постройка железной дороги Александров Гай — Эмба и нефтепровода Эмба — Урал — Саратов; улучшение работы транспорта в районе Саратовской сети Рязано-Уральской железной дороги (от Козлова до Астрахани и до Уральска с ветками на Баскунчак, Пугачев, Сазанку, Увек, Весеннюю Пристань, Баланду, Вольск, Пензу, Камышин, Беково, Таволжанку, Турки и Инжавино); заготовка и подвозка к станциям и пристаням продовольствия, фуража и топлива{748}.

Деятельность трудовых армий начала достаточно быстро приносить плоды. Так, 1-я трудовая армия с января по середину апреля 1920 года на территории Уральского региона отремонтировала 218 паровозов и 254 вагона, 113 верст железнодорожного пути, 1181 версту телеграфной и телефонной сети, восстановила 10 железнодорожных мостов{749}. [189]

В свою очередь личный состав Запасной армии за период с февраля по апрель 1920 года отремонтировал в десяти депо Московско-Казанской железной дороги 3481 паровоз и 11 062 вагона. Всего же от этой армии на восстановление железнодорожного полотна было направлено свыше 100 тыс. человек.

С началом активных боевых действий Красной Армии на Западном и Юго-Западном фронтах многие части и соединения трудовых армий были отозваны на фронт, однако их участие в восстановлении народного хозяйства страны с мая по октябрь — ноябрь 1920 года в целом не сократилось.

Этому способствовало, во-первых, то, что численность личного состава трудовых армий в эти месяцы в целом не изменилась — вместо частей, уходящих на фронт, формировались новые из военнослужащих старших возрастов, выписанных из госпиталей и т.п.

Во-вторых, за время, прошедшее с начала трудовой деятельности армий, оптимизировалась их организационная структура; командованием и личным составом был приобретен определенный опыт хозяйственной деятельности; существенно возросла производительность труда.

И наконец, в-третьих, на эффективность деятельности трудовых армий положительное воздействие оказало выполнение решений IX съезда РКП (6) о подготовке командно-инструкторских кадров. Активное включение в производственный процесс достаточного количества профессионально подготовленных, преданных своему делу военнослужащих способствовало не только повышению качества выполняемых работ, но и усиливало мобилизующее воздействие на весь личный состав.

С целью выполнения решения съезда при трудовых армиях и на некоторых фронтах создаются военно-трудовые учебные заведения — краткосрочные курсы и школы инструкторов труда. Так, 31 марта начинают действовать Смоленская школа военно-железнодорожных специалистов Западного фронта и Саратовская школа по подготовке и усовершенствованию военно-железнодорожных специалистов 2-й революционной армии труда.

Во 2-й Особой армии (2-й Особой железнодорожной армий), восстанавливавшей Юго-Восточные железные дороги, 7 апреля из военно-саперных курсов 8-й армии были образованы саперно-железнодорожные курсы (253 человека), а также курсы металлистов (119 человек) и, наконец, в августе — курсы военно-дорожных специалистов (247 человек).

22 апреля создается Петроградская школа по подготовке и усовершенствованию военно-железнодорожных специалистов при [190] Петроградской трудовой армии, а 26 июня — аналогичная школа в Москве.

Сохранение неизменной численности трудовых армий, рост производительности труда личного состава, активная работа выпускников школ по подготовке инструкторов-специалистов позволили этим воинским объединениям и дальше вносить существенный вклад в восстановление народного хозяйства страны.

Так, личным составом 2-й Особой армии (2-я Особая железнодорожная армия), действующей на Юго-Восточных железных дорогах, за период с мая по октябрь 1920 года было отремонтировано 3635 верст пути, 232 паровоза и 3406 вагонов, а также восстановлено 96 пристанционных сооружений (депо, водокачек, пассажирских помещений и др.), проложено 289 верст телеграфных линий, нагружено и разгружено 7200 вагонов различных грузов{750}.

Всего же, по неполным данным Центральной комиссии по трудовому применению Красной Армии, относящимся только к восстановительным работам на транспорте, к 1 ноября 1920 года силами трудовых армий было отремонтировано 11 583 версты железнодорожного пути, очищено его (от снега, мусора) — 5068 верст, отремонтировано паровозов — 21 890, вагонов — 146 562, погружено и разгружено 477 тыс. вагонов{751}.

Трудовые армии носили временный, обусловленный сложившейся обстановкой характер. С переходом от политики «военного коммунизма» к НЭПу необходимость в них отпадает и, в соответствии с постановлением Совета труда и обороны от 30 декабря 1921 года все трудовые части расформировываются.

Таким образом, не подменяя Железнодорожные войска Республики в решении их специфических задач, а действуя совместно с ними, трудовые армии сыграли существенную роль в восстановлении транспорта и промышленности страны, в преодолении топливного и продовольственного кризисов, в решении ряда других важных хозяйственных проблем.

Однако мирная передышка начала 1920 года оказалась недолгой — уже весной польские войска перешли в массированное наступление на Советскую Россию.

Антанта начала подготовку польской армии к большому наступлению на Советскую Россию с конца 1919 года. Франция предоставила Польше долгосрочный кредит в сумме свыше 1 млрд. франков и в течение весны 1920 года передала ей 1494 орудия, 2800 пулеметов, 327,5 тыс. винтовок, 42 тыс. револьверов, 10 млн. снарядов, 518 млн. патронов, 350 самолетов, 800 грузовых автомобилей, 4,5 тыс. повозок. [191]

Великобритания поставила Польше авиационное оборудование, 58 тыс. винтовок и 58 млн. патронов.

США выделили Польше долгосрочный кредит в сумме 159,6 млн. долларов и в течение первой половины 1920 года отправили ей свыше 200 бронемашин, более 300 самолетов, 3 млн. комплектов обмундирования, 4 млн. пар обуви, большое количество средств связи, медикаментов и другого имущества{752}.

В Польшу в середине 1919 года была переброшена сформированная во Франции в 1917–1918 годах из поляков 70-тысячная армия генерала Ю. Галлера.

Помощь Антанты позволила польскому правительству создать к весне 1920 года армию численностью 738 тыс. человек. Боевой подготовкой польской армии занимались французские инструкторы. План польского наступления разрабатывался по указаниям маршала Фоша и под непосредственным руководством главы французской военной миссии в Варшаве генерала Анри.

Этим планом намечалось окружить и уничтожить 12-ю армию советского Юго-Западного фронта и овладеть Киевом, затем разгромить 14-ю армию того же фронта и занять Одессу. После выхода на рубеж Днепра предполагалось перегруппировать силы на север и овладеть всей Белоруссией. Наступление польских войск должна была поддержать ударом из Крыма белогвардейская армия Врангеля{753}.

Готовясь к войне с Советской Россией и адекватно оценивая роль железнодорожного транспорта в маневренной войне, польское командование значительное внимание уделило подготовке своих железнодорожных войск{754}.

Первые полевые железнодорожные части в Польше были сформированы еще в 1918 году. Первоначально предполагалось, что в состав войск будут входить специализированные отдельные строительные и эксплуатационные роты. Однако отсутствие достаточного количества квалифицированных специалистов и некоторые другие причины вынудили военное руководство приступить к созданию универсальных строительно-эксплуатационных рот, в мирное время объединенных в батальоны.

К 1 января 1920 года в составе вооруженных сил Польши имелось 26 железнодорожных рот (в их числе — 2 отдельные моторно-железнодорожные роты), в которых проходили службу 125 офицеров и 6083 рядовых. [192]

Кроме этих частей, имелось еще 3 запасных и 1 учебный железнодорожные батальоны, а также запасная рота для пополнения моторно-железнодорожных рот и формирования таких специальных подразделений, как электро-генераторные поезда, головные железнодорожные мастерские, мостовые и некоторые другие части.

Для подготовки квалифицированных кадров железнодорожных войск была создана разветвленная система учебных заведений. Ее основными звеньями были:

— Краковская высшая офицерская школа с 2-годичным курсом обучения;

— 4-месячные курсы переподготовки офицеров, переведенных из других родов войск;

— 6-месячная школа прапорщиков, предназначенная для подготовки кадров офицеров запаса из студентов высших технических учебных заведений.

И наконец, в каждом из запасных батальонов действовали унтер-офицерские школы.

Для снабжения в ходе военных действий подразделений железнодорожных войск техническим имуществом были сформированы три подвижные парковые железнодорожные роты, а для обеспечения ремонта поврежденного имущества — расширялись железнодорожные мастерские в Кракове и создавались новые в Яблонне, Познани и Львове.

Непосредственное руководство частями железнодорожных войск осуществляли железнодорожные управления фронтов, а после перехода от фронтовой к армейской организации — железнодорожные управления армий.

Ход событий на театре военных действий вынудил польское главное командование принять решительные меры по усилению железнодорожных войск. В результате дополнительно было сформировано еще 15 эксплуатационных рот.

Всего к концу войны в состав железнодорожных войск Польши входило 45 железнодорожных (из них 27 строительных, 16 эксплуатационных и 2 моторно-железнодорожные) и 5 рабочих рот, не считая нескольких вспомогательных подразделений из военнопленных.

5 марта 1920 года польские войска предприняли наступление на Мозырь и Калинковичи с целью перерезать железную дорогу Витебск — Казатин и воспрепятствовать переброске советских войск из Белоруссии на Украину с началом крупномасштабных боевых действий{755}. [193]

Военныс железнодорожники уже в первые часы развернувшихся сражений активно включились в боевую работу.

9-й железнодорожный дивизион (командир П. П. Семенов-Козлов) 2-й отдельной железнодорожной бригады (начальник бригады Н. И. Иванов), находившийся на эксплуатации головных железнодорожных участков Жлобин — Бобруйск и Жлобин — Калинковичи{756}, оказался на направлении главного удар противника. Трудно приходилось военным железнодорожникам, но их смелость, мужество, решительность и профессионализм помогали успешно действовать, казалось бы, в безнадежных ситуациях. Об этом свидетельствует вся боевая деятельность военнослужащих 9-го железнодорожного дивизиона{757}.

Так, в ночь на 17 марта польские части предприняли наступление на Жлобин со стороны Бобруйска. В это время на перегоне между станцией Красный Берег и разъездом № 20, где скопилось в общей сложности 23 эшелона (среди них были санитарный поезд, два бронепоезда и около 40 вагонов с личным составом и имуществом 9-го железнодорожного дивизиона), вышел из строя паровоз эшелона-базы одного из бронепоездов. Все поезда, находившиеся на разъезде, оказались запертыми в своеобразной ловушке.

Несмотря на предпринимаемые усилия, вытащить эшелон с поврежденным паровозом не удавалось. Более того, проведенная разведка показала, что поблизости уже нет ни одной части Красной Армии, в то же время удара поляков можно ожидать в любой момент.

В этой сложной обстановке смело и четко действовал начальник головного участка 9-го железнодорожного дивизиона бывший прапорщик Заамурского железнодорожного батальона Блинов. Чтобы не дать неприятелю возможности захватить железнодорожные составы, по его команде около 300 бойцов железнодорожного дивизиона высадились из вагонов и заняли круговую оборону. К их огневой поддержке изготовились и бронепоезда. Ночь прошла в тревожном ожидании.

Утром с помощью прибывших со станции Жлобин паровозов военные железнодорожники быстро ликвидировали образовавшуюся «пробку» и приступили к эвакуации оставшихся поездов и самой станции Красный Берег.

Последними, перед носом у наступающего противника, станцию покинули эшелон 9-го железнодорожного дивизиона и бронепоезд [194] «Чуркин». Однако противник решил не дать им уйти — обойдя станцию справа, он атаковал эшелон и бронепоезд с фланга.

Воины-железнодорожники залегли на пол вагонов и под прикрытием песочной «засыпки» открыли по неприятелю ружейно-пулеметный огонь. Не остался в долгу и бронепоезд. Несмотря на то что атака была отбита, у разъезда № 22 пришлось остановиться: противник произвел подрыв железнодорожного пути. Печальная картина предстала глазам военных железнодорожников: взрывом из всех 4 рельс вырваны 30 сантиметровые куски.

Времени на восстановление пути не было — польские подразделения находились совсем рядом. Однако воины не растерялись. Уложив вместо образованного взрывом промежутка между рельсами две шпалы, они по такому «пути» пропустили свой эшелон и бронепоезд.

Прибыв на разъезд № 22, личный состав дивизиона организовал оправку на Жлобин всех скопившихся тут поездов, а затем приступил к эвакуации и самого разъезда.

С 5 часов утра 19 марта началась эвакуация и станции Жлобин.

Воинам 9-го железнодорожного дивизиона предстояло решить, казалось бы, неразрешимую задачу: в кратчайшие сроки эвакуировать 750 вагонов с воинскими и железнодорожными грузами, имея в распоряжении только 9 паровозов!

Более того, требовалось погрузить и вывести остававшееся в складских помещениях большое количество пиломатериалов, ГСМ и других ценных грузов.

Командование дивизиона, мобилизовав на помощь личному составу местное население, успешно справилось со всеми трудностями. Однако для завершения эвакуации требовалось время. Для его выигрыша необходимо было задержать противника на дальних подступах к станции Жлобин. С этой целью для «встречи» польских войск со стороны станции Красный Берег высылается бронепоезд с командой из 18 путейцев дивизиона. Задача команды путейцев — обеспечить ремонт пути в ходе боя бронепоезда с противником. Но сразу выйти в назначенное место бронепоезду не удается — он вынужден остановиться у разрушенного моста. На помощь команде путейцев, следовавших с бронепоездом, из состава дивизиона направляются дополнительные силы. Объединенными усилиями им удается восстановить мост и пропустить бронепоезд.

Благодаря принятым мерам следующая ночь в Жлобине проходит спокойно. Еще вечером все эшелоны были отправлены на восток, ценные грузы эвакуированы. Однако среди ночи на вокзал станции Жлобин для отправки на фронт прибывает стрелковый [195] полк. При этом оказывается, что, несмотря на развернувшиеся повсюду боевые действия, у личного состава полка нет патронов!

