Становление и развитие железнодорожных формирований русской армии как особой категории специальных войск (1904–1914 годы)
Преддверием очередного этапа развития Железнодорожных войск России явилось совещание «старших представителей» Главного штаба и Главного инженерного управления, разработавшее основные принципы их реорганизации.
Выводы и рекомендации совещания, а также опыт иностранных государств позволили военному министру генералу от инфантерии А. Н. Куропаткину просить «высочайшего» соизволения на изъятие Железнодорожных войск из ведения Главного инженерного управления и передачу их в ведение Главного штаба, который, как полагали, мог наиболее эффективно осуществить комплекс мер, направленных на дальнейшее совершенствование войск.
«Высочайшее» соизволение было получено, о чем военный министр объявил в приказе 1903 года № 352. Однако все планы дальнейшего развития и реформирования Железнодорожных войск России были нарушены разразившейся в начале 1904 года русско-японской войной и событиями 1905–1907 годов.
5.1. Железнодорожные войска России в русско-японской войне 1904–1905 годов
Русско-японская война 1904–1905 годов явилась закономерным результатом усилившейся в конце XIX века борьбы ряда ведущих государств мира за раздел Китая. При этом особую активность на Дальнем Востоке проявляла Япония, стремившаяся к захвату в первую очередь Кореи и Маньчжурии, в которых видела не только важные рынки сбыта товаров и источники сырья, но и плацдарм для реализации своих целей в Восточной Азии.
В то же время и Российская империя рассматривала Маньчжурию как приоритетную зону государственных интересов. Разумеется, [131] закономерным результатом складывавшейся ситуации явилось осложнение отношений между этими двумя странами.
Определенную роль в нагнетании напряженности в дальневосточном регионе играли Англия и США, которые, будучи всемерно заинтересованы в ослаблении позиций России, активно поддерживали действия Японии. При наличии такого «катализатора» дальнейшие события развивались достаточно быстро.
В 1894 Япония, развязав войну с Китаем, разбила его флот и навязала Симоносекский договор (1895), предусматривавший передачу ей ряда китайских территорий. Однако под давлением России, Франции и Германии некоторые важные положения договора фактически были пересмотрены. В частности, Японии пришлось отказаться от исключительно важного в экономическом и стратегическом отношении Ляодунского полуострова. С этого момента она начинает усиленную и планомерную подготовку к войне с Россией.
В свою очередь Россия в 1896 году заключила оборонительный союзный договор с Китаем и получила право на постройку Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД), а в 1898 арендовала (на 25 лет) Квантунский полуостров с Порт-Артуром, который стал главной базой русского военно-морского флота на Дальнем Востоке. Позднее, в ходе подавления Ихэтуаньского восстания (1899–1901), Россия оккупировала Маньчжурию.
Последующие события развивались стремительно. В 1902 году заключается англо-японский союз, который не только укрепляет позиции Японии, но и создает условия, затрудняющие участие третьих стран в возможном конфликте с Россией.
В 1903 году Япония заканчивает военные приготовления и начинает предпринимать действия, направленные на открытое провоцирование войны.
Наконец, 24 января (6 февраля) 1904 года она разрывает дипломатические отношения с Россией и направляет свой флот с боевым заданием в Желтое море.
Начиная войну, Япония располагала вооруженными силами, насчитывавшими, вместе с резервными войсками, 330 тыс. человек и 1068 орудий. Армией командовал (с июня 1904 года) маршал Ойяма, флотом — адмирал Того.
Сухопутные силы России на Дальнем Востоке составляли, по данным на январь 1904 года, около 100 тыс. человек{170}. Главнокомандующим вооруженными силами был назначен наместник царя на Дальнем Востоке вице-адмирал Е. И. Алексеев, командующим сухопутной армией — генерал А. Н. Куропаткин, флотом — вице-адмирал С. О. Макаров. [132]
План войны, разработанный японским командованием, предусматривал достижение господства на море, захват Порт-Артура, Кореи и Маньчжурии.
Русское командование намечало пассивно-оборонительный план действий до момента сосредоточения превосходящих сил. Разумеется, успех этого плана прямо зависел от состояния путей сообщения. Более того, сегодня не у кого не вызывает сомнений, что одной из главных причин поражения России явилась неподготовленность ее железнодорожной сети к войне, не позволившая своевременно сосредоточить необходимые для победы над противником силы и средства.
Вряд ли можно было всерьез рассчитывать на другой результат, ибо единственная железная дорога, связывающая центр государства с театром военных действий — Сибирская железнодорожная магистраль была выстроена по облегченным техническим условиям, дорога вокруг Байкала еще не функционировала, а забайкальская часть магистрали (Забайкальская железная дорога) отличалась большими уклонами и малыми радиусами кривых, что затрудняло движение поездов. В итоге пропускная способность Сибирской железнодорожной магистрали к началу 1904 года составляла не более 3 пар поездов в стуки.
Ошибки, допущенные при ее строительстве, и результаты деятельности железных дорог при подавлении Ихэтуаньского восстания во многом были учтены в ходе возведения Китайско-Восточной железной дороги, которая с самого начала строилась по техническим условиям магистрали. Более того, для строительства и эксплуатации КВЖД была сформирована Заамурская железнодорожная бригада. Эти меры, в конечном итоге, позволили добиться более высокой, по сравнению с Сибирской железнодорожной магистралью, провозной способности.
Однако объявление войны застало и Китайско-Восточную железную дорогу неподготовленной к крупномасштабным воинским перевозкам. Это было особенно опасно, ибо Западная и Восточная ветки КВЖД вместе с Сибирской железнодорожной магистралью играли роль стратегических линий, а южная ветвь Харбин — Мукден — Ляоян — Порт-Артур представляла собой единственную коммуникационную линию на театре военных действий. «Дорога была только что принята в постоянную эксплуатацию и не имела максимальной пропускной способности магистрали, для этого предстояло уложить еще дополнительные разъезды и увеличить число путей на некоторых станциях. Кроме того, для наибольшей пропускной способности недоставало подвижного состава, паровозов и служащих»{171}. К этому можно добавить наличие обширных участков, [133] на которых путь был уложен по временной схеме, а вместо тоннелей устроены обходы со столь крутыми подъемами, что поезда по ним приходилось подавать частями — по 5–10 вагонов.
Неудовлетворительное состояние российских железных дорог на Дальнем Востоке, сложность и огромная протяженность стратегического пути{172}, по мнению военных специалистов, оценивались Японией как важные факторы, определившие выбор даты начала боевых действий. «Действительно, для Японии этот момент объявления войны являлся наиболее удобным и единственным. Флот Японии был сильнее русского. Базы Японии были в трех днях пути, между тем как наша база отстояла на 30 дней пути по единственной, еще не вполне устроенной железной дороге длиной до 8000–9000 верст»{173}. Однако планировавшееся в скором времени завершение строительства «кругобайкальской железной дороги» и дальнейшее совершенствование Сибирской железнодорожной магистрали могли, в обозримом будущем, довести ее пропускную способность до 20 пар поездов в сутки, что существенно улучшало показатели сосредоточения русской армии на Дальневосточном театре военных действий, а значит, и резко изменяло соотношение сил и средств не в пользу Японии.
В этих условиях увеличение провозной способности железных дорог превратилось в первоочередную задачу государства. В ее решении важную роль сыграли Железнодорожные войска России.
Из имевшихся в тот момент в русской армии 4 железнодорожных бригад две — Уссурийская и Заамурская находились на Дальнем Востоке. Как уже отмечалось, сформированная в 1903 году Заамурская железнодорожная бригада использовалась на эксплуатации КВЖД и именно на нее легла основная тяжесть непосредственного участия в войне.
Бригада, имевшая 4 батальона трехротного состава, была развернута до штатов военного времени и усилена подразделениями других железнодорожных соединений. За счет чинов железнодорожных бригад также было произведено увеличение количества служащих на КВЖД.
С началом боевых действий военные железнодорожники активно включились в проведение мероприятий, направленных на улучшение деятельности стратегических железнодорожных линий.
Развернутые с объявлением мобилизации в Барановичской бригаде 2, 3 и 4-й резервные железнодорожные батальоны были направлены [134] на Сибирскую магистраль для использования на работах по усилению ее провозной способности. Все силы и средства как гражданских, так и военных железнодорожников были в первую очередь брошены на строительство и открытие дополнительных разъездов и станционных путей, улучшения профиля на наиболее сложных участках трассы, завершение строительства «кругобайкальской железной дороги».
В условиях отсутствия действующей железной дороги вокруг Байкала особое значение имела паромная переправа. На помощь обеспечивавшим перевозку грузов через Байкал ледоколам «Ангара» и «Байкал» были направлены практически все подходившие для этих целей пароходы и баржи. Благодаря названным и некоторым другим экстренно принятым мерам пропускную способность переправы удалось довести до 10 пар поездов в сутки. Более того, когда из-за замерзания озера паромная переправа вынуждена была прекратить работу, в течение 15 дней в феврале 1904 года по льду был уложен железнодорожный путь протяженностью более 40 верст и по нему, только с 14 по 27 марта, было перевезено 65 паровозов и 2310 вагонов, предназначенных для усиления провозной способности КВЖД.
В результате проведенных мероприятий пропускная способность Сибирской железнодорожной магистрали к 1 апреля 1904 года достигла 9 пар поездов, к 1 июня — 12 и к 15 сентября — 17 пар поездов в сутки{174}.
Значительный объем работ был выполнен для усиления провозной способности КВЖД. Стоит отметить, что только личным составом Заамурской железнодорожной бригады в ходе открытия дополнительных разъездов и путевого развития станций Китайско-Восточной железной дороги было уложено около 500 верст пути. Кроме того, военные железнодорожники закончили строительство мостов, улучшили временное водоснабжение, произвели замену шпал. Благодаря принятым мерам пропускная способность дороги, оценивавшаяся весной 1904 года в 12 пар поездов в сутки, к зиме была доведена до 21 пары.
Характеризуя результаты проделанной работы, крупный специалист военно-железнодорожного дела военный инженер В. К. Фельдт отмечал: «Если нашу армию не постигла участь французской армии под Седаном, то только благодаря стойкости наших войск и тех громадных усилий, которые были направлены к увеличению провозной способности Сибирского пути».
Очень наглядно иллюстрируют значение пропускной способности Сибирской железнодорожной магистрали проделанные им [135] расчеты: «1) К августу 1904 года нами было перевезено в Харбин до 400 000 человек, из них под Ляояном участвовало 120 000 человек с нашей стороны и до 200 000 со стороны японцев. К этому времени пропускная способность Сибирского пути была 6 пар воинских поездов. 2) В феврале 1905 года нами было перевезено в Хабаровск 700 000 человек. Из них под Мукденом участвовало до 300 000 с нашей стороны, у японцев было несколько более. В это время пропускная способность Сибирского пути была доведена до 9 пар. 3) В августе 1905 года в Харбин было подвезено до 1 200 000 человек — армии, сосредоточенной на Сыпингайских позициях. Пропускная способность всего Сибирского пути — 9 пар сквозных поездов. 4) Если бы в 1904 году мы имели Сибирский путь не на 3, 6 или 8 пар поездов, а сразу на 12 пар сквозных воинских поездов, то ясно, что под Ляояном мы имели бы войск вдвое больше — до 240 000, а под Мукденом в 600 000 штыков, т.е. в обоих генеральных сражениях имели бы значительный перевес и не проиграли бы так постыдно всей кампании»{175}.
Только за год, с 28 февраля 1904 года по 25 февраля 1905-го, по стратегическим путям было перевезено 13 000 офицеров, 761 000 нижних чинов, 146 000 лошадей, 1500 орудий и 1159 миллионов [136] пудов воинских грузов. Всего же за время боевых действий железные дороги перевезли более 1 млн. 250 тыс. человек и 250 000 лошадей{176}.
Как уже отмечалось, единственной коммуникационной линией на театре военных действий была Южная ветвь КВЖД (см. приложение 9). Первые три месяца войны, до высадки японских войск в Бидзево, по этой дороге железнодорожными войсками производилась перевозка воинских грузов из России в Порт-Артур, а также работы по увеличению пропускной способности Южной линии, в районе которой было решено сосредоточить армию.
В марте Китайско-Восточная железная дорога была подчинена Управлению военных сообщений армии. Все воинские перевозки производились по указанию начальника военных сообщений полковника Захарова. Подобная мера позволила упорядочить работу дороги и ее служб, положительно сказалась на объемах воинских перевозок.
Решением полковника Захарова из военнослужащих 4-го Заамурского батальона был сформирован особый отряд численностью в 300 человек под командованием подполковника Ф. И. Спиридонова. Целью отряда являлась эксплуатация железной дороги в районе возможного нападения противника, восстановление разрушений, эвакуация имущества и разрушение станций и участков железных дорог, оказавшихся под угрозой захвата неприятелем.
Для отряда был подготовлен особый поезд, в котором находились специалисты по всем железнодорожным службам и подрывному делу.
Этот отряд, получивший наименование головного, поддерживал сообщение с Порт-Артуром до самого отступления русских войск. Он же осуществил проводку в крепость последнего эшелона со снарядами и запалами по железной дороге, уже фактически захваченной японцами.
Даже много повидавшими и пережившими участниками русско-японской войны эта беспрецедентная операция расценивалась как геройская, как «подвиг, который ярко блеснул на мрачном фоне начала нашей неудачной войны»{177}. Действительно, столь дерзкое предприятие было проведено в один из самых драматических моментов войны — 22 апреля 1904 года — когда в Южной Маньчжурии у Бидзево началась высадка 2-й японской армии Оку (66 тыс. человек, 216 орудий). [137]
Уже через сутки — 23 апреля русский поезд, вышедший из Порт-Артура, подвергся обстрелу неприятеля. Передовые отряды японцев, перерезав железнодорожную линию в районе станции Пуландян, разрушив мосты и отдельные участки пути, прервали сообщение маньчжурской армии с Порт-Артуром.
Оставшимся в блокаде защитникам крепости жизненно требовались боеприпасы. Поэтому к исходу 24 апреля начальник головного отряда получает приказание начальника военных сообщений маньчжурской армии: восстановить временное железнодорожное сообщение с Порт-Артуром для доставки в крепость поезда чрезвычайной важности.
Успех такой, казалось бы абсолютно безнадежной, операции во многом зависел от личных качеств человека, несущего ответственность за ее осуществление — начальника головного отряда кадрового офицера-железнодорожника подполковника Ф. И. Спиридонова.
