Глава II.

Воссоздание Железнодорожных войск в составе Красной Армии и проблемы их совершенствования и развития (1918–1922 годы)

2.1. Оперативно-стратегические предпосылки воссоздания Железнодорожных войск

Воссозданию Железнодорожных войск в составе Красной Армии предшествовала длительная череда драматических событий.

В то время, когда фронтовые ликвидационные комиссии, выполняя решение Всероссийского съезда Железнодорожных войск, заканчивали работу по передаче войск со всем техническим имуществом Наркомату путей сообщения, военная обстановка уже успела со всей очевидностью показать советскому военно-политическому руководству, что именно «вокруг путей сообщения и их костяка — железных дорог — зарождаются и развиваются операции действующих армий»{459} и что без проведения комплекса мероприятий по заграждению{460} и восстановлению{461} железных дорог, находящихся на театре военных действий, остановить продвижение противника, а тем более организовать наступление своих войск исключительно сложно.

Действительно, когда насчитывавшие более полусотни дивизий австро-германские войска нарушили перемирие и, в соответствии с планом «Фаустшлаг» («Удар кулаком»), 18 февраля [40] 1918 года перешли в наступление на центральных направлениях (вскоре развернувшееся в общее наступление по всему русско-германскому фронту), они всего за несколько дней (с 18 по 21 февраля) оккупировали значительную часть Украины, Белоруссии и Прибалтики.

Таких сокрушительных для Советской России результатов австро-германским войскам удалось достичь во многом благодаря тому, что в их руки попали не разрушенными многие железнодорожные линии. К примеру, на Александровской железной дороге на участке Барановичи — Борисов, не было разрушено ни одного моста в целях задержать продвижение противника и лишь с большим трудом силами военных саперов и местных железнодорожников удалось вывести из строя некоторые искусственные сооружения на участке Борисов — Орша{462}.

Захваченные в целости и сохранности железные дороги, вместе с исправными паровозами, вагонами, железнодорожными станциями позволили германскому командованию не только вести успешное наступление, но и обеспечить бесперебойный вывоз из голодающей, разоренной России огромного количества хлеба, скота, угля, металла и даже оборудования фабрик и заводов.

Нельзя сказать, что руководители высших органов государственной власти Советской России не понимали важности разрушения железных дорог в преддверии их захвата неприятелем. В Декрете СНК от 21 февраля 1918 года, известном под названием «Социалистическое Отечество в опасности!», прямо требовалось: «Железнодорожные организации и связанные с ними Советы обязаны всеми силами воспрепятствовать врагу воспользоваться аппаратом путей сообщения; при отступлении уничтожать пути, взрывать и сжигать железнодорожные здания; весь подвижной состав — вагоны и паровозы — немедленно направлять на восток в глубь страны»{463}.

Кроме того, во многих более поздних распоряжениях центра по вопросам организации обороны конкретного региона обязательно присутствовало требование: любой ценой осуществить мероприятия по заграждению железных дорог в объемах, диктуемых складывающейся обстановкой. Так, например, в телеграмме председателя Совета Народных Комиссаров от 7 июля 1918 года, адресованной в Петрозаводск чрезвычайному комиссару говорилось: «Вам вменяется в обязанность: ...принять все меры к радикальному разрушению железнодорожного пути на возможно значительном расстоянии»{464}. [41]

В постановлении Высшего военного совета «О создании и задачах Архангельского района обороны» от 4 августа 1918 года № 4025 в пункте 7 указывалось: «Предлагается обратить внимание на железную дорогу Архангельск — Вологда в видах удержания ее в наших руках. При невозможности удержания названная дорога должна быть разрушена до степени полной невозможности скорого восстановления ее наступающими»{465}.

11 августа 1918 года за № 4312 Высший Военный Совет направил командующему Северо-Восточным участком завесы М. С. Кедрову{466} указание «О мерах по задержке продвижения противника на Вологду и по р. Северной Двине», в котором отмечалось: «Принимая, во внимание возможность продвижения противника от Архангельска на Вологду по железной дороге и вдоль нее, надлежит принять меры основательной подготовки полного уничтожения полотна в любой нужный момент так, чтобы не было возможности не только быстро починить его для движения поездов, но и чтобы не было возможности двигаться по полотну походным порядком»{467}.

Однако одного понимания Советским правительством важности заграждения и восстановления железных дорог было недостаточно. Своевременно организовать весь комплекс этих мероприятий в масштабах, необходимых фронту, могли только специально подготовленные силы, располагающие соответствующими средствами. В старой армии в качестве таких сил использовались Железнодорожные войска. В создававшейся Красной — их не было.

Драматизм сложившейся ситуации легко почувствовать, если обратиться к известной работе В. И. Ленина «Письмо к американским рабочим», в которой председатель Совнаркома пишет: «Когда хищники германского империализма в феврале 1918 года повели [42] свои войска против безоружной, демобилизовавшей свою армию России ...тогда я нисколько не колебался вступить в известное «соглашение» с французскими монархистами ...насчет услуг, которые желали оказать нам специалисты подрывного дела, французские офицеры, для взрыва железнодорожных путей в интересах помехи нашествию немцев»{468}.

Расширение масштабов боевых действий и вызванное им усиление влияния железнодорожного транспорта на ход и исход во оружейной борьбы неизбежно приводили к постоянному повышению значимости своевременного заграждения оставляемых противнику железных дорог и восстановления разрушенных им линий, а также военной эксплуатации головных участков и наиболее ответственных с точки зрения обороноспособности государства железнодорожных магистралей. То есть тех задач, эффективное решение которых способны были обеспечить только Железнодорожные войска.

Таким образом, уже в первой половине 1918 года сама жизнь поставила в повестку дня вопрос о создании Железнодорожных войск. Поэтому Совет Народных Комиссаров своим Декретом от 29 июня 1918 года поручает Народному комиссариату путей сообщения формирование железнодорожных частей.

Однако, как оказалось, сделать это было не просто.

2.2. Влияние общественно-политической ситуации, сложившейся в стране в 1918 году, на воссоздание Железнодорожных войск

История воссоздания Железнодорожных войск в составе Красной Армии, их эволюции и развития определялась действием ряда факторов. К числу важнейших из них можно отнести:

— развитие общественно-политической ситуации в стране в целом и в Народном комиссариате путей сообщения в частности;

— ход и проблемы строительства Красной Армии;

— положение на фронтах гражданской войны{469};

— роль, которую играл железнодорожный транспорт на различных ее этапах.

Под их совокупным воздействием вызревали условия возрождения войск. Та же группа факторов определяла особенности их исторического пути. [43]

Действительно, именно протекающие в обществе процессы играли роль либо стимула, либо преграды на пути проведения в жизнь принимаемых центром решений. Октябрьская революция, решив задачи политического освобождения трудящихся, пробудила волну самодеятельности масс. Народное творчество, замешанное на психологии порожденных революцией захватных действий и подкрепленное опытом решения любых проблем методами «штурма твердынь буржуазно-феодальной эксплуатации», взамен отмирающих старых форм управления создавало новые, порой весьма своеобразные.

По всей стране, параллельно разрушению существовавшего аппарата государственной власти, энергично шли процессы самоструктурирования социально активной части населения во всевозможные «трудовые коммуны», регионального значения «советы народных комиссаров» и другие подобные образования, которым стала принадлежать реальная власть на местах.

Однако с самого первого дня повседневная деятельность местных органов власти находилась под жестким прессингом общественных настроений. Их лейтмотивом было стремление простого труженика «вздохнуть, выпрямиться, развернуться, взять ближайшие блага жизни, которые можно взять и которых не давали ему свергнутые эксплуататоры»{470}.

Невыносимые тяготы и лишения, выпавшие на долю граждан бывшей Российской империи, низкий культурный и общеобразовательный уровень населения, отсутствие элементарных представлений о проблемах построения и функционирования государства содействовали стремлению местной власти немедленно, без всякой оглядки на центр, здесь и сейчас реализовать на практике основные лозунги революции. При этом далеко не все лозунги были ими правильно поняты.

На взаимоотношения центральных и местных органов власти оказывало влияние еще одно весьма существенное обстоятельство. В самом революционном порыве, овладевшем широкими слоями населения в 1917 году, мощно проявился формировавшийся на протяжении столетий протест против абсолютистского авторитаризма, характерного для Российского государства и ставшего невыносимым в начале XX столетия, особенно в годы Первой мировой войны. В рассматриваемый нами период отзвуки этих настроений были еще очень сильны.

В результате сложилось положение, при котором, по образному выражению Н. В. Крыленко, местные органы власти полагали: «Мы власть на местах, мы приемлем декреты центральной власти постольку, поскольку они для нас приемлемы...»{471}. Этим во [44] многом и объясняется обилие неисполненных декретов, распоряжений, инструкций, предписаний и других распорядительных документов центральных органов власти, относящихся к рассматриваемому периоду.

Очевидно, что такие настроения не способствовали созданию вертикали государственной власти, более того, порождали крайние проявления группового индивидуализма и регионального сепаратизма.

По мнению ряда исследователей этого этапа нашей истории, Советская Россия стала представлять собой огромный конгломерат самоуправляющихся, а фактически «самостийных» территорий и хозяйственных единиц, страну с разорванными экономическими связями и слабой центральной властью{472}.

Неслучайно член большевистской фракции ВЦИК Д. П. Боголепов отмечал, что сложилось положение, при котором можно говорить об «аннексии власти центрального правительства, против которой должна вестись решительная борьба, причем борьба, конечно, не при помощи пулеметов, а при помощи разъяснений»{473}.

Поэтому с весны 1918 года советское правительство в своей практической деятельности начинает прибегать к чрезвычайным методам, фактически продолжившим прерванные революцией авторитарные тенденции военного периода{474}.

Справедливости ради следует отметить, что к этому времени уже наметился определенный сдвиг в господствовавших общественных настроениях, вызванный, в частности, и тем, что, как отмечал В. И. Ленин в апреле 1918 года в работе «Очередные задачи советской власти», «рядовой представитель массы не только убедился, но и почувствовал, что так просто «взять», хапнуть, урвать нельзя, что это ведет к усилению разрухи, к гибели, к возврату Корниловых»{475}.

Бескомпромиссная борьба за власть, приведшая к децентрализации управления и передаче управленческих функций выборным органам на местах, развернулась и на железных дорогах. Началась она еще в 1917 году. На проходившем в Москве в июле-августе 1-м Всероссийском учредительном съезде железнодорожников был создан Всероссийский исполнительный комитет союза железнодорожных рабочих и служащих (Викжель), который 20 ноября (3 декабря) принял резолюцию о признании советской власти, но при условии передачи ему управления железнодорожным хозяйством. [45]

В свою очередь, на состоявшемся в декабре 1917 — январе 1918 года в Петрограде Чрезвычайном Всероссийском железнодорожном съезде (он проводился в противовес созванному Викжелем общежелезнодорожному съезду) сторонниками советской власти принимается Положение об управлении железными дорогами Российской Республики Советов{476}.

В соответствии с ним в основу управления железнодорожным транспортом положен принцип самоуправления. Так, железнодорожными участками должны были руководить районные советы, округами — окружные, железными дорогами — дорожные комитеты.

Высшим центральным органом становился Всероссийский съезд Советов железнодорожных депутатов, которому, в соответствии с § 18 Положения, принадлежало «общее руководство железнодорожным хозяйством в административно-техническом отношении»{477}.

Для ведения текущей работы и выполнения своих постановлений советы всех уровней избирали исполнительные комитеты. Съезд избрал высший выборный орган управления транспортом — Всероссийский исполнительный комитет Советов железнодорожных депутатов (Викжедор) лояльный советской власти.

На съезде 12 (25) декабря 1917 года была принята резолюция о недоверии Всероссийскому исполнительному комитету союза железнодорожных рабочих и служащих (Викжель).

Давая оценку происходившим на транспорте процессам, современники отмечали: «Уничтожение буржуазной власти и замена ее рабоче-крестьянской властью должна была коренным образом отразиться и на управлении путями сообщения, причем коллегиальные формы управления, стихийно образовавшиеся после октябрьского переворота на фабриках, заводах и производствах, были перенесены и на транспорт»{478}.

Однако неприемлемость коллегиальных форм и методов для управления железнодорожным транспортом довольно скоро стала очевидной.

В частности, тогда еще заместитель народного комиссара путей сообщения В. И. Невский в своей глубокой аналитической статье «Положение железных дорог и организация управления на дорогах и в центре», опубликованной в апреле — мае 1918 года, так охарактеризовал ситуацию, сложившуюся на железных дорогах: «...ныне создалось положение, при котором определенная, имеющая бесспорно большую реальную силу, часть железнодорожных [46] служащих, опираясь на неправильно, негосударственно понятый лозунг: «Вся власть принадлежит трудящимся», фактически взяла управление дорогами в свои руки; в результате под флагом народного самоуправления получилось самоуправство определенной группы государственных работников. Благодаря этому железные дороги превратились в учреждение, созданное на потребу и для питания группы железнодорожных служащих, произвольно устанавливающих нормы работы железных дорог, а государство, фактически, утеряло право управления своими путями сообщения. Любая ячейка профессионального железнодорожного союза считает себя в праве устанавливать нормы работы своего участка или своей дороги на вполне самостоятельных началах. Совершенно естественно, что, не имея возможности судить, как то или иное обстоятельство работы данного участка или данной дороги отзовется на общем железнодорожном хозяйстве всей сети, эта ячейка исходит, главным образом, из своих местных или, что еще хуже, из своих личных интересов. Получается полная разобщенность в работе отдельных дорог, и, конечно, при этом неминуемо и общее понижение количества и качества работы.

Служащие на путях сообщения, предоставленные в революционный период сами себе, не имея ни достаточного опыта, ни знаний, пытаются устроить управление дорогою или участком дороги так, как это кажется лучшим случайно подобранной группе рядовых работников. Приходится наблюдать более систем и способов управления, чем имеется отдельных дорог России. Но и этого мало. Продолжающийся еще период революционной борьбы дает возможность всяким новообразующимся группам доказывать неправоту и неправомочность уже существующих организаций, и одни организации сменяются другими, и то, что вчера еще признавалось как правило, сегодня уже рискует быть отмененным, — и так без конца.

...Мы можем теперь наблюдать заурядных машинистов, конторщиков, слесарей и т.п. в ролях главных руководителей железных дорог, и это в то время, когда состояние дорог требовало назначения на посты руководителей людей совершенно исключительных знаний и энергии.

Ответственность руководителей железной дороги также полностью отпала, так как административный аппарат, лишенный власти, естественно освободился и от ответственности, выборные же коллективы или отдельные лица по чисто эгоистическим причинам более старались соблюсти интересы избравших их односторонне заинтересованных железнодорожных работников, чем интересы государства вообще»{479}. [47]

Таким образом, «работа дорог понизилась и понижается вследствие уродливых форм управления ими, порожденных эпохой революционного разрушения существовавших государственных форм и, вследствие общегосударственных причин, лишивших дороги нужных материалов»{480}.

В связи с этим такая жесткая оценка положения дел на транспорте, как «развал в области управления железными дорогами и отсутствие руководства из центра»{481}, данная исследователем истории русского транспорта И. Д. Михайловым, выглядит закономерной.

Для получения более полной картины происходившего на железных дорогах к сказанному выше следует добавить жесточайший топливный кризис, вызванный потерей Донецкого угольного бассейна; развивающиеся вдоль железных дорог и наносящие им колоссальный ущерб боевые действия начавшейся гражданской войны; массы мешочников и демобилизованных солдат, штурмующих поезда; острый дефицит исправного подвижного состава.

Кроме того, одной из самых острых проблем, усиливающих дезорганизацию работы железнодорожного транспорта, было вмешательство в управление железными дорогами местных органов власти, а также других организаций и ведомств, «нередко сопровождавшееся насилиями над железнодорожными агентами, вносящими хаос и расстройство в работу станций и узлов»{482}.

В конечном итоге, осуществление предпринимаемых в области обороны страны неотложных мероприятий, реальная угроза остановки заводов и фабрик, катастрофическое положение со снабжением населения топливом и продовольствием в условиях разрушения системы централизованного управления железнодорожным транспортом настоятельно потребовали от советского правительства принятия срочных мер по организации устойчивой работы железных дорог, обеспечению их способности осуществлять перевозки материальных ресурсов и войск в больших объемах и на значительные расстояния в условиях разрастающейся гражданской войны.

Таким образом, к весне 1918 года на железных дорогах сложилось угрожающее положение, требующее решительных действий центральных органов власти. Это было особенно важно, ибо декрет Совета Народных Комиссаров от 20 февраля 1918 года «О пределах компетенции Народного комиссариата путей сообщения в деле транспорта»{483} хоть и установил, что единственным [48] органом, руководящим делом транспорта и объединяющим работу по составлению и выполнению планов массовых железнодорожных перевозок (в том числе воинских), является НКПС, но сложившегося положения не изменил.

Решительным шагом на пути укрепления организованности и порядка на железнодорожном транспорте, концентрации властных полномочий в руках центральных органов НКПС стал декрет Совета Народных Комиссаров от 23 марта 1918 года «О централизации управления, охране дорог и повышении их провозоспособности»{484}.

Он установил, что народный комиссар путей сообщения ответственен лишь перед СНК и ВЦИК и что члены образуемой под председательством наркома коллегии избираются Всероссийским железнодорожным съездом и утверждаются СНК и ВЦИК. При этом в декрете специально отмечалось, что коллегия не должна вмешиваться непосредственно в распоряжения наркома путей сообщения, который наделяется неограниченными полномочиями в области транспорта. Декрет предписывал всем организациям не допускать вмешательства в дела транспорта.

Однако сразу отказаться от существовавших на железных дорогах форм самоуправления было невозможно: центральный аппарат Народного комиссариата путей сообщения находился еще в стадии формирования, механизмы его взаимодействия с соответствующими подразделениями НКПС на местах только отлаживались, да и центральные и местные органы профессиональных союзов железнодорожников не спешили отказываться от завоеванной ими роли в решении административно-хозяйственных вопросов.

Поэтому утвержденные ВЦИК 31 мая 1918 Положения об управлении железнодорожными путями{485} и об округах путей сообщения{486} носили компромиссный характер и наряду с дальнейшей централизацией управления железнодорожным транспортом наделяли широкими правами выборные органы железнодорожников.

В частности, теперь, несмотря на то что народный комиссар путей сообщения уже назначался ВЦИК, а не Викжедором, Викжедору было предоставлено право, по согласованию с наркомом, назначать кандидатов в члены коллегии, кандидатуры которых утверждались Советом Народных Комиссаров.

Но, как стало ясно уже в начале лета, учреждение округов путей сообщения вело к усилению децентрализации управления железнодорожной сетью страны, вследствие чего процесс их формирования был приостановлен. [49]

Принятые законодательные акты не только не прекратили борьбу за властные полномочия на железных дорогах, но и вывели ее на новый этап. «Камнем преткновения» стал декрет СНК «О централизации управления, охране дорог и повышении их провозоспособности».

Не принимая во внимание, что тексту Декрета предшествовало обращение Совета Народных Комиссаров, в котором введение новой формы управления достаточно убедительно мотивировалось «чрезвычайной необходимостью положить предел дальнейшему разрушению железных дорог, особенно грозному по своим последствиям именно теперь, в момент повсеместного передвижения воинских эшелонов и наличия голода в ряде областей и ввиду того, что ряд местных областных и центральных организаций, пытаясь улучшить положение, вмешиваются в техническое железнодорожное управление и окончательно добивают его»{487}, оппозиция реагировала на Декрет весьма резко.

