Переход к бригадной организации — новая ступень в развитии Железнодорожных войск (1886–1903 годы)
4.1. Железнодорожные войска в последней четверти XIX — начале XX века
31 декабря 1885 года Александр III утвердил Положение Военного Совета{131}, которым постановлялось: «1) железнодорожные батальоны содержать по новым увеличенным штатам, 2) свести 2, 3 и 4-й железнодорожные батальоны в одну железнодорожную бригаду, организовав бригадное управление».
Это Положение было объявлено приказом военного министра № 206. С момента создания железнодорожной бригады начинается четвертый этап развития Железнодорожных войск России.
Формирование бригады потребовало корректировки штатов батальонов. Новые штаты предполагалось ввести сроком на пять лет. В соответствии с ними 2, 3 и 4-й батальоны должны были состоять из двух строительных, двух эксплуатационных и одной кадровой роты. Кадровая рота, с объявлением мобилизации, отделялась от своего батальона, выдвигалась в назначенный ей пункт, где на ее базе формировались три резервных батальона четырехротного состава. В каждом резервном батальоне планировалось иметь одну строительную и три эксплуатационные роты. Такой состав обуславливался тем, что резервные батальоны предполагалось использовать в основном на эксплуатации железных дорог в тылу действующей армии.
Объявленный приказом военного министра 1886 года № 206 штат каждого батальона, входящего в состав бригады, включал: 25 штаб — и обер-офицеров, 3 классных чиновника (из них 2 врача), а в военное время, за счет введения должностей инженера строителя и инженера-механика, предполагалось содержать в батальоне 5 классных чиновников; нижних чинов: в мирное время — 626, в военное — 1112.
Во второй половине 1886 — начале 1887 годов началось переформирование по новому штату. Оно шло довольно трудно и заняло около года, причем, как отмечали современники: «На службу переводились нижние чины не только инженерных войск, но и других родов оружия. Между молодыми солдатами, назначаемыми [95] в батальон в первое время по его сформировании, был значительный процент неграмотных и не знающих никакой железнодорожной специальности»{132}.
Главное инженерное управление, командование бригады буквально с первых дней ее существования столкнулись с двумя сложными проблемами. Во-первых, увеличение штатной численности батальонов бригады и развертывание, в случае объявления мобилизации, дополнительно еще трех резервных батальонов требовало подготовки крупных призывных контингентов, хорошо знакомых с железнодорожным делом. Во-вторых, наличие в батальонах значительного количества нижних чинов даже поверхностно не знакомых с железнодорожным делом, а зачастую и просто неграмотных, снижало боеготовность всей бригады, делало невозможным (если бы вдруг возникла такая необходимость) использование ее в качестве соединения специальных войск.
Для решения первого вопроса Военное министерство пошло на ужесточение правил учета нижних чинов, находящихся в запасе и работающих по вольному найму на железных дорогах страны. С этой целью приказом по Военному министерству от 26 января 1888 года № 26 были объявлены «Особые правила учета и призыва запасных нижних чинов, служащих по вольному найму на железных дорогах»{133}.
Решение второго вопроса потребовало создания в батальонах бригады стройной системы обучения. При этом управлению бригады принадлежала координирующая роль, целью которой было как введение единых подходов к обучению личного состава во [96] всех батальонах, так и создание необходимой учебно-материальной базы. Важным шагом в этом направлении стало приобретение железнодорожного полигона у станции Барановичи Полесских железных дорог.
Полигон представлял собой железнодорожную ветку длиной около 7 километров, имел паровозное депо, поворотный круг, мастерские и несколько станций. Из-за небольших размеров железнодорожной ветки расстояние между станциями не превышало 640 метров.
Помимо практических занятий на полигоне в частях бригады проводились теоретические занятия по специальной подготовке. Организационные формы этих занятий соответствовали формам, принятым в то время в частях инженерных войск.
Так, учебный год разделялся на два периода: зимний и летний. В зимнем периоде в специальной команде занимались молодые солдаты, а в ротных и батальонных школах шло обучение специальному мастерству других категорий нижних чинов.
Определенную роль в деле воспитания военных железнодорожников играли священнослужители. В штат Барановичской бригады входила «Св. Николаевская церковь железнодорожной бригады».
В начале каждого периода обучения командиры батальонов согласовывали со священником бригадной церкви время и порядок проведения уроков по Закону Божьему, которые затем вносились в общее расписание занятий. Как правило, уроки по Закону Божьему проводились один раз в неделю с утра. Продолжительность занятий составляла два академических часа{134}.
С наступлением весны проводились стрельбы и строевые занятия, которые заканчивались ротными и батальонными учениями. В конце мая батальоны в полном составе, за исключением кадровых рот, выступали в полевой лагерь у станции Барановичи, где в летний период обучения занимались строительством железнодорожного полигона.
Специальная подготовка офицеров заключалась в теоретическом и практическом ознакомлении с железнодорожным делом по всем службам. Теоретическое обучение офицеров бригады осуществлялось в ходе их командировок на Полесскую железную дорогу для изучения избранной специальности сроком до трех месяцев.
Значительным подспорьем в практическом специальном образовании как офицеров, так и нижних чинов бригады служили командировки отдельных рот, а иногда и целых батальонов на постройку железнодорожных линий. [97]
Организация специальной подготовки частей бригады, включающая теоретическую учебу, практические работы на полигоне и командирование рот и батальонов на железные дороги, могла показаться довольно эффективной. Однако «по мере хода учебной подготовки железнодорожных батальонов окончательно подтвердилось мнение Главного инженерного управления о недостаточности одного учебного железнодорожного полигона и о необходимости предоставления еще каких-либо иных средств, могущих способствовать лучшему практическому изучению чинами сих частей всех специальностей по службе движения и тяги»{135}.
Для поиска этих «иных средств» в 1892 году приказом военного министра при Главном штабе была создана комиссия под председательством члена инженерного комитета Главного инженерного управления по инспекции инженерных войск генерал-лейтенанта А. П. Кобелева.
Александр Павлович Кобелев (1838–1897) был хорошо известен как один из героев русско-турецкой войны 1877–1878 годов, командир легендарной переправы у Зимницы, отличившийся в боях под Плевной. Занимая ответственные должности в инженерных войсках, с 1879 года начальник 3-й саперной бригады (в состав которой входил 3-й железнодорожный батальон), в 1889 году член Инженерного комитета и, наконец, с января 1895 года главный начальник инженеров, А. П. Кобелев исключительно много сделал для организации высокоэффективной системы специального обучения в инженерных войсках. При его непосредственном участии в 1896 году было разработано и утверждено «Положение о специальном образовании инженерных войск», являвшееся основным руководящим документом в течение почти двух десятилетий. Очевидно, что назначение А. П. Кобелева председателем комиссии не было случайным.
Комиссия под его руководством провела «смотр и ревизию» железнодорожной бригады в Барановичах и выработала довольно интересный документ — проект организации инженерных войск, включавший «Положение о железнодорожных батальонах».
Этот проект 31 декабря 1893 года был представлен на доклад военному министру. Ознакомившись со всем пакетом документов, военный министр генерал-адъютант П. С. Ванновский наложил на проекте «Положения о железнодорожных батальонах» следующую резолюцию: «Железнодорожные батальоны, несомненно, принадлежат к инженерным войскам, но их следует выделить из настоящего Положения и издать особое Положение, по разработке в зависимости от современных требований». [98]
Выполняя задачу, поставленную министром, комиссия к концу 1894 года выработала проект Положения о составе и устройстве железнодорожных батальонов, входящих в железнодорожную бригаду, а также их штаты. Проект содержал целый ряд интересных предложений и рекомендаций. Однако он относился только к батальонам, входящим в состав Барановичской железнодорожной бригады, находящейся в ведении Главного инженерного управления, и не распространялся на 1 и 2-й Закаспийские железнодорожные батальоны, находившиеся в ведении Главного штаба.