Прошедший нелегкую школу на Закаспийской военной железной дороге, Федор Иосифович Спиридонов зарекомендовал себя как грамотный офицер, хороший командир, честный и порядочный человек. Именно этим можно объяснить, что практически все годы его службы во 2-м Закаспийском железнодорожном батальоне он ежегодно избирался своими товарищами на ответственную и почетную должность члена суда общества офицеров. Однако наиболее точную характеристику дает ему командир 2-го Закаспийского батальона в приказе от 15 января 1901 года № 15: «Неутомимый, усердный, опытный он <Спиридонов> в каждое служебное дело вкладывал свою душу, оттого у него каждое дело оканчивалось успехом. При этом постоянно заботливый о солдатах во всех мелочах солдатской службы и жизни, он был для нижних чинов настоящим отцом-командиром, заботящимся как о их нуждах, так и о том, чтобы они были, как должны быть, хорошими и верными своему долгу солдатами. Эта постоянно виденная мною заботливость капитана Спиридонова о солдате — есть лучшее из его отличительных качеств».
В связи с тем, что никакими достоверными данными о противнике и состоянии железной дороги командование не располагало, головной отряд, получив соответствующее приказание, приступил к проведению войсковой и технической разведки. Продвигаясь по железной дороге, отряд в 9 часов утра 26 апреля прибыл на станцию Пуландян и, не обнаружив противника{178}, немедленно приступил к восстановительным работам. [138]
Продвигаясь по мере хода восстановительных работ, голов ной отряд к 2 часам дня достиг станции Саншилипу, где в тот момент находился Генерального штаба капитан Одинцов, прибывший из Порт-Артура для проведения рекогносцировки и восстановления связи с маньчжурской армией. Одинцов передал, для доклада командующему важные секретные сведения о состоянии крепости и сообщил, что путь южнее Саншилипу охраняется войсками Порт-Артурского гарнизона.
Проведенная рекогносцировка показала — станция Саншилипу сильно пострадала от пожара и разграблена местным населением. Приняв меры к восстановлению движения и оставив для охраны станции взвод солдат под командованием поручика пограничной стражи Центиловича, Ф. И. Спиридонов вернулся в Вафандян.
Из Вафандяна ему удалось связался по телеграфу с командующим маньчжурской армией. Доложив генералу А. Н. Куропаткину об истинном положении дел, Спиридонов пообещал, что если проводка снарядного эшелона все-таки будет ему разрешена, то «ни одно колесо поезда не попадет в руки неприятеля».
Получив разрешение на проводку поезда со снарядами, головной отряд начал готовиться к операции. К утру предстояло подготовить две «блиндированные» платформы и 39 специальных зарядов для минирования эшелона.
На рассвете 27 апреля на станцию Вафандян один за другим прибыли два поезда со снарядами. Их соединили в один и заминировали. Кроме того, было решено доставить в Порт-Артур два паровоза, ибо в крепости начала ощущаться нехватка подвижного состава.
В 10 часов утра подполковник Ф. И. Спиридонов дал сигнал к отправлению. Впереди поезда шел рекогносцировочный паровоз. На нем находились: поручики барон фон-дер Ропп, Завадский и Экгард, подполковник пограничной стражи Хитрово и писатель В. И. Немирович-Данченко. Человек беспримерного мужества и отваги, личный друг генерала М. Д. Скобелева, Василий Иванович Немирович-Данченко прославил свое имя военными корреспонденциями с театра русско-турецкой войны (1877–1878 гг.). Его легендарное умение находиться в решающий момент в самой опасной точке сражения (за которое, кстати сказать, его особенно ценил М. Д. Скобелев) лишний раз свидетельствует о значении, которое придавалось проводке эшелона со снарядами в Порт-Артур.
Двигаясь впереди основной группы на удалении в 2–3 версты, экипаж рекогносцировочного паровоза должен был в случае обнаружения разрушений дороги остановиться, дать шесть протяжных [139] свистков и ждать восстановительную команду. В случае встречи с неприятелем следовало, не подавая никаких сигналов, дать полный ход и постараться прорваться. Так же должен был поступить и поезд со снарядами.
В голове состава следовало два паровоза. На первом находился подполковник Спиридонов. С ним были поручик Терлицкий и помощник начальника депо станции Вафандян Доброкаки. За паровозами шли две блиндированные платформы. На первой находился со своей полуротой подпоручик Римский-Корсаков, на второй — подпоручик Фролов, также с полуротой солдат. Затем следовало 33 вагона со снарядами. При каждом вагоне находился гальванер, готовый зажечь бикфордов шнур специального подрывного заряда. Замыкали поезд два классных вагона с артиллерийскими офицерами, сопровождавшими опасный груз от Петербурга, чиновниками КВЖД — ревизором движения Рагозой и помощником начальника участка пути инженером Вишняковским. С ними находился офицер 3-го Забайкальского железнодорожного батальона капитан Полуэктов. В его задачу входило наблюдение за гальванерами. Поезд сопровождала кондукторская бригада в составе: обер-кондуктор Пахиневич, старший кондуктор Хмур и младший кондуктор Устинов.
В том случае, если бы составу не удалось прорваться через занятый неприятелем участок, по команде подполковника Спиридонова паровозы и вагоны со снарядами должны были быть подорваны гальванерами.
После взрыва подвижного состава, оставшимся в живых военнослужащим предписывалось с боем пробиваться в расположение русских войск под командованием поручика Козлова{179}.
Все участники операции отнеслись к ней как к предстоящему сражению: надели чистое белье, новые мундиры и, как заметил один из участников, «выглядели так, словно готовились на парад».
Выйдя со станции Вафандян, поезд следовал со средней скоростью 20 верст в час. В ходе короткой остановки на станции Пуландян стало известно, что в окрестных деревнях замечены японские войска. Поэтому было принято решение — дальше следовать без остановок.
В 4 верстах от станции Цинчжоу эшелон был встречен генералом А. В. Фоком, поздравившим подполковника Ф. И. Спиридонова и всех участников операции с выполнением ответственной и крайне опасной задачи. Отсюда состав проследовал в Порт-Артур, а Спиридонов вместе с отрядом вернулся в Вафандян. Причем [140] в момент их возвращения было получено сообщение о захвате и взрыве японскими войсками участка дороги, по которой только что прошел поезд со снарядами.
Докладывая о подвиге подполковника Ф. И. Спиридонова и его подчиненных, командир 4-го Заамурского железнодорожного батальона в своем рапорте привел слова генерала А. В. Фока, ставшие хорошо известными участникам боевых действий в Маньчжурии и Порт-Артуре: «Вот, господа, истинные герои! Не тот герой, кто идет под пули вместе с другими потому, что другого выхода нет, а тот, кто сознательно и добровольно берет на себя дело, за неудачу которого расплатится, почти наверняка, своей жизнью!»
По «высочайшему повелению» подполковник Федор Иосифович Спиридонов был удостоен одной из самых почетных военных наград — Золотого оружия «За храбрость». Все участвовавшие в деле офицеры были награждены боевыми орденами, а нижние чины — «Знаками отличия военного ордена 4-й степени»{180}.
Это был далеко не единственный подвиг воинов-железнодорожников. Военнослужащие железнодорожных частей постоянно демонстрировали мужество и отвагу. Так, за отличие при обороне Порт-Артура 4-я рота 1-го Уссурийского железнодорожного батальона была награждена серебряными сигнальными рожками с надписью «За Порт-Артур в 1904 году», а личному составу введен специальный знак на головные уборы.
Все же, как показал опыт войны, одного героизма воинов на поле боя (если он не подкреплен мудростью полководцев, современным вооружением, развитой системой путей сообщения и обеспечиваемым ими приемлемым соотношением сил и средств на театре военных действий) еще недостаточно для победы. Поэтому весной 1904 года под натиском противника русские войска с боями отступали. В эти тяжелые дни военные железнодорожники не жалея сил осуществляли эвакуацию ценных грузов и оборудования станций, оставляемых врагу, разрушали верхнее строение пути, мосты и искусственные сооружения, выводили из строя водоснабжение.
Отход продолжался до середины мая, когда началось долгожданное наступление. Двигаясь от станции Дашичао, головной отряд приступил к открытию отбитых у врага станций, восстановлению пути и организации железнодорожного сообщения в ближайшем тылу армии.
Однако после боя между 1-м Восточно-сибирским корпусом и 2-й японской армией у станции Вафангоу <1–2 (14–15) июня 1904 года>, русские войска вынуждены были опять отступить. В этих условиях, под непрерывным артиллерийским огнем, головной отряд осуществлял отправку поездов с ранеными и наиболее [141] ценными грузами. Все же, несмотря на героический труд личного состава отряда, значительную часть имущества пришлось уничтожить. Невозможность его эвакуации, в сложившихся условиях, заставила пойти на такой крайний шаг.
Военные железнодорожники и в этой сложной обстановке не раз проявляли самоотверженность и героизм. Так, участник проводки последнего эшелона в Порт-Артур поручик 4-го Заамурского железнодорожного батальона Терлицкий, выполняя служебное поручение на одной из станций, встретил отступавшую роту солдат, все офицеры которой выбыли из строя. По собственной инициативе приняв на себя командование ротой, Терлицкий ввел ее в бой и командовал подразделением до конца боя. Он же при взрыве моста через реку Хунхе, убедившись, что часть зарядов не взорвалась, рискуя жизнью, под огнем неприятеля подполз к уцелевшему пролетному строению, исправил проводку и осуществил подрыв{181}.
В связи с отходом на север, базирование русских армий было перенесено на станцию Ляоян, которая с самого начала войны служила Главной квартирой командующего армией. Эта станция стала пунктом прибытия всех интендантских и артиллерийских грузов, но, располагая только 5 верстами станционных путей, она была не в состоянии справиться с огромными объемами воинских перевозок. Поэтому главной задачей железнодорожных подразделений стало развитие станции Ляоян.
Такая исключительно сложная в техническом отношении задача была по-новаторски решена военными железнодорожниками. Прежде всего одновременно со станцией Ляоян началось интенсивное путевое развитие соседней с ней станции Янтай и строительство станции Ляоян П. Затем, при развитии станций, стали выделять отдельные группы путей, предназначенные только для санитарных, интендантских и артиллерийских грузов, а также для складов конной узкоколейной дороги. И наконец, для ускорения выгрузки создали специальные разгрузочные команды.
В кратчайшие сроки на станции Ляоян было дополнительно уложено до 9 верст, а на станции Янтай — до 6 верст пути{182}.
Насколько эффективны были принятые меры свидетельствуют данные Ю. Лебедева. Так, если в апреле 1904 года ежесуточный оборот составлял в среднем лишь 6,6 пар поездов в сутки (около 900 вагонов), то к июню он возрос более чем в 2 раза и достиг 26 поездов{183}. [142]
После Ляоянского сражения 17–21 августа (30 августа — 3 сентября) 1904 года русские войска вынуждены были оставить Ляоян и отойти за реку Шахэ. При отходе по приказанию командующего армией необходимо было разрушить железнодорожный мост через реку Тайдзыхэ. Это было выполнено, несмотря на артиллерийский огонь врага, старавшегося не допустить разрушения, причем команда солдат железнодорожного батальона, поджигавшая мост, несколько раз возвращалась для разжигания затухающих костров. За выполнение этого задания личный состав команды был награжден{184}.
Незадолго до этого в качестве головной была избрана станция Мукден. Для ее путевого развития военные железнодорожники использовали накопленный ранее опыт. Прежде всего одновременно в качестве вспомогательных станций было произведено развитие разъезда № 97 и станции Хушитай. Подобно станции Ляоян, все разгрузочные пути станции Мукден были вынесены в отдельную группу с независимым входным путем и в обход главной станции. Также, на случай возможного отступления, приступили к развитию станции Телин с целью обеспечения ее быстрого превращения в головную и еще двух станций — Кайюань и Чантуфу, которые могли быть легко использованы как вспомогательные. Всего же в Мукдене военным железнодорожникам пришлось уложить более 15 верст станционных путей, а на станции Телин — более 7.
Принятые меры позволили существенно увеличить объем обрабатываемых грузов. Так, если среднесуточный оборот поездов в сентябре, октябре и ноябре составлял 20–27 единиц, то в декабре он достигал 35, а иногда и 45 поездов в сутки{185}.
Помимо развития станций много внимания уделялось строительству железнодорожных ветвей, предназначенных для обеспечения сосредоточения армий в районе Мукдена. «Для второй армии была выстроена западная ветка до 26 верст, а для первой армии — Фушинская ветвь до 43 верст. Работы производились зимою при самых трудных условиях, тем не менее скорость постройки была доведена до 1 версты в день»{186}. Строительство этих веток, путевое развитие станции Мукден, а также укладку узкоколейных железных дорог осуществлял сформированный в конце лета 1904 года из военнослужащих Заамурской железнодорожной бригады головной железнодорожный отряд Китайско-Восточной железной дороги численностью в 500 человек. [143]
Февральское (1905 года) наступление японской армии вынудило русские войска оставить станцию Мукден, а также Фушинскую и Давангампусскую линии. Работы по закрытию станций, вывозу ценного имущества и уничтожению всего того, что нельзя вывезти, были возложены на головной отряд. Вот лишь некоторые результаты его работы: «на перегоне Суятунь — Сыпингай этим отрядом взорвано 15 мостов, пролетом от 10 до 345 сажен и общей длиною 1220 сажен, разобраны и увезены рельсы и стрелки со всех станций, начиная от разъезда № 90 до станции Сыпингай и с главного пути от станции Шаунляоцзы до станции Сыпингай. Всего снято и увезено 30 верст пути и 56 стрелок. Кроме того, снята и увезена телеграфная линия от Чантуфу до Шаунляоцзы и оборудование водоснабжения. Все то, что не удалось увезти, уничтожено, а здания частью взорваны, частью сожжены»{187}.
Разрушения железнодорожных путей, станций и мостов, произведенные железнодорожными частями, создали значительные затруднения для японской армии. Через многие крупные реки (Хунхе, Чинзухэ и др.) японцам пришлось вновь строить мосты, причем мост через реку Хунхе, подорванный поручиком Терлицким, был восстановлен только через год{188}.