Противники большевиков считали, что его следует рассматривать как исходную точку и юридическое основание эволюции власти в новом направлении: ставка на самодеятельность народа заменяется ориентацией на «единоличное самодержавное управление»{488}.

Крайне негативно к Декрету СНК отнеслось и руководство Всероссийского исполнительного комитета союза железнодорожных рабочих и служащих (Викжель). На проходивших в мае — июне 1918 года делегатских съездах Московско-Курской, Нижерогодской, Муромской и Окружной железных дорог представители Викжеля выступили против усиления единоначалия в управлении железнодорожным транспортом.

В начале июня 1918 года руководство Викжеля, используя тяжелое положение с продовольственным снабжением на Северо-Западной железной дороге, призвало железнодорожников к забастовке. Остановка железнодорожного транспорта в этих условиях, несомненно, привела бы к усилению разрухи и голода в промышленных центрах страны. Однако проведение забастовки не было поддержано железнодорожниками Московского и Петроградского узлов, коллективами участков Московско-Виндаво-Рыбинской и Северной железных дорог.

В результате принятых властями мер Викжель через некоторое время прекратил свое существование.

16 октября Президиумом ВЦИК было утверждено Положение о выборных железнодорожных советских организациях и об управлении дорогами, которое предусматривало дальнейшее укрепление [50] единоначалия на железнодорожном транспорте при передаче ряда управленческих функций «выборным железнодорожным советским организациям».

На основании этого Положения «железнодорожными советскими организациями» объявлялись исполнительные (главные и районные) комитеты дорог, дорожные и районные советы (съезды) депутатов дороги.

Непосредственное управление дорогами в административно-техническом и финансовом отношении должно было осуществляться комиссаром совместно с коллегией по управлению дороги через отделы управления дороги.

Кандидатов на должность комиссара выдвигал Исполнительный комитет дороги, но народному комиссару путей сообщения предоставлялось право их отвода и назначения комиссаров по своему выбору.

Разрастающаяся гражданская война, ухудшение снабжения топливом и продовольствием крупных городов и промышленных центров потребовали от советского правительства принятия особых мер по наведению порядка и повышению эффективности работы железнодорожного транспорта. Для достижения этих целей в ночь на 30 ноября 1918 года на железных дорогах было введено военное положение (см. приложение 6).

Все работники железнодорожного транспорта считались призванными на военную службу и несли ответственность по законам военного времени. Была введена военизированная охрана железных дорог. Для рассмотрения дел о преступлениях железнодорожников учреждались революционные военные железнодорожные трибуналы.

В то же время работа по созданию правовой основы централизации управления железнодорожным транспортом продолжалась и была в основном завершена с вступлением в силу Положения ВЦИК от 11 февраля 1919 года об управлении железнодорожными путями сообщения{489}.

В соответствии с ним народный комиссар путей сообщения утверждался ВЦИК по представлению СНК, а члены коллегии и заместители наркома — Советом Народных Комиссаров по представлению наркома. Управления в аппарате НКПС возглавлялись управляющим и политическим комиссаром, которые назначались наркомом и были ответственны перед ним.

Разработку крупных вопросов, связанных с железнодорожными путями сообщения, осуществляли состоявшие при НКПС:

— Центральный комитет по перевозкам в составе представителей от наркоматов по военным делам, продовольствия, ВСНХ и НКПС; [51]

— Высшая железнодорожная инспекция;

— Финансовый комитет, и

— Высший технический совет.

На местах также была создана довольно стройная система управления железнодорожным транспортом. Все желзнодорожные пути сообщения республики делились на округа путей сообщения, а округа — на линейные отделы, которые в зависимости от технических условий могли быть разделены на участки. Однако в связи с условиями гражданской войны В ЦИК в апреле 1919 года предоставил наркому путей сообщения право приостанавливать проведение в жизнь отдельных частей Положения.

Итак, лишь в 1919 году управление железными дорогами начинает строиться на жестком соблюдении принципов централизации и единоначалия. Но даже тогда еще «имелись дороги, управление которыми оставалось без видимых изменений, наряду с ними были дороги, на которых были введены новые схемы управления и, наконец, были такие дороги, на которых управление было совершенно разрушено и его приходилось организовывать заново»{490}.

Как уже отмечалось ранее, Совет Народных Комиссаров 29 июня 1918 года утвердил Положение о военно-железнодорожных частях и о призыве железнодорожных служащих по мобилизации{491} (см. приложение 7).

В соответствии с Положением эти части должны были формироваться «из наличного состава служащих, мастеровых и рабочих всей сети российских железных дорог в возрасте от 18 до 40 лет». С этой целью все железнодорожники данной возрастной категории ставились на особый железнодорожный учет с выделением «определенных кадров», которые по мере надобности направлялись на формирование железнодорожных частей.

Сформированные части предполагалось включать в состав Рабоче-Крестьянской Красной Армии.

«Обращение кадров в железнодорожные части» путем призыва железнодорожников на «военно-железнодорожную службу» должно было производиться декретами Совета Народных Комиссаров. При этом на железной дороге оставлялся минимальный штат служащих, мастеровых и рабочих, который устанавливался народным комиссаром путей сообщения в «зависимости от предъявленных к рельсовой сети заданий».

Нарком путей сообщения в соответствии с заданиями наркома по военным делам должен был осуществлять формирование военно-железнодорожных частей. [52]

Однако решение Совета Народных Комиссаров выполнено не было. НКПС в тот период ни одной части не сформировал.

Объяснялось это в разное время разными причинами. Как правило, ими чаще всего объявлялись либо действия затаившихся среди высших чиновников НКПС врагов советской власти, либо «происки» троцкистов.

Однако на наш взгляд, существовало как минимум несколько объективных обстоятельств, которые делали невозможным исполнение данного, исключительно важного в тех исторических условиях, решения.

Прежде всего, реализация Положения о военно-железнодорожных частях и о призыве железнодорожных служащих по мобилизации требовала немедленной разработки и принятия ряда нормативных правовых актов, дающих ответы на все вопросы, которые не отражены в Положении, но без которых невозможно сформировать боеспособные воинские формирования.

В первую очередь необходимо было, опираясь на опыт предшествующего развития Железнодорожных войск Российской империи и зарубежных стран, разработать и утвердить оптимальные в тех условиях структуру и штаты формируемых частей, определить систему и порядок управления ими, организацию их снабжения, тылового и материально-технического обеспечения. Нуждались в решении и законодательном оформлении и некоторые другие вопросы. Однако подобных документов принято не было.

Создание необходимого действующей армии количества военных железнодорожных формирований требовало значительных материальных и людских ресурсов, выделение которых в условиях царившей на транспорте разрухи было вряд ли возможно без риска полностью парализовать работу железных дорог.

Выполнение Положения, особенно в части, касающейся организации «особого железнодорожного учета», а также практического формирования военно-железнодорожных частей, требовало проведения большой и слаженной организаторской работы центральных и местных органов управления НКПС. В сложившихся в тот момент на железных дорогах страны условиях это, скорее всего, было неосуществимо.

Кроме того, отдельные пункты Положения были просто невыполнимы. К примеру, строгое и точное следование п. 8, требовавшему, чтобы в случае объявления мобилизации в местности, по которой проходит железная дорога, лица, находящиеся на особом учете, поступали на формирование железнодорожных частей, лишало данную дорогу наиболее подготовленной и работоспособной части рабочих и служащих. Разумеется, выполнение данного требования в момент, когда дорога должна работать с максимальной интенсивностью, могло привести к ее полной остановке. [53]

И наконец, децентрализация управления железнодорожным транспортом, передача значительной части властных полномочий местным выборным органам, не подконтрольным центральным организациям НКПС, делали саму возможность исполнения данного решения Совета Народных Комиссаров еще более проблематичной.

Действительно, когда в начале 1919 года в соответствии с приказом РВСР Торжокский коренной парк полевых железных дорог (ранее переданный НКПС вместе с личным составом Железнодорожных войск старой армии) был подчинен начальнику Железнодорожных войск республики, то оказалось, что подразделения НКПС, отвечавшие за него, настолько погрязли в решении своих внутренних вопросов и так далеки от проблем Железнодорожных войск, что почти за год не смогли даже приступить к сортировке и инвентаризации свезенного туда со всех фронтов железнодорожного имущества!

Не могли помочь созданию железнодорожных формирований и военные железнодорожники, демобилизованные из старой армии. Те из них (включая и офицерский состав), кто хотел продолжить участие в боевых действиях, к этому времени уже добровольно вступили либо в Красную Армию, либо примкнули к «белому движению», либо к каким-то еще формированиям в соответствии со своими жизненными планами и убеждениями.

Многие военные железнодорожники настолько устали от войны, что настойчиво искали свое место в гражданской жизни. При этом далеко не все связали свою дальнейшую судьбу с железнодорожным транспортом.

Тех же, кто пошел на работу в систему НКПС, было крайне трудно направить на формирование железнодорожных частей. Во-первых, их соответствующего учета на железных дорогах тогда не существовало а во-вторых, отстранять от работы и направлять в иные ведомства опытных специалистов в условиях, когда на железнодорожный транспорт были возложены чрезвычайные по важности и значению задачи, было по меньшей мере не рационально.

Тем не менее во второй половине 1918 года, когда меры, принимаемые советским правительством по наведению порядка в управлении железнодорожным транспортом, начали давать определенные результаты, местным органам НКПС удалось сформировать несколько военных железнодорожных частей. В частности, Верхне-Уральским округом путей сообщения был сформирован 1-й технический железнодорожный батальон, который успешно действовал в составе 2-й армии на Восточном фронте{492}. [54]

В дальнейшем, по мере укрепления единоначалия и восстановления централизованного управления железнодорожным транспортом, эта работа продолжалась, и только за весну и лето 1919 года профсоюзные организации Народного комиссариата путей сообщения направили на фронт около 200 тыс. человек{493}.

Однако справедливости ради следует отмстить, что из многих десятков тысяч мобилизованных железнодорожников на службу в Железнодорожные войска, по разным причинам, поступила лишь незначительная часть.

Таким образом, развернувшиеся после Октябрьской революции процессы разрушения старого аппарата государственной власти привели, как в стране в целом, так и на железнодорожном транспорте, к децентрализации управления и передаче управленческих функций выборным органам на местах. Это в условиях гражданской войны вызвало дезорганизацию работы железных дорог, усилило царящую в стране разруху, ухудшило положение со снабжением населения топливом и продовольствием, отрицательно сказалось на обороноспособности Советской России.

Децентрализация управления железнодорожным транспортом, а также отсутствие нормативно-правовой базы реализации Положения о военно-железнодорожных частях и о призыве железнодорожных служащих по мобилизации и достаточного количества необходимых материальных и людских ресурсов не позволили НКПС сформировать Железнодорожные войска летом 1918 года.

В то же время принятые советским правительством и НКПС меры сделали в 1919 году возможным восстановление единоначалия и централизованного управления на железных дорогах, создали условия для осуществления транспортного обеспечения боевых действий Красной Армии, пополнения ее частей работниками железнодорожного транспорта.

2.3. Строительство Красной Армии в 1918 году

Важными факторами, которые во многом определили особенности эволюции и развития Железнодорожных войск в рассматриваемый нами период, были ход строительства Красной Армии, и положение на фронтах гражданской войны.

С первых дней существования новая власть столкнулась с серьезными проблемами в области организации вооруженной защиты «завоеваний революции». В соответствии с программными положениями большевиков буржуазная армия подлежала слому и роспуску. На смену постоянной армии должно было прийти всеобщее вооружение народа. [55]

Однако усложнение военно-политической обстановки уже в конце 1917 года заставило советское правительство немедленно приступить сначала к созданию добровольческих формирований, а затем начать строительство новой регулярной армии, способной противостоять крупным, хорошо подготовленным и вооруженным силам противника.

Первым правовым актом, закрепившим идею создания новой армии, считается Декларация прав трудящегося и эксплуатируемого народа, утвержденная 16 января 1918 года ВЦИК и провозгласившая «вооружение трудящихся, образование социалистической Красной Армии рабочих и крестьян»{494}.

Приняв 12 (25) января 1918 года этот документ, III Всероссийский съезд Советов фактически декларировал переход от существовавших в тот момент иррегулярных формирований к организованному строительству новой постоянной армии.

Однако даже в документах, подготовленных органами Советской власти во второй половине января 1918 года, можно найти отголоски старых подходов. Так, в Инструкции организаторам-агитаторам по организации Рабоче-крестьянской Красной Армии объявлялось: «Правительство Народных Комиссаров ставит на место постоянной прежней армии всеобщее вооружение народа, защищающего те формы социального и политического строя общества, которые единственно обеспечивают полноту власти Советов — полновластие народов»{495}.

Решающим шагом в направлении создания постоянной армии было утверждение Советом Народных Комиссаров 15 (28) января 1918 года Декрета «Об организации Рабоче-Крестьянской Красной Армии»{496} (см. приложение 8).

В соответствии с этим документом в основу комплектования Красной Армии был положен принцип добровольчества. В условиях когда население и непосредственные участники боевых действий чрезвычайно устали от войны, а военный аппарат по учету, формированию, обучению и снабжению старой армии был разрушен, добровольчество стало «единственно возможным средством создания сколько-нибудь боеспособных частей»{497}.

Кроме того, в Декрете прямо провозглашался еще один принцип военного строительства вооруженных сил нового государства — классовый подход к их формированию.

В соответствии с ним армия комплектовалась исключительно из рабочих и крестьян, не эксплуатирующих чужого труда, в возрасте [56] не моложе 18 лет. Каждый доброволец должен был представить рекомендации войсковых комитетов и общественных демократических организаций, стоящих на платформе советской власти, партийных или профсоюзных организаций, либо двух членов этих организаций. При вступлении целыми частями требовались круговая порука всех и поименное голосование.

При зачислении доброволец давал Торжественное обещание (см. приложение 9). Данное Торжественное обещание действовало с февраля по 22 апреля 1918 года — день, когда ВЦИК утвердил текст нового Торжественного обещания воина РККА, без изменений действовавшего до 1923 года. (см. приложение 10), с обязательством пробыть в рядах Рабоче-крестьянской Красной Армии не менее 6 месяцев, а также подчиняться «выборным организациям и выборному командному составу в полном сознании долга и необходимости революционной дисциплины».

На командные должности в добровольном порядке принимались лица из числа профессиональных революционеров, знакомых с военным делом, наиболее подготовленные солдаты, матросы и унтер-офицеры старой армии, а также офицеры, перешедшие на сторону Советской власти.

Все зачисленные на военную службу находились на полном государственном обеспечении. На личные надобности солдату-красноармейцу, например, полагалось 25 рублей в месяц.

Семьи солдат РККА должны были получать натурой: квартиру с отоплением, одежду, обувь, хлеб, жиры, крупу, соль, приварок, сахар и чай по местным потребительским нормам, а где таковые отсутствовали — по местным нормам довольствия армии.

В деревнях взамен имеющихся в натуре перечисленных видов довольствия должны были выдаваться металлические изделия, необходимые в хозяйстве, мануфактура и обувь. Кроме того, семьи солдат РККА пользовались бесплатной медико-санитарной помощью. Семьи погибших или пострадавших воинов должны были быть обеспечены социальным государственным страхованием{498}.

Народный комиссариат по военным делам действовал весьма оперативно: уже через два дня после принятия СНК Декрета «Об организации Рабоче-крестьянской Красной Армии» им был издан приказ № 44, в котором от командующих всеми военными округами требовалось «немедленно приступить к организации новой армии на указанных в декрете основаниях»{499}.

29 января (11 февраля) 1918 года Совнарком принял Декрет «Об организации Рабоче-Крестьянского Красного Флота», который создавался на тех же организационных принципах, что и Красная Армия. [57]

Согласно принятым СНК документам верховным органом общего руководства Вооруженными силами являлся Совет Народных Комиссаров.

Непосредственное руководство и управление армией и флотом осуществлялось Народным комиссариатом по военным и морским делам.

Работа по формированию Красной Армии и флота возлагалась на Всероссийскую коллегию, в состав которой входили представители Наркомвоена и Главного штаба Красной гвардии. При местных советах учреждались военные отделы, при армейских комитетах — штабы Красной Армии, которые фактически и выполняли роль центров вербовочной деятельности.

В первой половине 1918 года стало окончательно ясно, что Советской республике предстоит пройти через суровые испытания в виде длительной войны с хорошо вооруженными и подготовленными военными силами интервентов и белой гвардии.

К этому времени отчетливо проявились и недостатки комплектования Красной Армии на основе добровольческого принципа, который не мог обеспечить планомерного пополнения армии, не давал командованию возможности эффективно противостоять высокой текучести воинских формирований.

При этом наиболее остро стоял вопрос об обеспечении армии «классовонадежным» командным составом.

Гражданская война предъявляла к командным кадрам особые требования. Как отмечали современники: «Революционно настроенные войска в гражданской войне требуют вождей и командного состава, близкого к ним по духу, понимающего их порыв, впечатлительность и умеющего использовать их высокие положительные свойства, их воодушевление в нужную минуту»{500}.

Для решения возникшей проблемы были разработаны и 28 января 1918 года объявлены приказом народного комиссара по военным делам № 104 «Основные положения об ускоренных курсах по подготовке командного состава РККА». Ими определялось, что цель курсов состоит в подготовке «инструкторов военного дела» для «несения обязанностей командного состава, руководителей и организаторов армии в военном и политическом отношениях», указывались основы организации курсов, принципы подбора и приема курсантов, изучаемые предметы{501}.

Уже 14 февраля приказом наркомвоена № 130 была объявлена разработанная Главным комиссариатом ВУЗ программа развертывания [58] первых советских военно-учебных заведений, предусматривавшая открытие 13 ускоренных командных курсов: 7 пехотных (в Петрограде, Ораниенбауме, Москве, Казани), 2 артиллерийских и 2 инженерных (в Петрограде), 2 кавалерийских (в Петрограде и Твери).

Программа обучения включала два отделения — общеобразовательное (срок обучения 4 месяца) и специальное (3 месяца){502}.

Несколько позже — 17 июля 1918 года — приказом народного комиссара по военным и морским делам № 745 в городе Торжке с той же целью были созданы 1-е Советские инструкторские военно-железнодорожные курсы со сроком обучения 10 месяцев и временным штатом в 150 курсантов, подчиненные непосредственно Военно-учебному управлению.

Как отмечали многие специалисты, командный состав, выдвинувшийся в годы войны, не придерживался догматических правил и «вечных принципов», которыми руководствовались военные специалисты из числа бывших офицеров и генералов, а проявлял небывалое искусство в изыскании всего нового. Примером этого является создание пулеметной тачанки, соединившей в себе мощь автоматического огня с высокой, по тому времени, маневренностью{503}.

Все же качество подготовки среднего выпускника ускоренных командных курсов в начале гражданской войны, видимо, было не очень высоким. Вот какой информацией по этому поводу располагали в колчаковском штабе: «Что касается так называемых красных офицеров, то вся масса их представляет из себя людей малограмотных ...со средней военной и общеобразовательной подготовкой, ниже ранее даваемой хорошими полковыми учебными командами»{504}.