В положении, разработанном комиссией:
— определялось назначение батальонов, входящих в состав бригады;
— устанавливался состав бригады: пять четырехротных действующих и один резервный батальоны;
— определялась организация обучения: бригаду предполагалось в мирное время оставить в отношении специальной подготовки в ведении Главного инженерного управления и дислоцировать в Барановичах;
— предполагалось каждый действующий железнодорожный батальон содержать как в мирное, так и в военное время в одном и том же составе, необходимом для эксплуатации участка железной дороги определенной длины, а каждый резервный батальон, в мирное время находящийся с том же составе, как и действующий, с объявлением мобилизации развертывать в три резервных и один запасной;
— практическую специальную подготовку железнодорожных батальонов рекомендовалось проводить как на Барановичском учебном железнодорожном полигоне, так и путем командирования части офицеров и нижних чинов на государственные и частные железные дороги для изучения железнодорожной службы согласно специально разработанному комиссией «Положению о командировании чинов железнодорожных батальонов на железные дороги».
Учитывая, что Барановичский учебный полигон был не в состоянии обеспечить необходимый уровень обучения по службам движения, тяги, подвижного состава и организации ремонта материальной части, комиссия предлагала передать в распоряжение железнодорожной бригады железнодорожную линию протяженностью до 140 верст и провозоспособностью шесть пар поездов в сутки для коммерческой эксплуатации.
Идея передачи в распоряжение железнодорожной бригады железной дороги нашла горячую поддержку в Главном инженерном управлении. «В 1894 году Главный начальник инженеров генерал [99] Заботкин энергично настаивал на передаче в ведение железнодорожной бригады участка Полесских дорог Барановичи — Белосток»{136}.
Однако решение такого важного вопроса, как это часто бывало в то время, столкнулось с непреодолимой преградой — отсутствием средств. Поэтому последовало официальное объявление, что ввиду финансовых затруднений Военное министерство «не предвидит возможным иметь такую железную дорогу».
Основные идеи выработанного комиссией генерала А. П. Кобелева «Положения о командировании чинов железнодорожных батальонов на железные дороги» коренным образом отличались от практики командирования военнослужащих в военные железнодорожные команды, осуществлявшегося в соответствии с приказом по Военному министерству 1870 года № 39.
В проекте Положения были подробно разработаны вопросы проведения проверки знаний чинов батальонов как при прибытии на железные дороги, так и после окончания срока командировки, определен порядок изучения командированными тех специальностей железнодорожных служб, для изучения которых они были посланы, а также организации медицинской помощи, денежного, вещевого и продовольственного обеспечения, наложения дисциплинарных взысканий и объявления поощрений.
Все 20 статей проекта Положения были подробно мотивированы в приложенной к нему особой объяснительной записке и согласованы с общими взглядами Военного министерства и Министерства путей сообщения.
Военный министр отправил проект комиссии генерала А. П. Кобелева на заключение Главного штаба. Этим было положено начало очередного этапа тяжбы по поводу железнодорожных батальонов между Главным штабом и Главным инженерным управлением. В своем заключении Главный штаб опять, как и в 1885 году, выдвинул идею о нецелесообразности объединения железнодорожных батальонов в бригаду и предложил распределять их по военным округам, подчинив начальникам военных сообщений округов.
С этим решением не согласилось Главное инженерное управление, справедливо отмечая, что реализация предложений, изложенных в заключении Главного штаба, сделает невозможным выполнение требований «Положения о полевом управлении войск в военное время», объявленного приказом по Военному министерству 1890 года № 62. В Положении четко определялись место и подчиненность железнодорожных войск: общее руководство железнодорожными войскам в действующей армии осуществлялось [100] начальником военных сообщений армии, который подчинялся начальнику штаба армии, а по специальным вопросам — начальнику железнодорожного отдела штаба главнокомандующего.
Исполнительным органом начальника военных сообщений армии являлось полевое дорожное управление. Оно ведало исправлением, улучшением существующих и постройкой новых дорог, мостов, переправ, гатей, а также восстановлением и эксплуатацией железных дорог. Начальнику полевого дорожного управления подчинялись железнодорожные батальоны, эксплуатационные команды, команды из полевых войск, наряжаемые для охраны железных дорог, и другие подразделения.
По мнению Главного инженерного управления, при осуществлении рекомендации Главного штаба о распределении батальонов по округам не удастся обеспечить единообразия в организации их учебы, причем каждому батальону пришлось бы строить полигон, по величине и сложности не уступающий Барановичскому, что было нереально по экономическим соображениям. Только оборудование Барановичского полигона уже обошлось казне в огромную, по тем временам, сумму — 311 000 рублей, и это без учета стоимости земли.
Результатом отсутствия единства взглядов Главного штаба и Главного инженерного управления на порядок подчинения, назначение, организационно-штатную структуру и организацию учебы железнодорожной бригады и батальонов, в нее входящих, явилось то, что Положение о составе, устройстве и организации учебы железнодорожных батальонов так и не было принято, а из всех предложенных комиссией генерала А. П. Кобелева мер приказом по Военному министерству 1896 году № 22 была приведена в исполнение лишь одна — отменено разделение железнодорожных рот на эксплуатационные и строительные{137}.
Вопрос об организации новой, соответствующей требованиям своего времени, системы обучения в железнодорожных батальонах был частично решен с введением «Положения о специальном образовании инженерных войск», объявленного приказом по Военному министерству 1896 года № 174 и «Положения о школах в частях инженерных войск для подготовки строевых нижних чинов к производству в унтер-офицеры», «высочайше утвержденных» 24 июня 1896 года.
В соответствии с этими Положениями в приказе по Военному министерству 1896 года № 182 объявлялось решение Военного Совета о ежегодном отпуске средств частям инженерных войск на специальное образование. [101]
Положения о специальном образовании и о школах в частях инженерных войск распространялись и на железнодорожные батальоны.
Статья 1 «Положения о специальном образовании инженерных войск» определяла, что в соответствии с предназначением железнодорожных батальонов они должны быть обучены:
«а) постройке с военными целями новых участков железных дорог (постоянных и переносных);
б) исправлению и разрушению железнодорожных путей и сооружений;
в) эксплуатации постоянных и переносных железных дорог с военными целями;
г) правилам установки в вагоны военных приспособлений для посадки войск и погрузки тяжестей в поезда;
д) работам по приспособлению и ближайшей обороне железнодорожных сооружений; и
е) возведению бивуачных построек, необходимых для железнодорожной службы в военное время».
В соответствии со статьей 4 занятия должны проводиться согласно инструкциям и программам, выработанным Инженерным комитетом и утвержденным главным начальником инженеров. Всего программ специального образования железнодорожных батальонов было 11 (с программы № 19 по программу № 29 включительно).
Руководство специальными занятиями лежало на обязанности командиров отдельных частей (батальонов) под общим наблюдением и руководством командира бригады (ст. 4).
Учебный год, как и прежде, разделялся на два периода: зимний — с 1 октября по 1 мая и летний — с 1 мая по 1 октября.