В ходе эвакуации поезда из Мукдена отправлялись пачками. Однако в самый напряженный момент японская артиллерия разрушила путь на перегоне между станцией Хушитай и разъездом № 97. Под губительным огнем команде 3-го Заамурского железнодорожного батальона в кратчайшие сроки удалось устранить повреждения и восстановить движение.
После занятия русской армией Сыпингайских позиций, железнодорожные части приступили к путевому развитию ряда станций. По опыту развития станций Ляоян и Мукден было выполнено развитие в качестве конечной станции Гунджулин, а в качестве головных — подготовлены ближайшие к неприятелю станция Сыпингай и разъезд №84.
К середине июля 1905 года положение русской армии несколько улучшилось, и головной отряд вместе с приданными ему на усиление 3 пехотными батальонами приступил к восстановлению железной дороги в направлении на Шахецзы. Несмотря на неблагоприятные условия, за две недели удалось восстановить около 25 верст пути и 2 моста.
Однако заключение Портсмутского мирного договора положило конец всем работам. [144]
Явно недостаточная протяженность железнодорожной сети на театре военных действий, отсутствие времени для ее развития, неблагоприятные климатические и почвенные условия Маньчжурии (во время дождей большинство дорог становились непроезжими) вынудили командование русской армии прибегнуть к строительству значительного количества узкоколейных дорог с конной тягой.
Говоря об этих дорогах, известный исследователь русско-японской войны инженер Ю. Лебедев подчеркивал: «Минувшая кампания явилась для наших <узкоколейных> железных дорог пробным камнем. До нее дело их постройки и эксплуатации не выходило за пределы опытов, производившихся в так называемом Люблинском парке»{189}.
Действительно, это была первая попытка широкомасштабного применения узкоколейных дорог Железнодорожными войсками. Данный тип железных дорог предстояло испытать в тяжелых условиях театра военных действий.
Как часто бывает в таких случаях, практика заставила по-иному взглянуть на некоторые положения, в мирное время казавшиеся очевидными. Так, вопреки ожиданиям, узкоколейные железные дороги с паровой тягой применения не нашли — значительный вес материальной части, почти в два раза превышающий аналогичные показатели парка конных железных дорог, большая трудоемкость строительства и сложность эксплуатации сделали их использование в условиях Маньчжурии нецелесообразным.
В то же время дороги конной тяги использовались весьма широко. Как правило, протяженность этих линий редко превышала 50–55 верст, срок эксплуатации колебался от недели до полутора-двух месяцев, а ежесуточный темп укладки был достаточно высок и, в зависимости от задействованных сил, составлял от 1,4 до 5 верст.
Возможность быстрого строительства дорог конной тяги практически в любом желаемом направлении, их способность приблизиться к передовым позициям на минимальное расстояние позволили не только доставлять различные грузы войскам, осуществлять подвоз боеприпасов к артиллерийским батареям и эвакуировать раненых, но и значительно сократили потребность армии в лошадях. Дело в том, что по узкоколейной железной дороге одна лошадь могла везти груз в 8–9 раз больший, чем по грунтовой. При этом стоимость перевозки была в 6–8 раз ниже, нежели при использовании вольнонаемного гужевого транспорта.
Для строительства узкоколейных дорог первоначально использовались запасы, хранившиеся в европейской части России. Из Люблинского парка в Маньчжурию было отправлено 130 верст [145] звеньев и 650 вагончиков, которые прибыли к месту назначения в июне 1904 года. Но первая попытка их использования закончилась неудачей — строительство дороги от Ляояна в сторону фронта, в связи с отходом русской армии, пришлось прекратить. Затем успели проложить 8-верстную дорогу к позициям осадных орудий, но и ею не удалось воспользоваться — сложившаяся обстановка потребовала немедленно ликвидировать ветку. Правда, в дальнейшем узкоколейные дороги конной тяги строились и использовались более результативно.
Так, перед Ляоянским сражением были построены линии от Ляояна на Ляндясан длиною 23 версты и от разъезда № 101 до Феншана протяженностью 14 верст. По ним успешно осуществлялся подвоз интендантских грузов, боеприпасов и эвакуация раненых с боевых позиций. Однако количество раненых и особо ценных грузов было так велико, что дороги пришлось эксплуатировать буквально до последней минуты отступления из Ляояна. Недостаток времени не позволил их снять, в результате противнику досталось около 30 верст пути и 200 вагонов. Это был чувствительный удар по узкоколейному парку на театре военных действий.
После отхода русских войск к Мукдену из вновь полученных звеньев узкоколейной дороги было уложено три линии. Первая — 30-верстная узкоколейная дорога служила для обеспечения 2-й и 3-й армий и шла от западной ветки широкой колеи. Вторая — 20-верстная дорога вела от Мукдена к Кандолисану. И наконец, третья — 50-верстная линия связала Фушин и станцию Санлунью.
Характерной особенностью эксплуатации этих веток было то, что по ним осуществлялась доставка орудий на позиции батарей, подвоз артиллерийских снарядов, эвакуация раненых. Для перевозки интендантских грузов, в связи с близостью дорог к неприятелю, они почти не использовались.
После отхода русской армии к Сыпингайским высотам для удовлетворения потребностей воинских формирований в этом районе были выстроены три отдельные узкоколейные линии: от Гунджулина на юго-запад к Юшитаю длиною 40 верст с темпом постройки 3,3 версты в сутки; от Гунджулина к Херсу протяженностью 50 верст с темпом 1,4 версты в сутки и 40-верстная ветка от разъезда № 64 к юго-западу на Мамыкай с темпом строительства 1,2 версты в сутки.
В ходе эксплуатации некоторые линии получали существенное путевое развитие. Так, дорога Гунджулин — Херсу при протяженности около 50 верст имела общую длину уложенных путей 139 верст. Дорога располагала 1800 вагонами грузоподъемностью по 2 тонны. Всего же за 80 дней эксплуатации по ней было перевезено 32 000 тонн различных грузов. [146]
На дороге обращались одна пара почтово-пассажирского и две пары товарных поездов. Пассажирский поезд состоял из 10–15 вагонов, товарный — из 100. Движение производилось с 6 часов утра до 1 часа ночи. Товарные поезда на перегоне двигались со скоростью 5,6–7,5 версты в час. Коммерческая скорость этих поездов не превышала и 3,3 версты в час, так как много времени тратилось на маневры при скрещении поездов (до 75 минут на каждую операцию).
Почтово-пассажирские поезда двигались с коммерческой скоростью до 6, а экстренные поезда до 8 верст в час{190}.
Во время отхода русской армии линии Гунджулин — Херсу, Гунджулин — Юшитай и разъезд № 84 — Мамыкай были разобраны, но из-за недостатка подвижного состава вывезти их не удалось, поэтому часть имущества пришлось затопить, а часть — около 230 верст пути и 1500 вагонов — была захвачена японцами.
Несмотря на подобные неудачи, конные железные дороги, безусловно, оказали большую помощь действующей армии в доставке и эвакуации людей и грузов в ходе боевых действий. Об этом красноречиво свидетельствуют цифры: всего в течение войны было уложено 568 км конных узкоколейных железных дорог, по ним перевезено 58 500 тонн различных грузов, 24 786 пассажиров, 75 132 больных и раненых{191}.
Однако при общей, в целом, положительной оценке применения узкоколейных железных дорог конной тяги на театре военных действий ряд специалистов считали, что они использовались не всегда целесообразно. Выражая мнение большинства военных, инженеров и даже политиков, изучавших этот вопрос, Ю. Лебедев отмечал, что нужно было «вместо ряда коротких, оторванных от тыла, позиционных ветвей, иногда представляющих излишнюю роскошь, строить от одной из тыловых станций железной дороги (например, Кайюань) вспомогательный путь значительной провозной способности, протяжением 100–120 верст, который, будучи проведен, например, на Фушин, в значительной степени облегчил бы подвижность хотя бы нашей 1-й армии, не ставя ее в необходимость отступить при первом опасении за целость Фушинской ветви и во что бы то ни стало выходить к железной дороге, где и без того было слишком тесно»{192}. С этими соображениями трудно не согласиться, ибо подобная рокадная дорога могла существенно облегчить положение армии и улучшить транспортную обстановку. [147]
Как серьезный недостаток рассматривали специалисты «стремление проникнуть с конками чуть ли не в боевые цепи», тогда как, по их мнению, «ближайший к позициям район должен обслуживаться транспортами, конки же должны применяться лишь для образования вспомогательных, тыловых транспортных линий, на кои могли бы базироваться войска»{193}.
И еще один недостаток выявился в ходе русско-японской войны. «Из 6 рот железнодорожных батальонов, бывших в распоряжении Дорожного управления, только 2 были ознакомлены с конными железными дорогами, остальные 4 встретились с ними впервые»{194}. Говоря иными словами, массированное применение узкоколейных железных дорог требовало и значительного количества специально обученного личного состава, а вот его-то как раз и не хватало.
Не оказался подготовленным личный состав железнодорожных батальонов к решению еще одной важной задачи — строительству грунтовых дорог, к которому железнодорожные подразделения привлекались вследствие большой занятости саперных частей на фортификационных работах. И хотя, приобретя опыт и навыки, воины-железнодорожники освоили и это дело{195}, вопрос о целесообразности обучения нижних чинов и офицеров железнодорожных батальонов основам дорожного строительства остался тогда открытым.
Завершая рассмотрение проблем участия Железнодорожных войск России в русско-японской войне следует, прежде всего, отметить — война показала, что целенаправленная деятельность военных железнодорожных подразделений и администрации железных дорог по развитию их провозной способности в состоянии несколько смягчить негативные последствия недостаточной готовности железнодорожной сети обширных регионов к войне.
В ходе войны была найдена и апробирована такая важная тактическая форма действий железнодорожных подразделений, как головной отряд, родились качественно новые подходы к развитию станций путем выделения особых групп путей с отдельным, не зависящим от основной станции, входом; вошло в практику заблаговременное назначение и развитие вспомогательных станций.
Впервые в истории Железнодорожных войск на театре военных действий широкое применение нашли узкоколейные железные дороги конной тяги, которые, несмотря на некоторые недостатки в практике их использования, в основном оправдали [148] себя. В то же время война показала — существующая система специальной подготовки в Железнодорожных войсках не обеспечивает необходимый уровень обученности личного состава приемам строительства и эксплуатации узкоколейных железных дорог конной тяги.
5.2. Условия и особенности службы в Железнодорожных войсках России в конце XIX — начале XX веков. Участие личного состава войск в событиях 1905–1907 годов
К концу XIX — началу XX столетия в основном сложилась структура Железнодорожных войск России, сформировались их традиции, а военные железнодорожники прославили свои войска многочисленными боевыми и трудовыми подвигами во славу Отчизны.
Однако говорить о личном составе Железнодорожных войск России как о едином целом в этот период мы, к сожалению, не можем. В самом общем виде это понятие объединяло две крупные группы военнослужащих — солдат и офицеров, укомплектованные, в условиях Российской империи, как правило, выходцами из разных общественных слоев. Так, офицерский состав военных железнодорожных частей очень часто представлял собой замкнутую, довольно изолированную от солдат группу военнослужащих, тоже, в свою очередь, весьма неоднородную, социальный состав которой существенно менялся с течением времени.
Эти изменения вызывались теми же процессами, которые были характерны для русской армии конца XIX — начала XX века. Одним из них являлось падение престижа воинской службы вообще и службы в Железнодорожных войсках в частности.
Действительно, самая почетная в XVIII — начале XIX века профессия — офицер — во второй половине XIX столетия постепенно теряет свою привлекательность. Прежде всего этому способствовало быстрое развитие капитализма, потребовавшее большого количества способных, энергичных, предприимчивых людей, труд которых исключительно хорошо вознаграждался.
Констатируя это явление, военный министр А. Н. Куропаткин в 1900 году вынужден был доложить Николаю II: «С течением времени комплектование офицерского корпуса все более затрудняется. С открытием большого числа новых путей для деятельности лиц энергичных, образованных и знающих, в армию идут наряду с людьми, имеющими призвание к военной службе, также неудачники, которым не повезло на других дорогах»{196}. [149]
Еще более снизился престиж военной службы после трагического поражения России в войне с Японией, а также в результате широкого привлечения армии к выполнению карательных функций в ходе подавления революционных выступлений 1905–1907 годов{197}. Многие из офицеров добровольно оставили военную службу, а часть была уволена за сочувствие революционному движению{198}.
Не обошли эти процессы и Железнодорожные войска. Первоначально, когда железнодорожные части, по специфике своей деятельности находившиеся во второй половине XIX века на самом острие технического прогресса, были еще немногочисленны, службу в них нередко несли офицеры, принадлежавшие к самым знатным аристократическим родам России — князей Гагариных, Хилковых. Служба в Железнодорожных войсках была для них своеобразным трамплином. Так, выпускник Николаевской академии Генерального штаба полковник Михаил Семенович Андреев с высокой и почетной должности начальника штаба 37-й пехотной дивизии назначается, по его просьбе, командиром 2-го Закаспийского железнодорожного батальона, командует им более 6 лет, после чего довольно быстро достигает должности командующего Приамурским военным округом и выходит в отставку в звании генерала от инфантерии, а старший инженер 1-го резервного (Закаспийского) железнодорожного батальона, выпускник Пажеского корпуса князь Михаил Иванович Хилков впоследствии становится министром путей сообщения.
Однако в дальнейшем, с ростом численности войск, дислоцированием частей вдали от культурных центров, отсутствием, несмотря на тяжелые условия, каких-либо привилегий и преимуществ, появлением еще более передовых в техническом отношении частей, например авиационных, престиж службы в Железнодорожных войсках падает. Дело дошло до того, что, когда в 1914 году сына известного русского поэта Федора Ивановича Тютчева — подполковника Федора Федоровича Тютчева назначили командиром 2-го эксплуатационного батальона Кавказской парковой конно-железнодорожной бригады, боевой офицер счел себя оскорбленным и подал несколько рапортов о переводе его на фронт{199}. [150]
(Эти проблемы не коснулись 1-го железнодорожного батальона (с 1909 года — 1-го железнодорожного полка), который существовал на правах гвардейской части и, по условиям службы, быта, принципам комплектования резко отличался от других железнодорожных формирований).