Военные железнодорожники, учитывая сложившуюся обстановку, немедленно выделили полку 7000 патронов из своего резерва.

С утра 20 марта противник начал артобстрел станции Жлобин. Его орудия били с железнодорожной насыпи ветки, соединяющей пути на Бобруйск и Могилев. В 13 часов польская пехота перешла в наступление и овладела депо и товарной станцией. Попытка контратаки, проведенная стрелковым полком, закончилась безрезультатно.

В сложившейся ситуации было принято единственно возможное решение: бронепоезд «Чуркин», следуя в направлении Бобруйска, должен выйти в тыл польским частям и массированным артобстрелом вынудить их оставить занятые рубежи.

Однако продвинуться дальше 2-й версты бронепоезду не удалось — у взорванной водопропускной трубы ему пришлось остановиться. На помощь бронепоезду поспешила восстановительная команда 9-го железнодорожного дивизиона. Работая под непрерывным обстрелом неприятеля, команда справилась с поставленной задачей — бронепоезд вышел на заданный рубеж.

Используя все находящиеся в его распоряжении огневые средства, экипажу бронепоезда удалось заставить польские подразделения отступить в лес. Но через некоторое время противник пошел в решительную атаку на сам бронепоезд.

Чтобы ощутить весь накал боя, погрузиться в обстановку тех дней, обратимся к воспоминаниям участника описываемых событий, военнослужащего 9-го железнодорожного дивизиона Сребровского: «Поляки лезут на «Чуркина», отчаянно лезут в атаку, достигают броневика, хватаются руками за стенки брони (броня на площадках только по пояс), так что приходится прикладами раздроблять их пальцы.

На помощь «Чуркину» поспевает третий броневик, который ураганным огнем отбивает поляков, открывает по лесу, куда они скрылись, такой огонь, что край леса почти начисто срезан снарядами. Тут поляки угомонились.

Но требуется помощь броневику № 31, который на пути к Могилеву стоит перед взорванным участком железнодорожного пути. Путевики 9-го желдивизиона с третьим броневиком отправляются туда, заменяют 8 взорванных рельс новыми (под ружейным в течение 1 1/2 часа огнем противника на 150–200 сажень), наскоро подкладывают в стыках 16 шпал, и броневик № 31 пролезает вперед, открывает с «Чуркиным» перекрестный огонь по полякам и окончательно выгоняет их из леса. Бой окончился. Поляки бежали. В лесу подобрано 280 убитых. [196]

Из Жлобина, куда вызвана была техническая рота и головной отряд 9-го желдивизиона, отправляются с броневиками «Чуркин» и «№ 31» в Красный Берег. По дороге — починка пути и исправление мостов. Всюду валялись трупы железнодорожных агентов, убитых и изуродованных поляками немилосердно (в отместку за это попавшиеся в старом депо 20 поляков были расстреляны командой броневика).

...Деятельность 9-го желдивизиона на этом боевом участке была настолько полезна для боевых операций, что даже противник знал точно все фамилии наиболее деятельных работников его, о чем узнали при отступлении поляков из рассказов оставшихся в живых агентов железнодорожных служб, подозреваемых поляками в сокрытии военно-железнодорожников и потому жестоко избиваемых ими плетьми.

...со стороны поляков на этом же участке работал тоже 9-й военно-железнодорожный отряд»{758}.

Несколько забегая вперед, следует отметить, что, как считали специалисты{759}, «венцом» боевых действий советских бронепоездов стали боевые операции на польском фронте. Армии Западного фронта поддерживали 15 бронепоездов. «В последних боях на всем фронте, — гласил приказ по 3-й польской армии, — самым серьезным и ужасным противником являются неприятельские бронепоезда, которые очень хорошо оборудованы, действуют разительно, смело и решительно, обладают серьезной силой и являются очень серьезным средством борьбы противника. Для победы над неприятельскими бронепоездами пехота наша бессильна»{760}.

С 20 марта и до начала, в середине мая, наступления Красной Армии на Варшаву 9-й железнодорожный дивизион осуществлял эксплуатацию головных участков в направлении на Бобруйск, обеспечивал боевую деятельность бронепоездов. Личный состав дивизиона участвовал совместно с экипажами бронепоездов в боях, оказывал им в случае необходимости помощь своими паровозами и поездными бригадами, выполнял ремонт путей, искусственных сооружений и других объектов на станциях Красный Берег и Телуши, боролся с налетами польской авиации и участвовал в ликвидации их последствий.

Не менее успешно действовали и другие соединения и части Железнодорожных войск. [197]

Первоначально ход боевых действий для обладающих на некоторых участках почти 5-кратным превосходством в силах и средствах польских войск{761}, складывался удачно.

21 апреля 1920 года польское правительство заключило соглашение с правительством С. В. Петлюры{762} о совместном походе на Украину, и через несколько дней польские войска, тесня части 12 и 14-й советских армий, захватили Житомир и Коростень, 27 апреля, — Казатин, 6 мая — Киев.

Нелегко давались противнику эти. победы. Воины Красной Армии дрались за каждый населенный пункт, за каждую высоту, за каждую станцию. В их рядах храбро и мужественно воевали военные железнодорожники.

Вот, например, что говорилось в приказе армиям Юго-Западного фронта от 1 июля 1920 года № 1171 о действиях 22-го железнодорожного дивизиона (командир Николай Алексеевич Сергиевский) 3-й железнодорожной бригады (начальник бригады Владимир Васильевич Афремов): «...27 апреля с.г. при нападении польских войск на ст. Коростень-Малин ряд чинов 22-го ж.-д. дивизиона обнаружил верность своему догу, храбрость и мужество.

Работая с нечеловеческой энергией и по своему прямому назначению — спешному ремонту эвакуированных паровозов и подвижного состава, товарищи военно-железнодорожники не растерялись при нападении врага и мужественно, с оружием в руках, в составе организованной военкомом дивизиона боевой группы встретили и отбросили атаки значительно превосходящего силами врага — около полуроты пехоты и кавалерийского эскадрона, чем задержали его наступление.

После боя, имея со всех сторон занятую уже противником местность, военно-железнодорожники, искусно маневрируя между [198] неприятельскими войсками, прошли походным порядком до ст. Клавдиево около 130 верст.

В течение означенных операций все бойцы вели себя выше похвал; мужественно и доблестно встречая врага и безропотно и твердо вынося голод и лишения во время похода по занятой уже врагом территории.

За указанный подвиг товарищи военно-железнодорожники 22-го ж.-д. дивизиона награждаются часами согласно нижеследующему списку...»{763}.

В списке значилось 34 фамилии бойцов и командиров дивизиона.

28 апреля 1920 года высшее партийное руководство Советской России одобрило план операций по разгрому противника, которым предусматривалось нанесение главного удара силами Западного фронта.

В то же время Юго-Западный фронт должен был освободить Киев и наступать на Ровно, Люблин, Бест-Литовск, взаимодействуя с Западным фронтом.

В связи с предполагаемыми действиями были проведены новые партийные, комсомольские и профсоюзные мобилизации. На усиление фронтов перебрасывались крупные силы, в том числе 1-я Конная армия с Северного Кавказа. Однако тяжелейшее состояние железнодорожного транспорта сказалось и здесь — переброска войск осуществлялась значительно медленнее, чем планировалось.

14 мая 1920 года, не дожидаясь прибытия всех резервов, Западный фронт перешел в наступление. Первоначально советским войскам удалось продвинулись на 80–100 км, но под ударами польских соединений, усиленных за счет частей, снятых с литовской границы и с Украины, они вынуждены были отойти на исходные рубежи.

Однако несмотря на то что цели операции (освободить Белоруссию и содействовать войскам Юго-Западного фронта в освобождении Украины) не были достигнуты, все же отвлечение сил польской армии в Белоруссию облегчило переход в контрнаступление войск Юго-Западного фронта, которые в ходе Киевской операции нанесли поражение польским войскам и 12 июня освободили Киев. 1-я Конная армия 4 июля вышла на подступы к Ровно, угрожая прорывом фронта.

Тем самым создавались благоприятные условия для перехода войск Западного фронта в решительное наступление. Поэтому 4 июля началась так называемая июльская операция (4–22 июля 1920 года), в ходе которой войска Западного фронта разбили [199] северное крыло польских армий в Белоруссии и развернули успешное наступление, развивая главный удар в направлении на Белосток, Варшаву.

В то же время армии Юго-Западного фронта нанесли поражение противнику под Ровно, заняли Сарны и Каменец-Подольск.

Если обратиться к приказу войскам Западного фронта от 2 июля 1920 года № 1423 (см. приложение 25), в котором, в частности, говорилось: «Через труп белой Польши лежит путь к мировому пожару. На штыках понесем счастье и мир трудящемуся человечеству. На Запад! К решительным битвам, к громозвучным победам! Стройтесь в боевые колонны! Пробил час наступления. На Вильну, Минск, Варшаву — марш!», то нельзя не обратить внимания как на решительность целей наступления, так и на безоговорочную уверенность командования фронта в их достижении.

Вместе с тем, как выяснилось вскоре, далеко не все было учтено советским командованием при подготовке этой крупнейшей операции.

Публикуя результаты своих исследований хода восстановления железных дорог в период советско-польской войны 1920 года, один из специалистов военно-железнодорожного дела A. M. Перемытов в качестве эпиграфа использует весьма показательные слова крупного советского военного теоретика и военачальника Б. М. Шапошникова{764}, также много сил отдавшего изучению этой кампании: «Выдержки из трудов участников похода на Варшаву говорят согласно об опустошенной полосе позади наших армий вместо надежного тыла»{765}.

Сам же A. M. Перемытов, анализируя зависимость состояния тыла советских войск в данной операции от хода восстановления железных дорог, приходит к следующему заключению: «Ознакомление с данными о восстановлении железных дорог на Западном [200] фронте при нашем наступлении к Варшаве в 1920 году даст основания для вывода, что темп наступления значительно превосходил темп восстановления железных дорог.

Командование (центральное, фронтовое), видимо, не предвидело заранее такого быстрого развития наступления и восстановление железных дорог своевременно не было обеспечено соответствующей организацией, сосредоточением сил и средств, необходимых для быстрого восстановления железных дорог.

В начале наступления железнодорожные части еще производят реорганизацию (слияние желдивов); частично желдивы отвлечены не по прямому назначению; в процессе наступления выявляется недостаток восстановителей, а затем и тяговых средств; следует подброска их на фронт «пакетами».

Организация железнодорожных частей не отличалась гибкостью: слабые желдивы, не могущие обслужить каждый одно направление, сводились в бригады, непосредственно подчиненные УпВОСО фронта, которое, в конце концов, принуждено было отказаться от непосредственного руководства восстановлением железных дорог и передало это дело в руки УпВОСО армий, желдорчасти своевременно не были усилены специальными рабочими частями и пр.»{766}.

Кроме того, как оказалось, железнодорожные части Западного и Юго-Западного фронтов не имели ни достаточно количества восстановительных материалов, ни соответствующего оборудования.

Эта проблема, как одна из важнейших, обсуждалась специалистами и после окончания гражданской войны. В частности, она поднималась на заседании Научной секции военных сообщений, проходившей в 1924 году, на котором с докладом, посвященным проблемам участия Железнодорожных войск в наступлении на Варшаву, выступил преподаватель Ленинградской Краснознаменной военно-железнодорожной школы для подготовки комсостава К. И. Копаневич-Селецкий.

В ходе заседания, «замечание» К. И. Копаневича-Селецкого «о том, что Железнодорожные войска были плохо оборудованы в техническом отношении, было поддержано выступавшими после доклада участниками этого заседания и другими работниками Железнодорожных войск, которые указывали, что не только в железнодорожных частях не было мощного оборудования, но не было и материалов для восстановления различных разрушений удовлетворительного качества и достаточного количества, что давало [202] повод представителям НКПС указывать на неподготовленность технических руководителей Железнодорожных войск, ссылаясь на лучшее выполнение восстановительных работ гражданскими ремонтными отрядами, которые имели мощное оборудование и не испытывали такой остроты в получении материалов»{767}.

В то же время польская армия, стремясь оторваться от наступающей Красной Армии, широко использовала свои железнодорожные войска для осуществления крупномасштабных разрушений на оставляемых линиях железных дорог.

Как отмечали современники: «Простой перечень разрушений, производимых поляками при отступлении, даст недостаточную картину. Эти разрушения, с одной стороны, поражают своими размерами, с другой же, заставляют предполагать в качестве причины не столько техническую цель задержать и остановить наступление неприятеля, сколько чисто психологическую подоплеку — яростное мщение, стремление причинить как можно больше материального ущерба.

На реке Березине были разрушены фермы под обоими путями во всех трех пролетах. На реке Неман фермы взорваны в обоих пролетах, кроме того, одна из них исковеркана еще в боковом направлении и сброшена с опор. Так же разрушен и бык. Все пассажирские здания на перегоне Борисов — Столбцы и частично на других — сожжены»{768}.

Кроме огромных разрушений на железных дорогах, отступающие польские войска «задались целью угнать весь ширококолейный состав... Эвакуация подвижного состава производилась ...чрезвычайно поспешно. За это предположение говорит целый ряд разбитых во время многочисленных крушений и сброшенных с пути вагонов и паровозов.

Из узкоколейного состава нам достались на ст. Барановичи и Минск два полугодных паровоза и несколько десятков пассажирских вагонов 3-го класса и платформ»{769}.

Итак, перешедшие в наступления войска советских Западного и Юго-Западного фронтов столкнулись с огромными разрушениями на железных дорогах. Отступающими польскими частями были разрушены практически все железнодорожные мосты через реки Березину, Днепр, Западную Двину, Буг, Нарев, Неман, Щару, Вилейку и др., уничтожены все станционные устройства, вокзалы, сотни других важнейших объектов железнодорожного транспорта, угнан подвижной состав, выведена из строя связь. [203]

В ходе осуществления этих разрушений польские военнослужащие зачастую проявляли большую изобретательность и сноровку.