В зимнем периоде обучения занятия проводились с рядовыми, унтер-офицерами и офицерами. В это время рядовые обучались в ротных и батальонных школах, командах специалистов.
Общевоинское обучение молодых солдат должно было производиться согласно «Положению о порядке обучения молодых солдат в пехоте».
Курс обучения грамоте в ротных школах был рассчитан на один год. В эти школы назначались нижние чины последнего призыва, но только после прохождения ими первого лагерного сбора. Ответственность за качество обучения в школах возлагалась на ротных командиров.
Статья 25 Положения определяла организацию занятий с офицерами в зимнем периоде обучения. Занятия с офицерами заключались в решении устных и письменных задач, в изучении воинских уставов и в военных беседах. Занятия проводились по указанию и под руководством командиров частей. К занятиям должны были привлекаться все штаб — и обер-офицеры части. [102]
Батальонные школы для подготовки строевых нижних чинов к производству в унтер-офицеры начинали занятия не позднее чем через месяц по прибытии частей с летних сборов и заканчивались за месяц до начала летних практических занятий.
Каждый выпускник батальонной школы подвергался испытанию, которое проводил командир части, руководствуясь инструкцией, утвержденной главным начальником инженеров.
Летние практические занятия подразделялись на два периода: а) период занятий одиночного обучения и б) период общих занятий. Учитывая важность периода одиночного обучения, его продолжительности не должна была быть менее 7 недель.
Как видно из приведенных данных, «Положение о специальном образовании инженерных войск» в части, касающейся железнодорожных батальонов, было тем документом, который мог систематизировать обучение всех категорий военнослужащих, поднять его эффективность. Однако то, что выглядело достаточно убедительно на бумаге, не всегда могло быть полностью реализовано на практике.
«При внимательном рассмотрении программ для специального образования железнодорожных войск, — отмечал в 1900 году офицер-железнодорожник Г. Рухлядко, — невольно бросается в глаза обширность этих программ, притом такая обширность, что является сомнение, вполне ли они исполнимы»{138}.
Действительно, если некоторые программы (№ 19 и № 20) были несомненно реализуемы, то программы обучения команд специалистов (№ 21 и № 22), как убедительно показал Г. Рухлядко, из-за большого отрыва личного состава на несение различного рода нарядов освоены быть не могли.
Невыполнимы и программы подготовки специалистов в батальонных школах. Они совершенно не учитывали того обстоятельства, что до половины учащихся в них едва умели читать и писать и не владели никакой специальностью.
Не удалось реализовать в полной мере и требования, предъявляемые «Положением о специальном образовании инженерных войск» к обучению нижних чинов в летний период, в ходе которого в железнодорожных батальонах проводились учебно-практические работы на полигоне.
Вот как описывает обучение практической эксплуатации на Барановичском полигоне один из офицеров бригады: «Станции были очень близко расположены одна от другой, никаких маневров производить не приходилось, число поездов было ничтожно, и кроме приема и отправления поездов агенты служб никаких действий не производили. Но и эти отправления и прием поездов не имели настоящего значения. Станция Цейхгаузная была настолько [103] близко расположена от предыдущей, что когда паровоз находился на станции Цейхгаузной, то хвост поезда был у Обозной; прием и отправление поездов происходили по непосредственным переговорам начальников станций — случай непредусмотренный железнодорожными правилами.
Вследствие близости станций входные сигналы одной принимались машинистами иногда за выходные другой, и обратно, отчего, несмотря на ничтожный размер всей эксплуатации, получалась значительная путаница»{139}.
Обучение личного состава ремонту пути также проводилось только на полигоне. При этом практики в постройке, разрушении и восстановлении железных дорог не было вообще.
С 1889 года эксплуатационные роты бригады, в целях совершенствования специальных знаний и получения практических навыков, начинают ежегодно направляться на эксплуатацию крепостных железных дорог в Либаве и Кронштадте. Однако поочередная эксплуатация в течение лишь четырех летних месяцев и крайне незначительные объемы перевозок не могли обеспечить решение всех задач учебной практики этих рот.
Не намного лучше обстояло дело и с другой формой практического обучения железнодорожному делу — командированием военнослужащих бригады на железные дороги. В командировки по службам движения и ремонта пути нижние чины не посылались. По службе тяги посылались лишь те военнослужащие, кто имел право на управление паровозом еще до поступления на военную службу, то есть и без того уже был знаком как с организацией службы тяги, так и с ее материальной частью.
Таким образом, наличие вышеперечисленных недостатков в организации специального образования железнодорожных батальонов позволяет согласиться с выводом, сделанным Г. Рухлядко: «Обучение в батальонных классах... недостаточно удовлетворительно организовано, программы этих классов проходятся или неполностью или поверхностно, практическая же сторона обучения нижних чинов железнодорожному делу совершенно отсутствует»{140}.
Серьезные нарекания вызывала и специальная подготовка офицеров железнодорожных частей. Как правило, комплектование батальонов офицерскими кадрами в этот период производилось за счет выпускников Николаевского инженерного училища и, в незначительной степени, путем перевода из других родов войск. Однако училище не располагало хотя бы одним специализированным отделением по подготовке офицеров для службы в Железнодорожных войсках. Положение довершали тяжелые условия службы, проходившей зачастую в глухой провинции и связанной [104] с частыми, длительными командировками, а также отсутствие каких-либо преимуществ и привилегий по сравнению с офицерами других родов войск. Это приводило к тому, что офицеры стремились долго не задерживаться в железнодорожных частях. Вот как описывает сложившееся положение современник: «Все молодые офицеры бригады составляют элемент переходящий; все они, не удерживаемые ни одним мотивом, стремятся разойтись по академиям, что в большинстве случаев и осуществляется. Их место сейчас же заменяют другие, которые тоже... через два-три года исчезают... При таком положении, как видим, трудно образоваться хорошему специалисту, основательно знающему железнодорожное дело»{141}.
Недостатки в практической подготовке офицеров, как правило, не удавалось компенсировать и такой формой обучения, как командирование их на действующие железные дороги. Несмотря на то что при составлении штатов батальонов предполагалось весь год иметь в командировках не менее пяти офицеров, из-за хронического некомплекта это осуществить, как правило, не удавалось. «Если прибавить к этому, что половина офицеров поглощена хозяйством батальона, то ясно обрисуется картина специального образования офицеров в железнодорожных батальонах»{142}.
Неудовлетворительное положение со специальным образованием в батальонах крайне негативно сказывалось на уровне специальной подготовки всей бригады. Так, образованная в 1898 году, по приказанию командующего войсками Виленского военного округа, особая комиссия для проверки состояния подготовки железнодорожных батальонов Барановичской бригады пришла к выводу, что «нижние чины не только не приобретают в железнодорожной бригаде новые познания, но даже теряют те знания железнодорожной службы, которые они имели до поступления на военную службу. Что касается офицеров, то они также не имели хорошей практической подготовки и не могли быть признаны знающими специально военно-железнодорожное дело».
Таким образом, положение, сложившееся со специальным образованием в батальонах общего значения, требовало принятия самых решительных мер по его совершенствованию.
Как уже указывалось выше, помимо подчиненных Главному инженерному управлению батальонов общего значения (к ним относились батальоны Барановичской железнодорожной бригады), с 1880 года в русской армии появлялись и так называемые батальоны местного значения, подчиненные Главному штабу.