Положение усугублялось тем, что служба в железнодорожных частях требовала наличия специального образования, которого офицеры из-за существенных недостатков, имевшихся в системе комплектования войск командным составом, как правило, не имели. В преддверии русско-японской войны только немногим более 40% из служивших в Железнодорожных войсках 428 офицеров имели техническое образование, да и то большинство из них несло службу в 1-м железнодорожном батальоне. Даже единственная кузница военных инженерных кадров — Николаевское инженерное училище — не располагало ни одним специализированным отделением по подготовке офицеров для службы в Железнодорожных войсках, хотя и давало неплохую общеинженерную подготовку.
Низкий уровень профессиональной подготовки, очень тяжелые условия службы, многие годы которой проходили в дальних регионах империи, частые и длительные командировки вызывали у офицеров желание как можно скорее покинуть войска.
Отсутствие должной мотивации к службе в Железнодорожных войсках усугублялось общим для всей русской армии недостатком — крайне низким денежным вознаграждением за тяжелый и опасный ратный труд (см. приложение 10). Действительно, младший офицер вел, практически, нищенское существование, получая в 80-х годах XIX века всего лишь 39 рублей 75 копеек в месяц при прожиточном минимуме 50 рублей. Поэтому некоторые офицеры не могли себе позволить такой «роскоши», как завтрак, [151] и довольствовались чаем с булкою{200}. Более того, из своего мизерного денежного содержания офицеру приходилось расходовать значительные суммы на вещи, далекие как от службы, так и от потребностей семьи. По воспоминаниям А. А. Игнатьева, относящимся к началу XX века, «из этих денег шли вычеты на букеты великой княгине и обязательные обеды, а мундир с дорогим гренадерским шитьем обходился не менее ста рублей, комнату дешевле чем за двадцать рублей в месяц в Москве найти трудно, вот холостые и спят в собрании на письменных столах»{201}.
Более того, по мнению ряда исследователей{202}, почти все офицеры, начиная со времен русско-турецкой войны, отмеченные одной из самых почетных боевых наград Российской империи — Золотым оружием «За храбрость» — будучи людьми небогатыми, получали вместо него деньги, соответствующие его стоимости{203}. Сами же заказывали себе оружие с позолоченным эфесом и выгравированной на нем надписью «За храбрость». Эта операция называлась «отделкой оружия на манер золотого» и стоила 4 рубля 50 копеек{204}.
Примеры иного отношения к офицерскому корпусу мы находим как у союзников России (Франция), так и у ее противников (Германия, Австро-Венгрия). Как видно из таблицы (см. приложение 11), практически все категории офицеров в этих странах получали денежное содержание значительно большее, чем их коллеги в России.
Особенностью русской армии, крайне негативно влияющей на престиж профессии офицера, было исключительно медленное «производство в чины». Командование ротами нередко длилось 10, а то и 20 лет. В среднем же пребывание «в чинах» было таково: полковники — от 7 до 14 лет; подполковники — до 7 лет; капитаны — до 15; штабс-капитаны — до 12; поручики — до 8; подпоручики — до 4 лет{205}.
Возможность занятия достойным офицером соответствующей его способностям и уровню подготовки должности зачастую зависела от происхождения. На получение генеральского звания у [152] «титулованных особ» уходило, в среднем, на три года меньше времени, чем у прочих, даже имеющих высшее военное образование, офицеров (см. приложение 12).
Говоря о причинах и следствиях падения престижа профессии офицера в конце XIX — начале XX века, необходимо отметить, что это явление, несомненно, было вызвано и таким объективным фактором, как развитие капиталистических общественных отношений, приведшее к довольно резкому повороту сознания значительной части общества от ценностей духовных к материальным. В этих условиях, как отмечают исследователи данного исторического периода, страна попала в тиски культа наживы, быстро затмившего духовные ценности, авторитет которых создавался веками. В сознании людей утвердилось правило: все, не делающее деньги, второстепенно, а потребляющее их без производства сверхприбыли — вредно. Последнее распространилось и на армию, которая, во многом по этой причине, оказалась почти неподготовленной к русско-японской и первой мировой войнам{206}.
Распространение подобных взглядов в обществе нашло отражение и на страницах периодической печати. В ней, особенно в начале XX столетия, то есть практически перед самой русско-японской войной, началась подлинная антиармейская кампания, лейтмотивом которой была неустанно проводившаяся публицистами мысль: «русская армия слишком дорога и нуждается в сокращении, офицерский корпус чрезвычайно велик, а количество генералов значительно больше, чем требуется».
Несмотря на то что разрушительность подобных идей со всей очевидностью выявила русско-японская война, видимо, целесообразно проиллюстрировать пагубность антиармейской пропаганды на примере несравненно более благополучной, нежели русская, французской армии.
Так, в «Объяснительной записке к докладу об отпуске 715 млн. рублей на осуществление некоторых мероприятий по военному ведомству для усиления обороны страны», подготовленной на основе данных Генерального штаба в 1909 году, военный министр генерал от кавалерии В. А. Сухомлинов специально отмечает: «Прямым следствием антимилитаристской пропаганды во Франции является с каждым годом увеличивающееся число уклоняющихся от воинской повинности и дезертиров. Размеры этих уклонений видны из следующих цифр: в 1898 году уклонилось от службы 4768 человек и 1905 человек дезертировало, в 1906 году — число первых достигло 19 678, а дезертиров — до 3129. Всего же к 1 января 1909 года числилось 78 938 уклонившихся и 12 338 дезертиров... Вторым следствием антимилитаристской агитации в армии является увеличение случаев продажи государственных [153] секретов соседям... Третьим и важнейшим следствием этой пропаганды нужно считать постепенное ослабление дисциплины в армии, факты неповиновения начальникам, оскорбления офицеров, осквернения знамени (в 29-м и 95-м полках в мае сего года, в 134-м полку — в начале сентября) являются в последнее время во Франции уже не единичными»{207}.
Очевидно, что антиармейская (антимилитаристская) пропаганда негативно влияла как на солдат, так и на офицеров, была губительна для престижа воинской службы.
Разумеется, подобное положение отрицательно влияло как на подбор офицерских кадров в железнодорожных частях, так и на их дисциплину. Поэтому в исследуемый период корпус офицеров-железнодорожников, несмотря на то что в его рядах были такие компетентные, храбрые, беззаветно преданные Родине, любящие и уважающие подчиненных «отцы-командиры», как генерал Н. П. Левашов, полковник М. С. Андреев, подполковник Спиридонов и многие другие, представлял собой оторванную от солдат, консервативную массу.
Нарушения воинской дисциплины, аморальное поведение были нередки среди офицеров-железнодорожников. При этом явно разлагающее влияние как на солдатскую массу, так и на молодых офицеров оказывали грубые нарушения, допускавшиеся офицерами, занимавшими ответственные должности и имевшими высокие воинские звания. Так, из переписки по судопроизводству следует, что судом общества офицеров дважды наказывался командир 3-го железнодорожного батальона полковник Райхнер, который 14 мая 1911 года избил извозчика Скобелева, а 19 июля 1911 года ударил по лицу кондуктора Якова Лебедева{208}.
Не содействовали укреплению воинской дисциплины и факты демонстративно «барского» поведения высокопоставленных военных чиновников, продажность военной администрации. Особенно сильное психологическое воздействие это оказывало на офицеров и солдат в условиях военных действий, то есть тогда, когда значительное количество военнослужащих не только вынуждено было переносить огромные тяготы и лишения, но и подвергалось смертельному риску.
Проиллюстрируем это на примере двух наиболее типичных фактов, выбранных из множества им подобных. Когда в июле 1905 года начальник Управления военных сообщений обратился с просьбой к персоналу Сибирской железнодорожной магистрали «доставить ему впечатления и наблюдения, вынесенные агентами за 16 месяцев войны, относительно военного периода с указанием мер, кои могут быть переняты для улучшения в железнодорожном деле», ему было откровенно сообщено, что «все 14 ревизоров [154] движения Забайкальской железной дороги за 16 месяцев войны ничего не видели и не смогли видеть. Они, оказывается, только и делали, что сопровождали генералов, уполномоченных Красного Креста, экстренные поезда ...что ни один ревизор движения за 16 месяцев войны не составил 16 воинских поездов». Подтверждением этому может служить копия телеграммы, полученной начальником отделения дороги: «Завтра с поездом № 4 из Иркутска выезжает генерал Шкинский. Предписываю ревизорам движения сопровождать поезд, справляться, где его превосходительство пожелает завтракать и обедать, и если в вагоне, то предложить подать в вагон, принять меры к благоустроенному и своевременному следованию поезда»{209}. А ведь в этот момент стояли, пропуская такие поезда, санитарные эшелоны с мечущимися в бреду ранеными, поезда с продовольствием и крайне необходимым на театре военных действий снаряжением!
Или такой эпизод. В августе 1904 года русская армия ощущала острый недостаток в снарядах. Для скорейшей доставки на театр военных действий их стали перевозить в поездах по расписанию сибирских экспрессов, из-за чего приходилось снимать с графика несколько пар других поездов. «Один из таких экспрессов со снарядами потерпел крушение на Кругобайкальской железной дороге и свалился под откос насыпи. Оказалось, что в составе не было ни одного снаряда, хотя на вагонах были надписи об опасности груза. Весь же груз состоял из бутылок коньяка, шампанского, ликеров и других вин»{210}.
Видимо, наделенные большой властью военные чиновники поставили интересы воюющей страны, ее защитников неизмеримо ниже, чем возможность получения личной прибыли от участия в спекулятивной операции транспортировки через всю страну и перепродажи такого груза в дальневосточном регионе.
Разумеется, подобные случаи получали огласку и соответствующую реакцию со стороны участников боев.
Нельзя не отметить, что Военное министерство было озабочено складывающимся положением и принимало меры, направленные на повышение престижности воинской службы. Велась такая работа и в отношении Железнодорожных войск.
Первая мера, которая была предпринята с этой целью, сводилась к установлению приказом по Военному министерству 1904 года № 603 особой линии производства капитанов Железнодорожных войск в подполковники, не разделяя на производство «по старшинству и по избранию», что несколько ускоряло продвижение наиболее способных офицеров. [155]
Следующий шаг был сделан Николаем II, который «всемилостивейше соизволил» зачислить себя и цесаревича Алексея в списки 1-го железнодорожного батальона. Такой чести ранее не удостаивалась, например, ни одна часть инженерных войск. Событие вызвало демонстративный прилив верноподданнических чувств. В частности, в адрес батальона была направлена телеграмма следующего содержания: «Чины 4-го железнодорожного батальона приносят своему собрату 1-му батальону свое искреннее поздравление с Высокою честью, оказанною батальону Нашим обожаемым ДЕРЖАВНЫМ ВОЖДЕМ»{211}.
Однако, «собратья» гвардейцы не сочли нужным откликнуться на поздравление своих провинциальных коллег. С горечью констатировали воины 4-го батальона: «Ответа на означенную телеграмму батальон не получил»{212}.
Затем, для закрепления в Железнодорожных войсках хорошо подготовленных офицерских кадров, военным министром был отдан приказ 1908 года № 70, в котором он установил: «Офицеры Железнодорожных войск во время прохождения курса инженерной академии продолжают числиться в своих войсках, и во всех случаях отчисления их, без перевода в военные инженеры, от академии обязательно возвращаются в свои части».
Для обеспечения качественного пополнения Железнодорожных войск офицерскими кадрами до частей соответствующими циркулярами и приказаниями{213} было доведено указание начальника Генерального штаба, в котором требовалось: «В целях обеспечения офицерам доступа в Железнодорожные войска и соответствующего повышения требований по отделам железнодорожного дела, впредь до учреждения постоянной офицерской школы, ввести программу испытаний на право перевода в Железнодорожные войска по образцу офицерской школы, существовавшей до настоящего времени при Туркестанской железнодорожной бригаде».
Следует отметить, что, к чести офицерских коллективов железнодорожных частей, они тоже многое делали для укрепления дисциплины и воспитания моральных качеств, необходимых офицеру. Так, в 1-м железнодорожном полку существовал обычай — при уходе офицера из полка «подносить ему полковой жетон». Решение об этом принималось закрытым голосованием на общем собрании офицеров. Разумеется, каждый из офицеров, вне зависимости от занимаемой должности, если он хотел получить жетон, должен был относиться и к службе и к сослуживцам так, как [156] того требовал кодекс офицерской чести, ибо офицера, не удостоенного своими товарищами жетона, более чем настороженно встречали на новом месте службы.
Определенную воспитательную роль играл личный пример уважаемых в войсках командиров. Так, много сделавший для Железнодорожных войск генерал Н. П. Левашов завещал свое состояние на стипендии семьям молодых офицеров.
Принимавшиеся меры оказали определенное воздействие, однако ухудшение отношения в обществе к армии в целом и к профессии офицера в частности, оскорбительно низкое денежное содержание, обусловленность успеха в продвижении по службе не личными качествами, знаниями и заслугами, а прежде всего происхождением, крайне медленный служебный рост основной массы офицерского корпуса сделали службу в армии делом, не пользующимся особым уважением, а посему неспособным удовлетворить ни духовных, ни элементарных материальных потребностей тех, кто связал свою жизнь с вооруженными силами Российской империи.
Нелегкой была и служба рядового состава, или, как его тогда называли, нижних чинов. Муштра, унижение человеческого достоинства усугублялись полным политическим бесправием солдатской массы. Вот лишь один из примеров, иллюстрирующих положение нижних чинов в Железнодорожных войсках: в конце ноября 1903 года рядовой Николай Васильев был жестоко избит командиром 5-й роты 2-го железнодорожного батальона поручиком Кинантуйло «за невнимательное отношение к обязанностям казенной прислуги» — то есть денщика. Оскорбленный солдат, в поисках справедливости, обратился к начальнику бригады, от которого, как явствует из приказа от 30 ноября 1903 года № 149, за свое обращение получил 5 суток строгого ареста{214}.
Весьма тяжелым было материальное положение солдат. Жалованье рядового обычно составляло 2 рубля 10 копеек. Обмундирование и белье отпускались такого качества, что для приведения [157] их в надлежащий вид нижним чинам приходилось тратить деньги из своего скудного денежного содержания. Несмотря на то что положение военных железнодорожников было несколько лучше — в тех случаях, когда батальон находился на эксплуатации какой-либо железной дороги, солдатам, непосредственно занятым ее обслуживанием, приплачивалось несколько рублей, да и то значительная часть этих денег, как правило, изымалась в пользу роты; утверждение генерала А. Ф. Редигера, бывшего военным министром в период с 1905 по 1909 год, о том, что вообще без помощи из дома солдат не только бедствовал, но почти не мог существовать{215}, вполне может быть применено и к личному составу Железнодорожных войск.