Вот как, по воспоминаниям очевидцев, они выводили из строя линии связи: «На один из телеграфных столбов (несущих большое количество проводов), влезал человек и постепенно, начиная снизу, обрезал проволоку. Тогда соседние столбы по обе стороны переставали быть уравновешенными и валились, благодаря одностороннему натяжению проводов, на сотни сажен»{770}.

В таких условиях требовалась тщательная и всесторонняя подготовка к производству восстановительных работ, сосредоточение на фронтах необходимых сил и средств Железнодорожных войск и восстановительных организаций НКПС, безусловное обеспечение их материалами на всю глубину операции.

Действительно, в условиях отсутствия автомобильного транспорта именно на железные дороги должна была лечь тяжесть осуществления всех перевозок по обеспечению боевой деятельности фронтов.

Какими же восстановительными силами и средствами располагали советские войска в начале наступательной операции?

На Юго-Западном фронте, в полосе наступления которого находились железнодорожные направления Белая Церковь — Фастов — Бердичев — Шепетовка — Ровно и Киев — Житомир — Новоград-Волынский, дислоцировались 3-я (начальник бригады Павел Абрамович Пинский, а с 23 августа — Вячеслав Васильевич Грацинский), 4-я (начальник бригады Александр Федорович Яковлев) и 12-я (начальник и одновременно военком бригады Алексей Иванович Антонов) отдельные железнодорожные бригады, имевшие в своем составе 10 железнодорожных дивизионов. Кроме них, на фронте действовали 7 горемов НКПС.

На Западном фронте, в полосе наступления которого располагались железнодорожные направления Двинск — Вильно — Гродно — Белосток — Малкин; Полоцк — Молодсчно — Лида — Волковыск — Черемха — Седлсц; Орша — Минск — Барановичи — Жабинка; Гомель — Калинковичи — Лунинец — Брест дислоцировались 2-я (начальник бригады Павел Петрович Семенов-Козлов), 6-я (начальник и одновременно военком бригады Иван Иванович Старков, а после его ранения 24 августа 1920 года — Николай Михайлович Харламов) и 9-я (начальник бригады Михаил Михайлович Соколовский, которого 14 сентября 1920 года сменил Василий Иванович Разборщиков, одновременно выполнявший обязанности и военкома бригады) отдельные железнодорожные бригады. [204]

В их составе действовало 13 дивизионов общей численностью 7700 человек и 8 горемов НКПС численностью 1600 человек{771}.

Только для восстановления железных дорог на всю глубину операции фронту необходимо было иметь 140 металлических пролетных строений, 218 стрелочных переводов, 3200 свай, 870 километров телеграфного провода{772}.

Как не трудно заметить, сил и средств Железнодорожных войск и спецформирований НКПС было явно недостаточно. Более того, балок и металлических пролетных строений на фронтах не было вообще. Положение осложнялось тем, что они отсутствовали и у НКПС.

Не трудно понять остроту создавшейся ситуации, если учесть, что уже на второй день операции для восстановления железнодорожных направлений Полоцк — Молодечно, Жлобин — Молодечно и Гомель — Калинковичи срочно потребовалось 20 пролетных строений системы «Лембке»{773}.

В связи с этим пришлось организовывать доставку необходимых восстановительных материалов с других фронтов.

Зачастую острый дефицит материалов усугублялся нерасторопностью и нераспорядительностью должностных лиц. Так, только 28 июля (то есть на 25-й день с начала операции) НКПС дал распоряжение на отправку из Киева в Минск на Западный фронт 52 двутавровых балок № 50 для восстановления железнодорожного направления Минск — Молодечно — Вильно. С большим опозданием стали подходить фермы «Лембке» для больших мостов{774}.

Была и еще одна причина, отрицательно сказывавшаяся на ходе восстановительных работ — низкая скорость движения поездов с материалами. Дело в том, что в период наступления многочисленные штабы и тылы соединений двигались за наступавшими войсками в железнодорожных вагонах. Восстановленные участки оказывались забитыми составами, и прорываться к месту работ поездам с восстановительными материалами было исключительно трудно. Материальные поезда продвигались очень медленно, чем снижали темп восстановления железных дорог.

Почти повсеместно восстановительные работы начинались с восстановления железнодорожных мостов. С восстановления моста через реку Березину у города Борисова начались работы и на Александровской железной дороге. [205]

Как уже отмечалось ранее, отступающие польские части не пожалели сил и средств на разрушение этого 223,6-метрового моста. Тем не менее восстановительные работы следовало закончить в течение 7 дней.

Столь жесткие сроки объяснялись необходимостью открытия исключительно важного направления Орша — Минск — Барановичи. Задачу на восстановление моста получили 30 и 45-й железнодорожные дивизионы (командиры дивизионов Петр Васильевич Васильев и Анатолий Павлович Орнатский) и 23, 32 и 55-й горемы.

К работам приступили 10 июля. Мост решено было возводить на обходе. Для выполнения подсобных работ восстановителям выделили пехотный отряд численностью около 3000 человек и 400 подвод.

В ночь на 15 июля (на двое суток раньше установленного срока) новый мост был готов и 45-му железнодорожному дивизиону (командир дивизиона Анатолий Павлович Орнатский) в целях обеспечения своевременного ввода в строй направления Орша — Минск — Барановичи пришлось срочно выдвинуться на восстановление участка Борисов — Минск.

Поставленную задачу личный состав дивизиона выполнил в течение 2 дней, восстановив при этом два железнодорожных моста: через реку Плиссу — пролетом 11 и высотой 3,2 метра, а также через реку Вольму — пролетом 15 при высоте 10 метров.

Благодаря самоотверженному труду военных железнодорожников и работников горемов (а им приходилось трудиться по 16–18 часов в сутки, практически не оставляя объекты работ ни для приема пищи, ни для отдыха) железнодорожное направление Орша — Минск — Барановичи было открыто своевременно{775}.

Значительная часть больших и средних мостов, как и мост через реку Березину у Борисова, восстанавливались на обходе. Эти мосты сооружались на ряжевом или свайном основании с перекрытием пролетов пакетами из двутавровых балок.

На обходе был восстановлен и имеющий исключительно важное значение железнодорожный мост через Западную Двину, находившийся на линии Полоцк — Молодечно. От его восстановления зависел пропуск поездов по всему участку.

Восстановление моста осуществлялось силами 35-го железнодорожного дивизиона (командир дивизиона Алексей Григорьевич Сидоренков) и 3, 7 и 30-го горемов.

Из-за отсутствия металлических конструкций для восстановления моста решили строить на обходе деревянный временный [206] мост. Но несмотря на то что дорог был каждый час, расчеты показали: работы займут не менее 45 суток.

Благодаря неимоверному напряжению сил военные железнодорожники и работники горемов сделали невозможное — мост был построен почти на две недели раньше установленного срока.

В связи с этим событием Реввоенсовет фронта принял специальное постановление, в котором отмечалось: «...все участники постройки, памятуя о том, что от их работы зависит правильное и планомерное снабжение нашей доблестной Красной Армии всеми видами довольствия, а следовательно, и успехи наши на фронте, проникнутые сознанием революционного своего долга перед Республикой, напрягли до предела свои силы и дружной усиленной работой закончили постройку моста на 13 суток ранее срока...»{776}.

Реввоенсовет объявил всем восстановителям благодарность и наградил отработавших на восстановлении моста более полумесяца месячным, а работавших меньший срок — полумесячным окладом{777}.

Мосты на старой оси восстанавливались путем поднятия подорванных пролетных строений на дополнительные ряжевые или свайные устои, а иногда и шпальные клетки, недостающие пролетные строения заменялись пакетами.

При восстановлении сожженных деревянных мостов наращивались обгорелые сваи.

Однако из-за отсутствия пролетных строений и необходимого количества восстановительных сил и средств через некоторые реки мосты не восстанавливались. Их заменяли паромные переправы.

Так, вместо разрушенных мостов через реки Березину у Бобруйска и Днепр у Речицы были организованы переправы.

Построенная Железнодорожными войсками переправа через Днепр у Речицы успешно эксплуатировалась 11-м железнодорожным дивизионом (командир дивизиона Андрей Андреевич Иванчихин) 9-й железнодорожной бригады, действовавшей в составе Мозырьской группы Западного фронта.

За август дивизион на двух паромах сумел переправить через Днепр 18 паровозов и 2296 вагонов, чем обеспечил эксплуатацию железнодорожного направления Гомель — Лунинец — Брест{778}. Одновременно дивизион совместно с горемом вел восстановление днепровского моста.

Важным видом восстановительных работ, выполнявшихся подразделениями Железнодорожных войск, была перешивка железнодорожных линий на «русскую» колею. [207]

Быстрое продвижение частей Красной Армии требовало высоких темпов перешивки железных дорог. Выполняя эту ответственную задачу, военные железнодорожники работали с чрезвычайным напряжением сил. В среднем один дивизион перешивал 10–12 километров пути, а на некоторых направлениях до 15 километров пути в сутки. Так, 45-й железнодорожный дивизион при ежедневном выводе на работы 607 человек на брестском направлении за 17 дней восстановил разрушенные мосты, линию связи и перешил путь на 208 километрах со средним темпом более 12 километров в сутки.

В ходе работ военным железнодорожникам приходилось преодолевать значительные трудности. В донесении от 2 августа 1920 года начальник штаба 16-й армии, отмечая самоотверженность военнослужащих железнодорожных дивизионов и работников горемов, указывал: «...что большей напряженности желдивы и горемы дать не могут, так как рельсы прикреплены к шпалам не костылями, а шурупами». Более того, уже через три дня — 5 августа 1920 года — начальник штаба армии вынужден был отметить: «...перешивка пути задерживается из-за того, что желдивы на волковыском направлении натолкнулись на железные шпалы под всеми стрелками и почти весь путь пришит шурупами»{779}.

Перешивка участков с металлическими шпалами затруднялась из-за отсутствия необходимого оборудования и инструментов. В помощь Железнодорожным войскам на перешивку перегонов были поставлены горемы, что повлекло сокращение количества восстанавливаемых путей на станциях — работа, которая должна была выполняться горсмами. Слабое развитие станций, в свою очередь, затруднило эксплуатацию восстановленных участков, и они стали забиваться подвижным составом, ставя под угрозу срыва доставку восстановительных материалов. Поэтому восстановление начинает осуществляться почти исключительно за счет местных ресурсов.

Тем не менее темпы перешивки пути, которых удалось добиться, были, с учетом всех обстоятельств, весьма значительны. Так, перешивка железнодорожного направления Полоцк — Мосты — Белосток — Малкин протяжением 586 км была выполнена со среднесуточным темпом 14 км; направления Борисов — Минск — Берет — Луков — с темпом 13,5 км в сутки, направления Речица — Лунинец — Жабинка — с темпом 12 км в сутки{780}.

Героический труд военных железнодорожников материализовывался в виде тысяч километров восстановленных железнодорожных [208] путей и линий связи, сотен мостов, многих десятков станций. Однако в условиях маневренной войны решающее значение имел не сам факт восстановления железнодорожной линии, а скорость, с которой это восстановление осуществлялось.

По подсчетам крупного советского военного теоретика В. К. Триандафиллова{781}, во время движения Красной Армии к Висле средний темп восстановления железных дорог составлял 8–9 километров в сутки. При этом «с 4 по 23 июля, ко времени выхода Красной Армии к pp. Неману и Щаре, восстановление было доведено до линии Вильно — Вилейка — Столбцы, что даст скорость восстановления от 7 до 10 км в сутки.

В последние дни восстановление на бывш. Александровской железной дороге шло более быстрым темпом. К 10 августа за 19 дней было восстановлено 280 км путей (Столбцы — Брест, Столбцы — Белосток), что даст 14–15 км в сутки. На остальных дорогах темп восстановления и в последующие дни остался 9–10 км»{782}.

Как видно из расчетов В. К. Триандафиллова, наиболее высоких темпов восстановления удалось добиться на Александровской железной дороге. Во многом это результат исключительно плодотворной совместной работы созданного при управлении Александровской дороги в Минске головного отдела и командования 2-й отдельной железнодорожной бригады.

Неудивительно, что принципы, формы и методы высоко эффективной совместной деятельности формирований НКПС и соединений и частей Железнодорожных войск стали предметом изучения современников. Так, один из исследователей этого вопроса Н. Салтыков в своей статье «Из опыта восстановительных работ на б. Александровской железной дороге», опубликованной в 1925 году в журнале «Война и техника», писал: «Грандиозность и быстрота выполнения восстановительных работ в течение 546 часов заставляют описывать их ...в организационном отношении, так как только вся совокупность хорошо работающего и мощного аппарата и позволила выполнить эти работы»{783}. [209]

Задавшись вопросом: как удавалось формированиям, организационно входящим в разные структуры и получающим задания на производство восстановительных работ от разных инстанций (железнодорожные дивизионы — от начальника железнодорожной бригады, который, в свою очередь, получал их от начальника ВОСО фронта; горемы — от начальника головного отдела, по всем вопросам подчиненного начальнику дороги и в то же время получающего указания от начальника отдела путей сообщения фронта или от начальника ВОСО фронта, но через начальника отдела путей сообщения фронта), работать исключительно дружно и слажено, приходим к выводу, что все дело в правильной организации их взаимодействия.

Поясняя эту мысль, Н. Салтыков пишет: «Взаимоотношения между военной и гражданской организациями установлены были следующие: несколько ближайших к фронту перегонов — не менее одного — эксплуатировались одним из дивизионов, командир которого являлся начальником головного участка (наголуч); конструкция дивизионов была вполне приспособлена к такой эксплуатации — они имели службы движения, тяги, телеграфа и пути и с присоединением хотя бы небольшого количества низших линейных агентов, остававшихся на месте после отхода неприятеля, развертывались таким образом, что один дивизион был в состоянии обслуживать участок верст до 150 длиной. Большей частью в этом, однако, не представлялось необходимости, и в военной эксплуатации обычно по одному направлению находилось 25–50 верст.