Формирование батальонов было вызвано необходимостью как строительства железных дорог на дальних окраинах России, так и обеспечения их охраны и эксплуатации. Вначале для строительства [105] Закаспийской железной дороги в 1880 году был сформирован 1-й резервный железнодорожный батальон (впоследствии 1-й Закаспийский железнодорожный батальон). Затем в 1885 году формируется 2-й Закаспийский железнодорожный батальон.
В 1895 году для строительства Южно-Уссурийской железной дороги был сформирован 1-й Уссурийский батальон четырехротного состава. Его основу составили специально выделенные роты 2-го и 3-го батальонов Барановичской бригады. Штат 1-го Уссурийского батальона неоднократно увеличивался и 1903 году в нем насчитывалось 8 рот. Поэтому было принято решение о выделении из состава батальона четырех рот и сформировании из них 2-го Уссурийского железнодорожного батальона. 1-й и 2-й Уссурийские батальоны в том же году были сведены в Уссурийскую железнодорожную бригаду.
В преддверии русско-японской войны, 26 июня 1903 года, из подразделений, выделенных барановичскими, закаспийскими и уссурийскими батальонами, экстренным порядком начинается формирование четырех Заамурских железнодорожных батальонов общей численностью 5000 человек.
Кроме того, в феврале 1904 года конкретное воплощение получил опыт строительства переносной железной дороги, приобретенный еще 1-м резервным железнодорожным батальоном в 1880–1881 годах в ходе 2-й Ахалтекинской экспедиции и приумноженный в результате специальных испытаний в 1893–1899 годах — для строительства и обслуживания переносных железных дорог была сформирована Кушкинская полевая железнодорожная рота, вошедшая в состав Туркестанской железнодорожной бригады.
Учитывая исключительную важность дорог этого типа, особенно в пустынных, лишенных шоссейных и железных дорог регионах, по образцу Кушкинской через некоторое время были сформированы Приамурская и Иркутская полевые железнодорожные роты. Следует особо отметить, что ни одна армия мира в это время еще не имела подобных воинских формирований.
Однако в ходе третьего этапа развития железнодорожных войск (1885–1903) заметную роль играли лишь 1, 2-й Закаспийские и 1-й Уссурийский батальоны, так как 2-й Уссурийский и все Заамурские батальоны к концу этого периода находились лишь в стадии формирования.
В 1-м Уссурийском батальоне по инициативе его командира полковника Д. Л. Хорвата для обучения нижних чинов были созданы специальные классы, но в связи с тем что Главный штаб инструкций и программ для этих классов не разработал и средств на организацию обучения не выделил, командир батальона принял [106] решение проводить обучение личного состава по тем программам, по которым обучались военнослужащие батальонов Барановичской бригады.
Обучение носило чисто теоретический характер. Несмотря на это, в классах пути и движения, по мнению руководства Южно-Уссурийской железной дороги, нижние чины получали вполне удовлетворительную подготовку. Значительно хуже дело обстояло с обучением телеграфистов. Закончивших обучение нижних чинов, из-за низкого качества подготовки, администрация дороги допускала к работе только в качестве учеников.
Подготовка офицеров осуществлялась исключительно по их желанию. Никаких обязательных занятий по специальности или командировок на железную дорогу не существовало. Офицер-железнодорожник Л. Караульщиков, длительное время прослуживший в 1-м Уссурийском железнодорожном батальоне, говоря об этом периоде, с глубоким сожалением отмечал, что из 50 офицеров батальона лишь 8 окончили Николаевское инженерное училище, «при этом многие из них забыли уже очень многое из того, чему их учили в этом училище, например подрывное дело»{143}.
В отличие от батальонов Барановичской бригады характер службы и постановка специальной подготовки которых в основном строились на принципах, принятых в инженерных войсках, оба Закаспийских батальона постоянно находились на эксплуатации Закаспийской железной дороги. Однако эксплуатация дороги осуществлялась не батальонами как самостоятельными организационными единицами, а специальной администрацией. Роль батальонов сводилась всего лишь к направлению в распоряжение управления дороги офицеров и нижних чинов.
Специальная подготовка военнослужащих проводилась в ходе практической работы во время исполнения ими обязанностей по эксплуатации железной дороги. Основу такого обучения составляли показ приемов выполнения определенных наборов работ «старослужащими или более опытными агентами» и изучение инструкций. При этом обучение и практическая деятельность офицеров и нижних чинов проходили вне рамок их служебных отношений.
Таким образом, постановка специального образования в батальонах как общего, так и местного значения содержала ряд существенных недостатков. Личный состав батальонов общего значения имел преимущественно теоретическую подготовку. В батальонах местного значения, в описываемый период, служба и учеба организовывались весьма своеобразно, «причем почти не существует [107] никаких точных положений, кроме, конечно, воинских уставов, да и от них приходится иногда отступать на практике»{144}.
Комплектование батальонов местного значения (1 и 2-й Закаспийские железнодорожные батальоны) проводилось: офицерами — на общих основаниях, нижними чинами — по распоряжению Главного штаба, которым определялось, сколько в числе новобранцев должно быть людей, уже знакомых с железнодорожным делом или другими, но могущими быть полезными на железной дороге, специальностями. Штат включал 25 офицеров, из них 3 штаб — и 23 обер-офицера, 1045 строевых и 67 нестроевых нижних чинов. В строевом отношении батальоны подчинялись начальнику Закаспийской железной дороги, который пользовался в отношении них правами начальника бригады.
Обычно на дороге проходило службу около половины нижних чинов и до 1/3 офицеров. Как отмечал В. Симонов: «Состав батальона представляет собой две приблизительно равные по численности и резко различные по своему характеру части: с одной стороны кадры, так сказать, строевая часть с батальоном и ротными штабами, не имеющая понятия о железнодорожном деле и несущая такую же службу, как и всякая другая строевая часть войск, а с другой стороны люди, командированные на дорогу, изучающие очень основательно железнодорожную службу, но весьма слабые в строевом отношении, а главное не составляющие какой-либо организованной единицы: воинская подготовка их ограничивается, вообще говоря, четырехмесячным обучением, а затем связь их с батальоном состоит в том, что батальон их кормит и одевает. Находятся они в подчинении, в большинстве случаев, не у офицеров, а у штатских чиновников»{145}. [108]
Откомандированные на железную дорогу нижние чины получали штатный оклад железнодорожного служащего, сезонную спецодежду, а также место для жилья, причем семейным полагалась отдельная комната площадью не менее 4 квадратных саженей{146}.
За различные нарушения вместо дисциплинарных взысканий использовались, как правило, штрафы. Размер штрафа мог достигать 1/3 месячного оклада. Разумеется, в соответствии с требованиями Дисциплинарного устава на провинившегося военнослужащего должно было быть наложено дисциплинарное взыскание, но, руководствуясь экономическими соображениями, администрация дороги стремилась вместо него использовать штраф. «Если это, например, ремонтный рабочий, арестованный полной властью ротного командира, то есть на пять дней, то прибавив на поездку в роту и обратно по одному дню, получим неделю отсутствия, поденщику за это время необходимо заплатить, считая по 50 коп. в сутки, 3 рубля 50 копеек, то есть почти месячное жалование ремонтного рабочего из нижних чинов»{147}.
По этой причине наложение штрафов в виде наказания за проступок для администрации дороги был значительно выгоднее, чем [109] применение дисциплинарных мер. Однако такое демонстративное пренебрежение требованиями Дисциплинарного устава, не допускающего наказания в виде денежных начетов на военнослужащих, расшатывало воинскую дисциплину.