Однако несмотря на то что Железнодорожные войска были плоть от плоти русской армии и несли в себе все ее сильные и слабые стороны, в некоторых отношениях они существенно отличались от других воинских формирований.
Так, по социальному составу войска на 70% состояли из рабочих{216}, ибо на комплектование Железнодорожных войск поступали преимущественно железнодорожники и работники крупных фабрик и заводов, которые продолжали поддерживать связь со своими товарищами по прежней работе и, как правило, после окончания службы не порывали отношений с войсками. Насколько эти обстоятельства были существенны, можно судить по докладу начальника штаба Туркестанского военного округа генерала Рихтера от 7 октября 1906 года, проводившего инспектирование 5-й роты 2-го Закаспийского железнодорожного батальона и вынужденного, даже на спаде революционного движения, отметить: «Желая ознакомиться с отношением нижних чинов к текущим событиям, просмотрел несколько писем солдатских, взятых на удачу: не мог не заметить разницу в содержании писем поляков и немцев, число которых в роте значительно (до 30%) и русских. Письма первых отличаются трезвым отношением к современным событиям в России и говорят о них как о печальных фактах, нарушающих обычный ход жизни; в письмах русских, особенно бывших солдат, ярко заметно сочувственное отношение к деятелям крамолы»{217}. [158]
Значительно выше, чем в обычных частях, был среди военных железнодорожников процент грамотных. Так, даже в один из довольно неблагоприятных, с точки зрения качественных характеристик молодого пополнения, годов — 1911-й, как о чем-то из ряда вон выходящем в докладной записке по Главному управлению Генерального штаба сообщается, что до 17% новобранцев, поступивших на комплектование Железнодорожных войск, неграмотны{218}. В других частях русской армии этот процент всегда был значительно выше. Более того, по сведениям военного железнодорожника инженер-полковника М. В. Колобова, в частности на комплектование Заамурской железнодорожной бригады направлялись в большинстве случаев железнодорожники и рабочие, часть из которых была «политически неблагонадежна», а некоторые имели характеристику «убежденный социал-демократ», «митинговый оратор»{219}. Поэтому вряд ли стоит удивляться, что работа различных революционно настроенных организаций началась в железнодорожных частях задолго до 1905 года.
Несмотря на то что в подразделениях Железнодорожных войск, как и во всей армии, категорически запрещались любые солдатские организации и собрания, в Барановичской железнодорожной [159] бригаде еще в 1903 году был создан социал-демократический кружок, который проводил агитацию среди солдат, распространял нелегальные брошюры и воззвания. Активными участниками этого кружка были Н. Кульков, И. Стародубцев, Э. Фурманский и А. Фиделин. В Туркестанской железнодорожной бригаде в 1904 году существовала социал-демократическая группа, организатором которой был Метревели. Она поддерживала связь с Бакинским комитетом РСДРП, от которого получала нелегальную литературу, листовки и распространяла их среди солдат батальона{220}.
В то же время в начале 1905 года многие железнодорожные части были вполне управляемы и выполняли задания правительства и военного руководства. Когда 11 февраля последовало «высочайшее повеление» об объявлении временного военного положения на железных дорогах европейской части страны, оно сопровождалось направлением железнодорожных батальонов туда, где стачки были наиболее сильными. В частности, за счет частей Барановичской бригады для замены бастующих рабочих и служащих Московско-Казанской железной дороги начальником штаба военного округа было командировано 80 машинистов и их помощников, 100 рабочих службы тяги и 40 — службы движения{221}.
Однако вместе с ростом революционного движения начинает расти и политическая активность солдат Железнодорожных войск. Во многом этому способствовала специфика их деятельности — работа на железных дорогах в тесном контакте, а иногда и под руководством железнодорожных рабочих и служащих содействовала установлению между ними тесных доверительных отношений, а зачастую и развертыванию агитационной работы. Результаты этого проявились уже в ходе майско-июньской забастовки рабочих ташкентских железнодорожных мастерских, когда солдаты 2-го Закаспийского железнодорожного батальона отказались занять места уволенных рабочих.
В связи с данным эпизодом определенный интерес представляет записка помощника военного прокурора капитана Афанасьева, в которой он писал: «Во время забастовок и иных общественных беспорядков, поднятых в Туркестанском крае, на батальон этот, как на стройную, верную присяге воинскую часть уже невозможно было положиться»{222}.
Исключительно прочные контакты установились у солдат 2-го резервного железнодорожного батальона, дислоцированного в Красноярске, с рабочими мастерских депо, а через них и с комитетом РСДРП. Подвергаясь унижениям со стороны офицеров, [160] страдая от тяжелых условий труда и некачественной пищи (значительная часть продовольствия расхищалась должностными лицами батальона), военные железнодорожники обратились в сентябре 1905 года к революционным рабочим с просьбой предать гласности возмутительные факты, имевшие место в батальоне. В частности, они писали: «Много, много нам приходится терпеть и переносить от начальства, поставленного нашим любвеобильным царем Обмановым! И мы с нетерпением ждем часа, в который, по знаку революционных партий, нам придется или умереть, или свергнуть это ненавистное иго и отомстить. Долой самодержавие!»{223}.
О тесной связи нижних чинов батальона с рабочими мастерских знали в Енисейском губернском жандармском управлении. В одном из его донесений отмечалось, что военнослужащих батальона «свободно посещают политически неблагонадежные железнодорожные рабочие, несомненно, оказывающие на них весьма вредное влияние, каковое предположение находит себе подтверждение в распространяемых по г. Красноярску воззваниях под заглавием «Письмо солдат 3-го железнодорожного батальона», крайне противоправительственного направления»{224}.
Однако только общением дело не ограничивалось — солдаты батальона оказали красноярским рабочим значительную помощь в создании боевой дружины для борьбы с черносотенцами{225}.
Резкий подъем революционного движения в октябре 1905 года отразился и на настроениях солдат железнодорожных частей. Когда началась всеобщая забастовка железнодорожных служащих и рабочих Среднеазиатской и Ашхабадской железных дорог, она была поддержана солдатами 2-го Закаспийского железнодорожного батальона, которые, в свою очередь, потребовали распространения на нижних чинов прав гражданства, свободы слова, собраний, возможности посещения солдатами общественных мест, отмены денщичества, изменения Дисциплинарного и Воинского уставов, амнистии всем потерпевшим за свои политические убеждения{226}.
Усиление революционного движения в конце октября — начале ноября 1905 года повлекло за собой рост волнений как в армейских, так и в железнодорожных частях. Однако на этот раз отмечается качественно новое явление — возникают солдатские комитеты (советы), предназначенные для организации скоординированной совместной борьбы солдат различных частей гарнизона за свои права. Создаются такие органы и у военных железнодорожников. Так, в ходе митинга в ноябре 1905 года в Читинских железнодорожных мастерских был избран совет солдатских [161] и казачьих депутатов, в котором ведущую роль играли представители 3-го резервного железнодорожного батальона. Солдаты предъявили военному губернатору требования: об увольнении запасных, увеличении довольствия, улучшении казарменного положения, свободе слова, личности, собраний, союзов, обучения солдат грамоте.
Также за счет оружия 3-го резервного железнодорожного батальона были вооружены боевые дружины, которым передали до 4000 винтовок и 4 млн. патронов{227}.
Серьезные волнения произошли в ноябре 1905 года в Туркестанской железнодорожной бригаде, где солдаты 2-го Закаспийского батальона, встретив отказ командования изучить выдвинутые требования, опубликовали их 9 ноября в газете «Самарканд». В связи с тем что среди опубликованных требований значительное место занимали положения политического характера, такие, как немедленный созыв Учредительного собрания, изменение порядка прохождения военной службы и некоторые другие, организаторы выступлений были отданы под суд{228}.
Одновременно волнения имели место и в другом батальоне той же бригады — 1-м Закаспийском. Они привели к тому, что в ноябре вспыхнуло восстание нижних чинов 5-й роты на станции Кушка{229}.
Со второй половины ноября 1905 года очень серьезные события начали назревать в г. Красноярске, где был в то время дислоцирован укомплектованный в основном призванными из запаса рабочими-железнодорожниками 2-й резервный железнодорожный батальон. Уже к середине ноября эта часть начинает выходить из подчинения командованию батальона, а его 3-я рота отказывается выехать на станцию Обь на замену бастовавших рабочих.
24 ноября в Красноярске состоялся многотысячный митинг, в котором приняли участие солдаты 2-го и следующего из Читы в Европейскую Россию 3-го резервных железнодорожных батальонов. На митинге были выработаны политические требования, а солдаты прибыли на него с пением «Марсельезы»{230}.
В начале декабря почти ежедневно в Красноярске шли митинги, в каждом из которых принимали участие солдаты 2-го резервного батальона. 6 декабря на митинг военнослужащие прибыли с оружием. В ходе этого митинга был создан «Объединенный Совет депутатов от рабочих и солдат».
8 декабря солдаты батальона объявили забастовку и полностью перестали выполнять распоряжения офицеров. Вот как докладывает об этих событиях в телеграмме военному министру [162] командующий войсками Сибирского военного округа генерал Сухотин: «В Красноярске дело осложнилось тем, что две роты второго железнодорожного батальона, оставленные там на случай забастовок в полном составе, свергли свое начальство, избрав начальником прапорщика запаса Кузьмина, перешли на сторону революционеров, железнодорожных служащих; совместно с городскими революционерами захватили губернскую типографию, обезоружили жандармов и полицию, арестовали коменданта станции, вступили в управление городом и, несмотря на отданное приказание две недели назад — уезжать в Россию, отказывались до тех пор, пока они не проведут в городе выборы в думу по самой новейшей революционной системе»{231}.
В конце декабря Красноярск был объявлен на военном поло жении, и солдаты 3-й и 4-й рот 2-го резервного железнодорожного батальона, опасаясь разоружения, совместно с рабочими организовали в здании сборно-паровозного цеха оборону против верных правительству войск. Эта оборона длилась в течение недели{232}.
Сильные волнения охватили в ноябре — декабре и части Барановичской железнодорожной бригады. Вот как описывается один из эпизодов волнений в приказах по бригаде: «В Барановичах, когда на лагерном плацу проходило собрание солдат и рабочих 2-го железнодорожного батальона, ефрейтор Иван Стародубцев, Младший писарь Эмиль Фурманский, рядовой Александр Фиделин и ефрейтор Николай Кульков схватили винтовки, требовали боевых патронов, пытались поднять личный состав 4-й роты 2-го железнодорожного батальона «в ружье», угрожая винтовками, требовали, чтобы командир роты ушел из роты»{233}.
В этой же бригаде солдаты открыто говорили о необходимости по прибытии с Дальнего Востока 3-го железнодорожного батальона захватить власть и образовать в Барановичах временное правительство{234}.
Давая оценку политико-моральному состоянию личного состава Барановичской бригады, минский губернатор писал командующему войсками Виленского военного округа: «С уверенностью можно сказать, что политические убеждения большинства нижних чинов этой бригады направлены к низвержению существующего государственного строя всеми возможными средствами, даже с оружием в руках. Убеждения эти солдаты не скрывают и высказывают местному населению. Не было ни одной сходки или митинга, где бы солдаты не участвовали большими массами... Таковое тревожное состояние целой бригады, количеством до [163] 1000 человек вооруженных солдат в пределах губернии, при общем настроении населения, вызывает серьезные с моей стороны опасения»{235}.
Достаточно активное участие в революционном движении приняли солдаты Уссурийской железнодорожной бригады. На митинг, состоявшийся 10 января 1906 года во Владивостоке, прибыло 120 вооруженных солдат 1-го и 2-го Уссурийских батальонов. Демонстрация переросла в вооруженное восстание, в результате которого были освобождены арестованные члены исполнительного комитета и захвачена власть в городе. Однако через некоторое время верными правительству войсками восстание солдат и матросов удалось подавить{236}.
Вынесение приговора участникам ноябрьских волнений в частях Туркестанской железнодорожной бригады спровоцировало восстание во 2-м Закаспийском железнодорожном батальоне. 13 июня 1906 года солдаты этого батальона вооружились винтовками и захватили боевые патроны. Ими был предъявлен командованию ряд требований, среди которых имелось и такое заявление: «Мы, солдаты 2-го Закаспийского батальона, заявляем вам, командирам, что мы больше не хотим быть бесправными людьми, на которых вы сморите как на рабочую скотину, эксплуатировать и издеваться над которой может всяческое начальство. Поэтому мы заявляем протест против такого положения»{237}.
После отказа командира батальона выполнить требования восставшие изгнали офицеров и выбрали командиров из своей среды. Однако не поддержанное другими частями гарнизона восстание было вскоре подавлено.
До конца лета 1906 года продолжались волнения в железнодорожных частях. Так, в конце июля солдаты Заамурской железнодорожной бригады пытались подготовить и провести совместную с железнодорожными рабочими забастовку{238}. Достаточно широко была развернута революционная работа среди солдат 1-го Кавказского батальона, в котором некоторые наиболее активные солдаты военно-боевой организации РСДРП являлись корреспондентами газеты «Голос казармы». Но постепенный спад революционного движения и последовательное применение властями, военным командованием мер уголовного и дисциплинарного преследования к участникам революционных выступлений начали давать результаты.
О масштабах предпринимаемых действий можно судить по такому примеру: в октябре 1906 года в 5-й роте 2-го Закаспийского железнодорожного батальона на 68 продолжавших нести службу [164] нижних чинов приходилось 56 солдат, состоящих под судом и следствием{239}. В конечном итоге, в результате жестких действий командования и ряда других, общих для всех вооруженных сил причин, революционное движение в железнодорожных частях пошло на спад, и в течение всех последующих лет были отмечены только единичные выступления отдельных групп военнослужащих.
Анализ участия личного состава Железнодорожных войск в революционных событиях будет неполным, если не обратиться к работе тех частей и подразделений, которые сохраняли верность правительству. К ним относятся прежде всего 1-й железнодорожный батальон, 4-я рота 2-го Уссурийского батальона и 4-й железнодорожный батальон Барановичской железнодорожной бригады.