По мере продвижения вперед, наголуч постепенно передавал свои тыловые станции головному отделу дороги, по актам, после чего здесь вступала в отправление функций гражданская организация.

Само восстановление (в техническом смысле) делилось между военной и гражданской организациями следующим образом.

Военная организация производила:

1) перешивку главных путей;

2) перешивку станционных путей, по два на каждой станции;

3) самостоятельное восстановление мелких мостов;

4) восстановление крупных мостов под руководством агента дороги, именуемого начальник работ;

5) временное восстановление водоснабжения;

6) восстановление одного — двух проводов связи. Гражданская организация производила:

1) перешивку остальных станционных путей;

2) восстановление крупных мостов;

3) восстановление постоянного водоснабжения; [210]

4) восстановление связи в объеме, потребном для эксплуатации дороги;

5) восстановление тяговых устройств и гражданских сооружений;

6) обеспечение движения поездов топливом.

Все технические вопросы по восстановлению линий ...разрешались совместно командиром бригады и начальником работ головного отдела (он же — первый заместитель начальника головного отдела), находившимися все время вместе. При чем, тотчас по обсуждению каждого вопроса начальник работ выдавал письменное задание в форме приказа как горемам, так и желдивам, указывая способ производства данной работы, срок ее выполнения и размеры денежной премии{784} в случае успешного и своевременного исполнения (см. приложение 26).

Начальником же работ выдавалось и задание на переброску технических сил и материалов, где указывался состав поездов, порядок расстановки вагонов в поезде и порядок прибытия поездов к месту работ. Выполнение указанных перебросок осуществлялось распоряжениями наголуча.

Весьма отрадно констатировать, что на всем протяжении свыше 600 верст восстановления между военной и гражданской организациями не произошло ни разу ни малейшего трения»{785}.

Нетрудно заметить, что описанная выше схема взаимодействия соединений и частей Железнодорожных войск и восстановительных формирований НКПС хоть и не была строго регламентирована официальными документами, но, по сути, являлась творческим развитием принципов, заложенных в разработанные в 1919 году документы по организации строительно-восстановительных и заградительных работ на фронтовых железных дорогах{786}.

По мнению Н. Салтыкова, заслуживают внимания и принципы организации работ частей Железнодорожных войск и горемов при восстановлении крупных мостов, выработанные на Александровской железной дороге.

В целом они сводились к следующему:

В любых условиях обстановки должен быть разработан детальный календарный план работ. [211]

2. Все работы должны быть обеспечены необходимыми материалами.

3. Фронт работ должен быть предельно широк: «...все, что можно исполнить независимо одно от другого, должно непременно исполняться одновременно»{787}.

4. Квалифицированные специалисты должны быть освобождены от выполнения подсобных работ. Для выполнения работ, не требующих специальных знаний, навыков и умений, руководство головного отдела, командование железнодорожных частей и соединений старались добиться выделения военнослужащих полевых войск. «Несравненно лучше, если такая чернорабочая сила представлена организованными воинскими частями, но, в крайнем случае, является полезной и простая мобилизация населения...»{788}.

5. Задания должны быть правильно распределены между исполнителями (железнодорожными дивизионами и горемами). «При участии в одной работе нескольких самостоятельных частей, в особенности, если среди них есть части различных ведомств — военного и НКПС, необходимо расчленить всю работу корректно, проведя совершенно определенные границы между функциями и заданиями отдельных частей.

...В случае, когда по ходу работ необходимо временно слить две части вместе... то необходимо указать официально, начальник какой части является старшим, руководит всей работой и отвечает за своевременное и успешное ее выполнение.

Ни в коем случае не следует разделять работу между отдельными частями во времени, то есть ставить, например, на дневную смену горем А, а в ночную — желдив Б. Практика Александровской дороги показывает, что кроме психологически понятных недоразумении и взаимных нареканий, между смешанными частями происходит чисто техническое неудобство»{789}.

6. Работы должны нормироваться, на выполнение каждого вида работ — устанавливаться сроки.

7. Должно быть организовано премирование участников работ. «Премированию подлежат все служащие и рабочие горемов, желдивов и железной дороги, принимающие участие в работах. Абсолютные размеры премий не указывались, но выражались в сумме столько-то дневного заработка и потому были пропорциональны полученному содержанию. Премии были двух родов: 1) за окончание работ в срок — эта премия назначалась для работы, требующей исполнения 4–5 дней, в размере 20–30-дневного заработка; 2) за окончание работы до срока — из расчета однодневного заработка за 1–2 часа экономии времени. Обе премии [212] учитывались независимо одна от другой и назначались перед каждой работой отдельно, в зависимости от трудностей последней»{790}.

Организованные на основе рассмотренных подходов восстановительные работы на Александровской железной дороге, выполнялись так{791}.

Восстановление линий Минск — Брест и Барановичи — Белосток было поручено 10, 30 и 45-му железнодорожным дивизионам 2-й бригады и 26 и 55-му горемам головного отдела.

Этими силами был введен в действие участок Минск — Барановичи с восстановлением мостов через реки Птичь, Уссу, Перетуть, Неман. На восстановление 142-километрового участка воинам-железнодорожникам и работникам горемов понадобилось всего 6 дней (с 18 по 24 июля).

В Барановичах восстановительные силы были распределены по двум самостоятельным направлениям. По брестскому направлению двинулись 45-й железнодорожный дивизион и 55-й горем, по белостокскому — 10 и 30-й дивизионы (начальник головного участка командир 10-го железнодорожного дивизиона Николай Иванович Комаров) и 26-й горем.

Только что прибывший в распоряжение начальника головного отдела 30-й горем был направлен на окончание строительства неманского обхода, а затем принял участие в восстановлении моста через реку Гривда на брестской линии.

В это же время из выделенных начальнику головного отдела для выполнения подсобных работ сил армейским командованием была изъята значительная часть пехотного отряда (1400 человек) и весь обоз. Оставшиеся 1600 человек пришлось оставить на станции Барановичи для перешивки парковых путей, «поддержания санитарной чистоты» и погрузки материалов, предназначенных для восстановления участков Барановичи — Брест и Барановичи — Белосток.

Осуществляя восстановительные работы на брестском направлении, 45-й железнодорожный дивизион и 55-й горем достигли в ночь на 10 августа станции Брест, введя в действие участок протяженностью в 203 километра и восстановив на нем мосты через реки Щара и Гривда, а также 3 небольших моста общим отверстием 21,3 метра.

На участке Барановичи — Белосток 10 и 30-м дивизионами и 26-м горемом на всем протяжении (217 километров) перешит путь и восстановлены мосты: через реку Щару и ее старое русло у станции Слоним, через реку Рось и путепровод у станции Волковыск; [213] При этом участок Барановыми — Слоним (53 километра) был перешит за 48 часов.

Несмотря на достигнутый военными железнодорожниками и работниками горемов за счет предельного напряжения сил, весьма высокий темп восстановления железных дорог, наступавшие части Красной Армии двигались значительно быстрее. Тем самым события, развивавшиеся на театре военных действий, все более и более входили в противоречие с важным принципом маневренной войны: успех наступательной операции во многом определяется устойчивой работой тыла, основой которой является надежная и эффективная работа железных дорог и минимальное удаление головных станций от действующих войск. Действительно, практически за все время наступления советских войск головные станции находились за сотни километров от линии фронта.

Сопоставив положение линии фронта и ход восстановительных работ на железных дорогах, довольно известный в свое время специалист военно-железнодорожного дела A. M. Перемытов получил весьма показательные результаты. В частности, он отмечал, что когда части Красной Армии заняли Минск (11 июля) и Вильно (14 июля), восстановительные работы велись на мостах у Борисова и у станции Кривичи (линия Полоцк — Молодечно). Таким образом, линия фронта отстояла от головного восстановленного моста по железнодорожному направлению Вильно — Молодсчно — Минск — Борисов на 235 километров, по направлению Вильно — Молодечно — Кривичи на 171 километр.

После того как советские войска вышли на линию Гродно (освобожден 19 июля) — Волковыск (освобожден 25 июля), расстояние от линии фронта до ближайшего восстановленного моста на железнодорожной линии Волковыск — Барановичи — Столбцы составляло около 160 километров.

1 августа части Западного фронта вышли на рубеж Белосток, Бельск, Брест-Литовск, расстояния от линии фронта до ближайшего восстановленного объекта составляли: по железнодорожной линии Белосток — Волковыск — Слоним — около 140 километров; по линии Черемха — Волковыск — Слоним — около 170 километров; по линии Брест-Литовск — мост через реку Щара (юго-западнее Барановичей) — около 170 километров.

И наконец, когда войска фронта достигли линии Малкин (занят частями Красной Армии 8 августа) — Луков (И августа), по железнодорожному направлению Малкин — Белосток — Волковыск до ближайшего восстановленного моста было около 190 километров, а по линии Луков — Брест-Литовск — около 85 километров{792}. [214]

Оценивания данные, приведенные A. M. Перемытовым, следует иметь в виду, что он рассматривал расстояние от линии фронта до ближайшего восстановленного моста, тогда как ближайшая головная станция располагалась на десятки километров еще дальше в тыл.

Таким образом, несмотря на предельно высокий (для того количества сил и средств Железнодорожных войск и восстановительных формирований НКПС, которые имелись на Западном и Юго-Западном фронтах) темп восстановления железных дорог, отрыв передовых частей от головных железнодорожных станций временами достигал 200 километров.

По мере развития наступательной операции на темпы восстановительных работ негативное воздействие начало оказывать и сокращение количества частей Железнодорожных войск, непосрсдственно занимающихся восстановлением. Это происходило по тому, что по мере продвижения восстановительных работ часть железнодорожных дивизионов принимала в эксплуатацию восстановленные участки. Для того чтобы темп восстановления хотя бы оставался на прежнем уровне, только Западному фронту срочно требовалось еще как минимум 2–3 железнодорожные бригады и 8–10 горемов.

Однако к началу августа на фронт прибыли лишь 7-я отдельная железнодорожная бригада (начальник бригады Отто Николаевич Ясковский) в составе одного 12-го дивизиона (командир дивизиона Дмитрий Алексеевич Лебедев) и 2 горема{793}.

Вновь прибывшему дивизиону была поставлена задача восстановить на железнодорожном участке Лида — Барановичи железнодорожный мост через реку Неман. Благодаря упорному, самоотверженному труду военным железнодорожникам удалось ввести мост в эксплуатацию на 98 часов раньше установленного срока. За этот трудовой подвиг приказом Реввоенсовета Республики от 4 января 1921 года всему личному составу, участвовавшему в работах по восстановлению моста, была объявлена благодарность{794}.

Прибытие новых восстановительных сил, как и следовало ожидать, не решило проблемы радикального уменьшения отрыва головных станций (станций снабжения) от линии фронта. Правда, командование фронтов пыталось улучшить положение с ходом восстановительных работ за счет привлечения к ним саперных частей, команд бронепоездов, а для выполнения подсобных работ — военнослужащих полевых частей и местного населения. Но эти меры не давали необходимого результата. [215]

Основная причина заключалась в том, что даже саперные части, не говоря уже о стрелковых частях и местном населении, были абсолютно не готовы к выполнению исключительно сложных, требующих специальной подготовки и определенного опыта работ по восстановлению железных дорог.

Так, восстановление моста через реку Неман у станции Мосты, порученное саперным частям под непосредственным руководством начальника инженеров Западного фронта, несмотря на все усилия, было закончено с опозданием на 12 суток — 18 августа 1920 года, то есть тогда, когда уже началось контрнаступление польских войск.

Положение на этом участке облегчалось лишь за счет уложенной военными железнодорожниками конно-рельсовой железной дроги по гужевой переправе через реку Неман. Только с 1 по 17 августа по этой дороге было перевезено около 400 тонн продовольствия и 300 тонн артиллерийских грузов{795}.

В первой половине августа отрыв передовых войск от восстановленных железных дорог дополнительно осложнился еще и тем, что из-за забитости подвижным составом восстановленные участки дороги не могли обеспечить необходимой пропускной способности. Так, на участке Лида — Мосты исключительно важного направления Полоцк — Лида — Белосток с 1 по 17 августа 1920 года удалось пропустить в обоих направлениях лишь 2370 вагонов — в среднем по 140 вагонов в сутки. Причиной этого была предельная забитость всех узлов и станций эшелонами со штабами и тылами соединений. При этом вагоны использовались не только для передвижения, но и для жилья{796}.

11 августа для разгрузки железных дорог и освобождения подвижного состава было решено расформировать тылы дивизий и бригад, находившихся на колесах восточнее линии Вильно — Молодечно — Минск. Однако и эта крайняя мера уже не могла быстро восстановить нормальную работу железных дорог.

К чести командования фронтов, несмотря на исключительно тяжелое положение с восстановлением железных дорог, оно по достоинству оценивало героический труд воинов-железнодорожников.

Так, подводя итоги деятельности соединений и частей Железнодорожных войск на Западном фронте в период наступления советских войск, командующий фронтом М. Н. Тухачевский в своем приказе от 3 сентября 1920 года за № 1963 указывал, что Железнодорожными войсками и головными восстановительными поездами НКПС «за месяц наступления восстановлено почти 3000 [216] верст железнодорожного пути, около 100 больших мостов, исправлено и устроено вновь водоснабжение на 70 станциях.

Вся эта гигантская работа выполнена шедшими вслед за передовыми частями желдивами и закреплена горемами. Особенно в деле восстановления проявили себя 9, 10, 32, 35{797} и 45-й желдивы, красноармейцы, командиры и комиссары которых, соперничая в быстроте выполнения работы, неудержимо двигались вперед, укрепляя завоевания армии. Реввоенсовет фронта, отмечая выдающуюся деятельность всех причастных к делу восстановления железных дорог, постановляет: наградить Красными Знаменами{798}: желдив 9 — за быстрое восстановление линии от Бобруйска на Минск — Вильно; желдивы 10 и 45 — за беспримерное по быстроте восстановление от Борисова на Брест и далее; желдивы 32 и 35 — за преодоление особых препятствий при восстановлении линии Полоцк — Лида и на путях к Варшаве по линии Белосток — Малкин. Всем красноармейцам этих желдивов выдать по полумесячному окладу.