Положение с дисциплиной усугублялось еще и тем, что командиры рот, на обязанности которых лежало поддержание дисциплины среди нижних чинов, были не в состоянии обеспечить должный контроль за подчиненными, разбросанными на многие километры по железной дороге. «В результате такого порядка вещей оказывается, что нижние чины, служащие на дороге, остаются воинами только по костюму, строевую службу совсем забывают и теряют даже воинский вид»{148}.
На протяжении практически всего времени существования За каспийской железной дороги перед ней остро стояла проблема подготовки кадров достаточно высокой квалификации — дорожных мастеров и машинистов. Для разрешения этой проблемы приказом по железной дороге 1891 года № 79 создаются: по службе пути — две школы дорожных мастеров и по службе тяги — школа машинистов.
Школы дорожных мастеров (по одной на каждый батальон) были открыты на станциях Кизыл-Арват и Бухара. Преподавателями в них назначались опытные дорожные мастера, закончившие железнодорожные училища. Общее руководство и наблюдение за работой школ возлагалось на начальников дистанций пути.
Однако из-за отсутствия достаточного количества хорошо подготовленных в техническом отношении, грамотных военнослужащих в 1892 году закрывается Бухарская школа, а Кизыл-Арватская преобразуется в школу старших рабочих.
На учебу ежегодно удавалось отбирать лишь 20–25 человек. Это объяснялось двумя причинами. Во-первых, трудно было из имевшихся новобранцев подобрать вполне подходящих для обучения людей. Во-вторых, некоторые солдаты стремились всячески избежать направления в школу. Это объяснялось тем, что во время учебы учащимся не выплачивалось денежное содержание от дороги, а окончание школы давало право стать лишь старшим рабочим, то есть занять ту должность, которую при определенной добросовестности можно было получить и без всякой учебы.
Но несмотря ни на что, в интересующий нас период Кизыл-Арватская школа дорожных рабочих из нижних чинов подготовила около 300 достаточно квалифицированных специалистов, что явилось заметным вкладом в повышение качества обслуживания и ремонта верхнего строения пути на Закаспийской военной железной дороге. [110]
Другая важная кадровая проблема — проблема подготовки паровозных поездных машинистов — решилась путем открытия в 1896 году при Кизыл-Арватских железнодорожных мастерских школы машинистов. Основанием для ее открытия явился приказ по Закаспийской военной железной дороге от 24 сентября 1895 года № 1305.
Школа была создана с разрешения командующего войсками Закаспийской области, который в своем предписании от 19 октября 1895 года № 56/4 разрешил открыть с начала 1896/97 учебного года школу для подготовки машинистов из числа нижних чинов 1 и 2-го Закаспийских железнодорожных батальонов. Наблюдение за школой было возложено на начальника главных мастерских.
Школа комплектовалась молодыми солдатами после прохождения ими 4-месячной военной подготовки. Эти нижние чины в первый год должны были в течение семи месяцев обучаться грамоте, слесарному мастерству и теории паровозной службы. В ходе второго года обучения каждый должен был проработать слесарем в сборочном цехе три месяца, затем один месяц провести в школе для повторения пройденного, следующие шесть месяцев работать на ремонте паровозов и два месяца пробыть на паровозе в качестве ученика.
Третий и следующие годы распределялись так: 1 месяц — пребывание в школе для подготовки к экзамену на штатного помощника машиниста; 12 месяцев езды на паровозе в этой должности и 1 месяц опять в школе для подготовки к экзамену на машиниста.
В декабре каждого года, для проверки теоретических знаний, под председательством начальника главных мастерских создавалась экзаменационная комиссия. Проверка практических знаний производилась на экзаменах на должность помощника машиниста и машиниста.
Оценивая работу школы поездных машинистов при Кизыл-Арватских мастерских в целом, следует отметить, что ей удалось оказать существенную помощь в подготовке необходимого, для эксплуатации Закаспийской военной железной дороги, количества машинистов.
Итак, как уже отмечалось, постановка специального образования как в батальонах общего, так и местного значения имела существенные изъяны. Это подтвердили многократные проверки готовности железнодорожных батальонов к выполнению задач по штатному предназначению, которые неизменно свидетельствовали о низком уровне специальной выучки нижних чинов и офицеров (в батальонах общего значения) и отсутствии слаженности в действиях подразделений батальонов, что затрудняло использование [111] их как штатной единицы специальных войск (батальоны местного значения){149}.
Целый ряд специалистов, таких, как генералы К. Я. Зверев и А. П. Кобелев, полковник В. Симонов, крупный теоретик и практик военно-железнодорожного дела военный инженер В. К. Фельдт и многие другие считали, что проблемы специального образования были бы решены, если бы железнодорожные части, через Военное министерство, имели бы в своем распоряжении железную дорогу.
Разумеется, одновременно с вопросом о необходимости предоставления Военному министерству железной дороги встал вопрос и об организации ее эксплуатации. Причем дорога обязательно должна была быть открыта для общего пользования наравне с другими дорогами Министерства путей сообщения.
В подобных вопросах «Главное инженерное управление считалось не вполне компетентным, между тем как Главный штаб в лице «отдела по передвижению войск и воинских грузов» уже ведал Закаспийской военной дорогой, открытой для общего пользования. Это обстоятельство и послужило одной из главных причин для постановки вопроса о передаче железнодорожных батальонов в ведение Главного штаба»{150}.
Другой важной причиной такой передачи было «Положение о полевом управлении войск в военное время» 1890 года, в соответствии с которым в случае войны железнодорожные батальоны должны быть подчинены начальнику военных сообщений действующей армии, который, в свою очередь, подчинялся начальнику полевого штаба армии.
Вопрос о такой передаче был рассмотрен на особом совещании старших представителей Главного штаба и Главного инженерного управления. Результатом работы совещания был приказ по Военному министерству от 22 сентября 1903 года № 352 «Об изъятии из ведения Главного инженерного управления железнодорожных батальонов и передаче их в ведение Главного штаба». Так завершился четвертый этап развития Железнодорожных войск.
Этот этап характеризовался переходом к бригадной организации железнодорожных частей и позволил несколько упорядочить общевоинскую и специальную подготовку железнодорожных батальонов, дислоцированных в европейской части России, однако в этот период не были решены проблемы практического обучения [112] воинов-железнодорожников по некоторым направлениям военно-железнодорожной службы.
Сформированные в этом периоде развития Железнодорожных войск России батальоны местного значения находились в ведении Главного штаба и были организационно не связаны с подчиненными Главному инженерному управлению батальонами Барановичской бригады (батальоны общего значения). Их деятельность и учеба регламентировались разными документами. Такое разделение существенно снижало возможности применения Железнодорожных войск в случае начала военных действий, препятствовало развитию теории и практики военно-железнодорожного дела.
Серьезные расхождения во взглядах между Главным штабом и Главным инженерным управлением на характер подготовки и особенности использования железнодорожных частей по штатному предназначению не позволили своевременно осуществить ряд важных мероприятий по улучшению их специальной подготовки.
Для создания единой системы боевой и специальной подготовки железнодорожных батальонов, качественного улучшения их практической выучки, обеспечения успешного применения, в случае начала войны, по штатному предназначению возникла острая необходимость создания в рамках Военного министерства железной дороги и централизации управления всеми железнодорожными частями в Главном штабе.