Существовал еще один путь решения проблемы командных кадров — широкое привлечение в РККА генералов и офицеров старой армии. Однако он вызывал неоднозначную реакцию как в армейской, так и в партийной среде — к представителям «имущих классов» отношение было весьма настороженное. Все же и этот непростой для армии, строящейся по классовому принципу, вопрос удалось решить.

Первоначально в добровольном порядке (в конце марта 1918 года советское правительство объявило через газеты о привлечении в Красную Армию военных специалистов), а затем путем мобилизаций, проведенных на основании ряда законодательных [59] актов (например, Декрета СНК «О призыве на действительную военную службу бывших офицеров, врачей, фельдшеров, лекарских помощников и военных чиновников» от 29 июля 1918 года), к 15 августа 1920 года в Красную Армию было призвано более 48 тысяч офицеров, 10 тысяч военных чиновников, около 14 тысяч врачей{505}.

В 1919 году среди командного состава Красной Армии доля так называемых военных специалистов (бывших генералов, офицеров и военных чиновников старой армии) составляла около 53 %, в 1920–42 %{506}.

Несколько забегая вперед, отметим, что многие из них добросовестно служили на ответственных должностях в рядах Железнодорожных войск. Так, генерал русской армии Иван Иванович Федоров был первым начальником Железнодорожных войск Республики. Именно он стоял у истоков воссоздания войск в составе Вооруженных сил Советской России и руководил ими в один из самых сложных периодов — с 25 октября 1918 по 29 сентября 1919 года.

Генерал Анатолий Викторович Ивашкевич, подполковники Евгений Филиппович Домнин и Иван Викентьевич Рихтер в разное время занимали должность начальника штаба Железнодорожных войск Республики.

Подполковник Аркадий Аркадьевич Скребнев служил командиром железнодорожных войск Южного фронта, затем помощником начальника Железнодорожных войск Республики по Южному и Юго-Западному фронтам, а подполковник Алексей Алексеевич Удольский — командиром Железнодорожных войск Восточного фронта.

Из проходивших службу в Железнодорожных войсках РККА бывших военнослужащих старой армии большинство добросовестно выполняло свои обязанности и оказало существенную помощь в возрождении и совершенствовании войск.

Однако находились и те, кто переходил на строну противника. Так, 8 сентября 1919 года дезертировал из части и перешел в ряды белой гвардии бывший офицер К. М. Богущевский, который незадолго перед тем был назначен командиром 39-й отдельной железнодорожной роты. Все же подобных случаев происходило не так много.

Боеспособность любой массовой армии напрямую зависит от ее планомерного пополнения обученными резервами. Чтобы справиться с этой проблемой, новой власти пришлось создавать целую [60] систему обучения трудящихся военному делу. В ее основе лежал Декрет ВЦИК от 22 апреля 1918 года «Об обязательном обучении военному искусству»{507}.

Декрет устанавливал, что военному делу должны были обучаться граждане РСФСР в возрасте: 1) школьном, низшая ступень которого определяется Народным комиссариатом просвещения, 2) подготовительном от 16 до 18 лет и 3) призывном от 18 до 40 лет. Женщины участвовали во Всевобуче в добровольном порядке.

Несмотря на провозглашение принципа всеобщего военного обучения, в Декрете указывалось, что «обучение военному делу и вооружение народа в ближайшую переходную эпоху будут распространены только на рабочих и не эксплуатирующих чужого труда крестьян».

Все граждане в возрасте от 18 до 40 лет, прошедшие курс обязательного военного обучения, ставились на учет как военнообязанные и по мере надобности пополняли ряды Красной Армии.

Декрет предусматривал возможность организации Всевобуча без отрыва обучаемых от трудовой деятельности и привлечение к ответственности лиц, уклонявшихся или небрежно относящихся к обязанностям по военному обучению.

Всевобуч сыграл важную роль в создании массовой Красной Армии. Около 5 млн. рабочих и крестьян за годы гражданской войны получили в его системе необходимые военные знания и навыки{508}.

Еще одним важным шагом в строительстве Красной Армии была отмена выборности командного состава и установление определенной системы его назначения, предусмотренные Декретом ВЦИК от 22 апреля 1918 года «О порядке замещения должностей в Рабоче-Крестянской Красной Армии»{509}. Применявшийся в качестве важного инструмента разложения строй армии принцип выборности должностных лиц стал серьезным препятствием на пути повышения боеспособности воинских формирований, укрепления дисциплины, организованности и порядка.

Добровольческий период строительства Красной Армии продолжался до конца мая 1918 года. К этому моменту в ее рядах насчитывалось немногим более 300 тыс. человек. Кроме того, войска не имели единой организации, а управление ими осуществлялось различными коллегиальными органами, далеко не всегда способными обеспечить необходимый уровень боевой готовности, [61] воинской дисциплины и боевой подготовки. В то же время Вооруженным силам Республики Советов противостояли хорошо обученные и снаряженные войска противника общей численностью до 1 млн. человек{510}.

Масштабы развертывающейся вооруженной борьбы заставили советское правительство не только принять меры к резкому увеличению численности Красной Армии, но и предпринять ряд неотложных шагов, направленных на превращение ее в регулярную{511}, способную успешно действовать против сильного, многочисленного и хорошо организованного противника. Осуществить это можно было только путем перехода от добровольческого принципа комплектования вооруженных сил к их комплектованию на основе всеобщей воинской обязанности.

К этому времени фактически уже были проведены основные мероприятия, подготовившие переход к массовой регулярной армии.

Действительно, создание сети военных комиссариатов и учреждение 11 военных округов сделали вполне осуществимым проведение массовых мобилизаций соответствующих категорий населения.

Организация системы всеобщего военного обучения позволила осуществлять планомерное обучение военному делу подлежащих мобилизации контингентов.

Установление обязательного шестимесячного срока службы добровольцев в Красной Армии привело к существенному сокращению текучести личного состава.

Введение Торжественного обещания воина Рабоче-Крестьянской Красной Армии (Военной присяги) способствовало укреплению воинской дисциплины.

И наконец, образование Всероссийского главного штаба дало возможность объединить мобилизационную, организационную и учебную работу в Вооруженных силах в едином центре.

Первым правовым актом, определившим переход от добровольческого принципа комплектования Красной Армии к всеобщей воинской обязанности, явилось постановление ВЦИК от 29 мая 1918 года «О переходе к всеобщей мобилизации рабочих и беднейших крестьян в Рабоче-Крестьянскую Красную Армию»{512}. [62]

В свою очередь, V Всероссийский съезд Советов принятием постановления «Об организации Красной Армии»{513} законодательно закрепил переход к строительству массовой регулярной армии на основе жесткой централизации при ее формировании и управлении.

Более того, в статье 19 принятой съездом Конституции РСФСР говорилось: «...Российская Социалистическая Федеративная Советская Республика признает обязанностью всех граждан Республики защиту социалистического отечества и устанавливает всеобщую воинскую повинность»{514}.

Во исполнение этого положения Конституции Совет Народных Комиссаров 29 июля 1918 года издал Декрет «О всеобщем учете военнообязанных», согласно которому все граждане РСФСР, годные к военной службе, в возрасте от 18 до 40 лет были взяты на воинский учет{515}.

Переход к всеобщей воинской обязанности позволил Советскому государству обеспечить свои Вооруженные силы регулярным пополнением подлежащими мобилизации контингентами необходимой численности и качества. В результате в РККА в начале октября 1918 года состояло уже около 800 тысяч человек, а к концу 1920 года численность вооруженных сил превысила 5,5 миллиона.

Важным условием существования регулярной армии является четкая регламентация жизни, быта и деятельности войск. Ее осуществление возможно лишь на основе специально разработанной совокупности подлежащих неукоснительному исполнению документов. К таким документам относятся воинские уставы и наставления.

Для их подготовки по приказу народного комиссара по военным и морским делам 18 июля 1918 года во Всероссийском главном штабе была создана специальная комиссия. Перед ней стояла ответственная задача — в кратчайшие сроки «согласно требованиям нового устройства армии и современной военной техники» разработать уставы РККА.

Комиссия справилась с поставленной перед ней задачей. В ноябре 1918 года на рассмотрение ВЦИК были представлены Устав внутренней службы и Устав гарнизонной службы, в декабре — Полевой устав (ч. 1-я — Маневренная война), а в январе 1919 года — Строевой и Дисциплинарный уставы РККА. После утверждения высшим органом государственной власти они приобрели силу закона{516}. [63]

Помимо уставов за период с 1919 по 1920 год Главная уставная комиссия Всероглавштаба разработала и издала 17 наставлений{517}.

Разработка и принятие уставов сыграли важную роль в строительстве Красной Армии, в повышении ее боеспособности.

Неотъемлемым атрибутом регулярной армии является ношение военнослужащими единой формы одежды и знаков различия. Вследствие этого для всех командиров и красноармейцев РККА была установлена обязательная форма одежды{518}.

В конце ноября 1918 года советское правительство своим решением утверждает военную форму одежды{519}. К ней приказом РВСР от 16 января 1919 года был установлен новый головной убор — шлем из сукна защитного цвета со звездой и значок-кокарда для головного убора в виде эмалевой красной звезды С эмблемой «Плуг и молот» в центре{520}.

О том, какое значение придавалось в войсках военной форме одежды, свидетельствует такой эпизод. Спецкомиссия ЦК РКП (6) и Совета Обороны, расследовавшая в январе 1919 года причины так называемой пермской катастрофы, приняла решение пополнить понесший большие потери в боях 1-й Уральский коммунистический железнодорожный батальон наиболее опытными и подготовленными железнодорожниками станции Верещагино. Участник этих событий П. С. Михалев особо отмечал, что все они, в знак особого доверия, «получили красноармейское обмундирование и винтовки с патронами»{521}.

18 декабря 1918 года РВСР утвердил нарукавные знаки различия военнослужащих по занимаемой должности. Для младшего командного состава вводились красные суконные треугольники: один — отделенный командир, два — помощник командира взвода, три — старшина; для среднего и старшего комсостава — квадраты: один — командир взвода, два — командир роты, три — командир батальона, четыре — командир полка; для высшего командного состава — ромбы: один — комбриг, два — начальник дивизии, три — командующий армией, четыре — командующий фронтом. Знаки различия нашивались на левый рукав гимнастерки или шинели.

Одновременно устанавливались знаки различия родов войск — суконные петлицы: для пехоты — малиновые, кавалерии — синие, [64] артиллерии — оранжевые, инженерных войск — черные, авиации — голубые{522}.

В апреле 1920 года для всего личного состава РККА вводятся нарукавные знаки различия родов войск с эмблемами.

Установление обязательной формы одежды и знаков различия явилось определенным шагом на пути создания регулярных вооруженных сил Республики, содействовало укреплению воинской дисциплины и организованности в частях.

На повышение боеспособности войск и морального духа военнослужащих было направлено учреждение боевых наград.

Первой боевой коллективной наградой стало Почетное революционное Красное Знамя, учрежденное ВЦИК летом 1918 года и присуждавшееся войсковым частям всех родов войск за выдающиеся отличия в боях с врагами. Почетное революционное Красное Знамя являлось одновременно и боевым знаменем воинской части.

Значительно позже — постановлением ВЦИК от 18 марта 1920 года — было утверждено «Положение о награждении воинских частей Почетным революционным Красным Знаменем», согласно которому право присуждения таких наград принадлежало только ВЦИК и Реввоенсовету Республики{523}.

Первой личной наградой для граждан, проявивших «особую храбрость и мужество при непосредственной боевой деятельности», был орден Красного Знамени РСФСР, учрежденный Декретом ВЦИК от 16 сентября 1918 года{524}.

Всего в годы гражданской войны ордена Красного Знамени РСФСР было удостоено около 15 тыс. человек.

Переход к регулярной армии и мобилизационной системе комплектования вызвал необходимость перестройки организационной структуры войск. Отряды, как неизбежная форма начального периода строительства Красной Армии, уже не отвечали новым требованиям.

Как отмечалось в постановлении «Об организации Красной Армии», принятом V съездом Советов: «Период случайных формирований, произвольных отрядов, кустарного строительства должен быть оставлен позади. Все формирования должны производиться в строгом соответствии с утвержденными штатами и согласно разверстке Всероссийского главного штаба»{525}.

Поэтому развернулась работа по ликвидации «пестроты» в организационной структуре войск и переходу всех частей и соединений на единую организацию{526}. [65]

Были введены единые штаты соединений и частей. На их основе воинские части действующей армии реорганизовывались в полки, бригады, дивизии. Дивизии сводились в полевые армии, несколько полевых армий объединялись во фронт.

Определилась структура централизованного управления и руководства РККА. Была учреждена должность Верховного главнокомандующего Вооруженными силами страны.

Во главе всех фронтов и военных учреждений находился Революционный Военный Совет Республики. В качестве его исполнительного оперативного органа по руководству Вооруженными силами 6 сентября 1918 года создается Полевой штаб Реввоенсовета.

Благодаря принятым мерам к 1 декабря 1918 года было развернуто 12 армий, сражавшихся на Северном, Южном и Восточном фронтах, а к началу 1919 года в строительстве Красной Армии сделан еще один важный шаг — ее численность удалось увеличить до 1 млн. 630 тыс. человек{527}.

Таким образом, к концу 1918 года были осуществлены основные мероприятия, направленные на превращение советских Вооруженных сил в массовые регулярные армию и флот.

Их комплектование осуществлялось на основе всеобщей воинской обязанности, действовала система подготовки командных кадров, проводилось планомернее обучение военному делу широких категорий населения, предпринимались меры по регламентации жизни, быта и деятельности войск. Кроме того, активно велась работа по перестройке, на основе единых штатов, организационной структуры соединений и частей.

И наконец, в завершающей фазе находилось формирование системы управления РККА, основанной на принципах последовательной централизации сверху донизу.

2.4. Воссоздание Железнодорожных войск в составе Красной Армии

К осени 1918 года «опыт гражданской войны вполне определенно показал, что борьба велась главным образом за обладание населенными пунктами и путями сообщения и, конечно, в первую очередь железными дорогами»{528}.

Действительно, к концу лета 1918 года 3/4 территории Советской России оказалось в руках политических противников новой [66] власти. Эксплуатационная длина железнодорожной сети, подконтрольной советскому правительству, составлявшая на 1 января 1918 года 53 290 верст, «в связи с отпадением Украины, Дона, Кавказа и Сибири» к 1 сентября сократилась до 20 950 верст{529} (см. приложение 11).

Сложившаяся обстановка потребовала от властей решительных мер. 2 сентября 1918 года постановлением ВЦИК Советская республика была объявлена военным лагерем.

В этих условиях исключительное, жизненно важное для существования советской власти значение приобрели вопросы транспортного обеспечения оперативно-стратегических действий Красной Армии. Попытки использовать для этих целей подразделения НКПС успеха не приносили. Как отмечали специалисты того времени: «В боевой обстановке органы НКПС оказались совершенно неприспособленными к быстрому и точному выполнению заданий военного командования. Весьма часто военные обстоятельства требовали не только эксплуатации железной дороги под огнем противника, но и защиты ее. Такая боевая работа на рельсах, обычная для Железнодорожных войск предшествовавшей войны, была чужда гражданским органам НКПС, совершенно неготовым к ней. [67]

Привыкшие работать в условиях мирных и нормальных, гражданские железнодорожники, естественно, не обладали ни должной дисциплиной, ни организованностью, делающими их способными противостоять натиску противника.

Всеми этими качествами могли обладать только воинские части, созданные по определенному плану, спаянные воинской дисциплиной, тесно связанные с командованием того или иного фронта, гибкие и подвижные в целом»{530}.

В сложившейся обстановке для решения задач транспортного обеспечения боевой деятельности Вооруженных сил Советской республике были необходимы Железнодорожные войска.

Именно поэтому командование некоторых объединений и соединений Красной Армии самостоятельно приступило к формированию военных железнодорожных подразделений не дожидаясь решений центра. Так, в конце мая 1918 года, после взятия частями чехословацкого корпуса Челябинска, на станции Уфалей был сформирован особый технический железнодорожный отряд, позднее — летом — осенью 1918 года — переформированный сначала в техническую роту, а затем в 1-й Уральский коммунистический железнодорожный батальон{531}.

13 июля 1918 года параграфом 23 приказа № 118 по частям Красной Армии 1-го городского района Петроградской трудовой коммуны и предписанием военного комиссариата коммуны формируется 1-я отдельная железнодорожная рота в городе Петрограде{532}.

В конце лета — осенью 1918 года на Дону из рабочих станции Морозовская был создан военный железнодорожный отряд{533}.

10 сентября 1918 года в городе Сарапул формируется 1-й технический железнодорожный батальон, который действовал в со ставе 2-й армии на Восточном фронте.

Кроме этих подразделений, в осенне-зимний период 1918 года были сформированы 1-й Николаевский советский железнодорожный батальон, три Украинские железнодорожные роты и некоторые другие подразделения.

Помимо перечисленных частей, по мере продвижения линии фронта, в подчинение фронтового командования переходили отряды охраны путей сообщения, зачастую действовавшие совместно с военными железнодорожными подразделениями. [68]

Однако планомерно решать задачи транспортного обеспечения боевых действий РККА, опираясь на эти малочисленные, стихийно созданные, подчиненные местному командованию, имеющие произвольную структуру и существенно различающиеся производственные возможности части, было невозможно.

Поэтому в начале сентября в Петрограде созывается совещание представителей Всероссийского главного штаба, Центрального управления военных сообщений, Главного военно-инженерного управления и Комиссариата путей сообщения. Цель совещания состояла в выработке общих принципов применения Железнодорожных войск РККА на театрах военных действий, разработке их оптимальной организации и структуры. [69]

Совещание пришло к выводу о целесообразности принятия в качестве основной организационной единицы войск отдельной железнодорожной роты.

Предполагалось, что организация и состав такого подразделения должны были обеспечить возможность эксплуатации и восстановления отдельного железнодорожного участка как узкой, так и широкой колеи, а также его разрушение в случае необходимости.

Основываясь на выработанных к тому времени общих принципах строительства Красной Армии, совещание рекомендовало всю работу по формированию и управлению создаваемыми железнодорожными частями осуществлять на основе жесткой централизации, организовав для этого специальный орган — штаб Железнодорожных войск Республики. Поэтому было признано необходимым изъять Железнодорожные войска из ведения Народного комиссариата путей сообщения и передать Народному комиссариату по военным делам.

21 сентября 1918 года итоговые документы совещания поступили на рассмотрение Реввоенсовета Республики, который уже 27 сентября принимает постановление № 5712 о создании Железнодорожных войск. Еще через несколько дней — 5 октября — Главнокомандующий всеми вооруженными силами Республики своим приказом № 41 официально объявил об утверждении Железнодорожных войск. Эту дату принято считать днем их воссоздания в составе Рабоче-Крестьянской Красной Армии.

Железнодорожные войска сразу же создавались как регулярные военно-специальные формирования, имеющие единую организацию, жестко централизованную систему управления и строго определенное место в структуре Красной Армии. Поэтому тем же приказом Главкома предусматривалось введение должности начальника Железнодорожных войск Республики, а также образование штаба войск и 16 отдельных железнодорожных рот. На фронтах вводились должности командиров железнодорожных войск фронтов, при которых создавались штабы.