За проявленную комсоставом и комиссарами энергию, выдающуюся работоспособность и умелое руководство восстановительными работами наградить золотыми часами ...комдивов: 9-го желдива — Г. Х. Колесникова, 30-го — П. В. Васильева, 31-го — В. В. Грацинского, 32-го — С. H. Брудинского, 45-го — А. П. Орнатского; военных комиссаров: 9-го П. Н. Сафронова, 30-го — М. И. Рогова, 31-го — Ф. И. Григорьева, 32-го — П. И. Похелайнена, 45-го — А. А. Иванова; наградить серебряными часами за проявленную особую энергию и работоспособность ...командиров рот: 10-го желдива — К. К. Булгакова, 30-го — А. А. Судакова, 45-го — Н. Ф. Калашникова; наградить серебряными портсигарами за выдающуюся энергию и умелое руководство работами ...начальников службы пути: 9-го желдива — А. С; Блинова, 10-го — Н. М. Левшина, 30-го — П. Ф. Васильева, 45-го — А. Д. Беэра...»{799}.

Однако деятельность военных железнодорожников не исчерпывалась только восстановлением железных дорог. Нередко им приходилось с оружием в руках отражать атаки врага. Так, в [217] начале августа под Пинском, где дислоцировался штаб 9-й отдельной железнодорожной бригады и тыловые подразделения дивизионов, внезапно появился совершавший рейд по тылам Западного фронта отряд генерала С. Н. Булак-Балаховича. Воины-железнодорожники, несмотря на численное превосходство противника, вступили с ним в бой, в результате которого они не только отразили нападение, но и взяли в плен 30 неприятельских солдат{800}.

Также многократно отмечались командованием Юго-Западного фронта мужественные действия воинов 13-го железнодорожного дивизиона, которые, проявляя самоотверженность и героизм, обслуживали головные участки фастовского направления под огнем противника{801}.

Список подобных примеров может быть продолжен, так как военные железнодорожники, если того требовала обстановка, не колеблясь вступали в бой с неприятелем, храбро защищая порученные им объекты восстановительных работ.

Подводя итоги сделанного подразделениями Железнодорожных войск в ходе наступательной операции, следует отмстить, что только на Западном фронте в период с 4 июля по 17 августа 1920 года ими была проделана огромная работа: перешито 1295 километров пути и 382 стрелочных перевода; уложено вновь 59 стрелочных переводов; 46 мостов отверстием от 2 до 280 метров восстановлено самостоятельно и 17 мостов отверстием от 21 до 300 метров совместно с горемами. На всех участках восстановлены линии связи и водоснабжение.

Кроме перечисленных работ, Железнодорожные войска в период наступления осуществляли эксплуатацию железнодорожных участков общей длиной в 2541 километр{802}.

Итак, благодаря напряженному, героическому труду личного состава, целеустремленной и высокопрофессиональной работе командования военные железнодорожные подразделения, преодолев все трудности, к началу контрнаступления польских войск завершили перешивку железнодорожных путей на станции Тлущ и открыли движение поездов до станции Малкин, тем самым подойдя с восстановительными работами почти вплотную к Варшаве. Столицу Польши и передовые подразделения Железнодорожных войск разделяло около 30 километров{803}. [218]

Однако советское Главное командование и командование Западного и Юго-Западного фронтов переоценили свои успехи и недооценили силы противника.

Несмотря на расстройство тыла, удаление головных станций железных дорог от линии фронта на многие десятки километров, 11 июля 1920 года отдается директива о дальнейшем наступлении войск Юго-Западного фронта на Брест-Литовск, Люблин и Львов, а 23 июля главком приказал Западному фронту овладеть Варшавой не позднее 12 августа. Одновременно он утвердил предложение командования Юго-Западного фронта об изменении направления главного удара с брестского на львовское, что привело к нарушению взаимодействия фронтов.

Между тем польское командование, отведя перед наступавшим Западным фронтом свои силы за Вислу, в начале августа произвело перегруппировку: с Украины под Варшаву (южнее и севернее) были переброшены крупные силы и созданы сильные ударные группы для действий во фланг и тыл советским войскам, наступавшим на Варшаву и севернее. Эта перегруппировка не была замечена советскими штабами.

Более того, не были правильно и своевременно оценены причины изменения характера разрушений, которым подвергались железные дороги отходящим противником. Как отмечали специалисты: «При подходе наших войск, примерно, к линии реки Западный Буг и при дальнейшем наступлении к Варшаве стало заметно, что поляки не так жестко начали разрушать железные дороги. Видимо, польское командование, серьезно сознавая громадное значение железных дорог не только для организации и службы тыла, но и для оперативных перевозок, уверенное в успехе своего контрудара, сознательно берегло железные дроги к западу от линии реки Западный Буг»{804}.

Ослабленные многодневными боями советские войска насчитывали на обоих фронтах 90–95 тыс. боевого состава против 150–160 тыс. у противника, причем если в полосе Юго-Западного фронта, начавшего Львовскую операцию 1920 года, соотношение сил было примерно равным, то в полосе Западного фронта противник имел не менее чем двойное превосходство. В таких условиях для овладения Варшавой сил Западного фронта было явно недостаточно.

Попытка Главкома поддержать левый фланг Западного фронта 12-й и 1-й Конной армиями Юго-Западного фронта из-за возражений его командования своевременно осуществлена не была. В результате войска Западного фронта не смогли отразить контрнаступление [220] противника, начатое им 16–18 августа, и были вынуждены отступать, неся тяжелые потери.

Юго-Западному фронту не удалось овладеть Львовом и он также был вынужден отойти{805}.

Контрнаступлению польских войск предшествовала большая дипломатическая, военная, политическая, организаторская и идеологическая работа.

Прежде всего, союзники Польши — Франция и Великобритания — сделали попытку оказать мощное дипломатическое давление на Советскую Россию. Еще 12 июля 1920 года британский министр иностранных дел Дж. Керзон направил советскому правительству ноту с требованием немедленно приостановить военные действия и заключить с Польшей перемирие на условиях отвода советских и польских войск восточнее и западнее границы, установленной Версальским договором, а также перемирие с Врангелем, угрожая действиями флота и оказанием помощи Польше и Врангелю. Советское правительство отклонило ноту, выразив готовность вести непосредственные переговоры с Польшей. Но Польша не ответила на это предложение.

21 июля 1920 года премьер-министр Великобритании Д. Ллойд Джордж выступил с угрозой начать войну против Советской России, и только решительные протесты мировой общественности предотвратили осуществление этих планов.

В свою очередь Франция усилила военное снабжение Польши и направила в Варшаву военную миссию во главе с генералом М. Вейганом.

В самой Польше был предпринят ряд шагов, направленных на консолидацию общества и мобилизацию его на борьбу с врагом.

В частности, развернулась массированная пропагандистская кампания, в ходе которой наступление советских войск представлялось как прямая агрессия, угрожающая национальной независимости Польши.

15 июля был объявлен земельный закон, обещавший ограничение помещичьих владений и льготы крестьянским хозяйствам.

24 июля было создано «рабоче-крестьянское» правительство Витоса — Дашинского с участием правых социалистов. Более того, встать на защиту независимости своего Отечества призвала и католическая церковь, принимавшая самое непосредственное участие во всех проводимых мероприятиях.

В стране была проведена мобилизация ряда возрастов, которая позволила поставить под ружье свыше 570 тыс. человек. [221]

Принесла свои плоды и основанная на националистических лозунгах пропагандистская компания: в ряды вооруженных сил Польши вступило более 100 тыс. добровольцев.

Об эффективности предпринятых действий в какой-то мере можно судить по такому факту. Когда 30 июля сформированный из членов Польского бюро ЦК РКП (б){806} Временный революционный комитет Польши объявил о взятии в свои руки власти в Польше, то он не был поддержан населением даже на польской территории, занятой Красной Армией{807}.

С переходом польских войск в контрнаступление изменившаяся обстановка повлекла необходимость дальнейшей интенсификации деятельности частей и соединений Железнодорожных войск. Главное, что требовалось от военных железнодорожников в сложившихся условиях: производя массированные разрушения железных дорог, внести как можно большую дезорганизацию в работу тыла польской армии и предельно затруднить возможность оперативных перевозок. В результате можно было ожидать снижения темпа ее наступления и тем самым обеспечения возможности частям и соединениям Красной Армии осуществлять более или менее организованный и планомерный отход.

В связи с изменившимися условиями существенно изменилась и структура работ, выполняемых военными железнодорожниками. Теперь на первый план выходили работы по эвакуации и разрушению железнодорожных линий. Решая задачу по заграждению железных дорог, подразделения Железнодорожных войск разрушали мосты, подрывали рельсы и стрелочные переводы, уничтожали системы связи и водоснабжения, эвакуировали грузы и подвижной состав, то есть делали все, что было в их силах, чтобы не допустить стремительного продвижения противника вслед за откатывающимися частями Красной Армии.

Однако сил и средств опять катастрофически не хватало. Действительно, в полосе Западного фронта действовали всего четыре отдельные железнодорожные бригады (2, б, 7 и 9-я), в составе которых было 14 железнодорожных дивизионов. Общая численность военных железнодорожников достигала 8200 человек.

При этом на железнодорожном направлении Минск — Барановичи — Брест — Луков действовала 2-я отдельная железнодорожная бригада, в составе дивизионов которой несло службу около 3300 человек{808}. [222]

Направления Молодечно — Лида — Мосты — Волковыск — Седлец и Гродно — Белосток — Малкин — Тлущ были поручены 6-й бригаде, располагавшей 2800 военными железнодорожниками.

Направление Гомель — Лунинец — Жабинка до своего убытия 6 октября на Южный фронт прикрывала 9-я железнодорожная бригада в составе около 1600 человек.

И наконец, направление Барановичи — Лунинец — 7-я отдельная железнодорожная бригада численностью до 500 человек.

В ходе отступления с особой силой проявилось действие ряда факторов, существенно снижавших эффективность деятельности военных железнодорожных подразделений. К их числу, уже упоминавшийся нами A. M. Перемытов, относил:

«а) недостаточность технического оборудования железнодорожных дивизионов для крупных восстановительных работ (гидравлических домкратов, копров, станков и пр.), а при напряженном использовании всех сил — нехватка даже ходового инструмента, равно электрического освещения для ночных работ;

б) недостаточное снабжение железнодорожных дивизионов транспортными средствами (грузовыми автомобилями, обозом, лошадьми);

в) отсутствие при железнодорожных частях специальных рабочих частей;

г) ...отсутствие необходимых для восстановительных работ материалов на местах, невозможность получить таковые из тыла и потому вынужденная необходимость доставлять их к месту работ на значительные расстояния гужом или вручную;

д) ...не всегда своевременное продовольственное снабжение;

е) недостаточность обмундирования у значительного процента личного состава, что уменьшало количество рабочей силы»{809}.

Еще одной характерной особенностью обстановки, в которой приходилось действовать соединениям и частям Железнодорожных войск, стала возросшая опасность быть отрезанными от своих войск в результате обхода противником.

Действительно, выполняя задачи по разрушению железных дорог и эвакуации железнодорожных станций и грузов, военные железнодорожники осуществляли, например, подрывы мостов только после того, как через них проследует не только последний бронепоезд, но и последнее подразделение Красной Армии. Разумеется, эвакуируемые станции они также оставляли последними. В результате военные железнодорожные подразделения часто попадали в сложные положения. [223]

Дополнительную остроту ситуации придавало отсутствие эффективного взаимодействия между полевыми частями и подразделениями Железнодорожных войск{810}.

Так, в районе Белостока белополякам удалось перерезать железную дорогу и, разобрав путь, отрезать два эшелона 35-го железнодорожного дивизиона. Военные железнодорожники двигались со станции Лапы и не были проинформированы полевым командованием о том, что станция Белосток уже занята противником.

Отступать было некуда, поэтому принимается решение прорываться через станцию с боем. Однако две атаки в пешем строю были отбыты неприятелем. Тогда, заминировав паровоз и 17 вагонов, военные железнодорожники пустили этот состав в сторону противника. Мощный взрыв вызвал замешательство во вражеских рядах, а воины дивизиона, захватив ценное имущество (телефоны, телеграфные аппараты и др.), двинулись на север в обход Белостока и с боем пробились к своим отходящим частям{811}.

Даже в конце сентября — начале октября 1920 года проблема организации взаимодействия все еще стояла исключительно остро.

По этой причине была отрезана от своих войск противником и пропала без вести команда 12-го железнодорожного дивизиона, производившая в последних числах сентября на участке Барановичи — Лунинец эвакуацию станции, а подрывной команде 35-го дивизиона, осуществлявшей в начале октября разрушения объектов железнодорожного транспорта на участке Минск — Молодечно, с боем пришлось прорываться на станцию Молодечно на соединение с частями Красной Армии{812}.

Исключительное мужество, проявленное военными железнодорожниками, высоко оценивалось военным руководством страны. Так, в своем приказе от 21 апреля 1923 года № 59 Реввоенсовет Республики отмечал: «Награждаются Почетным революционным Красным Знаменем 32 и 35-й железнодорожные дивизионы за то, что в период наступления наших войск на Варшаву с июня по август 1920 года, все время следуя с передовыми частями Армии и производя в чрезвычайно трудных условиях исправление железнодорожного пути и мостов, оба дивизиона довели свою работу до станции Тлущ (в 39 верстах от Варшавы), находясь в непосредственной близости от фронта. Во время отхода от Варшавы оба дивизиона, оказавшись у Белостока отрезанными белополяками от наших войск, несмотря на понесенные значительные потери в личном составе дивизионов, пробились через окружающие [224] их численно превосходящие силы противника и присоединились к нашим войскам, не оставив противнику никаких трофеев».