4.2. Действия подразделений Железнодорожных войск в Китае в 1900–1902 годах
В 1899–1901 годах в Китае, достаточно неожиданно для России да и многих европейских государств, тайным обществом Ихэцюань было поднято восстание, которое получило название Ихэтуаньское (Боксерское{151}). Войска Германии, Японии, Великобритании, США, России, Италии, Франции и Австро-Венгрии подавили восстание.
В основном вряд ли можно отнести действия союзных войск к разряду представляющих исключительный интерес, однако в этом военном конфликте, по сравнению с другими, в которых прежде участвовала Россия, имелась одна особенность: и восставшие, и действовавшие против них союзные войска особое внимание уделяли железным дорогам. Так, чтобы затруднить наступление противника, восставшие полностью вывели из строя железные дороги Тонг-ку — Пекин и Тонг-ку — Инкоу (см. приложение 8). Всего в Печелинской провинции было разрушено до 250 верст железных дорог, в Маньчжурии — почти 800 верст{152}. [113]
Участие Железнодорожных войск России в данном конфликте позволило накопить ценный боевой опыт, который оказал воздействие не только на эволюцию войск, но и в значительной степени был использован в ходе русско-японской войны.
Уже в начале кампании «для всех начальников союзных войск было очевидно, что для восстановления разрушенной дороги и для эксплуатации ее необходимы прежде всего железнодорожные войска»{153}. Однако союзники длительное время пытались любыми путями воспрепятствовать участию в конфликте Железнодорожных войск России.
У каждого из них был свой, зачастую далекий от военных соображений, расчет. Так, американские войска, располагая группой механиков и кочегаров, снятых с военных судов, предприняли самостоятельную попытку эксплуатации железной дороги между станциями Тонг-ку и Тянь-Цзинем (они намеревались взимать значительную плату за перевозку войск союзников по этой дороге). Но осуществлявшие эксплуатацию железной дороги силы американцев оказались неспособными защитить ее, и она была почти полностью разрушена восставшими.
Преследуя свои, далеко не бескорыстные цели, представители английского командования, опять таки чтобы не допустить перехода железных дорог в руки российских военных железнодорожников, попытались здесь же в Китае завербовать хотя бы какое-то количество людей, имевших опыт работы с паровыми двигателями. С этой целью неоднократно давались соответствующие объявления в газетах Шанхая. Но и англичан постигла неудача — желающих не нашлось.
Союзному командованию пришлось обратиться к России с просьбой привлечь к участию в операции железнодорожные подразделения. «На общем военном совете начальников союзных войск было решено, чтобы восстановление дороги и ее эксплуатация были поручены русским»{154}.
Началом участия Железнодорожных войск русской армии в военном конфликте следует считать 18 июня 1900 года, когда в соответствии с «высочайшим повелением» полурота 1-го Уссурийского железнодорожного батальона в составе пяти офицеров и 154 нижних чинов прибыла на узловую станцию Тонг-ку. Командовал полуротой поручик Грузин, общее руководство осуществлял подполковник К. В. Подгорецкий.
Так началась деятельность подразделений 1-го Уссурийского батальона на Северной Китайской железной дороге на Печелинском театре военных действий. [114]
Проведенная рекогносцировка показала, что из 44 верст пути между двумя крупными станциями Тонг-ку и Тянь-Цзинь разрушено свыше 22 верст земляного полотна и один мост с отверстием 32 сажени. Также был выведен из строя телеграф: аппараты унесены, провода порваны, часть столбов уничтожена.
После оценки обстановки решили поступить следующим образом: разделив полуроту на две части и оставив одного офицера с необходимым числом нижних чинов для обслуживания станции Тонг-ку, начать укладку пути с двух сторон — одной партией со стороны Чуланчена, другой — со стороны Тянь-Цзиня. Работами первой партии руководил поручик Грузин, второй — подполковник Подгорецкий.
Работы велись с максимальным напряжением сил, однако на их темпах отрицательно сказывалось отсутствие централизованного материального обеспечения и нехватка подвижного состава. В ходе восстановительных работ в какой-то мере удалось решить вопросы материального обеспечения — детали верхнего строения пути добывали, разбирая подъездные и карьерные дороги. Значительно сложнее дело обстояло с подвижным составом. Однако и здесь был найден выход.
Разведка показала, что на территории, захваченной восставшими, в депо станции Тянь-Цзинь имеется несколько паровозов. Вывести их из депо и привести в расположение своих войск вызвалась группа «охотников» под командованием поручика Люсьева и подпоручика Экгарда.
Дело предстояло крайне рискованное. Требовалось, не привлекая к себе внимания противника, вручную ведрами заправить один из паровозов водой, развести пары, отремонтировать участок дороги, идущей от депо к основной магистрали, а затем, прицепив холодный паровоз и вагоны, на глазах восставших промчаться по территории, хорошо пристрелянной китайскими артиллеристами и [115] пехотой. Так как станция и депо находились под непрерывным наблюдением врага, многие офицеры других войск были уверены — эта операция обречена!
Однако героям-железнодорожникам удалось сделать невозможное — 22 июня, под непрерывным огнем неприятеля, они приводят в расположение своих войск два паровоза и несколько вагонов.
Некоторое представление о том, через что пришлось пройти участникам этой беспримерной вылазки, можно составить на основании рассказа одного из свидетелей этого подвига. Вот как, по его описанию, выглядел пришедший в расположение российских войск состав: «Повреждения оказались значительными: холодный паровоз был весь усеян пробоинами, в тендер действующего паровоза попала граната, в ведущем колесе обнаружился не разорвавшийся снаряд, будка машиниста была сильно повреждена шрапнельными осколками и пулями.
Весь лагерь под Тянь-Цзинем приветствовал подошедший поезд»{155}.
Более того, уже на следующий день дерзкая операция была повторена прямо на глазах ошеломленного противника. Всего 22 и 23 июня из депо станции Тянь-Цзинь удалось вывести 4 паровоза.
За этот подвиг личный состав 1-го Уссурийского железнодорожного батальона был удостоен высокой и почетной награды — специального знака на головной убор с надписью «За Тянь-Цзинь в 1900 году».
С получением паровозов темпы строительных работ возросли. За две недели было восстановлено 22 версты пути и один мост. Уже 5 июля открылось сквозное движение между Тонг-ку и Тянь-Цзинем. При этом пропускная способность дороги составила 4 пары поездов в сутки.
Теперь в повестку дня встал вопрос о восстановлении участка железной дороги от Тянь-Цзиня до Ян-Цуня. Проведенная рекогносцировка показала, что дорога была разрушена до самого Пекина и батальону предстояли серьезные работы по восстановлению еще 120 верст пути. Ввиду значительного объема и сложности начальником восстановительных работ был назначен полковник Келлер.
Несколько ранее, 4 июля, в Тонг-ку прибыла вторая полурота в количестве 113 нижних чинов под командованием штабс-капитана Гиршфельда. Из имеющихся людей на эксплуатацию готового участка пути полковник Келлер выделил 100 человек, остальных 168 направил в состав укладочной партии. [116]
Темпы восстановительных работ на линии от Тянь-Цзиня до Ян-Цуня достигали 1–1,5 версты в сутки. Однако складывающаяся обстановка заставляла военных железнодорожников принимать все меры для их повышения.