Принципиальное значение для строительства Железнодорожных войск, определения их роли и места в структуре Вооруженных сил имело утвержденное Реввоенсоветом 25 октября 1918 года Положение о начальнике Железнодорожных войск Республики (см. приложение 12).

В соответствии с ним начальник Железнодорожных войск Республики непосредственно подчинялся начальнику Центрального управления военных сообщений (ЦУП ВОСО).

В то же время начальнику Железнодорожных войск «во всех отношениях» подчинялись все Железнодорожные войска. [70]

В его обязанности входило руководство и контроль за специальной и общей подготовкой войск «как в теоретическом, так и в практическом отношении»; утверждение инструкций по службе железнодорожных частей; разработка, на основании директив начальника ЦУП ВОСО, планов заданий и работ командирам железнодорожных войск фронтов (округов) и контроль за их выполнением; проведение личных или через командированных им лиц проверок железнодорожных частей и коренных парков «во всех отношениях»; выдача, в зависимости от имеющихся в его распоряжении кредитов, заказов по снабжению железнодорожных частей специальным имуществом; участие в составлении программ по специальной подготовке в соответствующих учебных заведениях командного состава.

Кроме того, на начальника Железнодорожных войск Республики возлагалась обязанность распределять железнодорожные части по фронтам и округам в зависимости от заданий, выданных ЦУП ВОСО, а также контролировать: соответствие командного состава занимаемым должностям; состояние материальной части; своевременность пополнения подчиненных ему частей и учреждений личным и конским составом и материальной частью.

Первым начальником Железнодорожных войск Республики был назначен бывший генерал русской армии, участник русско-японской и Первой мировой войн, видный инженер путей сообщения Иван Иванович Федоров. Начальником штаба войск — также бывший генерал Анатолий Викторович Ивашкевич, служивший в свое время начальником штаба Заамурской железнодорожной бригады.

Следующим важным для формирования войск документом явилось утвержденное Реввоенсоветом Положение о командире железнодорожных войск фронта (округа).

В соответствии с Положением командир железнодорожных войск фронта непосредственно подчинялся начальнику Железнодорожных войск Республики, находясь в ведении начальника военных сообщений фронта. Командиру железнодорожных войск подчинялись все железнодорожные роты и парки фронта.

Исходя из полученных от начальника Железнодорожных войск Республики указаний, он давал задания подчиненным частям и следил за их выполнением. Обо всех заданиях и распоряжениях, полученных от начальника военных сообщений фронта, командир железнодорожных войск обязан был немедленно докладывать начальнику Железнодорожных войск Республики.

На основании приказа Реввоенсовета Республики от 5 октября 1918 года № 41 соответствующими приказами начальника Железнодорожных войск Республики были назначены (по мере формирования соответствующих штабов) командиры железнодорожных [71] войск фронтов. Так, командиром железнодорожных войск Северного фронта 7 декабря 1918 года назначен Петр Петрович Мартьянов, Восточного — 22 декабря 1918 года Алексей Алексеевич Удольский, Южного — 1 января 1919 года Аркадий Аркадьевич Скребнев, Западного — 1 февраля 1919 года Федор Генрихович Габберман{534}, Туркестанского — 5 сентября 1919 года Владимир Данилович Жуков.

Важную роль в процессе формирования Железнодорожных войск сыграл приказ Реввоенсовета Республики от 14 декабря 1918 года № 378. Им были утверждены штаты и организационная структура штабов начальника Железнодорожных войск Республики и фронта, а также отдельной железнодорожной роты.

Так, в соответствии с приказом общая численность штаба начальника Железнодорожных войск Республики составляла 67 человек. Его основными подразделениями были административно организационное (10 человек), техническое (11), счетное (20) отделения, отделение корпарков и снабжения (8), канцелярия (9 человек) (см. приложение 13).

В штаб командира железнодорожных войск фронта входило всего 17 человек (см. приложение 14). Основную их часть — 14 человек — составлял технический персонал (чертежники, переписчики, шоферы).

Численный состав отдельной железнодорожной роты был установлен в 502 человека (см. приложение 15). Рота имела четыре взвода: 1-й взвод — служба пути (161 человек) в составе изыскательской (11), мостовой (59) и двух восстановительных (89) команд; 2-й взвод — служба движения и телеграфа (107 человек) в составе службы движения (75) и службы телеграфа (30); 3-й взвод — служба тяги и подвижных мастерских (164 человека, в том числе 20 паровозных бригад) и, наконец, 4-й взвод — материальная служба (22 человека). Кроме того, в роте должно было быть 3 автомобиля, 19 повозок и 2 мотоцикла. На вооружении роты состояли карабины и пистолеты системы «Маузер». Паровозные бригады вооружались револьверами.

Считалось, что подразделение такого состава способно обеспечить обслуживание эксплуатируемого железнодорожного участка протяженностью до 50 километров.

Одновременно с созданием Железнодорожных войск им были определены задачи как на военное, так и на мирное время и их место в структуре Красной Армии.

Так, на театре военных действий Железнодорожные войска предназначались: [72]

— для восстановления разрушенных железнодорожных линий как на занятой у противника территории, так и в тылу на участках железных дорог, пострадавших от налета неприятельских воздушных сил и других каких-либо причин;

— для военной эксплуатации головных участков железных дорог, находящихся в сфере боевых действий;

— для смешанной эксплуатации как в ближнем, так и (в исключительных случаях), глубоком тылу тех участков железных дорог, где ощущается недостаток гражданских агентов или где необходимость в таковых может быть вызвана в силу соображений как политического, так и военного характера;

— для постройки железных дорог и веток военного значения нормальной колеи;

— для постройки и эксплуатации полевых железных дорог узкой колеи паровой и конной тяги;

— для развития станций в целях усиления пропускной способности участков железных дорог;

— для эвакуации участков железных дорог, оставляемых при отходе противнику;

— для разрушения участков железных дорог при невозможности эвакуации.

В мирное время Железнодорожные войска могли быть использованы целыми частями или подразделениями:

— для воинской и смешанной (военно-гражданской) эксплуатации железных дорог в местностях с особо тяжелыми климатическими условиями, на окраинах (государства), в случае стихийных бедствий на железных дорогах и в местностях с неустановившимся правовым порядком.

Кроме того, в мирное время на Железнодорожные войска могли быть возложены:

— работы по постройке железных дорог и веток как нормальной, так и узкой колеи;

— работы по постройке мостов простой конструкции (преимущественно деревянных);

— работы по борьбе с ледоходами и наводнениями на железных дорогах{535}.

В свою очередь, в приказе Железнодорожным войскам Республики от 8 декабря 1918 года № 19 были изложены требования, которые надлежало выполнять подразделениям войск на фронте. В нем, в частности, говорилось: «Железнодорожные войска должны уметь: 1) работать в районе боевых участков под [73] непосредственной угрозой противника; 2) восстанавливать разрушенные сооружения быстро и просто, но прочно; 3) доводить скорость постройки полевых железных дорог до 10 верст в сутки и 4) доводить линию полковых дрог возможно ближе к фронту, заканчивая их в зависимости от обстановки на линии полковых резервов»{536}.

Несмотря на большие трудности, вызванные острым дефицитом квалифицированных командных кадров, специалистов военно-железнодорожного дела, а также специального железнодорожного имущества, формирование частей Железнодорожных войск началось.

Для преодоления возникавших в ходе создания войск проблем Реввоенсовет Республики, командование Железнодорожных войск предпринимали решительные, а порой и неординарные меры.

Так, с целью привлечения квалифицированных кадров штаб Железнодорожных войск через газеты обратился к бывшим военным железнодорожникам с предложением вступить в ряды возрождающихся войск.

Приблизительно тогда же, несмотря на весьма негативное отношение значительной части офицеров Железнодорожных войск старой армии к службе в РККА (по имеющимся данным, лишь около 10% командного состава железнодорожных частей бывшего Западного фронта русской армии изъявило желание служить новой власти{537}), Реввоенсовет своим приказом обязал все штабы и военные комиссариаты представить штабу Железнодорожных войск сведения по учету и зачислению в резерв бывших офицеров-железнодорожников с предоставлением права начальнику Железнодорожных войск Республики осуществлять их распределение по частям войск. Однако, как весьма эмоционально отмечал участник гражданской войны, в последствии командир 15-го железнодорожного полка А. Н. Рунов: «В железнодорожных частях кадр прежних военных железнодорожников царской армии был ничтожен, особенно из командного состава (бывших офицеров), который остался в белой армии, а остальные оставшиеся здесь, в Советской России были ошеломлены революцией и навсегда решили отречься от своей специальности»{538}.

Существовал и такой путь «смягчения» кадровой проблемы. По решению Реввоенсовета Республики к ротам прикомандиро [74] вывались железнодорожные специалисты. По истечении трех месяцев тех, кто подходил для несения службы по возрасту и состоянию здоровья, мобилизовывали. Кто не подходил — откомандировывали{539}.

Не менее сложной, чем кадровая, была проблема обеспечения формируемых частей специальным имуществом. Так как в силу экономической разрухи Советская республика не могла обеспечить железнодорожные части всем необходимым, то для решения этой проблемы старались использовать любую возможность. На пример, соответствующим распоряжением Реввоенсовета Республики инженерным частям Красной Армии было предложено выделить часть своего инженерно-технического имущества в распоряжение Железнодорожных войск. Это решение было встречено с пониманием и, несмотря на крайне ограниченные возможности, инженерные части старались помочь своим коллегам чем только могли. В частности, 2-я Особая армия передала в распоряжение войск техническую мастерскую отдела инженерного снабжения армии{540}.

На начальных этапах создания войск основной базой, питающей их техническим имуществом, был переданный в начале 1918 года НКПС и возвращенный войскам 14 января 1919 года Торжокский коренной парк. Однако его возможностей явно не хватало. Как отмечали современники: «Линии фронтов удлиняются. Задержки в пути поездов с техническим имуществом для желвойск, пропажа вагонов, перебои в движении на железных дорогах и вынужденное в желчастях кустарничество в работе (вроде, например, работы на походных горнах) лишают желвойска их обычной силы в боевой работе»{541}.

Освобождение Украины, западных и южных районов Белоруссии от оккупации германских войск позволило использовать для улучшения технической оснащенности частей Железнодорожных войск имущество железнодорожных парков русской армии, находившихся в Новобелицах, Гомеле, Киеве, Харькове, Одессе и Савелове. В результате войска получили около 900 вагонов различного железнодорожного имущества. Для его подготовки, сортировки и передачи на укомплектование частей, отправляющихся на фронт, на основании приказа Реввоенсовета Республики от 18 декабря 1918 года № 899 на станции Узловая Сызрано-Вяземской [75] железной дороги 27 июля 1919 года сформирован 2-й коренной парк{542}.

Но и в дальнейшем с обеспечением железнодорожных частей необходимым имуществом и материалом оставались трудности. В связи с этим бывший командир железнодорожного дивизиона Н. Опацкий отмечал, что «недостаточность снабжения техническим имуществом была обычным явлением, а более сложное техническое имущество, как, например, гидравлические домкраты, паровые котлы, хорошо оборудованные мастерские, были редким явлением»{543}.

Все же благодаря проведенной работе к 1 января 1919 года удалось сформировать 8 отдельных железнодорожных рот, которые в соответствии с приказом Реввоенсовета направлялись в действующую армию.

Однако эти подразделения не были укомплектованы до штатной численности: всего в составе восьми рот находилось не как положено по штату — 4016, а лишь 983 военных железнодорожника, включая 38 военнослужащих командного состава (в среднем вместо 502–123 человека в каждой роте){544}.

В то же время рост масштабов, ожесточенности и решительности боевых действий требовал от военно-политического руководства страны отправки на фронт все новых сил и средств.

В этот период командование войск посчитало целесообразным большую часть мобилизуемых ресурсов направлять на усиление уже сформированных подразделений путем повышения их укомплектованности личным составом и техническими средствами.

В результате к 1 марта 1919 года непосредственно на фронтах действовало 9 железнодорожных рот{545} (на Западном — 2, 13 и 15-я роты; на Южном — 5, 6 и 7-я; на Восточном — 9 и 10-я и одна — 8-я рота — насчитывавшая всего 87 человек, заканчивала формирование), в которых несли службу 2050 человек, включая [76] около 300 лиц начальствующего состава (в среднем по 245 человек в роте).

Однако в действующей армии ощущался острейший дефицит частей Железнодорожных войск. Как отмечали современники: «...со всех фронтов увеличились требования со стороны командующих армиями о присылке желвойск, без коих Красная Армия не может уже вести боевую работу»{546}.

В таких условиях от Реввоенсовета Республики, ЦУП ВОСО, командования Железнодорожных войск потребовалось не только мобилизовать все имеющиеся ресурсы, но и целесообразно используя их, принять меры к своевременному восполнению расходуемых сил и средств.

В связи с этим прежде всего следовало правильно оценить реальные потребности фронтов. Поэтому в феврале — марте 1919 года Полевой штаб Реввоенсовета созывает специальную комиссию «для определения числа требующихся инженерных и технических единиц».

Комиссия, в частности, пришла к выводу, что для обеспечения успешных действий полевых войск каждый из существующих фронтов должен иметь не менее чем по 4 железнодорожные роты и по 4 вспомогательные полевые железные дороги по 30 верст каждая.

Принимая во внимание, что к 1 марта 1919 года определились основные фронты, Реввоенсовет Республики приказом от 23 марта 1919 года № 543 постановил немедленно приступить к формированию дополнительно к установленным приказом от 5 октября 1918 года 16 отдельным железнодорожным ротам еще 8, доведя, таким образом, их общую численность до 24 единиц{547}. Этим же приказом надлежало приступить к формированию штаба командира Северной группы железнодорожных войск в 6-й армии.

Следующее важное решение было направлено на создание системы подготовки обученных контингентов военнослужащих как для вновь формируемых частей, так и для пополнения войск, действующих на фронте. С этой целью в феврале 1919 года утверждается Положение о запасных войсках.

В соответствии с ним для подготовки кадров «специалистов для укомплектования Железнодорожных войск» приказом Реввоенсовета от 8 марта 1919 года № 518 учреждается запасной железнодорожный батальон. По утвержденному штату в батальоне должно было быть 321 человек постоянного и 2040 человек [77] переменного состава, из которых 40 человек готовились на должности комсостава, а 2000 — специалистов железнодорожного дела средней квалификации.

Как специально отмечалось в приказе, «переменный состав Запасного батальона в количестве 2000 человек комплектуется мастеровыми разных категорий и профессий преимущественно железнодорожной специальности, состоящими на учете в военных комиссариатах, а также из частей армии. Не более 15 % могут назначаться не имеющих специальности, но вполне грамотных для подготовки их на должности по службе движения».

В приказе были указаны меры, обеспечивающие необходимый уровень подготовки переменного состава. Так, устанавливалось предельное количество обучаемых, приходящихся на одного обучающего: «При обучении переменного состава приходится: а) на каждого учителя комсостава — в среднем 50 человек; б) на каждого учителя-специалиста постоянного состава — в среднем 10 человек специалистов переменного состава»{548}.

Кроме того, срок обучения зависел от индивидуальной подготовки каждого военнослужащего переменного состава и должен был составлять от 4 до 8 недель.

Важными документами, направленными на решение проблемы комплектования железнодорожных частей, были приказ РВСР от 6 марта 1919 года № 516, которым вводился резерв командного состава Железнодорожных войск и постановление Совнаркома от 30 апреля 1919 года «О призыве военнообязанных, служивших ранее в сухопутной и морской артиллерии, в инженерных, технических и железнодорожных войсках ...для укомплектования специальных частей Красной Армии...»{549}.

И наконец, повышения эффективности транспортного обеспечения оперативно-стратегических действий РККА можно было добиться путем проведения последовательной централизации управления всеми воинскими частями, выполняющими задачи, отнесенные к компетенции Железнодорожных войск. Для этого, в соответствии с требованиями ранее изданных приказов Реввоенсовета Республики и Положения о начальнике Железнодорожных войск Республики, следовало на деле осуществить подчинение ему всех железнодорожных частей.

С этой целью начальнику Железнодорожных войск Республики приказом РВСР от 23 мая 1919 года № 896 сначала подчиняются созданные НКПС Украины 3 отдельные железнодорожные роты и 1-й Николаевский советский железнодорожный батальон, который в это время переформировывался в 4-ю отдельную Украинскую [78] железнодорожную роту, а затем приказом РВСР от 8 августа 1919 года № 1253/240 — сформированные местным командованием 1-й Уральский коммунистический и 1-й технический железнодорожные батальоны Восточного фронта{550}.

Следующим важным шагом должен был явиться переход данных частей на единые, принятые в Железнодорожных войсках Республики, штаты. У бывших украинских подразделений он завершился 24 июля 1919 года.

Сложнее дело обстояло с подразделениями Восточного фронта. Из них предполагалось сформировать 35, 36, 37 и 38-ю отдельные железнодорожные роты. Однако в связи с обстановкой, сложившейся на фронте, по ходатайству командующего 3-й армией переформирование не состоялось.

Итак, комплекс мер, осуществленных Реввоенсоветом, ЦУП ВОСО и командованием Железнодорожных войск, позволил оценить реальные потребности фронтов в силах и средствах, добиться большей централизации управления частями, несколько улучшить комплектование военно-железнодорожных подразделений командным составом и специалистами.

В то же время в войсках продолжал ощущаться недостаток специалистов высокой квалификации. Насколько остра была эта проблема, можно судить по такому факту: в марте 1919 года НКПО рекомендовало подчинить железнодорожные роты в техническом отношении управлениям тех дорог, на которых они действовали, мотивируя свое предложение низким качеством инженерно-технического руководства выполняемыми войсками работами.

Справедливости ради следует отметить, что это предложение реализация которого могла дезорганизовать деятельность Железнодорожных войск, поддержки не нашло.

Таким образом, необходимость транспортного обеспечения боевых действий вынудила командование фронтовых объединений (соединений) самостоятельно приступить весной — летом 1918 года к формированию военных железнодорожных частей, не дожидаясь централизованного создания Железнодорожных войск Республики.

Формируемые местным командованием железнодорожные части существенно различались по организационной структуре, штатам, техническому оснащению и производственным возможностям. Организовать планомерное транспортное обеспечение боевых действий Красной армии в условиях маневренной войны, опираясь лишь на ограниченное число таких частей, было нельзя. Для этих целей требовались Железнодорожные войска. [79]

Железнодорожные войска Республики изначально создавались как регулярные военно-специальные формирования, строго определенным образом интегрированные в структуру Красной Армии, имеющие единую организацию и централизованную систему управления. Основные принципы их строительства были разработаны Петроградским совещанием представителей Всероссийского главного штаба, ЦУП ВОСО, Главного военно-инженерного управления и НКПС и воплощены в жизнь соответствующими распорядительными документами Совета Народных Комиссаров, Реввоенсовета Республики и других органов власти.

Ход формирования Железнодорожных войск был осложнен острым дефицитом квалифицированных командных кадров, специалистов военно-железнодорожного дела, а также специального железнодорожного имущества. Все же благодаря мерам, принятым Реввоенсоветом, ЦУП ВОСО и командованием Железнодорожных войск, в короткие сроки удалось сформировать штаб Железнодорожных войск Республики, штабы командиров железнодорожных войск фронтов и отдельные железнодорожные роты, а также улучшить комплектование войск командным составом и специалистами. Кроме того, большинство созданных местным командованием железнодорожных формирований было переведено в подчинение начальнику Железнодорожных войск Республики и переформировано на основе общих принципов организации войск.