В условиях отступления советских войск серьезной проблемой стала невозможность своевременного получения командирами подразделений Железнодорожных войск приказов на производство разрушений. В соответствии с действовавшими тогда нормативными документами такие распоряжения мог отдавать первоначально штаб фронта. Довольно скоро обстановка заставила делегировать эти полномочия штабам общевойсковых армий, однако и в этом случае соответствующие распоряжения либо поступали не вовремя, либо отражали решения, принятые на основе неточных данных об обстановке, либо и вовсе не поступали. В результате только на линии Кобрин — Жабинка вследствие «оперативной неразберихи» военными железнодорожниками дважды взрывались и затем дважды восстанавливались три моста{813}.

В связи с этим командирам железнодорожных подразделений, в условиях прямой угрозы захвата противником железнодорожных объектов, в некоторых случаях приходилось самостоятельно принимать решения на производство их разрушений. Так, 19 августа 1920 года поступил командир технической роты 35-го железнодорожного дивизиона В. А Головко который, находясь вместе с подрывной командой под обстрелом противника и предвидя скорый переход в атаку польских частей, приказал взорвать мост через реку Буг{814}.

В создавшихся условиях начальник 6-й отдельной железнодорожной бригады был вынужден дать в адрес начальника штаба 15-й армии телеграмму следующего содержания: «Ваши телеграфные [225] распоряжения получаются на вторые сутки, следовательно, ими руководствоваться в вопросах своевременного разрушения невозможно. ...Доносить вам об отходе войск своевременно не имею возможности за отсутствием прямой с вами связи, поэтому прошу разрешения в крайних случаях действовать самостоятельно»{815}.

Ответ из штаба армии, в определенной степени позволяющий почувствовать обстановку тех дней, гласил: «В тех случаях, когда нет возможности получать от наштарм 15 подтверждение, действуйте самостоятельно и не на основании панических слухов, а разобравшись в обстановке на месте и в ближайших войсковых штабах»{816}.

Однако и тогда, когда разрешение на разрушение крупных мостов командиры железнодорожных подразделений получали своевременно, они производили его лишь в последний момент.

Например, 26 сентября 1920 года был получен приказ на взрыв железнодорожного моста через реку Неман после пропуска всех бронепоездов. Взрыв же был произведен лишь тогда, когда не только последний бронепоезд, но и последний боец 97-го стрелкового полка 11-й стрелковой дивизии, отходившей вдоль железной дороги, перешел через мост{817}.

Далеко не все искусственные сооружения разрушались путем подрыва. Деревянные мосты и мосты, восстановленные на шпальных клетках, как правило, сжигали. Как явствует из доклада начальника 6-й отдельной железнодорожной бригады начальнику штаба 15-й армии, существовала многократно испытанная на практике технология этой операции. Так, все деревянные конструкции подлежащих уничтожению мостов, тщательно обрабатывались керосином, причем, для того чтобы он лучше пропитал деревянные детали, на них заблаговременно делали специальные зарезы. В свою очередь, цистерны с керосином для этих нужд всегда находились на головных участках{818}.

Всего за время отхода советских войск железнодорожными частями было уничтожено свыше 120 мостов, 600 стрелочных переводов, 8 поворотных кругов, 10 водокачек, 14 гидравлических колонок, 9 водоемных зданий, около 2000 километров линий связи{819}.

Помимо заграждения железных дорог еще одним важным направлением деятельности военных железнодорожников в период [226] отступления советских войск становится эвакуация подвижного состава и важных военных, железнодорожных и народно-хозяйственных грузов.

В результате самоотверженных действий личного состава частей Железнодорожных войск со станций, оставляемых противнику, было эвакуировано практически все ценное имущество и оборудование и весь подвижной состав. Исключение составили только 110 вагонов и 2 паровоза, оставленные на станции Белосток 22 августа 1920 года сводной командой 6-й отдельной железнодорожной бригады, которая была отрезана от своих войск и атакована неприятелем; 11 вагонов и 1 паровоз на участке Барановичи — Лунинец (28–30 августа), когда польские части, перерезав железнодорожную линию, окружили команду 12-го железнодорожного дивизиона, и 10 вагонов, которые пришлось бросить вследствие внезапной атаки противника на станцию Жабинка 26 августа{820}.

Кроме подвижного состава, была эвакуирована большая часть телеграфно-телефонного оборудования; сняты и вывезены 300 стрелочных переводов, а также важнейшие детали системы водоснабжения на 15 станциях, в том числе около 20 гидравлических колонок; разобрано и вывезено свыше 6000 штук рельс, 5000 штук звеньев и 30 вагонов узкоколейной железной дороги, а также много другого имущества.

При проведении эвакуации особенно отличились военнослужащие 2-й бригады. Не имея достаточного количества теплой одежды и обуви, невзирая на начавшиеся холода, они смогли обеспечить эвакуацию всего подвижного состава и ценного имущества не только со станции Барановичи и участков, расположенных ближе к линии фронта, но и со станции Лида, уже отрезанной противником. Для этого им пришлось эвакуируемое имущество и подвижной состав направлять на Вильно и Молодечно.

В итоге противнику хоть и досталась в результате отхода советских войск железнодорожная сеть общей протяженностью почти 2000 километров, но на ней практически отсутствовал подвижной состав, а основные железнодорожные объекты были основательно выведены из строя.

В ходе отступления советских войск и по мере развертывания операции по эвакуации особо ценного имущества, грузов и подвижного состава из-за низкой пропускной способности ряда железнодорожных направлений на узловых станциях начинает сосредотачиваться большое количество вагонов. Наиболее тяжелое положение сложилось на направлении от линии фронта до [227] станции Барановичи, где к 21 августа скопилось более 3500 вагонов с военным и железнодорожным имуществом. Так как на линии Барановичи — Минск был восстановлен лишь один путь, то возникла реальная угроза, что все это имущество попадет в руки неприятеля.

Поэтому перед Железнодорожными войсками Западного фронта была поставлена задача: не прекращая работ по заграждению железных дорог, восстановить и перешить второй путь на участке Барановичи — Минск.

Как уже отмечалось ранее, на этом направлении действовала 2-я железнодорожная бригада в составе 9, 30, 31 и 45-го дивизионов. Не дожидаясь подхода всех частей, 9 и 30-й дивизионы развернули работы уже 23 августа. 24 августа им на усиление прибыл 31-й дивизион, 25–45-й. 26 августа 1920 года, значительно раньше установленного срока, второй путь на участке Барановичи — Минск длиной почти в 145 километров был готов.

Наиболее полно работу, проделанную военными железнодорожниками 2-й бригады, характеризует донесение из Минска начальника ВОСО Республики от 27 августа 1920 года № 20415, в котором он отмечает: «Счастлив доложить, что перешивка по моему заданию второго пути Минск — Барановичи (135 верст) начата 23/VIII и закончена в 23 часа 26/VIII ранее назначенного срока. Работы исполняли 9, 30, 31 и 45 желдивы, которые сейчас же передислоцированы на другие участки. Второй путь Минск — Барановичи имеет сейчас громаднейшее значение для выполнения всех перевозок и для разгрузки узлов и свидетельствует о блестящей работе железнодорожных дивизионов»{821}.

Затем дивизионы 2-й бригады приступили к перешивке второго пути от Барановичей к линии фронта и с тем же успехом перешили участок Барановичи — Погодино длиной 112 километров. Темп перешивки достигал 30 километров в сутки{822}.

Всего же только военными железнодорожниками Западного фронта за период с 15 августа по 15 октября 1920 года было восстановлено 54 моста общей длиной около 1140 погонных метров, перешито свыше 950 километров пути, 382 стрелочных перевода, уложено вновь более 12 километров пути, выполнено земляных работ общим объемом около 5,5 тыс. кубических метров, восстановлены: водоснабжение на 8 станциях и телеграфные линии общей протяженностью более 600 километров{823}. [228]

Помимо восстановления, части и соединения Железнодорожных войск выполняли большой объем работ по эксплуатации железнодорожных линий.

При этом 2-я железнодорожная бригада осуществляла эксплуатацию линий Луков — Брест — Барановичи — Минск — Борисов с ответвлениями Черемха — Брест, Волковыск — Барановичи, Лида — Барановичи — общей протяженностью около 750 километров.

6-я железнодорожная бригада отвечала за эксплуатацию направлений Малкин — Белосток — Гродно — Мосты и Седлец — Волковыск — Лида — Полоцк общей протяженностью 850 километров.

9-я бригада находилась на эксплуатации направления Калинковичи — Лунинец — Жабинка длиной около 320 километров.

И, наконец, 7-я железнодорожная бригада осуществляла эксплуатацию участка Барановичи — Лунинец протяженностью более 100 километров.

Всего за период с середины августа до середины октября 1920 года непосредственно военные железнодорожники эксплуатировали железнодорожную сеть общей протяженностью свыше 2000 километров{824}.

При отступлении части и соединения Железнодорожных войск делали на головных участках все для сдерживания противника, помогая стрелковым частям и обеспечивая действия бронепоездов. Так, летучки 9-й железнодорожной бригады, прикрывавшей участок от Жабинки на Лунинец, находились на головной станции Жабинка, обеспечивая работу бронепоездов. Для пропуска бронепоездов в строну Бреста потребовалось восстановить железнодорожный мост, находившийся между пехотными цепями наших войск и противником. Команда восстановителей была посажена на бронепоезд и под прикрытием его огня начала восстанавливать мост. Чтобы сорвать восстановительные работы, противник 26 августа нанес удар в направлении станции Жабинка. Подразделения стрелкового полка, оборонявшего этот участок, не сдержав противника, начали отходить. На усиление стрелковой части были брошены со станции Жабинка солдаты железнодорожных летучек, которые вступили в бой. Противник был остановлен, а затем военные железнодорожники вместе с пехотинцами отбросили врага и восстановили положение{825}.

Тяжелое поражение советских войск под Варшавой и их отступление еще не означали проигрыша всей компании. Польша, [230] истощенная войной, была вынуждена, несмотря на давление Антанты, отказаться от дальнейшего ведения боевых действий и пойти на заключение мира. 12 октября 1920 года состоялось подписание прелиминарного{826} мирного договора, согласно которому военные действия были прекращены 18 октября.

18 марта 1921 года в Риге был подписан мирный договор с Польшей, предусматривавший прекращение войны между сторонами.

В соответствии с ним Польша получала границу на 50–100 км западнее той, которую советское правительство предлагало ей весной 1920 года без войны.

Завершая рассмотрение деятельности частей и соединений Железнодорожных войск в советско-польской войне, следует отметить что, по мнению специалистов того времени, выполненные ими работы по заграждению железных дорог «сыграли свою роль — задержали темп преследования и дали возможность нашим частям более или менее устроиться, привести себя в порядок на линии Гродно — Волковыск — Кобрин, а при дальнейшем отходе произвести более планомерную эвакуацию»{827}.

Тем самым, несмотря на исключительно сложные условия, в которых пришлось действовать военным железнодорожникам в ходе советско-польской войны, свою главную задачу они выполнили успешно.

Одним из обстоятельств, существенно осложнявшим борьбу с польскими войсками и отвлекавшим крупные силы и средства Советской Республики, были боевые действия, развернувшиеся на юге против войск П. Н. Врангеля{828}.

Еще 4 апреля 1920 года на военном совете в Крыму главнокомандующим и «правителем Юга России» вместо А. И. Деникина был избран П. Н. Врангель, войска которого 6 июня начали наступление в Северную Таврию{829}. В дальнейшем П. Н. Врангель [231] планировал овладеть Северным Кавказом и Донбассом и начать новый поход на Москву{830}.

К 24 июня, оттеснив 13-ю советскую армию, врангелевцы заняли почти всю Северную Таврию. Контрнаступление, предпринятое 13-й армией в конце июня, окончилось неудачей, и Советскому правительству пришлось направить против Врангеля дополнительные силы.

В июле врангелевские войска нанесли сильный удар в районе Александровска и отбросили части 13 и 2-й Конной армий на север.

Начатое 6 августа наступление советских войск из-за недостаточной подготовки привело к крупным потерям и окончилось неудачей.

Территория театра военных действий, на которой разворачивались основные сражения с войсками П. Н. Врангеля, имела относительно слабо развитую сеть железных дорог{831}. Основными железнодорожными путями обеспечения действий советских армий были: часть, обусловленная положением линии фронта, железнодорожной магистрали Харьков — Севастополь (до станции Александровск — двухколейная, далее на юг — одноколейная) и линия Користовка — Далинская — Николаев с веткой на Херсон (от Користовки до Знаменки — двухколейная, далее — одноколейная).

Первоначально на прикрытии железных дорог фронта находился лишь один 7-й железнодорожный дивизион (командир дивизиона Федор Алексеевич Петухов, которого 9 июля 1920 года на этом посту сменил Иван Иванович Иванов) и только к концу июня, когда было принято решение усилить левый фланг 13-й армии, на ТВД прибывает 46-й железнодорожный дивизион (командир Александр Андреевич Широких), который уже 24 июня принимает головной железнодорожный участок Пологи — Бердянск.

Противодействуя июньскому наступлению советских войск, врангелевцы стремились снизить темп продвижения частей и соединений Красной Армии путем основательного разрушения оставляемых железных дорог. Поэтому железнодорожные дивизионы приступили к восстановительным работам.

29 июня, когда личный состав 46-го железнодорожного дивизиона осуществлял восстановление моста через реку Токмак, восемь аэропланов неприятеля произвели бомбардировку объекта работ. В результате погибло 4 военнослужащих, 6 человек было [232] ранено, один вагон уничтожен и один паровоз поврежден. К счастью, восстанавливаемый мост не пострадал.

Однако начиная с этого дня для срыва восстановительных работ и разведки головных участков, противник начал широко применять авиацию, рейды конных групп и бронемашин. Открытая, ровная местность идеально способствовала таким действиям.