Союзные войска продвигались по полотну дороги вперед к Бейцану — необходимо было спешить с восстановлением. Поэтому укладывалась только одна правая колея. Скорость укладки, ценой больших усилий, удавалось устойчиво держать на уровне 1,5 версты в день. Путь был уложен в кратчайший срок, однако в Бейцане личный состав ожидал не отдых, а бой — 23 июля железнодорожная рота в полном составе приняла участие в жестоком столкновении с неприятелем и решила задачи по прикрытию и обеспечению действий российской и французской артиллерии.
12 августа укладочная партия дошла до Ян-Цуня, уложив за 28 дней 30 верст пути и восстановив 7 мостов. Через 4 дня была открыта станция Ян-Цунь и сквозное движение от Ян-Цуня до Тонг-ку. Впоследствии за 5 суток был отремонтирован мост через реку Пей-хо.
В начале сентября, в связи с прибытием железнодорожных войск Англии, Германии и Японии, российские военные железнодорожники направляются на восстановление дороги от Тонг-ку до Шанхай-Гуаня и далее до Инкоу, куда, после взятия Пекина, были направлены действия частей русской армии.
Проведенная разведка показала, что железная дорога от Тонг-ку до Шанхай-Гуаня была разрушена на протяжении почти 50 верст. Практически был выведен из строя участок от Бейцана до Тян-Шаня.
Тут, как и раньше, военные железнодорожники столкнулись с интересной особенностью действий восставших. Так, на линии Тонг-ку — Пекин они осуществили практически полное разрушение железнодорожного полотна и искусственных сооружений. На линии Тонг-ку — Шанхай-Гуань разрушения носили иной характер: «Здесь все ценные сооружения, как, например, длинные железнодорожные мосты, оставались нетронутыми, если и портились, то очень аккуратно, вынуто было, например, несколько болтов, ролики и прочие мелкие части и увезены; но зато деревянные временные мосты были разрушены до основания — устои сожжены или спилены, а железные фермы сброшены в воду»{156}.
Подобный характер разрушений может быть объяснен расчетом восставших на то, что основным направлением действий союзных войск будет Пекинское, в то время как линия на Инкоу находилась на территории, которая, по мнению противника, могла остаться в его руках.
Такой подход к разрушению железных дорог лишний раз показывает, что на рубеже XX века любой участник военного конфликта [117] вынужден бы считаться с железными дорогами как с фактором, оказывающим существенное влияние на ход и исход боевых действий.
Для увеличения темпов восстановительных работ со станций Тян-Шань и Бейцан навстречу друг другу решено было отправить две восстановительные партии. Первая — под командованием поручика Троицкого — приступила к работе 14 сентября, вторая — которой командовал штабс-капитан Гиршфельд — 28 сентября. Однако из-за отсутствия материалов работы продвигались медленнее, чем могли бы.
Воинам-железнодорожникам приходилось разбирать запасные пути, разыскивать брошенные склады. Укладочной партии поручика Троицкого, при поиске материалов в ближайших к железной дороге деревнях, несколько раз пришлось вступать в ожесточенную перестрелку с восставшими. Но все-таки укладка, хоть и медленно, продвигалась вперед.
Отрицательно на темпах восстановительных работ сказывались и крайне тяжелые бытовые условия. Личный состав жил в металлических вагонах, температура в которых, даже при непрерывной топке печей, не поднималась выше 4–5 градусов тепла. В результате к концу ноября в укладочной партии около 40% личного состава были больны различными простудными заболеваниями.
Наконец к 16 декабря укладочные работы были завершены, а 7 января 1901 года дорога от Ян-Цуня до Шанхай-Гуаня была передана немецким железнодорожникам.
Воины 1-го Уссурийского железнодорожного батальона приступили к восстановлению линии Шанхай-Гуань — Инкоу. Уложив и забалластировав путь на протяжении 83 верст, восстановив водоснабжение на станциях Тан-Фанг, Лутай и Ханку, построив служебные здания на станции Бейцан и восстановив 9 деревянных мостов общим протяжением до 500 погонных саженей, воины-железнодорожники открыли движение по линии Тонг-ку — Сикочуань.
Начиная с 11 января 1901 года деятельность 1-го Уссурийского железнодорожного батальона сосредотачивается на находящейся в переделах Южной Маньчжурии части Северо-Китайской железной дороги.
Как отмечали участники кампании, в январе 1901 года, когда линия принималась в эксплуатацию и достройку, ее состояние было следующим: от Шанхай-Гуаня до реки Делиенхэ линия имела характер почти работоспособной дороги, за исключением двух мостов, одного — отверстием в 180 саженей, а другого — в 60.
Однако посредством возведенных ускоренными темпами обходных путей уже вскоре после занятия этого района частями [118] русской армии можно было осуществлять сквозное движение по всему участку и производить правильную эксплуатацию 196 верст.
Совершенно в ином состоянии была линия от Инкоу до Далиенхэ, которая отделялась от эксплуатационного участка рекой. Путь на ней был сплошь не забалластирован, полотно перекошено и на протяжении многих верст сильно размыто ливнями; рельсы и шпалы сняты и, как потом оказалось, частично закопаны, частично спрятаны по деревням. Гражданские сооружения отсутствовали.
По предварительным расчетам, чтобы привести линию в рабочее состояние, требовалось построить 55 искусственных сооружений с общим отверстием в 600 погонных саженей, а через реку Далиенхэ возвести постоянный мост с отверстием до 400 саженей.
Для проведения восстановительных работ всю линию разделили на две части: от Инкоу до реки Далиенхэ протяженностью 142 версты (впоследствии к этому участку была присоединена Синмитинская ветка протяженностью 50 верст), и участок от реки Далиенхэ до Шанхай-Гуаня — 196 верст.
Выполнение восстановительных работ принесло плоды — в конце апреля войска и грузы могли следовать по всей линии лишь с двумя пересадками: на реке Шанхайдзе действовала паромная переправа, а через реку Далиенхэ приходилось переправляться вброд.
Функционирование коммерческой службы на дороге началось с 1 июня 1901 года, а к 26 октября 1902 года, то есть ко дню передачи дороги китайскому правительству, все искусственные сооружения на линии были окончены, обходы уничтожены. Оставался только временный мост через реку Далиенхэ.
Так закончилась деятельность 1-го Уссурийского железнодорожного батальона в Китае. Однако этим не исчерпывается участие Железнодорожных войск русской армии в подавлении Ихэтуаньского восстания.
В целях сокращения сроков подвоза войск на театр военных действий и улучшения снабжения действующей армии правительством были приняты меры к ускорению строительства Западной линии Китайско-Восточной железной дороги. Для участия в этом строительстве 3 августа 1900 года на станции Китайский разъезд был высажен 3-й батальон Барановичской железнодорожной бригады.
Работы приходилось вести в очень тяжелых условиях, с полным напряжением сил. Для ускорения постройки с 23 августа даже пришлось ввести ночные работы, которые осуществлялись при свете фонарей Уэльса.
Несмотря на сильные морозы и отказ вольнонаемных рабочих работать в столь сложных условиях, воинам-железнодорожникам в короткие сроки удалось выполнить значительные объемы работ. В сухих и лаконичных строчках отчета о выполнении поставленной задачи значилось: «Всего сделано батальоном в скальных [119] грунтах буровых скважин — 77 версты, взорвано породы — 2 651 куб. сажени, а в мягких грунтах — 4 809 куб. сажени, спланировано пути 8 076 кв. сажени и уложено пути — 320 верст».
Наконец, к 10 февраля 1901 года были закончены работы по укладке пути и последовало открытие железной дороги.