Итак, в начале 1919 года в боевые действия, с небывалым ожесточением развернувшиеся на территории бывшей Российской империи, активно включились Железнодорожные войска Республики.

2.5. Организация строительно-восстановительных и заградительных работ на фронтовых железных дорогах

Предназначенные для работы в боевых условиях Железнодорожные войска, как правило, обеспечивали восстановление железных дорог первой очереди.

Восстановительные работы второй очереди, усиление пропускной способности железных дорог и эксплуатацию восстановленных участков, принятых руководством соответствующих подразделений НКПС от военных железнодорожников, должны были осуществлять специальные восстановительные организации НКПС — головные ремонтно-восстановительные поезда (горемы).

Объясняя необходимость такого распределения обязанностей между частями войск и горемами, участник гражданской войны инженер Белин в статье «Действия Железнодорожных войск в связи с главными операциями Красной Армии на Украине» отмечал: [80] «Претендовать на чистоту работы в узкотехническом смысле желдивы не могли, так как боевая обстановка заставляла думать не об этом. Мосты часто восстанавливались без расчетов, ночью, под огнем, при совершенно невероятных задаваемых командованием сроках исполнения. Эксплуатация происходила в сфере непосредственных боевых действий, при рейдах неприятельской конницы в тыл и налетах аэропланов. Эти условия работ желдивов и характер их исполнения указывали определенно на истинное назначение желвойск и отмежевывали их от того, что должно было составлять работу горемов — тыловых восстановительных организаций НКПС»{551}.

По решению Совнаркома Народный комиссариат путей сообщения в марте 1919 года приступил к организации первых 17 горемов. Головной ремонтно-восстановительный поезд имел по штату 212 человек, был в достаточной мере оснащен восстановительной техникой и комплектовался весьма квалифицированными и подготовленными специалистами. По мере формирования горемы направлялись в распоряжение командования фронтов. При этом Западный фронт получил восемь горемов, Южный — четыре, по два — Восточный и Северный фронты{552}.

Однако обстановка, в которой предстояло работать головным ремонтно-восстановительным поездам НКПС, была весьма не простой. Сложная система подчинения, предполагавшая обязательное выполнение всех заданий командования, и в то же время нахождение в административном и хозяйственном отношении в ведении НКПС, а также отсутствие на тот момент четкого, документально зафиксированного распределения полномочий между ними и подразделениями Железнодорожных войск потребовали принятия дополнительных мер по урегулированию могущих возникать разногласий.

Поэтому созданная при НКПС согласительная комиссия выработала ведомственный документ — инструкцию об использовании горемов, — 29 марта 1919 года утвержденную НКПС.

В соответствии с инструкцией в компетенцию военного командования входило определение места, сроков и характера работ горемов. Его задания носили для администрации поездов обязательный характер и подлежали безусловному немедленному исполнению. Однако и ответственность за последствия отданных распоряжений целиком возлагалась на военное командование. [81]

В спорных случаях администрации поездов, как и другим заинтересованным органам НКПС, предоставлялась возможность обжаловать те или иные действия командования, но делать это можно было лишь не прекращая выполнения поставленных задач.

Кроме того, в инструкции объявлялось решение правительства о том, что работники горемов, как и все железнодорожные агенты, действующие в пределах прифронтовой зоны, считаются призванными на действительную военную службу со всеми вытекающими для них последствиями.

В связи с тем, что на военное командование возлагались как достаточно широкие права по применению горемов, так и большая ответственность за последствия принятых решений, возникла необходимость предельно четко определить порядок использования головных ремонтных поездов соответствующими должностными лицами РККА и документально зафиксировать разграничения их полномочий с военными железнодорожными подразделениями.

Этим целям служил приказ Реввоенсовета Республики от 29 апреля 1919 года. Им, в частности устанавливалось, что горемы придаются для усиления железнодорожных рот, на которые, в свою очередь, возлагается обслуживание головных восстановительных участков. Причем за головной станцией в тыл железная дорога может обслуживаться либо железнодорожными подразделениями самостоятельно, либо совместно с организациями НКПС. Командир железнодорожной роты, как правило, назначался начальником головного восстановительного участка.

При отходе частей Красной Армии разрушение железных дорог должно было осуществляться военными железнодорожными подразделениями и лишь в случае их отсутствия или при необходимости безотлагательной постановки заграждений эти работы должны были выполняться подрывными командами горемов.

Говоря об организации работы восстановительных органов НКПС в целом, можно отметить, что она была достаточно хорошо продумана и отличалась определенной эффективностью. Так, на каждой дороге, проходившей через полосу боевых действий, с целью улучшения технического руководства работой горемов и оказания инженерно-технической помощи подразделениям Железнодорожных войск создавались головные восстановительные отделы. При этом начальник головного отдела одновременно являлся и помощником начальника соответствующей железной дороги. В то же время в НКПС для организации снабжения, учета и руководства работой горемов функционировало специальное бюро. [82]

Горемы сыграли важную роль в восстановлении железных дорог, намного усиливая Железнодорожные войска. С ростом размаха боевых действий на фронтах гражданской войны увеличилось и число горемов. В середине мая 1919 года на фронтах находилось 25 горемов и формировалось еще 13, в том числе: на Восточном фронте было 3 горема, Северном — 1 и формировался 1, Южном, соответственно, 11 и 3, Украинском — 1 и 5 и на Западном — 9 и 4{553}.

Учитывая важность горемов для успеха боевых действий на фронте, их личный состав был переведен на снабжение продовольствием и вещевым имуществом по нормам, предусмотренным для военнослужащих Красной Армии{554}.

В ходе боевых действий, которые в условиях маневренной войны развертывались преимущественно вдоль железных дорог, военному командованию в целях снижения темпов наступления противника часто приходилось принимать решения на проведение разрушения железных дорог. Такие действия вызывали чрезвычайно болезненную реакцию со стороны Народного комиссариата путей сообщения.

Сегодня это может показаться довольно странным. Но как уже отмечалось, железнодорожному транспорту пришлось пройти сложный путь восстановления централизованного управления, единоначалия, организованности и порядка.

Последствия борьбы за власть, развернувшейся на железных дорогах в 1917–1918 годах, привели к децентрализации управления и создали условия для вмешательства в работу транспорта многочисленных государственных организаций.

Говоря о причинах неудовлетворительной работы железных дорог, народный комиссар путей сообщения В. И. Невский видел главную из них в том, что железнодорожник «не является хозяином той самой станции, на которой он должен быть хозяином. На станции столько хозяев, сколько ведомств: только ленивые не занимаются транспортом и только ленивые не занимаются железнодорожным хозяйством, причем считают долгом сказать несколько «теплых» слов о контрреволюции и саботаже железнодорожников»{555}.

Лишь в 1919 году благодаря титаническим усилиям, предпринятым советским правительством, руководством НКПС, лидерами проправительственных профсоюзных организаций, управление [83] железнодорожным транспортом вновь начинает строиться на основе принципов централизации и единоначалия.

В дезорганизацию работы железных дорог свою, и немалую, «лепту» внесли представители Вооруженных сил. В архивных документах и периодической печати того времени зафиксировано множество фактов, подтверждающих это утверждение.

Такие происшествия позволили автору статьи с показательным названием «Борьба с пиратизмом на железных дорогах», опубликованной в журнале «Вестник путей сообщения» в 1918 году, не только утверждать: «В дело транспорта сплошь и рядом вмешиваются посторонние организации, главным образом военного ведомства, и дезорганизуют все железнодорожное хозяйство»{556}, но и назвать само это явление «пиратизмом» и достойным решительной борьбы «вопиющим злом».

Более того, под давлением сложившейся ситуации в своем выступлении на 2-м Всероссийском съезде Советов народного хозяйства, проходившем в декабре 1918 года, народный комиссар путей сообщения В. И. Невский вынужден был прямо отметить «Длина сети, которой владеет Комиссариат путей сообщения, это только 30 000 верст. ...Все остальное находится в руках военных властей, и за ту черту, которую проводит начальник штаба любой армии, мы проникнуть не можем»{557}.

Неудивительно, что борьба за установление единоначалия на железнодорожном транспорте в конце 1918 — начале 1919 года становится важнейшим направлением в деятельности НКПС и приобретает значительный накал. Поэтому, по меньшей мере, понимание вызывает требование Народного комиссариата путей сообщения: «Ни одно сооружение на железных дорогах не должно быть разрушено без согласования с НКПС!»

Однако в динамичной обстановке маневренной войны его неукоснительное исполнение могло привести к оставлению противнику не разрушенными целых железнодорожных участков. Идти на такой риск было абсолютно невозможно.

Сложившуюся ситуацию разрядило изданное Советом Рабочей и Крестьянской Обороны в мае 1919 года «Положение по разрушению железнодорожных линий, оставляемых при отходе войск противнику»{558} (см. приложение 16), определившее порядок постановки заграждений на железных дрогах.

Данное Положение однозначно определило, что общий характер и необходимую степень разрушения железных дорог устанавливает [84] начальник военных сообщений фронта, который и несет полную ответственность за целесообразность указанной им степени разрушения.

Сами разрушения должны производиться частями Железнодорожных войск и, лишь в том случае, если их нет на данном участке, подрывными командами саперных войск и горемов.

Непосредственное руководство работами и наблюдение за выполнением разрушений возлагалось на командира железнодорожных войск фронта. Он же определял момент взрыва искусственных сооружений на линиях, не влиявших на ход операции.

На тех же линиях, которые оказывали непосредственное влияние на ход операции, момент взрыва определялся начальником боевого участка, состоящим в должности не ниже командира полка. В связи с этим Железнодорожные войска обязаны были иметь своих представителей для связи с начальниками боевых участков.

В соответствии с Положением постановка заграждений осуществлялась в зависимости от характера дальнейших действий наших войск. При временном отходе заграждения должны были затруднить и задержать продвижение противника. В случае отхода на продолжительное время преследовалась цель не только задержать противника, но и создать ему наибольшие трудности в устройстве тыла и организации снабжения войск.

В тех случаях, когда планом операции предусматривалось вновь занять оставляемый участок железной дороги, разрушения должны были соответствовать имеющимся средствам восстановления и заключаться в приведении дороги в непригодность путем разборки и эвакуации различных сооружений и механизмов.

Так, Положением в этом случае прямо запрещалось разрушать вокзалы, жилые постройки, казармы, будки, водоемные здания, нефтехранилища. Механическое оборудование водокачек, мастерских, заводов разрешалось только эвакуировать, но не в коем случае не подрывать. При недостатке времени на эвакуацию рельсовый путь разрешалось подрывать только в стыках, а крестовины стрелочных переводов надлежало зарывать в землю.

Положением также предусматривалась эвакуация металлических пролетных строений длиной до 10,6 метра и сжигание деревянных мостов пролетом до 21,3 метра. Остальные мосты подвергались частичному разрушению. В многопролетных мостах уничтожался только один пролет. Разрушение каменных, железобетонных и металлических труб категорически запрещалось.

Весь подвижной состав подлежал эвакуации, а при невозможности ее осуществления эвакуировались его важнейшие части Подрывать подвижной состав запрещалось. [85]

В случае отхода на продолжительное время требовалось стремиться к уничтожению дороги как средства передвижения войск и воинских грузов. В этом случае нужно было производить массовые разрушения на основе особого плана, согласованного с Народным комиссариатом путей сообщения. При этом в первую очередь уничтожались самые важные и наиболее трудно восстанавливаемые искусственные сооружения.

Таким образом, для выполнения восстановительных работ второй очереди, усиления пропускной способности железных дорог и эксплуатации восстановленных участков в 1919 году создаются специальные восстановительные организации НКПС — головные ремонтно-восстановительные поезда (горемы). Горемы были в достаточной мере оснащены восстановительной техникой и комплектовались квалифицированными специалистами.

В целях повышения качества транспортного обеспечения боевой деятельности Красной Армии Реввоенсоветом Республики и НКПС были разработаны и введены в действие соответствующие документы нормативно-правового характера по организации строительно-восстановительных и заградительных работ на фронтовых железных дорогах. В них определялись особенности использования головных ремонтных поездов должностными лицами РККА, разграничивались полномочия горемов и военных железнодорожных подразделений, устанавливался порядок постановки заграждений.

Созданная в годы гражданской войны организация строительно-восстановительных и заградительных работ силами подразделений Железнодорожных войск и восстановительных органов НКПС (горемов) была достаточно надежна и отличалась определенной эффективностью.

2.6. Ход и особенности процесса совершенствования и развития Железнодорожных войск Республики в годы гражданской войны

Значительный масштаб и сложность задач по совершенствованию и развитию Железнодорожных войск, формированию отдельных железнодорожных частей, их материально-техническому обеспечению, подбору, подготовке и обучению соответствующих контингентов военнослужащих поставили в повестку дня вопрос о существенном пересмотре штатов и структуры штаба начальника Железнодорожных войск Республики. В соответствии с приказом РВСР от 15 апреля 1919 года№ 681 (дополнения в который были внесены приказом РВСР от 22 июня 1919 года № 1032) общая численность штаба была увеличена более чем в 2,2 раза и составила 150 человек. [86]

Штаб теперь состоял из трех основных отделов (см. приложение 17): общего в составе канцелярии (30 человек), административно-организационного (17) и хозяйственно-счетного отделений (7); технического в составе конструктивно-проектного (14), строительного (12) и эксплуатационного (10) отделений; технического снабжения, включавшего учетно-распорядительное (12), заготовительное (23) отделения и отделение парков (12). Также добавились техническое совещание (8) и финчасть в составе сметно-финансового (7) и отчетно-контрольного (7) отделений.

Произведенные изменения свидетельствуют о резком повышении внимания к проблемам инженерно-технического руководства деятельностью войск и их материально-технического обеспечения. Тем более что к этому времени вопросы снабжения Железнодорожных войск были изъяты из ведения Главного военно-инженерного управления и переданы штабу Железнодорожных войск Республики.

Однако обращает на себя внимание и то обстоятельство, что даже летом 1919 года в составе штаба отсутствуют подразделения, специально предназначенные для осуществления оперативного (боевого) обеспечения действий войск, в частности, оперативного взаимодействия со штабами фронтов и армий, а также те, которые могли бы заниматься целенаправленной работой по формированию и отбору для войск соответствующим образом подготовленных мобилизационных контингентов.

Все же принятые меры позволили продолжить работу по формированию новых частей Железнодорожных войск.

Дело в том, что к лету 1919 года масштабы боевой деятельности РККА существенно увеличились. Количество головных (боевых) железнодорожных участков на фронтах достигло 36. Более того, ввиду острого недостатка средств транспортировки грузов военного назначения непосредственно в боевые порядки каждую из 12 армий, ведущих боевые действия, требовалось обеспечить узкоколейной железной дорогой.

По представлениям того времени, головной участок должна была обслуживать отдельная железнодорожная рота. Кроме того, строительство и эксплуатация узкоколейной железной дороги также должно было осуществляться специально выделенной для этого отдельной железнодорожной ротой.

Руководствуясь этими соображениями и учитывая обстановку на фронтах, Реввоенсовет Республики своим приказом от 9 июля 1919 года № 1098/206 потребовал довести число отдельных железнодорожных рот до 48. Кроме того, в этом приказе был еще раз поставлен вопрос о необходимости провести формирование штаба командира Северной группы железнодорожных войск. [87]

В результате упорной работы уже к октябрю 1919 года в состав Железнодорожных войск Республики входило шесть штабов командиров железнодорожных войск фронтов, сорок две отдельные железнодорожные роты, один запасной железнодорожный батальон и два коренных парка. Общая численность личного состава войск достигла 14 254 человек, в числе которых было 602 человека командно-административного состава{559}.

Вместе с тем все отчетливее начинает проявляться проблема несоответствия организационно-штатной структуры Железнодорожных войск Республики и сложившейся в них системы управления требованиям, предъявляемым повседневной боевой практикой.

Прежде всего, основное подразделение войск — отдельная железнодорожная рота, предназначенная для обслуживания железнодорожного участка длиной до 50 км, была, как правило, не в состоянии самостоятельно справиться с объемом строительно-восстановительных работ, которые для этого требовалось осуществлять во фронтовых условиях.

Ситуация осложнялось тем, что такое относительно малочисленное подразделение нуждалось в значительном отвлечении личного состава на обслуживание своих нужд в боевой обстановке.

К примеру, в 14-й отдельной железнодорожной роте по штату было 502 человека, по списку — 426, а фактически — 384 человека, из которых лишь 123 были задействованы на работах (причем 37 из них несли службу в карауле) и 86 — на хозяйственных работах по оборудованию вагонов под жилье и ремонт административных помещений{560}.

Обозначилась и еще одна неблагоприятная тенденция. Все чаще на театре военных действий военные железнодорожные подразделения начинают попадать в достаточно тяжелые тактические положения. Зачастую это являлось следствием неудовлетворительно организованного взаимодействия между железнодорожными частями и общевойсковыми соединениями; отсутствия у командиров железнодорожных рот достоверной информации об оперативной обстановке; несвоевременного получения ими приказов от начальников боевых участков на постановку заграждений и отход.

Показательный случай произошел с 7-й отдельной железнодорожной ротой во время отступления от Царицына в июле 1919 года. Утратив 29 июня связь со штабом 10-й армии, командир роты только 1 июля получил от начальника штаба армии приказ на отход. К этому времени противник уже перерезал железную дорогу в тылу наших войск. Личному составу пришлось взорвать железнодорожные вагоны, оборудованные под ротные мастерские, и с боем прорываться на соединение с частями РККА. [88]

Аналогичный эпизод имел место в августе 1919 года на Западном фронте при отходе 13-й отдельной железнодорожной роты от Минска. Четкого взаимодействия с начальником боевого участка, как того требовало «Положение по разрушению железнодорожных линий, оставляемых при отходе противнику», командир роты наладить не смог.

Более того, когда комиссар роты прибыл в штаб 52-й дивизии, то ни данных об оперативной обстановке, ни указаний на производство заградительных работ ему получить не удалось. В результате эшелон роты, отправленный из эвакуированного к тому моменту Минского железнодорожного узла, был перехвачен подразделениями польской армии. В ходе завязавшегося боя личному составу все же удалось пробиться в расположение своих войск, но все тяжелое железнодорожное имущество досталось неприятелю{561}.

В некоторых случаях отсутствие четкого взаимодействия между военными железнодорожными частями и полевыми войсками приводило к еще более тяжким последствиям, в том числе и к захвату противником стратегически важных объектов железнодорожной сети.

Об одном из таких случаев идет речь в рапорте командира 14-й отдельной железнодорожной роты начальнику железнодорожных войск Западного фронта от 11 августа 1919 года: «При поспешном отступлении наших войск мост через реку Лань пролетом в 30 сажень не был взорван ввиду неполучения письменного распоряжении от начальника боевого участка. Лишь когда войска отошли за мост и он был занят противником, последовало устное приказание о взрыве моста, что было уже невыполнимо»{562}.

Еще одним тревожным обстоятельством являлось значительное количество случаев, когда общевойсковые командиры шли на явное превышение своих полномочий отдавая командованию военных железнодорожных частей категорические приказания по выполнению несвойственных им задач (производству подсобных работ, оборудованию позиций и т.д.), а в некоторых случаях даже осуществлению разрушений железнодорожных объектов, не подлежащих согласно «Положению по разрушению железнодорожных линий, оставляемых при отходе противнику» уничтожению.