Как показали дальнейшие события, наиболее негативное воздействие на личный состав оказывали налеты авиации противника. Имея стрелковое оружие и определенный опыт участия в боевых действиях, военные железнодорожники смело отражали атаки неприятельской конницы и бронемашин. В то же время отсутствие штатных средств борьбы с воздушным противником, его фактически полная безнаказанность, при высокой уязвимости железнодорожных объектов и личного состава от бомб, производили сильное морально-психологическое воздействие на военнослужащих.

Помимо врангелевских войск у военных железнодорожников был и еще один противник — махновские банды. По свидетельствам участников тех событий: «Махновцы, тесно спаянные с местным населением круговой порукой, пользуясь железнодорожной связью, были хорошо осведомлены относительно расположения и движения наших частей и имели среди железнодорожников своих агентов, препятствовавших правильному движения наших поездов.

Грабя железнодорожные станции и эшелоны, взрывая мосты и путь, убивая отдельных красноармейцев, махновцы вносили сильную дезорганизацию в наши тылы»{832}.

Поэтому военным железнодорожникам приходилось принимать специальные меры, в том числе и по строжайшему учету железнодорожных служащих на головных участках с целью выявления среди них махновских и врангелевских информаторов.

В сентябре 1920 года ЦК РКП (6) признал первоочередной задачей ликвидацию врангелевского фронта.

В связи с этим 21 сентября из Юго-Западного фронта был выделен самостоятельный Южный фронт{833} под командованием М. В. Фрунзе в составе 6, 2-й Конной и 13-й армий.

24 сентября на Южный фронт направляется 1-я Конная армия и крупные подкрепления, из которых в октябре была образована 4-я армия. В то же время по мере окончания восстановительно-заградительных работ на Западном фронте на Южный фронт начинают перебрасываться и дополнительные силы Железнодорожных войск (см. приложение 27). [233]

Врангель попытался разгромить силы Южного фронта по частям до подхода резервов. Ему удалось нанести частное поражение 13-й армии, но наступление на правом берегу Днепра против 6 и 2-й Конной армии окончилось 14 октября полным провалом.

Пытаясь оторваться от преследования советских войск, врангелевцы производили максимально возможные в тех условиях разрушения железных дорог.

Более того, чтобы удержать за собой Крым, они беспощадно разрушали на подходах к нему мосты, верхнее строение пути, станционные здания и другие объекты железнодорожного транспорта. Всего начиная с июля 1920 года только железнодорожных мостов врангелевцами было разрушено около 200{834}.

О масштабах произведенных разрушений можно судить по такому факту: М. В. Фрунзе, при объезде фронта не смог воспользоваться железными дорогами. Объясняя причины этого, он, в последствии, писал: «Дело в том, что белые, отступая, сожгли и взорвали все железнодорожные мосты, и восстановить их, несмотря на все применявшиеся старания и героические усилия ремонтных отрядов, так скоро было нельзя»{835}.

Поэтому важнейшей задачей Железнодорожных войск становится восстановление всех железных дорог на крымском направлении.

С прибытием 6 и 14-го железнодорожных дивизионов 5-й бригады они направляются на эксплуатацию участка Херсон — Апостолово — Никополь и строительство имеющей стратегическое значение узкоколейной линии Б. Криница — Берислав.

В октябре — ноябре на Южный фронт, помимо уже действовавших там 4 и 5-й железнодорожных бригад, прибывают 7 и 9-я бригады.

С их появлением на фронте, впервые за все время гражданской войны, количество частей железнодорожных войск оказывается избыточным, и штаб 9-й бригады перебрасывается на Кавказский фронт.

В конце октября располагавшие значительным превосходством над противником войска Южного фронта перешли в решительное наступление и разбили главные силы П. Н. Врангеля в Северной Таврии.

7–11 ноября 1920 года советские войска в Перекопско-Чонгарской операции 1920 года штурмом овладели укреплениями Перекопского перешейка, переправились через Сиваш у Чонгара и 17 ноября 1920 года завершили освобождение Крыма. Остатки врангелевских войск при помощи французской эскадры были эвакуированы в Турцию. [234]

Однако большие разрушения, отсутствие достаточного количества подвижного состава и топлива привели к тому, что пропускная и провозная способность железных дорог на театре военных действий, несмотря на героические усилия военных железнодорожников, не позволила эффективно использовать их ни для оперативных перевозок, ни для обеспечения боевых действий советских войск боеприпасами и техническим имуществом{836}. Эти вопросы командованию фронта удалось решить только благодаря наличию на театре военных действий хорошо развитой сети грунтовых дорог.

Вместе с тем наступательный порыв воинов Железнодорожных войск был столь велик, что восстановление сивашского моста (у которого на 3 верстной дамбе среди сплошных болот неприятель подорвал 4 пролета) заняло у плохо обеспеченных обмундированием и обувью людей, подразделения которых были предельно ослаблены эпидемией тифа, лишь 7 дней.

Огромные разрушения ждали военных железнодорожников и в Крыму. Вот как описывали участники тех событий картину, представшую их глазам: «На станции Сокологорное подожжены снабженческие поезда. Вся станция разрушена. В течение суток трудно было подойти к месту пожарища. На станции Юршино — то же. Уничтожен состав с аэропланами и другим авиационным имуществом»{837}.

Тем не менее несмотря ни на какие трудности, воины Железнодорожных войск сделали все, что было в их силах, для скорейшего восстановления порученных им участков железных дорог.

Об этом убедительно свидетельствуют результаты их трудовой деятельности. Так, только с октября по первую половину ноября руками военных железнодорожников было восстановлено: 34 малых моста самостоятельно и еще 2 — совместно с восстановительными организациями НКПС (горемами); 9 средних мостов самостоятельно и еще 5 — совместно с горемами; отремонтировано свыше 70 километров магистральных и станционных путей; разобрано около 60 километров пути; перешито 99 стрелочных переводов; восстановлено 186 километров телеграфно-телефонных линий и водоснабжение на 13 станциях.

Кроме того, выполнены большие работы по постройке узкоколейной железной дороги Белая Криница — Берислав (где было отсыпано земляное полотно на протяжении более 60 километров и построены 6 мостов) и проведены изыскания железнодорожной линии Снигиревка — Берислав{838}. [235]

Определенный вклад внесли формирования Железнодорожных войск в восстановление и развитие сети железных дорог Крымского полуострова. Так, к августу 1921 года, несмотря на исключительно сложные условия работы, воинами 4-й железнодорожной бригады было осуществлено строительство 30-километровой узкоколейной железнодорожной линии к Бешуй-Струйским каменноугольным копям{839} — задача, которая оказалась не под силу соответствующим подразделениям деникинских, а затем и врангелевских войск. И в дальнейшем военными железнодорожниками выполнялись значительные объемы работ на железных дорогах Крыма.

Разгромом войск П. Н. Врангеля на большей части территории Советской России был завершен основной этап вооруженной борьбы с силами контрреволюции и интервентов.

Деятельность Железнодорожных войск в годы гражданской войны была по достоинству оценена военным руководством страны. В связи с этим в приказе Реввоенсовета Республики от 31 января 1921 года № 258 говорилось: «Усилиями доблестной Красной Армии натиск врагов Рабоче-Крестьянской Республики отражен, и измученная страна получила возможность перейти к мирному строительству. Громадные и ответственные задачи в этой борьбе выпадали на долю железнодорожных частей.

Победоносное движение Рабоче-Крестьянской Красной Армии в значительной степени облегчилось сознательной и самоотверженной деятельностью железнодорожных частей по восстановлению жизненных артерий Действующей Армии — железных дорог.

В болотах Полесья, в песках Туркестана, во мраке полярной ночи Мурмана, на льду и в снегу железнодорожные части, воодушевленные революционным подъемом, все силы свои отдали работе, безропотно перенося все лишения.

Красная Армия не забудет помощи, оказанной ей железнодорожными войсками в ее тяжелой борьбе.

От лица Красной Армии РВС объявляет благодарность военно-железнодорожникам, комсоставу и комиссарам железнодорожных войск»{840}.

К 1921 году гражданская война была в основном закончена, но на Украине, в Белоруссии, Закавказье, Средней Азии и на Дальнем Востоке еще оставались отдельные очаги борьбы против советской власти.

К участию в ликвидации некоторых из них привлекались формирования Железнодорожных войск Республики.

Когда в феврале 1921 года в Грузии началось восстание населения и соединения и части 11-й армии выдвинулись на помощь [236] восставшим, вместе с ними следовала и 9-я отдельная железнодорожная бригада (начальник и военный комиссар бригады Василий Иванович Разборщиков).

Пытаясь задержать продвижение советских войск, отходящий противник взорвал Пойлинский железнодорожный мост через реку Куру.

В приподнятом настроении, готовые выполнить любую поставленную задачу вошли в Грузию военные железнодорожники. Вот как об этом вспоминает один из военнослужащих бригады Рыбаков: «Наша бригада, состоящая из трех желдивов, быстро продвигалась на передовую линию вновь открывшегося фронта в Грузии. У всех настроение было геройское и каждый жаждал скорее окунуться в бурную и ответственную работу.

... Наши эшелоны поставлены в тупики, не доезжая трех верст до города, ибо ст. Тифлис забита поездами. ...В тот же день прилетела телефонограмма из Уп. ВОСО с приказом восстановить в пятидневный срок этот мост.

Закипела работа. ...Наш паровоз с несколькими платформами летал от эшелонов к мосту и обратно. Взялись за работу все оставшиеся силы. Тягисты, движенцы и телеграфисты тоже взяли в руки лопаты... Но вот мост. Перед нами стоит он, растянувшись далеко через Куру, а посреди чернеет его рана: сорвано три пролета. И это надо восстановить в пять дней»{841}. [237]

Работы велись круглосуточно. Когда восстановление моста походило к концу, командир 34-го железнодорожного дивизиона Николай Федотович Ремин обнаружил огнепроводный шнур, тянувшийся к одному из устоев моста. Разведать заминирован ли устой вызвался красноармеец Мотрий. Ему удалось обезвредить заряд и вынести в безопасное место восемь пудов взрывчатки{842}.

23 февраля, точно к указанному сроку, восстановление Пойлинского моста было завершено.

Этот трудовой подвиг военных железнодорожников был отмечен в приказе по 11-й армии. В нем, в частности, говорилось; «Реввоенсовет Кавказского фронта и Реввоенсовет 11-й армии, констатируя беззаветную преданность революции всех участников работ по восстановлению разрушенного моста, выражают великую радость и твердо верят, что восстановленный мост будет служить постоянно для трудящихся советских республик Грузии и Азербайджана.

Гордись, рабоче-крестьянская власть, мужеством, энергией и преданностью своей трудовой семьи...»{843}.

Завершение гражданской войны страна встречала в условиях тяжелейшей хозяйственной разрухи, вызванного неурожаем 1920 года голода и уносящих множество жизней эпидемий.

Демобилизация армии и еле теплящаяся жизнь промышленности привели к безработице. Вновь возникли массовые колебания сельского населения, которое было недовольно системой «военного коммунизма», требовало отмены продразверстки и возможности свободной продажи излишков своего производства. Трудности и лишения, которые оправдывались войной, в мирное время начали вызывать раздражение не только среди крестьян, но и среди рабочих.

Самым резким выражением колебаний определенной части населения страны стал так называемый Кронштадтский антисоветский мятеж (28 февраля — 18 марта 1921 года). На его подавление были направлены и военнослужащие 1-й Советской военно-железнодорожной школы командного состава РККА, дислоцировавшейся в Торжке.

Из поднятых по тревоге курсантов был сформирован штурмовой батальон. Его возглавил начальник школы А. В. Сырнев.

Прибыв в Петроград, батальон совершил ночной 30 километровый марш-бросок в район расположенного на берегу Финского залива (почти напротив Кронштадта) поселка Тарховка.

Наступление на Кронштадт началось в ночь на 17 марта. Батальону была поставлена задача: штурмом овладеть сильно укрепленным Северным фортом № 5. [238]

Вместе с другими штурмовыми подразделениями, несмотря на сильный огонь противника и понесенные потери, батальон прорвался к форту и захватил его.

После этого, совершив 10-километровый марш по льду залива, сводное подразделение курсантов Торжокской школы первым ворвалось в Кронштадт с северной стороны. К исходу 17 марта мятеж был подавлен.

За мужество и отвагу в боях под Кронштадтом 11 командиров и курсантов школы (начальник школы А. В. Сырнев, комиссар курсантского батальона Р. П. Белоцерковский, командир роты А. В. Колесников, помощник командира роты И. Н. Шерстяков, курсанты И. В. Белов, К. В. Васильев, А. В. Дубровский, П. В. Михайлов, Н. П. Молочкин, И. И. Селяховский, П. Ф. Юшкевич) были награждены орденами Красного Знамени, а саму 1-ю Советскую военно-железнодорожную школу командного состава РККА Всероссийский Центральный Исполнительный Комитет наградил Почетным революционным Красным Знаменем{844}.

Усилившиеся в начале 1921 года колебания определенной части населения в поддержке советской власти вылились в ряде регионов в уродливое явление, получившее название «политический бандитизм». В этот период на территории страны действовало значительное число банд, оправдывавших свои действия лозунгами самой разной политической и националистической ориентации: националистические петлюровские банды — на Правобережной Украине, махновщина — на Левобережной Украине, казачий бандитизм — на Дону и Северном Кавказе, антоновщина — в Тамбовской и части Воронежской губерний, басмачество — в Средней Азии и др.

Благодаря решительным действиям органов власти, подкрепленным серьезными и эффективными мероприятиями в экономической области (замена продразверстки продналогом, переход к новой экономической политике и др.), политический бандитизм лишился массовой поддержки.

В итоге с ним было покончено: на Украине и в центральных областях РСФСР в основном к весне 1922 года; в Средней Азии в силу особых (национальных, религиозных, бытовых, политических и географических) условий — к 1925–1926 годам.

В борьбе с бандитизмом наряду с частями Красной Армии принимали участие и военные железнодорожники. Одним из примеров их действий может служить разгром двухтысячной банды Тютюнника.