Деятельность 1-го батальона характеризовалась бесперебойным обеспечением проезда членов царской фамилии и осуществлением наиболее важных перевозок по железным дорогам. В основном эпизодические поручения выполняла рота 2-го Уссурийского батальона. В то же время 4-й железнодорожный батальон был достаточно крупной, хорошо подготовленной частью, которую правительство и военные власти довольно успешно использовали для борьбы с забастовочным движением на железных дорогах важного в военно-стратегическом отношении Привислинского края.
Первый раз военнослужащие батальона были вызваны на Варшаво-Венскую и Привислинские железные дороги 16 января 1905 года. «Благодаря присутствию и работе нижних чинов, поддерживающих правильное движение как на Варшаво-Венской, так и на Привислинских железных дорогах в продолжение месяца, полная забастовка продолжалась 4 дня, и сами железнодорожные служащие стремились ее прекратить, явно не желая допустить перехода эксплуатации дороги в руки батальона»{240}.
8 августа батальон был направлен на станцию Прага для восстановления движения. Причем на этот раз личному составу пришлось восстанавливать разрушенные забастовщиками пути и телеграфное сообщение.
Когда в октябре — ноябре 1905 года забастовки распространились на все железные дороги данного региона и в них принимали участие практически все служащие этих дорог, «по приказанию Варшавского генерал-губернатора и командующего войсками округа эксплуатация забастовавших участков была всецело возложена на 4-й железнодорожный батальон, причем офицеры принимали [165] должности высших агентов, а нижние чины — начиная от начальников станций до стрелочников и остальных — по всем специальностям»{241}.
Уже 12 октября 1905 года команды от 1, 3 и 4-й рот в составе 5 офицеров и 174 нижних чинов в связи с забастовкой служащих Привислинских и Варшаво-Венской железных дорог были направлены в Варшаву. Среди прочих работ по ликвидации последствий забастовки военнослужащие батальона в качестве поездной бригады и охраны составили, обслужили и доставили по назначению поезд принца Леопольда Прусского.
18 октября команда в составе 8 офицеров и 397 нижних чинов во главе с командиром батальона направляется для открытия движения по Петербурго-Варшавской железной дороге и уже к 10 часам вечера следующего дня открывает движение по временному графику.
26 октября батальон получил приказ открыть движение на Млавском участке Привислинских железных дорог. В ходе его выполнения за 9 дней военнослужащими было отправлено 52 поезда, причем службу приходилось нести в сложных условиях.
Вскоре батальон получил приказ занять участок Варшава — Брест и организовать на нем движение. Здесь за 6 дней было отправлено 32 поезда, а по ветке Ивангород — Луков доставлено 3 эшелона Донского казачьего полка.
Всего же только за время октябрьских забастовок батальоном было принято и отправлено на Брестском участке — 38 поездов, на Привислинской дороге — 90 и на Санкт-Петербурго-Варшавской — 28. Личный состав батальона привлекался для борьбы с забастовочным движением также в 1910 и 1911 годах.
В борьбе с забастовочным движением, в отличие от частей, дислоцированных в России, активное участие принимали не только офицеры, но и солдаты 4-го железнодорожного батальона. Это объясняется, скорее всего, тем обстоятельством, что основную массу рабочих и служащих на железных дорогах Варшавского военного округа составляли поляки и частично немцы. Языковой и культурный барьер исключал возможность налаживания прочных связей, делал невозможными совместные выступления. Более того, военнослужащие батальона зачастую действовали в пределах объективной необходимости — им приходилось обеспечивать безопасность движения поездов и пассажиров в условиях высокой активности экстремистских группировок. «Во время эксплуатации Млавского участка было сделано злоумышленниками несколько покушений на поезда: на станции Прага взрывом бомбы была разрушена стрелка, перед той же станцией путевой стражей [166] батальона был найден под рельсами пироксилиновый снаряд, по поезду, следовавшему по обводной ветке в ночное время, была открыта стрельба»{242}, а 20 декабря 1905 года рядовым Василием Тарасовым было обезврежено взрывное устройство, заложенное под опору моста, по которому должен был следовать пассажирский поезд.
За усердную службу по восстановлению железнодорожного движения во время забастовок в 1905 году по «высочайшему повелению» личный состав 4-го железнодорожного батальона был поощрен: четыре офицера представлены к «наградам вне правил», а многие нижние чины награждены денежными премиями{243}.
Подводя некоторые итоги участия Железнодорожных войск России как в революционном движении, так и в его подавлении, необходимо отметить, что расчеты правительства на возможность обеспечения стабильной работы железнодорожного транспорта за счет замены бастующих рабочих и служащих военнослужащими в большинстве случаев не оправдались. Из имевшихся на 1 января 1905 года в русской армии 13 кадровых и 3 резервных батальонов нижние чины по меньшей мере восьми начиная с весны 1905 года не только отказывались выполнять распоряжения командования, но и решительно выступали на стороне бастующих. В разной степени «революционным брожением» были охвачены солдаты еще шести батальонов, однако активных действий в поддержку забастовщиков они не предпринимали. И только два железнодорожных батальона и одна рота полностью управлялись командование и активно участвовали в подавлении революционного движения на железных дорогах.
Анализ участия личного состав Железнодорожных войск России в революционных выступлениях, характер требований, которые выдвигались военнослужащими в их ходе, а также деятельность частей, сохранявших верность правительству, показывают, что основными факторами, отрицательно влиявшими на боеготовность, являлись крайне неудовлетворительные условия службы и быта личного состава, систематические унижения, которым подвергались солдаты со стороны командиров и начальников всех степеней, политическое бесправие нижних чинов, тесные, обусловленные специфическими условиями службы и комплектования войск, контакты с рабочими и служащими железных дорог, активная революционная пропаганда политических партий.
Действительно, там, где отсутствовали хотя бы некоторые из этих факторов, было налажено более или менее удовлетворительное доведение положенных норм довольствия, обеспечены сносные условия существования (1-й и 4-й железнодорожные [167] батальоны) и отсутствовали контакты с работниками железнодорожного транспорта (4-й железнодорожный батальон), там как военнослужащие, так и сами части сохраняли управляемость и боеготовность, довольно успешно использовались для подавления революционного движения. Однако в целом Железнодорожные войска России задачи, возлагавшиеся на них в связи с революционными выступлениями рабочих и служащих железнодорожного транспорта, выполнить не смогли.
Итак, низкий престиж профессии офицера, недостаточное для ведения достойного образа жизни денежное содержание, повсеместно распространенная несправедливость при выдвижении на вышестоящие должности, медленный служебный рост крайне негативно влияли на моральное состояние офицеров, отрицательно оказывались на выполнении ими своего служебного долга, отношении к подчиненным. В свою очередь, политическое бесправие, остававшиеся, как правило, безнаказанными случаи оскорбления человеческого достоинства, неудовлетворительные условиям службы и быта унтер-офицеров и солдат создавали условия для эффективной революционной пропаганды, приводили к утрате боеготовности целых частей и соединений Железнодорожных войск.
На характер и особенности выступлений личного состав войск, содержание его требований оказывала существенное влияние агитационно-пропагандистская деятельность рабочих и служащих местных отделений и служб железных дорог, руководимых наиболее влиятельными среди них политическими партиями.
Располагая достаточно подготовленными, обученными и оснащенными железнодорожными частями, способными в ходе войны с внешним врагом в тяжелых условиях решать сложные задачи, военно-политическое руководство России, вследствие проводимой им военной политики, не могло полностью рассчитывать на военных железнодорожников в борьбе с революционным движением внутри страны. Более того, прогрессирующее снижение политико-морального состояния личного состав, вызванное влиянием объективных причин в сочетании с революционной пропагандой таили, в перспективе, угрозу полной утраты боеготовности и в отношении внешнего врага.
5.3. Эволюция Железнодорожных войск России как особой категории специальных войск (1904–1914 годы)
Выведение железнодорожных батальонов из ведения Главного инженерного управления позволило Главному штабу приступить к совершенствованию структуры и системы управления имевшимися военными железнодорожными формированиями. [168]
С этой целью при управлении военных сообщений было учреждено отделение по заведованию Железнодорожными войсками. В его состав вошли: начальник отделения, столоначальник, два его помощника и четыре писаря{244}.
Следующим важным шагом, направленным на реформирование Железнодорожных войск, явились решения, принятые Военным Советом 2 сентября 1904 года. В частности, им было «положено»:
«1) все существующие железнодорожные батальоны выделить в особую категорию Железнодорожных войск с сохранением им прав, предоставленных специальным войскам, и с оставлением их в ведении Главного штаба;
2) комплектование Железнодорожных войск производить: офицерским составом: а) выпуском юнкеров из Николаевского инженерного училища, по возможности, и лучших юнкеров из военных училищ, преимущественно из числа получивших высшее или среднее образование; б) переводом офицеров из строевых частей, получивших образование в высших технических заведениях... а нижними чинами — на существующих основаниях;
3) выделить офицеров, служивших в Железнодорожных войсках, в особую категорию запаса армии;
4) установить особую линию для производства капитанов Железнодорожных войск в подполковники, не разделяя на производство «по старшинству и по избранию»;
5) в остальном прохождение службы в Железнодорожных войсках оставить на общих основаниях;
6) предоставить Главному штабу, по окончании войны, выработать и представить на рассмотрение Военного Совета положение о Железнодорожных войсках, руководствуясь данными, полученными из опыта войны»{245}.
К сожалению, за решением о выделении железнодорожных частей в особую категорию — Железнодорожных войск — кроме уже предпринятого ранее учреждения малочисленного отделения по заведованию ими при управлении военных сообщений, других мероприятий, таких, например, как создание эффективного органа по управлению войсками, собственной независимой системы подготовки офицерских кадров, централизованной системы материально-технического обеспечения войск и т.д., проведено не было. В результате это важное решение не дало ожидаемого результата.
Тем не менее в последующие годы был предпринят ряд шагов, направленных на реализацию как принципов, выработанных совещанием «старших представителей» Главного инженерного управления и Главного штаба, так и решений Военного Совета от 2 сентября 1904 года. [169]
В связи с тем что наибольшую озабоченность Военного Совета и совещания «старших представителей» вызывал уровень практической подготовки частей общего значения, была сделана очередная попытка организовать обучение батальонов Барановичской бригады на реальной железной дороге.
С этой целью в 1905 году Главный штаб принял решение построить силами Железнодорожных войск линию Пинск — Ковель — Владимир-Волынский. Такая дорога, расположенная вдоль западной границы и связывающая довольно развитые в промышленном отношении районы, должна была играть не только стратегическую, но и важную коммерческую роль. На финансирование строительства был отпущен кредит, ранее ассигнованный Военному министерству на возведение железнодорожной ветки от города Ломжи до станции Новокаменской. Однако постройка этой дороги, «в виду изменившихся обстоятельств стратегического характера», отменяется, и 30 декабря 1903 года следует «высочайшее повеление» на сооружение железнодорожной линии Пинск — Ковель — Владимир-Волынский.
Для руководства строительством было сформировано особое управление постройки железной дороги, которое непосредственно подчинялось управлению военных сообщений. В связи с тем что возведение линии Пинск — Ковель — Владимир-Волынский целиком возлагалось на Военное министерство, даже работы по предварительным изысканиям пришлось выполнять военнослужащим Железнодорожных войск. С этой ответственной задачей успешно справилась команда специалистов 4-го железнодорожного батальона, руководимая капитаном Болотовым. Приступив к работе 1 марта 1905 года, уже 5 апреля военные железнодорожники доложили о выполнении задания{246}. [170]
Тем же летом началась постройка дороги. Руководил строительством военный инженер полковник В. К. Фельдт. Несмотря на то, что с наступлением зимы работы пришлось прекратить, 15 июля 1906 года была открыта станция Владимир-Волынский, а с 17 августа началась временная эксплуатация дороги. Одновременно продолжались работы по постройке всех зданий и «окончательному устройству пути».
Несмотря на значительные трудности, которые пришлось преодолеть военным железнодорожникам, 1 марта 1908 года дорога была принята в постоянную эксплуатацию и передана в ведение вновь сформированного управления дороги, которое, так же как управление постройки, непосредственно подчинялось управлению военных сообщений.
Однако из-за недостатка средств удалось выстроить не всю 200-верстную железную дорогу от Пинска до Владимир-Волынского, а только 53-верстный участок от Ковеля до Владимир-Волынского. Столь незначительная протяженность линии и ограниченное движение (на дороге обращалось только две пары поездов) могли обеспечить практикой лишь две-три роты одновременно. Поэтому батальоны проходили практическое обучение поочередно.
Важным обстоятельством для постоянно испытывавшего недостаток финансовых средств Военного министерства была постановка Ковель-Владимир-Волынской железной дороги на коммерческую эксплуатацию, которая позволила полностью покрывать расходы, связанные с эксплуатацией линии. Немаловажным было и то, что постройка Ковель-Владимир-Волынской железной дороги показала — «военное ведомство может всецело своими силами строить и успешно эксплуатировать дорогу, ничем не отличающуюся от дорог Министерства путей сообщения»{247}.
Кроме эксплуатации Ковель-Владимир-Волынской линии, управление военных сообщений также стремилось использовать любую предоставлявшуюся возможность для повышения уровня практического обучения железнодорожных частей. Так, личный состав 3-го железнодорожного батальона, прикомандированного в то время к Московскому военному округу, принимал участие в эксплуатации Савеловской ветви Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги.
Однако специалисты отмечали, что эффективность обучения была бы значительно выше, если бы в работе дороги принимали участие не отдельные, рассеянные по магистрали команды военнослужащих, а батальон в целом, как подразделение, несущее полную ответственность за свой участок эксплуатации. [171]
Следующим важным шагом, направленным на выполнение решений Военного Совета, объявленных в приказе по Военному министерству 1904 года № 603, было выделение офицеров, служивших в Железнодорожных войсках, в особую категорию запаса армии, для чего Генеральный штаб направил органам местного военного управления циркуляр 1906 года № 302 «О порядке ведения учета офицерским чинам запаса Железнодорожных войск»{248}.
Для закрепления за Железнодорожными войсками контингентов военнообязанных запаса, имеющих подготовку по отраслям военно-железнодорожного дела, во исполнение приказа военного министра 1903 года № 352, основанного на рекомендациях, выработанных совещанием «старших представителей» Главного инженерного управления и Главного штаба, командующими и штабами военных округов были отданы приказания и направлены в органы местного военного управления циркуляры, в которых предписывалось уездным начальникам: нижних чинов, уволенных в запас из железнодорожных батальонов, выделять из инженерных войск и показывать «по учетным сведениям в особой графе за инженерными частями»{249}.