Довольно решительно на подобные факты отреагировало командование Западного фронта. В целях упорядочения деятельности подразделений Железнодорожных войск и предупреждения впредь самочинных действий общевойсковых командиров по армиям Западного фронта 8 сентября 1919 года был издан приказ № 612, в котором указывалось, что главнейшим назначением [89] Железнодорожных войск является обслуживание железных дорог в районе боевых действий. При этом особо отмечалось, что все железнодорожные роты подчиняются в оперативном отношении штабу соответствующей армии в лице ее начальника военных сообщений, что позволяет использовать их в соответствии с оперативными планами армий.

Кроме того, подтверждалась обязанность начальников боевых участков при отступлении полевых войск заблаговременно извещать командиров железнодорожных рот или начальников горемов, обслуживающих соответствующий участок железной дороги, о своем отходе. Начальники боевых участков должны были информировать командиров рот и начальников горемов об оперативной обстановке, тем самым обеспечивая им возможность подготовить к взрыву искусственные сооружения при отступлении или, в случае предстоящих наступательных действий, сосредоточить необходимые для проведения восстановительных работ материалы.

В приказе особо отмечалось, что начальники боевых участков должны отдавать распоряжения о разрушении искусственных сооружений только в письменной форме.

Также делалась попытка упорядочить вопросы тылового обеспечения железнодорожных частей. Командование армий обязывалось заботиться о своевременной постановке отдельных железнодорожных рот на все виды довольствия, прикрепляя их для этого к соответствующим бригадам и дивизиям{563}.

Так как поднятые в приказе по армиям Западного фронта проблемы носили общий характер, то через некоторое время его основные положения были распространены на армии всех фронтов Республики.

Однако нетрудно заметить, что рассмотренный нами приказ, да и аналогичные распорядительные документы командования других фронтов, ничего принципиально нового по сравнению с «Положением по разрушению железнодорожных линий, оставляемых при отходе войск противнику» и другими документами Реввоенсовета Республики и Совета Рабочей и Крестьянской Обороны не содержали. Они лишь еще раз дублировали ранее объявленные требования РВСР и Совета обороны, например, о порядке подчинения отдельной железнодорожной роты или об обязанности начальников боевых участков своевременно информировать командиров железнодорожных подразделений о складывающейся оперативной обстановке и планах дальнейших действий полевых войск и т.п. [90]

Разумеется, это не было случайным. Постоянно возникавшая несогласованность в действиях командиров общевойсковых соединений и военных железнодорожных подразделений, стремление местного командования использовать железнодорожные части в интересах своих формирований вопреки интересам общего дела поставили вопрос о совершенствовании системы управления, сложившейся в Железнодорожных войсках.

Однако система твердого и авторитетного руководства войсками была создана далеко не сразу.

Командование Железнодорожных войск Республики, весьма озабоченное поиском путей повышения эффективности руководства фронтовыми железнодорожными подразделениями, попыталось поднять авторитет органов управления фронтового звена. Для этого было решено ввести вместо должности командира железнодорожных войск фронта должность помощника начальника Железнодорожных войск Республики по данному фронту, а вместо штабов железнодорожных войск фронтов создать канцелярии помощников начальника Железнодорожных войск Республики.

Одновременно для улучшения руководства военными железнодорожными подразделениями фронтов предполагалось создать штабы железнодорожных бригад, начальники которых подчинялись бы помощникам начальника Железнодорожных войск по данному фронту.

На фронтах, где войска были малочисленны, должность помощника начальника Железнодорожных войск не вводилась, войсками руководил начальник железнодорожной бригады.

В соответствии с приказом Реввоенсовета Республики от 30 августа 1919 года № 1402/275 началось формирование канцелярий помощников начальника Железнодорожных войск Республики по фронтам. Но из-за обычных для Железнодорожных войск того времени проблем (отсутствие материальных ресурсов и кадров надлежащей квалификации) этот процесс затянулся. Первая канцелярия — помощника начальника Железнодорожных войск Республики по Западному фронту — была сформирована в Смоленске лишь 12 октября 1919 года. Затем, 1 ноября, из штаба командира железнодорожных войск Южного фронта создается канцелярия помощника начальника Железнодорожных войск Республики по Южному и Юго-Западному фронтам, 11 ноября формируется канцелярия помощника начальника Железнодорожных войск Республики по Юго-Восточному{564} и 1 апреля 1920 года — по Туркестанскому фронтам. [91]

Помимо этого, для улучшения руководства войсками командование попыталось временно (до сформирования железнодорожных бригад) использовать опыт создания железнодорожных групп, распространив его на все войска.

Дело в том, что, как уже отмечалось, дважды — в приказах РВСР от 23 марта 1919 года № 543 и от 9 июня 1919 года № 1098/206 — ставился вопрос о создании штаба командира Северной группы железнодорожных войск в составе 6-й армии. Кроме того, для руководства действиями военных железнодорожных подразделений еще раньше было принято решение о сформировании штаба командира Украинской группы железнодорожных войск{565}.

Однако из-за недостатка сил и средств сформировать штаб командира Северной группы железнодорожных войск удалось лишь 29 июня 1919 года. С 27 июля ему были подчинены 2, 3 и 11-я отдельные железнодорожные роты.

Штаб командира Украинской группы железнодорожных войск был сформирован еще позже — 5 июля 1919 года. 24 июля 1919 года ему передаются 25, 26, 27 и 28-я отдельные железнодорожные роты.

Так как действия упомянутых групп железнодорожных войск оказались достаточно успешными, было решено оперативно использовать опыт их создания.

В итоге в начале октября 1919 года на фронтах действовало десять железнодорожных групп, объединявших от 3 до 7 отдельных рот каждая. Так, на Западном фронте были созданы Петроградская, Смоленская и Гомельская группы, на Южном — Орловская, на Юго-Восточном — Пензенская и Балашовская, на Туркестанском — Туркестанская, на Восточном — Екатеринбургская и Челябинская{566}. Кроме них, до 31 октября 1919 года существовала Украинская группа железнодорожных войск.

Однако штаб Северной группы 6-й армии еще 11 сентября 1919 года убыл на ст. Инза для переформирования и руководства железнодорожными войсками Восточного фронта.

24 октября 1919 года Реввоенсовет издаст приказ № 1781/373, фактически открывший новую страницу в истории совершенствования и развития Железнодорожных войск Республики. Этим приказом «в целях установления определенной организации Железнодорожных войск и предупреждения в дальнейшем самочинных формирований», а также для повышения эффективности управления и совершенствования структуры и состава войск предусматривалось: [92]

«1) Отдельные железнодорожные роты переформировать в железнодорожные дивизионы. Железнодорожный дивизион считать за неделимую тактическую военно-железнодорожную единицу.

2) Железнодорожные дивизионы объединить в отдельные железнодорожные бригады, включая в каждую бригаду не менее двух железнодорожных дивизионов»{567}.

Таким образом, основным тактическим подразделением войск становился железнодорожный дивизион, а основным тактическим соединением — железнодорожная бригада.

Приказ также требовал перейти к переформированию отдельных железнодорожных рот в дивизионы и приступить к созданию 16 штабов отдельных железнодорожных бригад.

Первые железнодорожные бригады формировались из штабов командиров железнодорожных войск соответствующего фронта. Причем работа велась достаточно интенсивно.

Так, уже 31 октября из штаба Украинской группы железнодорожных войск был сформирован штаб начальника железнодорожных войск 3-й отдельной железнодорожной бригады, 11 ноября — из штаба командира железнодорожных войск Туркестанского фронта — 9-я отдельная железнодорожная бригада. К 15 ноября сформированы 2, 6 и 10-я, а к 24 ноября — 1, 4 и 5-я бригады. [93]

Всего же к 1 января 1920 года в составе Железнодорожных войск Республики боевую работу вели 45 железнодорожных дивизионов, объединенных в 11 бригад. Общая численность личного состава достигла 23 392 человек, среди которых было 956 военнослужащих командного состава{568}.

В соответствии с Положением о начальнике отдельной железнодорожной бригады он подчинялся начальнику Железнодорожных войск Республики. Но в том случае, если входящие в состав бригады железнодорожные части находились в распоряжении армии, начальник бригады подчинялся начальнику ВОСО армии, а если фронта — начальнику ВОСО фронта, но через помощника начальника Железнодорожных войск Республики по данному фронту.

Предполагалось, что эксплуатационно-восстановительные возможности формируемых железнодорожных дивизионов будут существенно превосходить соответствующие показатели отдельных железнодорожных рот. Действительно, дивизион, имея общую штатную численность 852 человека, состоял из двух рот — технической и парковой, а также штабной и нестроевой команд (см. приложение 18).

Первая рота, техническая, насчитывала 679 человек и имела три взвода. Первый взвод: служба пути (194 человека) в составе укладочно-ремонтной (114), изыскательской (6), мостовой (57) и подрывной (15) команд. Второй взвод: служба движения и телеграфа (307). Третий: служба тяги (177 человек, в числе которых 42 паровозные бригады).

Вторая рота, парковая, имела в своем составе 77 человек, из которых 52 человека было задействовано на обслуживании подвижных мастерских, а 24 — подвижного парка.

Командиру железнодорожного дивизиона предоставлялись дисциплинарные права командира полка.

Организация, штат и табельные средства дивизиона позволяли ему обслуживать: по службе пути — не менее пяти остановочных пунктов (железнодорожного узла, промежуточной станции и трех разъездов), обеспечивая движение не менее пяти пар поездов в сутки. По службе движения и телеграфа — не менее восьми телеграфных аппаратов. По службе тяги — пять пар поездов при одном оборотном депо.

В начале 1920 года реорганизация системы управления Железнодорожными войсками продолжилась. Так, 1 мая 1920 года на основании приказа РВСР от 15 апреля 1920 года № 563/96 штаб начальника Железнодорожных войск Республики включается в состав Центрального управления военных сообщений с переименованием его в 6-й отдел Железнодорожных войск ЦУП ВОСО. [94]

Отдел состоял из отделений (см. приложение 19): по службе войск; конструктивно-проектного; военно-узкоколейных дорог; по работе железнодорожных частей на широкой колес и части технического снабжения в составе отделения мастерских, складов и распределения имущества и заготовительного отделения. Штатная численность отдела составляла 87 человек.

Кроме того, в августе — сентябре 1920 года в соответствии с приказом РВСР от 3 августа 1920 года № 1431 канцелярии помощников начальника Железнодорожных войск Республики по фронтам переформируются в 5-е отделы Управлений ВОСО соответствующих фронтов (отделы по железнодорожным войскам). По штату в отделе должны были нести службу 37 человек. В его состав входили три отделения (см. приложение 20): отделение по службе железнодорожных войск (14-е отделение); техническое по работе железнодорожных частей на узкой и широкой колее (15-е отделение) и отделение технического снабжения и учета техимущества (16-е отделение).

Однако, как выяснилось вскоре, реорганизация Железнодорожных войск не решила всех проблем.

Масштабы сражений, развернувшихся в конце 1919–1920 году на фронтах гражданской войны, реальные объемы строительно эксплуатационных и заградительных работ, которые необходимо было выполнять для обеспечения боевой деятельности Красной Армии, очень скоро выявили недостатки такой «тактической военно-железнодорожной единицы», как железнодорожный дивизион.

Прежде всего, из-за организационной «нерасчленяемости» дивизиона и весьма ограниченных возможностей его служб довольно часто приходилось сосредотачивать несколько железнодорожных дивизионов на одном железнодорожном объекте, так как одному железнодорожному дивизиону (как ранее и отдельной железнодорожной роте) справиться с выполнением стоящих восстановительных задач было не под силу.

Так, участник Первой мировой и гражданской войн, командир 31-го железнодорожного дивизиона, затем 9-го железнодорожного полка, а впоследствии профессор Военно-транспортной академии Николай Васильевич Опацкий приводит следующие данные: «... при восстановлении моста через р. Уссу, пролетом только 10 саж., принимают участие 10, 30 и 45 желдивы; при постройке моста через Неман, пролетом 102 саж., принимают участие 1, 16, 35 и 54 желдивы и горемы 3 и 50; при постройке моста через Нарев, пролетом 35 сажен, принимают участие 9, 10 и 30 желдивы и 26, 30 и 55 горемы»{569}. [95]

Сложившуюся ситуации Н. В. Опацкий объясняет «нерациональностью организации желдивов (и им подобных организаций) для восстановительных работ, когда, благодаря недостатку плотников в одном желдиве, приходилось в одном пункте сосредотачивать ...до четырех желдивов и свободные силы их (машинисты, начальники станций, их помощники, телеграфисты и прочие) использовались для земляных работ»{570}.

Как считал Н. Опацкий, «бороться с этим злом необходимо еще в мирное время, предусмотрев соответствующую организацию железнодорожных и рабочих частей»{571}.

Проведенная реорганизация системы управления войсками также не дала ожидаемого эффекта. Прежде всего, не удалось пресечь стремление командиров общевойсковых частей использовать военных железнодорожников или их имущество в интересах своих формирований, осуществлявшееся, как правило, в ущерб интересам армии, а то и фронта.

Чтобы ощутить масштабы проблемы, обратимся к отчетам командира 3-го железнодорожного дивизиона за относительно короткий промежуток времени (с июля по сентябрь 1920 года). В них, в частности, говорится: «Неоднократно наблюдались случаи вмешательств в работу со стороны пехотных частей и, особенно, со стороны бронепоездов, которые часто отдавали приказы. ...Был отдан приказ с угрозой о восстановлении моста на 27 версте (участок Носовка — Киев), тогда как он (мост) находился впереди цепи красных войск и непрерывно обстреливался неприятельским ружейным и пулеметным огнем.

...При восстановлении передового участка Коростень — Сарны выделенная для восстановительных работ из состава дивизиона техническая рота следовала пешком около 200 верст, причем вагонеты и дрезины (под материалы) неоднократно отбирались командованием и пехотными частями.

...У станции Глобы все железнодорожники были сняты с занимаемых постов и включены в ударные группы.

...На участке Олевск — Сарны военком и комендант штадива-7{572} решили забрать для своих нужд вагоны летучки желдива и, заходя в вагоны, заставляли убираться оттуда людей»{573}.

Аналогичным образом действовали командиры общевойсковых соединений и в отношении других железнодорожных частей.

Проведенное реформирование системы управления, сложившейся в Железнодорожных войсках, не привело и к кардинальному [96] улучшению организации взаимодействия между железнодорожными частями и начальниками боевых участков.

Так, из-за отсутствия информации о противнике техническая рота того же 3-го железнодорожного дивизиона, летом 1920 года выполняя восстановительные работы в районе ст. Ковель, была внезапно атакована противником, в результате чего «она, кроме подвижного состава, потеряла все оборудование и имущество, будучи принужденной следовать пешим ходом 120 верст»{574}.

Малочисленные, перенасыщенные (как уже отмечалось) техническим персоналом штабы отдельных железнодорожных бригад, также были не в состоянии организовать оперативное обеспечение действий соединения и надежное взаимодействие с полевыми войсками, что приводило к трагическим последствиям.

Так, на станции Белосток 22 августа 1920 года из-за отсутствия оперативной информации и связи с армейскими частями была отрезана противником сводная команда железнодорожных дивизионов 6-й бригады, производившая эвакуацию. Прорываясь к Гродно, команда вступила в бой, в котором погибла часть бойцов и был тяжело ранен командир 6-й железнодорожной бригады{575}.

26 августа в результате нападения противника на станцию Жабинка понесла потери сводная команда 9-й железнодорожной бригады, производившая эвакуацию станции{576}.

На участке Барановичи — Лунинец в конце сентября 1920 года Производившая эвакуацию команда 12-го железнодорожного дивизиона была отрезана противником и пропала без вести{577}.

30 августа 1920 года при эвакуации станции В. Токмак из-за несвоевременно отданного приказа на отход эшелоны 46-го железнодорожного дивизиона были уничтожены артиллерийским огнем противника, когда вынуждены были остановиться у разрушенного моста в 9 км от станции Бельман. Вместе с ними попали в плен или были уничтожены: поезд командира группы бронепоездов в составе 2 классных вагонов, 5 теплушек и паровоза серии Щ; мастерская автобронемашин (25 вагонов с паровозом серии ОВ) и бронепоезд «Большевик» с двумя паровозами. [97]

Только из военнослужащих дивизиона в плен попало 92 человека, в числе которых командир взвода, три техника и начальник изыскательской команды{578}.

По мнению участника тех событий И. Полонского, «такая потеря была большим уроном для дивизиона и объяснялась всецело отрывом железнодорожных частей от действий войск и плохой информацией, со стороны последних, головного участка»{579}.

Боевые эпизоды, аналогичные описанным в приведенных примерах, регулярно происходили на фронтах гражданской войны. Это обстоятельство позволяет говорить о наличии ряда объективных причин, систематически приводивших к подобным результатам.

Для их анализа следует прежде всего иметь в виду, что, по мнению специалистов, изучавших ход развития военной науки в годы гражданской войны, проблема организации взаимодействия длительное время стояла перед командирами и начальниками различных рангов.

Только на третьем этапе войны (1920 год) «командиры всех степеней стали более грамотно уяснять полученную задачу, всесторонне оценивать силы противника, возможности своих войск. Заметно улучшилась организация взаимодействия, особенно в звене батальон — полк»{580}.

Следовательно, для того, чтобы научиться грамотно организовывать взаимодействие в условиях маневренной войны, обыкновенному общевойсковому командиру требовалось приобрести определенный боевой опыт. Причем он существенно отличался от опыта, полученного большинством офицеров в Первую мировую войну, имевшую преимущественно позиционный характер.

Говоря же в связи с этим о проблеме организации взаимодействия с подразделениями Железнодорожных войск, следует иметь в виду, что, как отмечал командир 3-го железнодорожного дивизиона Вальтер Иванович Нелепп: «Пехотные части вообще мало считаются с военными железнодорожниками и совершенно не имеют представления об их работе»{581}.

Серьезно усложняли организацию взаимодействия и особенности боевой деятельности военных железнодорожных подразделений. В условиях маневренной войны, например при наступлении противника, наиболее действенным видом обороны являлся маневр с целью уклонения от удара и нанесения противнику, в свою [98] очередь, удара во фланг и тыл. Разумеется, что такой характер действий приводил к быстрым и частым изменениям обстановки. В это время подразделения Железнодорожных войск, вынужденные производить разрушения железнодорожных объектов, но лишь в самый последний момент, действовали почти на линии соприкосновения с противником. Поэтому они часто попадали под удар или оказывались отрезанными от своих войск.

В этих условиях организация взаимодействия, да и вообще оперативного (боевого) обеспечения, требовала специалистов с достаточно высоким уровнем оперативно-тактической подготовки или большим боевым опытом. Но ни в малочисленных штабах командиров железнодорожных войск фронтов (впоследствии — канцеляриях помощников начальника Железнодорожных войск Республики по фронту) или бригад, ни даже в штабе Железнодорожных войск Республики (с 1 мая 1920 года — 6-м отделе ЦУП ВОСО) специальных подразделений, способных решать задачи по организации оперативного обеспечения, просто не было предусмотрено.