Банда планировала в ночь на 7 ноября 1921 года ворваться в Коростень и учинить в нем погром. Однако дислоцировавшийся [239] там 4-й железнодорожный полк (командир Алексей Иванович Антонов) выдвинулся навстречу бандитам. Завязался бой, в результате которого нападение было отражено, а сами бандиты понесли невосполнимые потери. За мужество и доблесть, проявленные личным составом, постановлением ВЦИК полк был награжден Почетным революционным Красным Знаменем и получил наименование Коростеньского{845}.

Осенью 1921 года в Карелии вспыхнули мятежи под лозунгом присоединения ее к Финляндии. Воспользовавшись ситуацией, финские вооруженные отряды численностью от 5 до 6 тыс. человек перешли границу и, убивая коммунистов и советских служащих, грабя и сжигая населенные пункты, к концу декабря продвинулись до линии Оланга-Кокосальма, Маслозеро, Тунгуда, Ругозеро, Сегозеро, Поросозеро.

На помощь пограничным и местным отрядам были направлены формирования Красной Армии, среди которых находились и части Железнодорожных войск.

Нанеся удар от Петрозаводска, советские войска в конце декабря заняли Просозсро, в январе 1922 года — Реболы и Комисозсро, разбив главные силы интервентов. Северная группа советских войск 25 января овладела Кокосальмой, в начале февраля — Тихозером и совместно с центральной группой войск освободила Ухту. 17 февраля боевые действия были закончены.

В обеспечении данной операции принимал участие 1-й железнодорожный полк (командир Павел Павлович Сизов). Главной его задачей была организация бесперебойной эксплуатации участка Мурманской железной дороги протяженностью около 450 километров (от станции Масельская до станции Полярный Круг).

Действовать военным железнодорожникам приходилось в условиях ежедневных налетов финских банд, разрушавших пути, мосты и станции, организовывавших крушения. Но ни финские [240] отряды, ни мороз и полярная ночь, ни перебои в снабжении не смогли помешать воинам выполнить свой долг.

Когда в ночь на 14 ноября 1921 года одной из банд был уничтожен мост через реку Онду и нарушилось движение поездов по важному участку Мурманской железной дороги, личный состав полка трудился на его восстановлении днем и ночью, отдыхая и принимая пищу прямо на объекте работ. Упорный и напряженный труд восстановителей увенчался успехом. Мост был введен в строй на 6 суток раньше установленного срока.

Кроме того, в самый разгар боевых действий военными железнодорожниками была возведена новая стратегически важная линия Сосновец — Мергуба.

За произведенные боевые работы на Карельском фронте личный состав 1-го железнодорожного полка был награжден командованием фронта специальными жетонами с надписью: «Честному воину Карельского фронта»{846}.

Большое значение для укрепления внутриполитического положения Советской Республики имели железные дороги Средней Азии. Как уже отмечалось{847}, подразделения и части Железнодорожных войск широко использовались для их восстановления и участия в «смешанной военно-гражданской эксплуатации» железнодорожной сети. Напомним, что это была единственно возможная в условиях постоянных нападений банд басмачей на станции и железнодорожных служащих форма организации эксплуатации железных дорог.

В Средней Азии военным железнодорожникам пришлось решать исключительно сложные задачи. О действиях 9-го железнодорожного полка речь уже шла в главе II.

Не менее успешно действовал и личный состав 8-го железнодорожного полка, прибывшего на Туркестанский фронт 20 февраля 1922 года и вставшего на эксплуатацию головного участка Эмир-Абад — Тилимаджан Бухарской железной дороги.

Через несколько дней полку было дано боевое задание: обеспечить переброску частей Красной Армии из Эмир-Абада в Карши и Тилимаджан на борьбу с бандами басмачей Энвер-паши{848}. Несмотря на исключительно тяжелые условия, полк с честью справился [241] с поставленной задачей — в течение двух недель перевозки войск были выполнены в полном объеме.

После разгрома Энвер-паши отдельные группы басмачей некоторое время еще продолжали нападать на железнодорожные объекты. Как отмечали участники событий, специально созданной мобильной группе из состава штабной и хозяйственной команд полка приходилось часто выезжать на станции, чтобы «разогнать налетчиков»{849}.

Помимо басмачей, военных железнодорожников одолевали крайне тяжелые климатические условия. Жара, недостаток питьевой воды, не всегда своевременное и качественное питание способствовали распространению инфекционных болезней. Однако, как отмечали современники, это не сказывалось на готовности личного состава полка выполнить любую задачу командования.

В дальнейшем, 5 мая 1923 года, полк был переформирован в 8-й отдельный железнодорожный батальон. Несколько раньше — 21 апреля — приказом РВС Республики он был награжден Почетным революционным Красным Знаменем{850}. В том же году батальону, по ходатайству личного состава, было присвоено имя В. В. Воровского{851}.

1 октября 1924 года на базе 8 и 22-го железнодорожных батальонов был вновь сформирован 8-й Краснознаменный имени В. В. Воровского полк. [242]

До апреля 1927 года полк успешно действовал в Средне-Азиатском регионе. С 1924 по 1926 годы руками его личного состава был восстановлен железнодорожный участок Самсоново — Термез протяженностью 217 километров, а также участки Карши — Китаб и Карши — Самсоново общей протяженностью 240 километров.

За доблестный труд целый ряд военнослужащих полка был награжден орденами и медалями Бухарской народной республики{852}.

Итак, в специфических условиях сложившейся в начале 1920 года обстановки для решения важнейших народно-хозяйственных задач были привлечены объединения Вооруженных сил Советской Республики, преобразованные в трудовые армии.

Выполняя совместно с Железнодорожными войсками значительные объемы работ по восстановлению железнодорожной сети страны, трудовые армии сыграли заметную роль в восстановлении транспорта и промышленности, в преодолении топливного и продовольственного кризисов.

Активное участие в обеспечении боевых действий Западного и Юго-Западного фронтов приняли части и соединения Железнодорожных войск в ходе советско-польской войны. Однако несмотря на героический труд воинов-железнодорожников и достаточно высокие темпы восстановительных работ, из-за отсутствия на театре военных действий необходимого количества военных железнодорожных формирований преодолеть существенный отрыв передовых частей Красной Армии от головных железнодорожных станций не удалось.

В то же время мужественные и самоотверженные действия военных железнодорожников по заграждению железных дорог в боевой обстановке существенно снизили темп наступления польской армии, что способствовало созданию условий для планомерного и организованного отхода советских войск.

Качественно и своевременно решали поставленные перед ними задачи воины Железнодорожных войск в ходе разгрома врангелевских формирований, при ликвидации последних очагов борьбы с советской властью на Кавказе, в Карелии, Средней Азии и других местах. При этом вопреки любым трудностям воины-железнодорожники делали все, что было в их силах, для скорейшего выполнения заданий командования.

Таким образом, несмотря на исключительно сложные условия, в которых пришлось действовать Железнодорожным войскам на завершающих этапах гражданской войны, свои задачи по [243] обеспечению боевых действий Красной Армии они выполнили успешно.

3.5. Некоторые итоги деятельности Железнодорожных войск Республики на фронтах гражданской войны

Окончание гражданской войны Железнодорожные войска Республики встретили, будучи закаленными в сражениях регулярными военно-специальными формированиями. Они имели значительный боевой опыт и сформировавшиеся трудовые традиции, располагали сложившейся в условиях военного времени единой организационной структурой и централизованной системой управления, подготовленными в военно-профессиональном отношении командными кадрами и квалифицированным личным составом.

Вступив в войну в составе 9 рот численностью 983 человека{853}, Железнодорожные войска, решая ответственнейшие задачи, выросли в мощную силу, без которой уже не проводилась ни одна крупная операция, не мог обойтись ни один фронт. В результате к концу 1921 года в их составе действовало 19 железнодорожных полков, а общая численность приближалась к 26 тыс. человек{854}.

Достаточно наглядно роль и значение Железнодорожных войск проявились во время советско-польской войны, в ходе которой недостаток сил и средств военных железнодорожных формирований оказал пагубное воздействие на развитие наступательной операции, а героическая работа воинов-железнодорожников во время контрнаступления польской армии позволила снизить потери советских войск.

Несмотря на большие трудности, Железнодорожные войска в 1918–1921 годах восстановили более 22 тыс. километров путей и 3293 железнодорожных мостов общей протяженностью почти 80 километров, 212 железнодорожных пунктов водоснабжения, отремонтировали 16 530 вагонов, 9217 паровозов (см. приложение 28) и выполнили большой объем работ по эксплуатации 30 тыс. километров железных дорог{855}. [244]

«Если сравнить эти цифры, — писал, оценивая масштабы сделанного Железнодорожными войсками, преподаватель Ленинградской Краснознаменной военно-железнодорожной школы для подготовки комсостава К. И. Копаневич-Селецкий, — с количеством восстановленных гражданскими органами НКПС железнодорожных мостов за время в 9 лет (с 1913 по 1921 год) — 25 856 железнодорожных мостов (по статистическим данным НКПС), то получится следующий вывод: желвойска Красной Армии в своих рядах в 1920 году имевшие всего 22 436 военно-железнодорожников, за 4 года своей боевой работы вынесли на своих плечах 1/8 часть всей работы НКПС за 9 лет его деятельности, каковой были заняты сотни тысяч железнодорожных служащих с усиленными окладами содержания и работавшими почти в мирной обстановке»{856}.

Проделав огромную работу по восстановлению железных дорог, Железнодорожные войска внесли весомый вклад в ликвидацию разрухи на транспорте, в преодоление продовольственного и топливного кризисов, в восстановление народного хозяйства страны.

С помощью Железнодорожных войск Республики удалось найти решение и еще одной исключительно важной, для обеспечения побед Красной Армии проблемы.

Так как производившегося вооружения, обмундирования и снаряжения не хватало даже для возмещения обычных потерь, а боевой состав армии не превышал 600–700 тыс. штыков и сабель{857}, то одолеть хорошо вооруженного, обученного и обеспеченного всем необходимым противника можно было лишь за счет создания на решающих участках не только численного, но и технического превосходства над ним.

С этой целью «Красная Армия в период гражданской войны в больших масштабах использовала железные дороги как средство оперативного маневра войсками. До 70% сил Красной Армии перебрасывались с одного фронта на другой от одного до пяти раз.

При помощи железнодорожного маневра войсками в 1919 году была переброшена ударная группа с Западного фронта и Московского округа в район Колпино для удара по Юденичу; против Деникина с Западного фронта была переброшены ударная группа, которая в Орловско-Кромском сражении содействовала разгрому Деникина»{858}. [245]

Для этого только в 1919 году по железным дорогам было перевезено 12,4 тыс., а в 1920-м — свыше 21 тыс. воинских эшелонов. Всего же за 1918–1920 годы осуществлены перевозки 24,5 млн. человек и 2,5 млн. лошадей{859}.

Деятельность Железнодорожных войск в гражданской войне была по достоинству оценена руководством страны. За успешное выполнение заданий командования решениями Реввоенсовета Республики 32 и 35-й железнодорожные дивизионы, 4-й железнодорожный полк и 1-я Советская военно-железнодорожная школа командного состава РККА награждены Почетными революционными Красными Знаменами, значительное количество воинов-железнодорожников — орденами и медалями.

Завершая рассмотрение проблемы участия Железнодорожных войск Республики в гражданской войне, необходимо отметить, что из анализа их деятельности можно сделать некоторые выводы.

Прежде всего следует отмстить, что с момента своего воссоздания в составе Красной Армии соединения и части войск активно и успешно действовали на всех ее фронтах. При этом по мере расширения масштабов боевых действий, роста объемов их транспортного обеспечения росла и потребность в Железнодорожных войсках.

В условиях маневренной войны Железнодорожные войска, осуществляя эксплуатацию, восстановление и заграждение железнодорожных линий, превратились в незаменимое средство обеспечения подавляющего превосходства над противником в силах и средствах на решающих направлениях, достижения высоких темпов наступательных действий своих войск и сдерживания продвижения войск противника.

Испытывая недостаток в военных железнодорожных частях и соединениях, фронтовое командование железнодорожных войск в основном успешно и эффективно осуществляло маневрирование силами и средствами имеющихся в его распоряжении формирований с целью их массирования на важнейших железнодорожных направлениях.

Несмотря на напряженную обстановку на фронтах, решениями советского правительства подразделения Железнодорожных войск, как надежные, мобильные, организованные и квалифицированные силы и средства, характеризующиеся высокой производственной эффективностью, боевой устойчивостью и целеустремленностью, широко привлекались к решению таких ответственных общегосударственных задач, как участие в строительстве [246] и изысканиях важных железнодорожных линий, борьба с контрреволюционными выступлениями и бандитизмом, преодоление топливного кризиса.

В то же время опыт боевых действий показал, что для успеха крупной наступательной операции в маневренной войне требуется тщательная и всесторонняя подготовка к производству восстановительных работ, сосредоточение в полосе фронта необходимых сил и средств Железнодорожных войск и восстановительных организаций НКПС, безусловное обеспечение их восстановительными материалами на всю глубину операции.

Невыполнение этих требований ведет к существенному отрыву передовых частей от головных железнодорожных станций, расстройству работы тыла, нарушению своевременного обеспечения объединений, соединений и частей всем необходимым для их успешной боевой деятельности, а в итоге (совместно с рядом других факторов) — к тяжелым потерям и срыву достижения целей операции.

Кроме того, отсутствие систематического изучения и анализа органами военного управления Красной Армии характера разрушений, осуществляемых противником на железных дорогах в целях снижения темпов продвижения наступающих войск, не позволяли им своевременно обнаружить подготовку противником контрудара, определить его вероятное направление, рубежи и возможное время начала.

* * *

Завершение гражданской войны обеспечило Железнодорожным войскам возможность в условиях мирного времени перейти к сложному и длительному процессу дальнейшего совершенствования и развития, принять еще более действенное участие в восстановлении и развитии железнодорожной сети страны, повышении ее промышленного потенциала и укреплении оборонного могущества. [247]