В то же время, помимо целого ряда, безусловно, положительных последствий, передача Железнодорожных войск в ведение Главного штаба, достаточно неожиданно и резко обострила кадровый вопрос — несмотря на решения Военного Совета, Главное инженерное управление категорически заявило, что выпускников Николаевского инженерного училища не хватает даже для саперных батальонов, не говоря о других частях инженерных, а тем [172] более Железнодорожных, войск. Поэтому железнодорожные части пришлось пополнять офицерским составом из числа выпускников различных военных, в том числе пехотных, училищ, не обладавших даже минимумом технических знаний и, следовательно, неспособных выполнять должностные обязанности офицера железнодорожного батальона.
Приемлемым выходом из этого непростого положения была всемерная поддержка инициативы начальника Туркестанской железнодорожной бригады генерал-майора А. Н. Ульянина. По его предложению штаб округа своим предписанием от 2 октября 1903 года № 20180 разрешил открыть при управлении бригады Офицерскую железнодорожную школу. Целью открытия школы, как объявлялось в приказе по соединению от 9 декабря 1903 года № 87, было «дать возможность офицерам к несению службы по различным отраслям железнодорожного дела, как в батальонах, так и на дороге».
Так возникло первое военно-образовательное учреждение профессионального образования в Железнодорожных войсках.
Школа должна была ежегодно готовить 15 офицеров-специалистов. Из них: 6 человек по службе движения, 5 — по ремонту и 4 — по службе тяги. Этой цели соответствовала программа, предусматривавшая изучение шести предметов: устройство железных дорог и искусственных сооружений; правила движения; паровая механика и подвижной состав; механика и водоснабжение; строительное искусство и архитектура; железнодорожная гигиена.
Занятия вели наиболее подготовленные офицеры бригады, а также инженеры управления Закаспийской железной дороги.
Первоначально Офицерская железнодорожная школа создавалась лишь для обучения военнослужащих Туркестанской железнодорожной бригады, но впоследствии, учитывая достаточно высокие результаты, которых удалось добиться школе в подготовке офицеров к службе в частях бригады и на Закаспийской железной дороге, а также растущий дефицит квалифицированных офицерских кадров в Железнодорожных войсках, управлением военных сообщений принимается решение о направлении в нее представителей и других соединений.
Помимо организации обучения офицеров, находящихся на действительной службе, Генеральным штабом принимались меры к повышению качества подготовки офицеров запаса, приписанных к Железнодорожным войскам. Для этого приказом по Военному министерству 1905 года предусматривалось проведение «испытания в знании службы» офицерам, призванным на лагерные сборы, перед их окончанием «особыми лицами, по назначению Главного управления Генерального штаба»{250}. [173]
Подводя итоги выполнения рекомендаций, выработанных совещанием «старших представителей» Главного инженерного управления и Главного штаба, решений Военного Совета от 2 сентября 1904 года, следует заметить, что осталась невыполненной и непосредственно вытекающая из боевой практики рекомендация о необходимости перевода железнодорожных батальонов на единые как для мирного, так и для военного времени штаты.
Кроме того, эффект от проделанной работы по реформированию войск был бы значительно выше, если бы своевременно было выработано «Положение о Железнодорожных войсках», учитывающее опыт их применения на театре русско-японской войны.
Одной из причин, объясняющих, почему этот исключительно важный документ не был не только принят, но и разработан, является застой в развитии теории военно-железнодорожного дела, который наблюдался в послевоенный период.
Действительно, обращает на себя внимание, что с 1904 по 1907 год в специальной литературе встречается довольно мало работ, посвященных анализу действий Железнодорожных войск в ходе русско-японской войны, а также ее итогам и урокам. Это резко контрастирует с тем, что наблюдалось, например, после русско-турецкой войны 1877–1878 годов. Одно из возможных объяснений этому феномену дает автор отклика на статью «Железнодорожные батальоны»{251}, опубликованного в № 59 [174] газеты «Киевлянин» за 1907 года. Он пишет: «С литературой о железнодорожных батальонах не мог ознакомиться, ибо ее нет Литература всякого дела может существовать лишь тогда, когда дело развивается».
В подтверждение этой точки зрения можно привести мнение крупного теоретика и практика военно-железнодорожного дела В. К. Фельдта: «Минувшая война, политические события и финансовые затруднения задержали развитие плана всей предлагавшейся реорганизации Железнодорожных войск»{252}.
Тем не менее, несмотря на отсутствие единой, закрепленной в соответствующих документах концепции дальнейшего развития и реформирования Железнодорожных войск, их жизнь продолжалась.
В 1906 году расформировываются 2, 3 и 4-й резервные батальоны, развернутые на время русско-японской войны, а батальоны Барановичской железнодорожной бригады переводятся на штаты мирного времени, что явно противоречило рекомендациям совещания «старших представителей» Главного инженерного управления и Главного штаба и резко снижало боеготовность батальонов. Действительно, при объявлении мобилизации в каждый действующий батальон должны были поступить по 412 человек, а в каждый резервный — 1007{253}. Если учесть, как это будет показано ниже, что среди прибывающих пополнений около 50% личного [175] состава по уровню подготовки было не пригодно к службе в Железнодорожных войсках, то становится понятным, какой ущерб боеготовности батальонов наносило отсутствие единого штата как для мирного, так и для военного времени.
Видимо, это хорошо понимали и в Генеральном штабе (по его указанию значительное число батальонов продолжало содержаться по штатам военного времени), однако экономические соображения, к сожалению, брали верх над соображениями боеготовности. Действительно, содержание одного железнодорожного батальона по штатам мирного времени обходилось на 148 000 рублей дешевле, чем по штатам военного.
В том же году приказом военного министра № 57 Заамурская железнодорожная бригада передается в «ведение министра финансов, как шефа пограничной стражи» и подчиняется на месте дислокации управляющему КВЖД, тогда же формируются Иркутская и Приамурская полевые железнодорожные роты.
В результате проведенных оргмероприятий в Железнодорожных войсках на 1 января 1907 года состояло 13 батальонов и одна отдельная рота, разбросанные по всей территории необъятной Российской империи.
В Европейской России находились 1, 2, 3, 4-й железнодорожные батальоны пятиротного состава мирного времени. 1-й батальон дислоцировался в Петербурге, 2-й — в Барановичах, 3-й — в Дмитрове Московской губернии, 4-й — в Яблонне под Варшавой{254}. 2, 3 и 4-й батальоны входили в состав Барановичской бригады.
На Кавказе дислоцировался 1-й Кавказский железнодорожный батальон четырехротного состава военного времени. Его численность, в отличие от других батальонов этого штата, составляла 818 человек. Он участвовал в эксплуатации Закавказской железной дороги.
В Туркестане располагались объединенные в Туркестанскую железнодорожную бригаду 1-й и 2-й Закаспийские батальоны шестиротного состава военного времени и Кушкинская полевая железнодорожная рота, насчитывавшая 286 человек. Бригада осуществляла эксплуатацию Среднеазиатской железной дороги.
В Приамурье дислоцировалась Уссурийская железнодорожная бригада двухбатальонного состава по 4 роты военного времени в каждом батальоне. Их задача заключалась в эксплуатации Уссурийской железной дороги. [176]
И наконец, в Маньчжурии находилась на эксплуатации Восточно-Китайской железной дороги Заамурская железнодорожная бригада, объединявшая четыре железнодорожных батальона шестиротного состава военного времени.
Стабилизация политической жизни в России и острая, осознаваемая всеми слоями общества потребность в реформировании русской армии стимулировали в 1907–1908 годах развертывание дискуссии среди специалистов военно-железнодорожного дела об итогах применения Железнодорожных войск в русско-японской войне, их организации, комплектовании, обучении и задачах по подготовке к будущей войне. Это обсуждение содействовало дальнейшему развитию теории военно-железнодорожного дела, осмыслению накопленного опыта, разработке на его основе качественно новой системы взглядов на предназначение и задачи железнодорожных соединений и частей{255}.
Большинство специалистов считало, что Железнодорожные войска в основном справились со стоявшими перед ними в русско-японской войне задачами.
В целом из опыта войны были сделаны следующие выводы:
— отсутствие разработанных в мирное время положений и инструкций по подготовке железнодорожных подразделений к войне и их использованию на театре военных действий существенно снизило эффективность действий железнодорожных батальонов;
— перед войной было недооценено значение железных дорог узкой колеи, специализированные, предназначенные для их строительства и эксплуатации подразделения своевременно созданы не были;
— уровень специальной подготовки как нижних чинов, так и офицеров был недостаточно высок, что требовало принятия дополнительных мер для его повышения;
— успешный опыт применения головного отряда 4-го батальона Заамурской железнодорожной бригады для эксплуатации, восстановления и разрушения железных дорог в полосе боевых действий свидетельствовал о том, что найден новый, эффективный способ тактических действий железнодорожных подразделений, который должен был быть всесторонне проанализирован и закреплен в соответствующих документах.
На основе опыта войны, в том числе широкого применения узкоколейных железных дорог, были уточнены задачи Железнодорожных войск на театре военных действий. Теперь их предполагалось использовать для:
— разведки путей сообщения;
— восстановления и эксплуатации железных дорог, освобожденных от противника; [177]
— постройки временных железных дорог, соединяющих районы расположения армий с магистральными железными дорогами;
— постройки и эксплуатации полевых железных дорог;
— организации эксплуатации головных железнодорожных линий;
— охраны железных дорог, подготовке к обороне разделительных пунктов и мостов.
Для обеспечения успешного решения этих задач было признано целесообразным иметь на театре военных действий железнодорожную бригаду, а каждой отдельной полевой армии придавать железнодорожный батальон, который должен был обеспечивать эксплуатацию 100–120 километров железных дорог.
Также считалось необходимым в полосе боевых действий формировать головной отряд численностью в 350 человек для восстановления и эксплуатации 30-километрового участка железных дорог. Отряд, вместе с инструментами и материалами, должен был размещаться в вагонах и располагать составом, оборудованным роликовым транспортером. В распоряжение начальника головного отряда предполагалось назначать рабочие и бронепоезда.
В какой-то мере опыт применения железнодорожных формирований в русско-японской войне был отражен в программе неотложных мероприятий, направленной на совершенствование Железнодорожных [178] войск, рост их боевой готовности и повышение качества боевой и специальной подготовки, разработанной управлением военных сообщений. Она предназначалась для комиссии, возглавляемой помощником военного министра генералом А. А. Поливановым, при рассмотрении ею положения в Железнодорожных войсках. Комиссия была назначена еще в 1906 году «для рассмотрения вопроса о новых потребностях и расходах, намеченных военным министром к осуществлению в трехлетие 1904–1908 годов с целью привести нашу армию на высоту современных требований».
Однако на практике удалось осуществить лишь незначительную часть из предложенных мероприятий. Проведение остальных было «отложено за отсутствием средств».
В то время как безусловно необходимые для дальнейшего развития Железнодорожных войск мероприятия откладывались, военным руководством проводились реформации, пагубно отражавшиеся на боевой готовности железнодорожных частей. Так, в 1907–1909 годах начинается расформирование железнодорожных бригад.
Первоначально решение о расформировании было принято в отношении Барановичской бригады. Причинами, как следует из доклада Главного управления Генерального штаба 6 марта 1906 года за № 6089, явились фактическое наличие в составе бригады всего лишь одного 2-го железнодорожного батальона и излишность, после подчинения Железнодорожных войск Генеральному штабу, должности начальника бригады.
26 октября 1907 года «высочайшее соизволение» на упразднение бригады было получено. Однако, по мнению военного историка Д. П. Ивкова, это мероприятие не только не давало никакой экономии, но лишь на строительство полигонов для каждого, ставшего «самостоятельным», батальона требовало дополнительных расходов в размере 200 000 рублей{256}. Естественно, такие средства не могли быть выделены сразу, и два батальона из трех, лишившись полигонов, утратили и возможности в нормальных условиях заниматься специальной учебой.
Весьма неожиданным образом сказалась на боеготовности Железнодорожных войск военная реформа, предпринятая в 1909–1910 годах по инициативе военного министра генерала от кавалерии В. А. Сухомлинова. В ее рамках в 1909 году встал вопрос о расформировании управлений Туркестанской и Уссурийской железнодорожных бригад. Причины этого мероприятия излагались в официальном письме начальника Туркестанской железнодорожной бригады от 8 мая 1909 года № 2010 командирам батальонов, в котором он, ссылаясь на уведомление начальника [179] управления военных сообщений от 28 апреля 1909 года, отмечает, что в соответствии с нынешними взглядами Военного министерства все железнодорожные батальоны местного значения должны быть переданы на сформирование полевых и парковых железнодорожных частей в Европейской России.
Наиболее полно военный министр осветил основные направления реорганизации Железнодорожных войск, намечавшиеся в ходе военной реформы, в своей «Записке о мероприятиях по государственной обороне». В ней, говоря о недостатках в организации некоторых категорий войск военных сообщений, он, в частности, отмечал: «Кадров этапных войск нет вовсе. Железнодорожные войска, хотя и имеются, но предназначаются исключительно для обслуживания ширококолейных железных дорог, необходимо же иметь также особо обученные части для обслуживания узкоколейных железных дорог, как паровой, так и конной тяги... Также ощущается недостаток в автомобильных частях, которых почти нет вовсе». И далее: «...для большего соответствия с оперативными потребностями армии признано необходимым уменьшить число железнодорожных частей, предназначенных для обслуживания дорог широкой колеи, и сформировать железнодорожные части, предназначенные для эксплуатации полевых железных дорог, упразднив существующие для последней цели отдельные желроты»{257}.
К началу намеченной В. А. Сухомлиновым реорганизации в состав Железнодорожных войск входило 10 отдельных батальонов и 3 отдельные роты{258}. Из имеющихся батальонов пять было оставлено в мирное время батальонами широкой колеи, а остальные вместе с отдельными ротами, каждая из которых предварительно развертывалась в батальон, переформировывались в батальоны узкой колеи. Всего таких батальонов было 8. С введением военного положения, в соответствии с имеющимся в наличии железнодорожным имуществом, планировалось количество батальонов увеличить на 9 единиц{259}. Кроме того, было принято решение в составе 9 железнодорожных батальонов, за счет пятых рот, сформировать по одной автороте. Главное управление Генерального штаба намеревалось впоследствии превратить эти роты в кадры для дальнейшего формирования автомобильных частей взамен войсковых обозов и транспортов. Несколько позже «Большой [180] программой по усилению русской армии» намечалось создание 5 автомобильных рот и 6 команд{260}.