Все это, как отмечал бывший военком 12-го железнодорожного дивизиона Иван Петрович Полонский, возрождало «старую привычку работников Железнодорожных войск видеть фронт в пределах полосы отчуждения железной дороги», что не раз было чревато печальными последствиями. «Без установления связи с действующими войсками на местах получалась оперативная слепота, а отсюда и затруднения в выполнении боевых приказов об эвакуации или восстановлении железнодорожного участка при наступлении»{582}.

В свою очередь, и командование боевых участков тоже, как правило, не имело достаточного уровня оперативно тактической подготовки, вследствие чего не уделяло соответствующего внимания налаживанию взаимодействия с военными железнодорожниками.

Помимо «оперативной слепоты» существовала и еще одна причина больших потерь подразделений Железнодорожных войск в случае их обхода противником — отсутствие технических средств для совершения марша по грунтовым дорогам. Все, чем располагали подразделения Железнодорожных войск (мастерские, возимые запасы материальных средств и инструмента, помещения для размещения личного состава и органов управления), было на железнодорожном ходу.

Только из-за того, что противник перерезал железную дорогу перед отходящими эшелонами, военным железнодорожникам своими [99] руками пришлось уничтожить все имущество 12, 24-го и некоторых других дивизионов{583}.

В то же время, еще в Первую мировую войну «при наступлении русской армии в Галиции целый ряд австрийских рот, разрушавших линию Львов — Краков, спаслись благодаря не связанности их с железнодорожным подвижным составом и великолепной приспособленности к маршу по грунтовым дорогам. Выполнив задание, они смогли выйти с севера на юг — по направлению к Карпатам — рядом боковых дорог»{584}.

К сожалению, вопрос о повышении маневренности подразделений и частей Железнодорожных войск не только не был решен в ходе гражданской войны, он продолжал дискутироваться даже в 30-с годы.

На протяжении всей войны с большим трудом решалась проблема комплектования Железнодорожных войск квалифицированными кадрами специалистов военно-железнодорожного дела.

Исследователи этого вопроса отмечали, что «ни в одной категории технических войск не встречается такого многообразия разного рода ответственных специальностей. ...Многообразие специальностей, ...огромная важность работ, произведенных Железнодорожными войсками, и срочность ...делают особенно сложной подготовку специалистов Железнодорожных войск. ...Это же ...создает очень трудные условия для комплектования и пополнения убыли в Железнодорожных войсках»{585}.

Однако, как уже отмечалось, в составе штаба начальника Железнодорожных войск Республики (а потом и в 6-м отделе ЦУП ВОСО) отсутствовало подразделение, которое могло бы заниматься целенаправленной работой по формированию и отбору для войск соответствующим образом подготовленных мобилизационных контингентов.

Вместе с тем определенную помощь войскам в решении этого вопроса оказывал Реввоенсовет Республики. По его указанию в октябре 1919 года ГУВУЗ откомандировал в Железнодорожные войска из своих учебных заведений 98 курсантов, имевших специальность помощника машиниста, и 70 телеграфистов. Кроме того, проведенная 31 октября 1919 года мобилизация студентов высших технических учебных заведений дала Железнодорожным войскам некоторое количество кандидатов на командные должности{586}. [100]

Тем не менее, по подсчетам Н. Афанасьева, общий некомплект в некоторых дивизионах нередко составлял 30%, достигая иногда 70 %. При этом «вопрос о своевременном пополнении убыли не был отрегулирован»{587}.

Отсутствие специалистов необходимой квалификации весьма негативно сказывалось на боевой деятельности подразделений Железнодорожных войск, сроках выполнения поставленных им задач. Так, например, в 3-м дивизионе на рубку ряжа шириной 1,5, длиной 3 и высотой 1,5 сажени потребовалось 266 человеко-дней, в то время как по урочному положению должно быть по: трачено лишь 30 человеко-дней{588}.

Несмотря на важность, проблема обеспечения Железнодорожных войск специалистами так и не была решена. «Не лучше этот вопрос обстоял и много позже, то есть в 1922 году, ...когда бывали случаи, что среди прибывающего в железнодорожные части пополнения было всего лишь 25 % грамотных и только 2 % — служивших на железных дорогах, и то преимущественно ремонтными рабочими»{589}.

Нерешенность отдельных проблем Железнодорожных войск было бы неправильно объяснять лишь недостаточным вниманием, которое уделяло им военно-политическое руководство страны. Против такого подхода свидетельствуют многочисленные постановления Совета Народных Комиссаров, Реввоенсовета Республики, других органов власти Советской Республики. Только Советом Труда и Обороны в 1920–1921 годах по вопросам развития и строительства Железнодорожных войск вынесено 18 постановлений{590}.

В результате принятых органами государственной власти решений, несмотря на царящую в стране разруху, в основном обеспечивалась потребность Железнодорожных войск в материальных средствах и оружии, улучшалось материально-бытовое, культурно-просветительное и медицинское обеспечение личного состава, рос его общеобразовательный и культурный уровень. Этому в немалой степени содействовали созданные по решению Совета Труда и Обороны во многих частях солдатские клубы, а на узловых железнодорожных станциях — агитпункты.

Однако достаточно ограниченные финансово-экономические возможности государства не позволяли своевременно решать многие весьма важные проблемы Железнодорожных войск. [101]

Во второй половине 1920 года резко возросли объемы эксплуатационной и строительно-восстановительной деятельности частей Железнодорожных войск. Например, 24-й железнодорожный дивизион вынужден был осуществлять военную эксплуатацию головного участка Пинск — Жабинка протяженностью 135 верст с одновременным выполнением разрушений пути и мостов на оставляемых противнику участках и эвакуацией всего железнодорожного имущества и воинских грузов.

Практически тогда же 31-му железнодорожному дивизиону пришлось одновременно осуществлять военную эксплуатацию головного участка Слуцк — Осиповичи общей протяженностью 67 верст, смешанную эксплуатацию участка Осиповичи — Жлобин протяжением 102 версты с восстановлением мостов и телеграфных линий и постройку узкоколейной дороги от станции Могилев на восток{591}.

Рост объемов восстановительных, строительных и эксплуатационных работ побудил ЦУП ВОСО выйти с ходатайством о создании более мощных, чем дивизионы, военно-железнодорожных формирований, «удобных для распределения на работы в нескольких отдельных пунктах и допускающих расчленение без нарушения административной и военной структуры».

В связи с этим приказом РВСР от 5 мая 1921 года № 981/171 железнодорожные дивизионы были переформированы в железнодорожные полки со штатом в 1596 человек каждый (см. приложение 21). Всего было сформировано 19 полков.

Железнодорожные полки состояли из трех батальонов.

Эксплуатационный батальон общей численностью 523 человека имел в своем составе роты: службы пути (116 человек), службы движения (244) и службы тяги (161).

Строительно-восстановительный батальон насчитывал 564 человека и состоял из восстановительно-путевой (156), мостовой (207) и восстановительной (199) рот.

Батальон баз{592} и мастерских насчитывал 280 человек и имел в составе две роты — роту мастерских (195) и роту материальной службы (83).

Однако, как вынуждены были отметить специалисты: «Организация железнодорожных полков оказалась на практике чрезвычайно громоздкой, не позволяла по своей структуре дробиться на мелкие подразделения или вызывала при этом чрезвычайные [102] затруднения чисто хозяйственного характера. Эти и другие причины побудили ЦУП ВОСО перейти к батальонной организации Железнодорожных войск, с ротами не универсальными, а узко специализированными»{593}.

Не вполне удачная попытка перехода на полковую организацию Железнодорожных войск завершилась тем, что в итоге вместо 3-батальонного полка имеющего 8 рот при штате в 1596 человек, приказом Реввоенсовета от 25 марта 1923 года № 587 были образованы батальоны 4-ротного состава, имеющие по штату 650 человек (см. приложение 22).

Вместе с тем уже первый год боевой работы частей Железнодорожных войск на фронтах гражданской войны сформировал у военно-политического руководства страны мнение о них как о надежных, организованных формированиях, отличающихся высокой боевой устойчивостью и работоспособностью. Этим объясняется появление идеи «использовать их для гарантирования непрерывной деятельности тех участков железных дорог, которым в силу стратегических обстоятельств грозила опасность прекращения работы»{594}.

По ходатайству комиссара Туркестанского фронта, Реввоенсовет Республики издал приказ от 24 октября 1919 года № 1765/370, в котором потребовал от начальника Железнодорожных войск Республики «принять на себя железные дороги Туркестанского фронта на началах смешанной военно-гражданской эксплуатации, со сформированием для этой цели 3-х железнодорожных бригад усиленного 4 и 6 дивизионного состава»{595}.

Однако обстановка, сложившаяся к тому моменту на других фронтах, не позволила претворить требования приказа в жизнь. Но смешанная эксплуатация Туркестанских железных дорог на нескольких наиболее трудных участках все же была осуществлена впоследствии в 1921–1922 годах. При этом военным железнодорожникам пришлось решать исключительно сложные задачи.

Так, только на долю 9-го железнодорожного полка выпала необходимость одновременно осуществлять смешанную эксплуатацию участка Казалинск — Перовск Ташкентской железной дороги протяженностью 300 верст, вести на станции Чинли Ташкентской железной дороги работы по эксплуатации и разборке старой и постройке новой лесовозной ветки нормальной колеи протяженностью около 60 верст, а также заниматься восстановлением водоснабжения на участке Казалинск — Аральское море{596}. [103]

Со всеми поставленными задачами военные железнодорожники с честью справились.

Помимо основных организационных форм военных железнодорожных частей (отдельные железнодорожные роты, железнодорожные дивизионы, железнодорожные полки, отдельные железнодорожные батальоны) создавались и другие воинские формирования, вызывавшиеся к жизни в большинстве случаев потребностью момента.

К ним можно отнести созданную в соответствии с приказом РВСР от 25 июня 1920 года № 1215/201 для работы на рельсовых путях «Москвотопа» 1-ю отдельную узкоколейную железнодорожную бригаду (была расформирована 10 июля 1921 года приказом РВСР от 5 мая 1921 года №981/171)в составе 1, 2, 3 и 4-го узкоколейных железнодорожных дивизионов; сформированные в соответствии с приказом РВСР от 24 марта 1920 года № 466/80 специализированные 52, 53, и 54 путевые железнодорожные дивизионы и позднее переформированные приказом РВСР от 5 мая 1921 года № 981/171 в 1, 2 и 3-й ремонтно-путевые железнодорожные батальоны, сведенные в 1-ю отдельную ремонтно-путевую железнодорожную бригаду (расформирована 24 сентября 1921 года на основании приказа РВСР от 5 мая 1921 года № 981/171). А также некоторые другие формирования.

Возникновение, организационная структура и специализация этих формирований приспосабливались к решению конкретных задач, поставленных военно-политическим руководством страны перед войсками в определенный исторический момент, и не являлись закономерным и логически обусловленным результатом процесса строительства Железнодорожных войск.

Как правило, после решения поставленной таким частям и соединениям задачи, они либо расформировывались, либо переформировывались в соответствии со структурой и штатами основных подразделений, частей или соединений Железнодорожных войск.

Весьма серьезной проблемой на протяжении всей гражданской войны оставалась организация снабжения железнодорожных частей военно-техническим и железнодорожным имуществом и материалами.

Каким бы ни было основное подразделение Железнодорожных войск, в его штатах всегда был орган, осуществлявший материально-техническое снабжение. Так, в отдельной железнодорожной роте, состоявшей из четырех взводов, имелся взвод материальной службы, в дивизионе существовала парковая рота, в железнодорожных полках был батальон баз и мастерских. [104]

Структура органов, ведавших техническим снабжением, их задачи и численность претерпевали существенные изменения, однако на протяжении всей войны они выполняли приблизительно одни и те же функции:

— снабжения (получения, хранения, распределения, доставки к месту работ и т.д.) железнодорожной части военно-техническим имуществом и материалами;

— ремонта и изготовления собственными силами инструмента и инвентаря, а также всевозможных деталей (главным образом металлических), требующихся для восстановления железнодорожных объектов.

По мнению специалистов, изучавших деятельность подвижных парков в Железнодорожных войсках в ходе гражданской войны, имеющийся опыт «наглядно показал, что снабжение железнодорожных частей всем необходимым военно-техническим и железнодорожным имуществом — дело весьма и весьма нелегкое и зачастую оказывавшееся не на должной высоте»{597}.

Причина этого заключалась в том, что только военно-техническим имуществом военные железнодорожники снабжались четырьмя довольствующими органами.

«Снабжение специальным железнодорожным инвентарем и материалами производилось коренными парками и несколькими гражданскими учреждениями (управлениями дорог, в лице материальных и соответствующих технических служб, непосредственным распоряжением НПКС из его баз или др. источников, комгосоором ВСНХ и пр.) и собственным попечением, в смысле использования подручных материалов, захваченных у противника или закупленных на рынке.

Создававшееся в результате такой многочисленной опеки положение можно без преувеличения характеризовать поговоркой: «У семи нянек дитя без глаза»{598}.

Кроме того, при производстве крупных эксплуатационных или строительно-восстановительных работ командованию железнодорожных частей, чтобы улучшить организацию снабжения, приходилось создавать нештатные склады начальников эксплуатации или строительно-восстановительных работ, так как штатные склады могли быть использованы лишь для хранения военно-технического имущества.

Как отмечали специалисты: «Подобные импровизации в обстановке военного времени являются совершенно нежелательными»{599}. [105]

Таким образом, рост масштабов боевой деятельности РККА и объемов задач по ее транспортному обеспечению потребовал интенсификации работы Железнодорожных войск. Первоначально этого пытались добиться путем увеличения количества отдельных железнодорожных рот, действовавших на фронтах. Но уже во второй половине 1919 года отчетливо проявилось несоответствие организации Железнодорожных войск Республики и сложившейся в них системы управления требованиям, предъявляемым повседневной боевой практикой.

В связи с этим организационная структура войск и система управления ими в ходе гражданской войны неоднократно перестраивались. Однако проводившиеся реорганизации не обеспечили ожидаемых последствий, и только самоотверженный, героический труд воинов-железнодорожников, смелые и оригинальные инженерно-технические решения задач, стоявших перед войсками на театрах военных действий, позволили им в основном справляться с заданиями командования.

Тем не менее относительно высокие результаты деятельности частей Железнодорожных войск позволили военно-политическому руководству страны привлекать военных железнодорожников к решению ряда задач (борьба с топливным кризисом, организация смешанной военно-гражданской эксплуатации железных дорог Туркестанского фронта, восстановление железнодорожной сети центральных регионов Советской России), имевших, в конкретных исторических условиях, исключительно важное значение.

В то же время присущие основным частям и соединениям Железнодорожных войск недостатки организационной структуры не позволяли эффективно использовать их для выполнения ряда заданий военно-политического руководства. Поэтому для решения таких задач создавались специализированные военно-железнодорожные формирования, имеющие отличную от основных частей и соединений войск организационную структуру и штаты. Эти формирования после выполнения задания либо расформировывались, либо переформировывались в соответствии со структурой и штатами основных частей или соединений.

Практика использования специализированных формирований вместо основных частей и соединений затрудняла управление войсками, вела к нерациональному расходованию крайне ограниченных людских и материальных ресурсов, негативно сказывалась на процессе совершенствования и развития Железнодорожных войск. [106]

2.7. Проблемы строительства Железнодорожных войск в 1919–1922 годах

Крупный советский военачальник С. С. Каменев{600}, исходя из опыта гражданской войны, в своей лекции «Непрерывность операций» отмечал, что «характерной чертой стратегической работы железных дорог при борьбе массовых армий должна быть непрерывная работа»{601}.

Соответственно от Железнодорожных войск требовалось обеспечивать непрерывность и успешность операций Красной Армии путем безусловного выполнения заданий командования по обслуживанию, восстановлению и заграждению порученных им участков железных дорог.

В значительной степени успех действий войск зависел от их организации. В условиях маневренной войны оптимальная организация войск — эта такая их структура, которая должна была обеспечивать наивыгоднейший состав войск, наиболее целесообразное сочетание и соотношение специализированных подразделений и частей, высокую боевую готовность и способность успешных действий по штатному предназначению.

Другими словами, оптимальная организация воссоздаваемых Железнодорожных войск должна была соответствовать характеру предстоящих боевых действий и задачам, возлагаемым на них командованием, а также обеспечивать максимальную самостоятельность частей и соединений при выполнении поставленных задач и возможность успешного их применения (в штатной организации) в условиях различных по характеру театров военных действий.

В то же время от действующей в войсках системы управления требовалась достаточная гибкость и одновременно устойчивость [107] и эффективность, позволявшие наиболее результативно использовать личный состав и штатные технические средства в боевой обстановке.

Вот чего требовала теория маневренной войны. На практике же в процессе развития Железнодорожных войск Красной Армии в 1919–1922 годах было осуществлено несколько серьезных реорганизаций основных подразделений и складывавшейся в войсках системы органов управления.

Это «неоднократное переформирование железнодорожных частей в период гражданской войны крайне отрицательно отражалось на работах, производимых Железнодорожными войсками, вызывало излишнее передвижение целых частей»{602}. Более того, весной — летом 1920 года оно, в числе ряда других факторов, привело к тяжелейшим последствиям для войск Западного фронта.

Сегодня не вызывает сомнений, что ключ к пониманию проблем строительства Железнодорожных войск в тот исторический период — в произошедшем в январе 1918 года нарушении преемственности их поступательного развития{603} и условиях, в которых происходило возрождение войск в конце 1919 года.

Отправной точкой, с которой подготовка к воссозданию войск вступила в решающую фазу, можно считать петроградское (сентябрь 1918 года) совещание представителей Всероссийского главного штаба, Центрального управления военных сообщений, Главного военно-инженерного управления и Комиссариата путей сообщения. Совещание, как уже отмечалось выше, проводилось с целью выработки общих принципов применения Железнодорожных войск РККА на театрах военных действий и разработки их оптимальной организационной структуры{604}.

От совещания во многом зависело, удастся ли на практике восстановить преемственность в развитии войск. При этом требовалось не механическое копирование организационных форм, в которых ранее существовали войска, а осмысленная разработка таких принципов их воссоздания, такой их организации, которая бы не только учитывала отечественный и зарубежный опыт, но и опиралась на логику развития военной организации государства в маневренной войне.

Поэтому исследование причин, побуждавших РВСР, ЦУП ВОСО и командование Железнодорожных войск Республики [108] принимать решения по реформированию войск, целесообразно начинать с рассмотрения итогов этого совещания.

Анализируя результаты работы совещания и решения военно-политического руководства страны, принимавшиеся на основе его рекомендаций, следует иметь в виду, что к сентябрю 1918 года уже были реализованы важные мероприятия, направленные на превращение советских Вооруженных сил в массовые регулярные армию и флот.

Разумеется, общие принципы строительства Вооруженных сил Советской республики были положены совещанием в основу выработанной концепции строительства Железнодорожных войск. В соответствии с ней войска изначально создавались как регулярные, имеющие единую организацию и централизованную систему управления, строго определенным образом интегрированные в структуру Красной Армии.

Выработке оптимальной организационной структуры и штатов военных железнодорожных формирований в условиях гражданской войны участникам совещания могла помочь мировая и отечественная практика строительства и использования железнодорожных войск в военное время.

Если обратиться к опыту Железнодорожных войск Российской империи, то нельзя не заметить, что и перед Первой мировой войной и в ее ходе основным подразделением войск являлся железно дорожный батальон, имеющий в своем составе «универсальные» (то есть способные выполнять как строительно-восстановительные, так и эксплуатационные работы) роты. При этом существовали железнодорожные батальоны как широкой, так и узкой колеи.