В то же время ряд специалистов (В. Фельдт, Ю. Лебедев, Л. Караульщиков) считали ошибкой создание значительного числа батальонов для обслуживания железных дорог узкой колеи, тем более за счет переформирования батальонов широкой — на Западном театре военных действий, покрытом густой сетью шоссейных и железных дорог, по их мнению, они не будут играть той роли, которую сыграли в условиях бездорожья Маньчжурии, более того, личный состав батальона широкой колеи без особого труда сможет эксплуатировать железные дороги узкой, но «не думаю, чтобы кто-нибудь рискнул мастера или погонщика узкоколейной дороги конной тяги поставить на паровоз за машиниста»{261}. Также специалисты полагали, что подобный подход к реформированию войск явился следствием бездумной борьбы за сокращение расходов на содержание войск и результатом отсутствия детально разработанного плана их применения на театре военных действий.
К сожалению, мнение специалистов не было учтено. В результате уже 1 сентября 1914 года Главное управление Генерального штаба вынуждено было войти в Военный Совет с представлением о необходимости срочного сформирования железнодорожной бригады широкой колеи для обслуживания дорог Кавказского фронта. Всего же к октябрю 1915 года на фронтах действовало 16 железнодорожных батальонов широкой колеи вместо 7 предполагавшихся мобилизационным планом в 1910 году{262}.
В отношении другого важного решения, реализованного в ходе военной реформы, — расформирования управлений железнодорожных бригад — ждать начала войны не пришлось. Его ошибочность стала очевидной достаточно быстро, практически сразу же, приведя к снижению эффективности управления железнодорожными батальонами, а также к потере качества и единообразия их теоретического и практического обучения.
И наконец, передислокация в ходе военной реформы значительных сил русской армии поставила аналогичные задачи и перед Железнодорожными войсками.
Поэтому, проводя реорганизацию Железнодорожных войск в 1909–1911 годах, управление военных сообщений вынуждено было:
— вернуться к бригадной организации Железнодорожных войск. С этой целью из 2, 3 и 6-го батальонов была сформирована 1-я железнодорожная бригада с местом дислокации в Барановичах, [181] а из 7-го и 8-го батальонов — 2-я железнодорожная бригада в Киеве (в военное время бригады расформировывались, а батальоны придавались объединениям действующих армий);
— провести передислокацию некоторых батальонов и их переименование (так, 2-й Закаспийский батальон был переведен в Киев с переименованием в 8-й железнодорожный, оба Уссурийские переименованы в 1-й и 2-й Сибирские и дислоцированы в Верхнеудинске и Ново-Александровской пристани под Хабаровском);
— осуществить переформирование полевых рот в 5, 6 и 7-й железнодорожные батальоны;
— провести 14 августа 1909 года переформирование 1-го железнодорожного батальона в 1-й железнодорожный полк двухбатальонного состава. Другие железнодорожные части, находящиеся в ведении Генерального штаба, сохранили батальонную организацию. Впоследствии на полковую организацию была переведена Заамурская железнодорожная бригада пограничной стражи. После соответствующего переформирования в ее состав вошли: 1, 2 и 3-й Заамурские железнодорожные полки и бригадный учебный батальон.
Однако не был преодолен самый серьезный недостаток в организации Железнодорожных войск России — наиболее подготовленные и боеготовые соединения и части продолжали оставаться вне ведения управления военных сообщений Главного управления Генерального штаба. Так, 1-й железнодорожный полк, в связи [182] со спецификой его деятельности, оставался в подчинении дворцовому коменданту, а Заамурская железнодорожная бригада — шефу пограничной стражи — министру финансов.
К началу реорганизации Железнодорожных войск обострились проблемы, связанные с их комплектованием. Прежде всего, с переходом в 1903–1904 годах Железнодорожных войск в ведение Главного управления Генерального штаба, Главное инженерное управление, как уже отмечалось, перестало выделять в Железнодорожные войска выпускников Николаевского инженерного училища. Несмотря на все принятые меры, в 1908 году, по данным Генерального штаба, в Железнодорожных войсках было только 24% офицеров с технической подготовкой{263}. Требовалось принять срочные меры, направленные на комплектование железнодорожных частей подготовленными офицерами, тем более что управление Туркестанской железнодорожной бригады, при котором действовала Офицерская железнодорожная школа, подлежало расформированию.
Поэтому в 1909 году принимается решение о переводе Офицерской железнодорожной школы в Ковель. Впоследствии, в 1913 году, был разработан законопроект об Офицерской железнодорожной школе, который вносился на рассмотрение Государственной думы. После утверждения Положение о школе и ее штат были объявлены приказом по Военному министерству 1913 года № 672. Параграф 51 этого приказа устанавливал, что офицеры, успешно окончившие курс, награждаются особым нагрудным знаком.
Приблизительно в это же время начинает обсуждаться вопрос о создании Военно-технической академии. В рассматривавшемся в специальной литературе проекте{264} в составе академии предполагалось иметь отделение или факультет военных сообщений (дорожно-мостовой). Создание такого факультета могло улучшить комплектование Железнодорожных войск высококвалифицированными офицерскими кадрами. Однако решение о создании Военно-технической академии так и не было принято, и проблема подготовки квалифицированных офицеров для Железнодорожных войск продолжала обостряться.
Одновременно очень тяжелое положение сложилось и с комплектованием частей рядовым составом. Крупный исследователь истории военных сообщений России К. Ушаков по этому поводу писал: «При инспекторских смотрах в 1911 году отмечены были батальоны, в которых из новобранцев только половина была из [183] числа служащих на железных дорогах и на механических заводах, оказавшаяся при ближайшей проверке простыми чернорабочими»{265}. К этому следует добавить, что практически каждый пятый новобранец не умел ни читать, ни писать. А если учесть, что в развернутом по штатам военного времени батальоне должно быть 227 машинистов и их помощников, 66 надсмотрщиков телеграфа и телеграфистов, 18 техников и 63 высококвалифицированных специалиста других специальностей, то можно представить, каких сил и времени требовало обучение прибывавшего в батальоны пополнения.
Причина такого положения, по мнению другого авторитетного исследователя, В. К. Фельдта, заключалась в том, что большинство железнодорожных служащих, чтобы не служить лишний год{266}, скрывали свою специальность. По его расчетам ликвидация такой несправедливости давала бы войскам до 7000 специалистов ежегодно{267}. Однако меры, рекомендованные В. К. Фельдтом, приняты не были.
Существовавший порядок комплектования рядовым составом Железнодорожных войск, в случае мобилизации, также таил в себе серьезную опасность. В соответствии с приказом по Военному [184] министерству 1903 года № 352 весь рядовой состав, закончивший службу в Железнодорожных войсках, в органах местного управления учитывался отдельно, но запасные железнодорожники не разделялись по специальностям. Если учесть, что при объявлении мобилизации для укомплектования железнодорожных частей до штатов военного времени требовалось влить в них до 63% личного состава{268}, то вероятность поступления специалистов, данному батальону не нужных, при остром дефиците военнослужащих других специальностей железнодорожного дела, была высока.
В условиях низкого качества призывных контингентов, поступающих на комплектование Железнодорожных войск, постановка обучения в войсках имела исключительное значение. В рассматриваемый период теоретическое обучение нижних чинов проводилось по 11 программам и было организовано вполне удовлетворительно{269}. Отдельные программы имелись: для учебной команды батальона, по железнодорожному делу для всех классов учебной команды, по классу службы тяги, пути, движения, подрывному делу, автомобильному классу. В 1911 году управлением военных сообщений была разработана отдельная программа для сдачи экзамена на чин прапорщика запаса.
В соответствии с временным положением о специальном обучении в Железнодорожных войсках в каждом батальоне должно было быть сформировано 7 команд специалистов общей численностью в 270 человек. Однако, как отмечали современники, на всех [185] инспекторских проверках соответствующие начальники заявляли «о полной невозможности, по причине слабости штатного состава, вести зимой специальные занятия в связи с отсутствием в ротах людей, свободных от внутренних и хозяйственных нарядов»{270}.
Что же касается практической подготовки железнодорожных частей, то она страдала всеми теми же, ставшими хроническими для Железнодорожных войск, недостатками. Особенно плохо обстояло дело в батальонах, проходивших обучение на полигонах. Из акта в акт различных комиссий и инспекторских проверок отмечался низкий уровень знания личным составом приемов производства работ, неумение офицеров квалифицированно организовать выполнение их подчиненными поставленных задач. «При постройке мостов, — отмечал, например, в своем докладе военному министру начальник Генерального штаба генерал Я. Г. Жилинский, — хорошего успеха нигде достигнуто не было. Это объясняется тем, что работы на полигоне не давали практики в организации работы. Выучить строить дорогу на полигоне нельзя».
Управление военных сообщений в этот период неоднократно возбуждало ходатайство о необходимости продлить военную Ковель-Владимир-Волынскую железную дорогу до Пинска или Барановичей. Однако все эти пожелания из-за отсутствия средств так и не были реализованы.
Одним из слабых мест в организации железнодорожных частей даже после реорганизации 1909–1910 оставались штаты железнодорожных батальонов. [186]
Незначительное, даже по сравнению с пехотными батальонами, количество офицеров крайне негативно сказывалось как на управлении железнодорожными подразделениями, так и на боеготовности батальонов в целом. Действительно, по подсчетам К. Ушакова из 21 штаб — и обер-офицера 2–3 офицера всегда находились в командировке, один — проходил обучение в Офицерской железнодорожной школе, остальные находились на изысканиях, проходили практику на железных дорогах, изучали автодело, принимали и сдавали имущество. В результате в ротах практически никогда не было офицеров. Их обязанности приходилось выполнять офицерам учебных подразделений, что, в свою очередь, пагубно влияло на обучение молодых военнослужащих{271}.
Другой серьезной проблемой, отрицательно сказывающейся на боеготовности частей Железнодорожных войск, особенно так называемых «второочередных» и «запасных» — то есть тех, которые развертывались в военное время, было недостаточное количество офицеров, подлежавших направлению в них на развертывание. Эти офицеры, по организации 1910 года, входили в состав действующих батальонов и представляли собой так называемые «скрытые кадры», которые в военное время выделялись на сформирование «второочередных» и резервных батальонов. Для повышения численности «скрытых кадров» управление военных сообщений добивалось увеличения числа младших офицеров в батальоне хотя бы на 4 человека и доведения числа штаб-офицеров до 3. Однако даже в этом случае потребность развертываемых частей в офицерах удовлетворялась не более чем на 1/3.
После одобрения Николаем II «Большой программы по усилению армии» Главным управлением Генерального штаба было принято решение о создании для обслуживания оставшегося после русско-японской войны запаса узкоколейных железных дорог (около 825 верст) парковых конно-железнодорожных бригад в составе одного железнодорожного батальона для технического обслуживания, одного конного парка и 4 эксплуатационных батальонов, предназначенных для тяги поездов. Учитывая, что для этого следует создать 9 технических и 33 эксплуатационных батальна, требующих 34 881 военнослужащего и 55 150 лошадей, управление военных сообщений отказалось от формирования всех батальонов, ограничившись созданием для них особого кадра из 229 человек и 60 лошадей с укомплектованием до штата в военное время набором погонщиков с лошадьми по вольному найму или по наряду как для вольнонаемных транспортов{272}. [187]
Проводимое реформирование привело и к изменениям в порядке подчиненности железнодорожных частей. Первоначально железнодорожные соединения, дислоцированные в Сибири, а затем и почти все остальные были подчинены непосредственно начальникам военных сообщений округов.
В ноябре 1913 года особая комиссия при управлении военных сообщений закончила работу по созданию положения о составе, устройстве и обучении Железнодорожных войск. Но это положение так и не было принято — в декабре того же года Железнодорожные войска были переданы в ведение Главного военно-технического управления{273}. Приказом по Военному министерству 1913 года № 666 начальнику Главного военно-технического управления также подчинялись Офицерская железнодорожная школа и Ковель-Владимир-Волынская железная дорога.
Опираясь на имеющиеся архивные и литературные источники, трудно однозначно установить мотивы передачи Железнодорожных войск в ведение Главного военно-технического управления. Наиболее убедительно выглядит точка зрения К. Ушакова, который считал, что таким путем, скорее всего, предполагалось за счет выпускников Инженерного училища решить проблемы комплектования высококвалифицированными офицерскими кадрами Железнодорожных войск и тем самым поднять уровень специальной подготовки офицеров. Также он не исключал, что свою роль сыграла и «междуведомственная вражда и борьба» между Генеральным штабом и Главным военно-техническим (Главным инженерным) управлением за то, кому будут подчинены Железнодорожные войска, продолжавшаяся, с перерывами, на протяжении многих лет{274}.
Железнодорожные войска пробыли в ведении Главного военно-технического управления лишь несколько месяцев — с началом первой мировой войны они опять, фактически, полностью переходят в подчинение отдела военных сообщений Главного управления Генерального штаба. Так заканчивается пятый этап развития Железнодорожных войск России.
Если подвести некоторые его итоги, то следует, прежде всего, отмстить, что передача железнодорожных соединений и частей в ведение Главного (с 1905 года Генерального) штаба и выделение их в особую категорию Железнодорожных войск ознаменовали качественно новый этап развития Железнодорожных войск России.
Реализация целей, которые преследовались передачей военных железнодорожных формирований в ведение Главного штаба, в связи с политическими событиями 1905–1907 годов и отсутствием у Военного министерства необходимых финансовых средств, была задержана почти на пять лет. [188]
Анализ военно-техническими специалистами и соответствующими службами Генерального штаба результатов применения частей Железнодорожных войск на театре военных действий во время русско-японской войны, выработка на его основе рекомендаций по совершенствованию организационно-штатной структуры войск, их боевой и специальной подготовки, как и претворение этих рекомендаций в жизнь, также существенно запоздали.
Передача железнодорожных соединений и частей в ведение Главного (Генерального) штаба обострила проблему комплектования войск квалифицированными кадрами, что, на фоне снижения качества призывных контингентов, привело к падению уровня специальной подготовки личного состава и, как следствие, к снижению боевой готовности частей и подразделений Железнодорожных войск.