Однако такая «универсализация» таила в себе серьезный недостаток. Способная выполнять все виды работ, «универсальная» рота обладала весьма ограниченной численностью специалистов каждой железнодорожной специальности. В результате при необходимости осуществлять большие объемы работ требовалось для увеличения численности специалистов необходимой специальности, привлекать несколько подразделений. К примеру, в ходе Первой мировой войны «при восстановлении Плебановского виадука близ Трембовли на работах стояло 6 железнодорожных рот разных батальонов»{605}. Разумеется, переброска и совместное использование рот, входящих в состав различных частей, весьма усложняли управление ими, снижали эффективность действий Железнодорожных войск на этом и других участках фронта. [109]

В Германии{606} в мирное время железнодорожные войска имели полковую организацию. При этом полки сводились в бригаду. С объявлением мобилизации в июле 1914 года войска были развернуты в 74 отдельных строительных железнодорожных роты, 4 железнодорожных рабочих батальона, 6 военно-железнодорожных эксплуатационных отделений и 21 эксплуатационную железнодорожную роту. Основной тактической единицей железнодорожных строительных войск Германии была рота численностью около 250–270 человек, среди которых было 10 офицеров.

Все железнодорожные части Германии, как строительные, так и эксплуатационные, подчинялись начальнику военно-железнодорожной службы.

Во Франции{607} железнодорожные войска до объявления мобилизации имели полковую организацию. Однако затем они были развернуты в 32 отдельные роты. Роты имели «строительную» либо «эксплуатационную» специализацию и состояли из 260 солдат и 6–8 офицеров. К концу войны количество рот значительно увеличилось, а общая численность военных железнодорожников превысила 100 000 человек. Железнодорожные войска Франции во время войны находились в непосредственном подчинении главного командования. Техническое управление ими лежало первоначально на директоре железных дорог, а затем на директоре железнодорожного транспорта.

Таким образом, мы видим, что в странах, имевших весьма развитую железнодорожную сеть, с объявлением мобилизации основным тактическим подразделением железнодорожных войск становились узкоспециализированные отдельные роты. Подобная организация позволяла, при характерной для этих стран значительной численности войск и большой густоте сети, достаточно быстро сосредоточить в нужном месте соответствующее объему и характеру стоящих задач количество сил и средств.

Как уже говорилось, в России, многократно уступавшей по густоте железнодорожной сети другим экономически развитым странам, старались использовать в качестве основного тактического подразделения значительно большее формирование — батальон численностью свыше тысячи человек. Считалось, что в условиях недостаточного уровня развития сети железных дорог такая часть (состоящая из «универсальных» рот) способна самостоятельно выполнять весь комплекс эксплуатационных и строительно-восстановительных работ на порученном участке. Однако боевая практика поставила под сомнение эту точку зрения. [110]

Поэтому вопросы совершенствования организации частей Железнодорожных войск активно обсуждались участниками Первой мировой войны. Так, на съезде Железнодорожных войск Юго-Западного фронта, проходившем с 10 по 30 июня 1917 года в городе Каменец-Подольске, делегатами (достаточно глубоко проанализировавшими опыт применения войск в ходе боевых действий) было признано целесообразным рекомендовать командованию осуществить специализацию железнодорожных батальонов в зависимости от ширины колеи железной дороги и рода тяги. Но главным итогом работы съезда была рекомендация перейти к специализированным железнодорожным батальонам, разделив их на эксплуатационные и «построечные»{608}.

Однако весьма опытные и хорошо подготовленные в профессиональном отношении участники петроградского совещания, видимо, предвидя, что в сжатые сроки, да еще в условиях ограниченных финансово-экономических возможностей страны, недостатка квалифицированных кадров и инженерно-технического имущества будет трудно сформировать значительное количество относительно крупных подразделений, выбрали иной и, как показали дальнейшие события, далеко не оптимальный путь.

Дело в том, что в условиях острого дефицита времени, кадровых и материальных ресурсов участникам совещания, а вслед за ними и руководству Реввоенсовета Республики пришлось решать очень непростую задачу одновременного обеспечения экономичности и эффективности строительства Железнодорожных войск. Но, как показал дальнейший ход событий, вопросы сиюминутного сбережения ресурсов, кажущейся быстроты создания отдельных железнодорожных рот по сравнению с более крупными подразделениями и некорректно использованный зарубежный опыт привели к распылению сил и средств по мелким подразделениям, обусловили частые смены организационной структуры войск.

Разумеется, учет реальных экономических возможностей государства при определении стратегии воссоздания и строительства войск был необходим. Но общественно-историческая практика свидетельствует, что в интересах предотвращения военной катастрофы все равно, рано или поздно, приходится задействовать столько средств и ресурсов, сколько действительно необходимо.

Как мы знаем, совещание рекомендовало принять в качестве «основной организационное единицы войск» отдельную железнодорожную роту, способную осуществлять эксплуатацию, восстановление и разрушение отдельного железнодорожного участка как узкой, так и широкой колеи. [111]

Но как показал ход дальнейших событий, отдельная железнодорожная рота и пришедшие ей на смену железнодорожный дивизион и железнодорожный полк имели организационную структуру, существенно затруднявшую их эффективное применение в условиях маневренной войны.

Кроме того, отдельная рота и даже железнодорожный дивизион располагали явно недостаточными строительно-восстановительными возможностями.

Таким образом, ни участникам совещания, ни в последствии специалистам Реввоенсовета Республики, ЦУП ВОСО, ни командованию Железнодорожных войск не удалось определить, какое же отдельное подразделение может являться оптимальным основным тактическим подразделением войск.

В обстановке крайне ограниченных кадровых и ресурсных возможностей страны исключительную важность имело правильное предвидение вероятных условий, в которых предстояло действовать войскам, а также прогнозирование характера и объемов основных задач, подлежащих выполнению в ходе обеспечения боевой деятельности РККА в самых разнообразных оперативно-тактических и природно-климатических условиях.

Но, опираясь только на опыт Первой мировой войны, нельзя было верно определить структуру и характер задач, которые предстояло решать войскам. В то же время к сентябрю 1918 года уже можно было предполагать, что в отличие от войны предыдущей, имевшей в основном позиционный характер и требовавшей от военных железнодорожников выполнения значительных объемов эксплуатационных работ, война маневренная на первый план выдвинет строительно-восстановительные работы.

Действительно, исследования, которые «по горячим следам» провел в 1924 году специалист военно-железнодорожного дела Н. Афанасьев, позволили ему сделать однозначный вывод: «На основании архивных материалов ЦУП ВОСО, можно сказать, что в маневренных войнах железнодорожным частям придется главным образом производить строительно-восстановительные работы, а не эксплуатационные»{609}.

Поэтому для решения задач транспортного обеспечения боевых действий РККА в условиях маневренной войны необходимо было иметь определенное количество управляемых из единого центра, относительно гибких и универсальных железнодорожных формирований, способных выполнять значительные объемы строительно-восстановительных работ и в короткие сроки приспосабливаться к конкретным задачам и условиям их решения. [112]

Как впоследствии показал опыт гражданской войны, такими формированиями могли быть объединенные в железнодорожную бригаду отдельные железнодорожные батальоны с достаточно самостоятельными в административном и хозяйственном отношениях специализированными по видам работ ротами.

Число этих формирований должно было определяться прогнозируемыми объемом и характером задач, каковые предстояло решать военным железнодорожникам.

Однако как мы уже видели, количество частей, которое было решено сформировать (16 отдельных железнодорожных рот), также оказалось явно недостаточным для обеспечения боевой деятельности РККА.

В итоге Реввоенсовету Республики трижды (23 марта 1919 года приказ № 543; 23 мая 1919 года приказ № 896 и 9 июня 1919 года приказ № 1098/206) пришлось принимать решения об увеличении количества отдельных частей, входящих в состав Железнодорожных войск. В конечном счете число реально сформированных частей в три раза превзошло первоначально планировавшееся.

Сегодня не вызывает сомнений, что невероятно трудно, а скорее всего, и невозможно было в сентябре — октябре 1918 года определить подлинные масштабы боевых действий, которые развернутся на фронтах гражданской войны в 1919–1920 годах. Однако если бы с самого начала соответствующие органы военного управления в своих расчетах ориентировалось на вполне поддающееся прогнозу количество головных участков на каждом железнодорожном направлении, а также на число необходимых фронтам полевых железных дорог, то ошибка была бы много меньше и с первых дней существования войск удалось бы развернуть работу по формированию достаточного количества военных железнодорожных частей.

Таким образом, совещанием представителей Всероссийского главного штаба, Центрального управления военных сообщений, Главного военно-инженерного управления и Комиссариата путей сообщения, а также органами государственного и военного управления, принимавшими на основании его материалов решение на воссоздание Железнодорожных войск, был взят, подтвержденный всем ходом дальнейших событий, курс на формирование войск в соответствии с общими принципами строительства Красной Армии.

В то же время ни участникам совещания, ни занимавшимся этой проблемой специалистам органов военного управления не удалось своевременно определить оптимальную организационную структуру и количество основных подразделений Железнодорожных войск, требующихся для устойчивого обеспечения боевой деятельности РККА. [113]

Как уже отмечалось, помимо подчиненных начальнику Железнодорожных войск Республики частей и соединений, некоторое время существовали военные железнодорожные формирования, возникшие непосредственно на фронтах по инициативе местного командования.

С определенной долей вероятности можно утверждать, что благодаря специфическим особенностям, присущим этим частям, исследование процесса их формирования и развития может представлять интерес для лучшего понимания того, насколько адекватны вызовам оперативно-стратегической обстановки, складывавшейся на фронтах гражданской войны, были меры, предпринимавшиеся военно-политическим руководством государства по строительству Железнодорожных войск Республики.

При этом дело даже не в оценке правильности или ошибочности тех или иных решений, а в исследовании рациональности использования имевшихся весьма ограниченных людских и материальных ресурсов.

Не вызывает сомнений, что военные железнодорожные части местного командования возникали в определенных условиях и служили для решения определенного круга боевых задач.

Их важнейшей отличительной особенностью была высокая гибкость организационно-штатной структуры, чему содействовали, с одной стороны, скорость принятия решений (в 1918 году для изменения структуры и штатов подразделения требовался всего лишь приказ командира соединения, при котором действовала железнодорожная часть) и наличие определенного количества специалистов, железнодорожного имущества и инструмента{610} — с другой.

Все это позволяло военным железнодорожным формированиям местного командования иметь близкие к оптимальным, для данных конкретных условий, штаты, организацию и структуру и быстро менять их при изменениях обстановки на фронте. Такой подход, в свою очередь, способствовал успешному решению задач по обеспечению боевой деятельности общевойсковых соединений (объединений).

Ранее уже отмечалось, что первое военное железнодорожное подразделение возникло для обеспечения боевой деятельности войск, из которых впоследствии (13 июня 1918 года) был создан Восточный фронт. [114]

Большинство железнодорожных формирований, созданных непосредственно на фронтах, существовало с весны — лета 1918 года до начала 1919 года, и только 1-й Уральский коммунистический железнодорожный батальон 3-й армии Восточного фронта фактически действовал до 1 февраля 1920 года. Учитывая это обстоятельство, а также то, что во второй половине 1918 — начале 1919 года на Восточном фронте развертывались основные события гражданской войны, рассмотрим, процесс развития военных железнодорожных формирований, созданных местным командованием, на примере железнодорожных подразделений Восточного фронта.

Следует отметить, что ситуация на восточных дорогах страны в начале 1918 года была весьма тревожной. Очень часто с мест приходили сообщения о том, «что отдельные лица и вооруженные банды под угрозой смерти предъявляют железнодорожным служащим требования останавливать поезда для отцепки вагонов с хлебными грузами»{611}. Хищения грузов, кражи имущества, мародерство стали обыденными явлениями. Для борьбы с ними Советом Народных Комиссаров в феврале 1918 года создастся Всероссийская чрезвычайная комиссия по охране путей сообщения, при которой были образованы отряды охраны.

Однако в мае 1918 года обстановка на железных дорогах начинает качественно меняться. Если ранее отрядам охраны приходилось иметь дело преимущественно с бандитизмом и хищениями, то теперь среди отчетов о деятельности Всероссийской чрезвычайной комиссии по охране путей сообщения встречаются и, например, такие: «Ввиду близости чехословацких эшелонов замечены выступления контрреволюционных и белогвардейских отрядов. Около Екатеринбурга злоумышленниками разобран железнодорожный путь, разоружена охрана путей сообщения»{612}.

С этого момента и практически до июля 1918 года отряды охраны (которые по мере приближения линии фронта переходили в подчинение фронтового командования), начинают решать задачи, которые можно назвать обслуживанием железнодорожных участков в форме их охраны.

Вместе с тем, когда в конце мая 1918 года подразделения чехословацкого корпуса совместно с отрядами белой гвардии двинулись от Челябинска на Екатеринбург, для охраны и восстановления разрушенных перегонов был сформирован технический отряд (впоследствии техническая железнодорожная рота) численностью до 40 человек. Рота занималась ремонтом пути, охраной железнодорожных объектов. [115]

Но вскоре характер работ подразделения изменился — по мере наступления противника потребовалось для задержки его продвижения осуществлять масштабные разрушения объектов железнодорожного транспорта. С этой целью в составе роты создастся подрывная команда.

После взятия войсками чехословацкого корпуса Екатеринбурга, нужно было не только производить заграждения, но и в значительных масштабах осуществлять перевозки частей Восточного фронта.

Для выполнения этих задач на базе технической роты формируется специальный железнодорожный батальон.

Организационно-штатная структура батальона создавалась такой, чтобы максимально соответствовать характеру и объемам предстоящих задач. В частности, батальон общей численностью 1500 человек состоял из четырех рот: пути; тяги; движения; подрывной. В свою очередь, роты разделялись на две полуроты: действующую — передовую и резервную — тыловую, что позволяло своевременно восполнять убыль личного состава.

Сформированный батальон{613}, успешно действовал на эксплуатации и обслуживании 70-километрового участка от Нижнего Тагила до станции Азиатская.

После потери в результате жестоких боев в декабре 1918 года 2/3 красноармейцев батальон был переформирован с учетом вновь сложившейся обстановки. Теперь он состоял из 5 рот: восстановительно-подрывной; охранения и двух эксплуатационных. Эксплуатационные роты делились на четыре полуроты: путейскую; движения; кондукторскую и тяговую.

Обращает на себя внимание то, как при новом формировании батальона были решены вопросы боевого обеспечения и повышения тактической самостоятельности его деятельности. Так как в условиях маневренной войны было крайне трудно организовать взаимодействие и обмен боевой информацией с общевойсковыми частями и соединениями, для отражения внезапных ударов противника в батальоне было создано достаточно сильное подразделение — рота охранения.

Свой окончательный вид батальон обрел 7 апреля 1919 года, когда приказом по 3-й армии № 306 был объявлена его новая организационная структура (см. приложение 23). Теперь он имел в своем составе 2080 человек, объединенных в 5 специализированных по видам деятельности рот: 1-я рота — восстановительная (235 человек); 2-я рота — охранная (550 человек); 3-я рота — движения (498 человек); 4-я рота — пути (201 человек); 5-я рота — тяги (416 человек). [116]

Боевая практика показала, что эта организация позволяла подразделениям батальона успешно действовать одновременно на четырех железнодорожных линиях и, как только возникла необходимость, сформировать на своей базе еще один — 2-й железнодорожный батальон{614}.

Как мы видим, организация военных железнодорожных формирований Восточного фронта существенно отличалась от организации основных подразделений Железнодорожных войск Республики. Пройдя целый ряд реорганизаций, железнодорожные части фронта к весне 1919 года по своей организационной структуре, штатам и производственным возможностям достаточно полно соответствовали стоявшим задачам. Кроме того, они были лишены тех недостатков, которые к этому времени выявились сначала у отдельных железнодорожных рот, а затем и y железнодорожных дивизионов, входивших в состав Железнодорожных войск Республики.

Таким образом, опыт использования созданных местным командованием военных железнодорожных формирований на Восточном фронте показал, что:

— потребность в железнодорожных формированиях возникала практически одновременно с началом боевых действий;

— для транспортного обеспечения армии, в полосу действий которой входило железнодорожное направление, требовалось достаточно крупное военно-железнодорожное формирование — батальон численностью до 1500–2000 человек;

— организационная структура батальона, осуществлявшего транспортное обеспечение боевых действий армии, включала специализированные по основным видам работ, достаточно самостоятельные в административном и хозяйственном отношении роты;

— в условиях начального периода гражданской войны, отличавшегося быстрыми и резкими изменениями обстановки и недостаточным опытом командования частей и соединений в организации взаимодействия, железнодорожный батальон имел в своем составе специальное подразделение (охранную роту), повышавшее его самостоятельность в ходе выполнения боевой задачи и позволявшие осуществлять такой вид боевого обеспечения, как охранение.

Итак, настоятельная потребность в транспортном обеспечении боевых действий, осуществлении обслуживания, восстановления и заграждения железных дорог поставила военно-политическое руководство Советской России перед необходимостью уже в первой половине 1918 года принять меры, направленные на воссоздание [117] Железнодорожных войск. Однако общественно-политическая ситуация, сложившаяся в стране и на железнодорожном транспорте, не позволила осуществить это летом 1918 года.

Поэтому командование фронтовых объединений (соединений) вынуждено было приступить к самостоятельному созданию военно-железнодорожных формирований. Однако появление относительно небольшого количества этих имевших разную организационную структуру и производственные возможности частей не сняло с повестки дня вопрос о создании Железнодорожных войск Республики.

Определенную роль в воссоздании войск сыграло петроградское совещание представителей Всероссийского главного штаба, ЦУП ВОСО, Главного военно-инженерного управления и НКПС, выработавшее рекомендации по формированию Железнодорожных войск и определению стратегии их дальнейшего развития. Но ни участникам совещания, ни специалистам Реввоенсовета Республики не удалось в полной мере учесть отечественный и мировой опыт строительства железнодорожных войск, основные закономерности процесса их развития.

Вследствие этого рекомендации и предложения, выработанные участниками совещания, принятые на их основе политическим и военным руководством страны решения по воссозданию и совершенствованию Железнодорожных войск не в полной мере отвечали логике предшествующей эволюции Железнодорожных войск Российской империи и не содействовали преемственности процессов их развития.

На ход строительства и совершенствования войск значительное влияние оказали весьма ограниченные экономические возможности государства. Зачастую они, а не логика развития военного дела определяли организацию и численность войск, перспективы их развития.

Это обстоятельство, а также отсутствие объективного прогноза условий, в которых предстояло действовать войскам, объемов и характера задач, которые встанут перед ними на театрах военных действий, не позволили сразу создать организационную структуру войск, соответствующую требованиям маневренной войны, и разработать рациональную стратегию их развития.

В то же время некоторые военные железнодорожные формирования, самостоятельно создававшиеся командованием фронтовых объединений (соединений), благодаря наличию необходимых людских и материальных ресурсов и способности быстро адаптировать свою организационно-штатную структуру и производственные возможности к изменениям боевой обстановки, были лишены [118] ряда недостатков, присущих подразделениям, входившим в состав Железнодорожных войск Республики, достаточно успешно действовали на фронтах гражданской войны. [119]