Отдавая должное важности решенной задачи, некоторые специалисты все же полагали, что подобная командировка могла дать для специальной подготовки батальона значительно больше.
Например, один из исследователей проблем военно-железнодорожного дела того периода отмечал: «В техническом отношении командировка эта не представляла батальону интереса, по крайней мере как этого можно было ожидать от такой командировки, так как большая часть работы была скальная и отчасти земляная, что не вполне соответствует такой специальной части, как железнодорожный батальон.
Для офицеров, за очень редким исключением, технической работы вовсе не было, а между тем опыт постройки Орано-Олитской железной дороги допускал полную возможность поручения технических задач офицерам железнодорожной бригады. Организация работы всецело зависела от тех подрядчиков, в ведении которых были данные нижние чины»{157}.
Однако сегодня, оценивая деятельность железнодорожных подразделений русской армии в ходе подавления Ихэтуаньского восстания в целом, мы можем отметить, что она показала готовность военных железнодорожников России к выполнению задач на театре военных действий в условиях продолжающегося роста влияния железных дорог на ход и исход боевых действий.
В то же время боевые действия выявили некоторые серьезные недостатки в организации как материально-технического снабжения железнодорожных частей, действующих непосредственно на театре военных действий, так и в обеспечении нормальных бытовых условий для их личного состава. Как показал опыт, эти обстоятельства существенно снижали эффективность действий железнодорожных подразделений русской армии.
4.3. Вклад железнодорожных подразделений в строительство железных дорог Российской империи в 1886–1903 годах{158}
После сформирования в декабре 1885 года Барановичской железнодорожной бригады, объединившей 2, 3 и 4-й батальоны, дислоцированные в Европейской России, начинается периодическое [120] привлечение частей бригады к строительству отдельных веток железных дорог и обеспечению железнодорожных перевозок в ходе военных маневров.
Подобная практика берет начало 12 августа 1888 года. В этот день две роты 4-го батальона Барановичской железнодорожной бригады (5 офицеров и 120 нижних чинов) направляются для участия в крупных военных учениях, проводившихся в Харьковском военном округе. Перед военными железнодорожниками была поставлена ответственная задача: произвести развитие станции Протопоповка Харьково-Николаевской железной дороги с целью превращения ее в конечную станцию, способную принимать в ходе учений не менее 14 пар воинских поездов в сутки.
К работе, несмотря на утомительный трехдневный переезд, приступили сразу же по прибытии на место. В соответствии с разработанным офицерами батальона проектом предстояло «устроить два разгрузочных пути в виде веера» и поворотный треугольник. Выполнив значительный, для столь ограниченных сил, объем работ{159}, военные железнодорожники к 24 августа справились с поставленной задачей. В результате, как отмечали современники, удалось произвести «первый опыт массовой перевозки войск во время больших маневров»{160}, а также испытать воинские приспособления для оборудования вагонов образца 1888 года.
Но несмотря на важность отработки порядка и способов взаимодействия военных железнодорожников с частями и подразделениями других родов войск, особую роль в деле обучения воинскому и специальному мастерству играли командировки отдельных подразделений, а иногда и целых частей Барановичской [121] железнодорожной бригады на строительство железных дорог. Правда, первое время такое применение Железнодорожных войск не было официально узаконено ни правительством, ни Военным министерством.
Как правило, командировки приносили пользу не только военным железнодорожникам, которые на практике могли оттачивать свое специальное мастерство, совершенствовать приемы строительства, учиться действовать в экстремальных условиях, но и стране — важным результатом командировок являлось дальнейшее развитие железнодорожной сети государства.
В описываемый период это было особенно важно. Дело в том, что с 1882 года началась систематическая подготовка и инженерное оборудование «западной приграничной полосы», в связи с чем Александром III утверждается План строительства стратегической сети железных дорог. Планом предусматривалось ежегодно с 1882 по 1885 годы вводить в строй по 1 тыс. верст.
Однако эту исключительно важную для России задачу решить так и не удалось. Более того, всего (и не за 3, как предполагалось Планом, а за 20 лет) на западном направлении было построено лишь 3 тыс. верст стратегических путей. Поэтому неудивительно, что правительство и Военное министерство стремились использовать любую возможность для развития инфраструктуры западного стратегического направления.
С точки зрения заинтересованных ведомств, обученные железнодорожному делу, широко применяющие относительно дешевый труд военнослужащих, военные железнодорожные части могли оказать помощь в решении некоторых задач, связанных со строительством железных дорог западного направления.
Первый раз с этой целью части бригады были направлены на строительство железнодорожной ветки Киверцы — Луцк Юго-Западных железных дорог в ходе крупных военных маневров в 1890 году. Руководил строительством «заведующий передвижением войск по дорогам империи» генерал-майор Н. М. Головин. В его распоряжении находились: штаб железнодорожной бригады, два железнодорожных батальона — 3 и 4-й и прикомандированная к 4-му батальону 3-я рота 2-го железнодорожного батальона. Общая численность занятых на строительстве нижних чинов составляла 680 человек.
К работам приступили 1 августа. Первоначально дело двигалось весьма успешно. Однако современники, описывая строительство Киверцы-Луцкой железнодорожной ветки, отмечали, что оно «велось при условиях, подходящих к военному времени»{161}. [122]
Действительно, уже «через несколько дней после начала работ, вследствие эпидемического заболевания нижних чинов, отнимавшего до 80% рабочих рук, стало не хватать людей для продолжения ручной бойки свай, а потому пришлось обратиться к машинному копру и продолжать работу при помощи лебедки»{162}.
Однако даже в таких условиях работы не останавливались ни на один день, Они производились одновременно с двух концов: 3-й железнодорожный батальон вел строительство от Луцка, 4-й — ему навстречу от Киверц.
19 августа были уложены последние звенья 11-верстного пути. В тот же день проследовал первый сквозной поезд из Киверц в Луцк.
Однако торжественная смычка состоялась несколько позже — 22 августа. Произвел ее лично генерал-инспектор великий князь Николай Николаевич, забивший в районе вокзала станции Киверцы два посеребренных костыля с надписью «Киверцы-Луцкая ветвь. Строилась с 1 по 19 августа 1890 года». Кроме того, генерал-инспектору был преподнесен хлеб-соль на деревянном блюде, изготовленном военными железнодорожниками из дерева, срубленного в ходе расчистки трассы под железную дорогу.
Строительство железнодорожной ветки Киверцы — Луцк содействовало развитию исключительно важного как в стратегическом, так и в торгово-промышленном отношениях направления, позволило оптимально использовать имеющуюся сеть дорог в мирное время для коммерческих, а в военное — для воинских перевозок.
Напряженным для частей Барановичской бригады выдалось начало 90-х годов XIX века. 1891 год потребовал значительных усилий железнодорожных подразделений, привлеченных к строительству железных дорог в Кронштадтской крепости. Работы выполнялись с 16 мая по 24 августа по 12 часов ежедневно (с 5 до 11 часов утра и с 2 до 8 часов вечера). За это время удалось построить 6 верст новых линий, осуществить укладку четырех разъездов, ремонт всех старых путей, построить деревянные водопропускные трубы и провести серию опытов с разборным мостом Эйфеля.
Затраченный труд был по достоинству оценен. Ознакомившийся с работой подразделений бригады военный министр в приказе по инженерным войскам отметил: «Осмотрев 10 августа работу 4-го железнодорожного батальона по устройству железной дороги на кронштадтской косе, я нашел, что работы эти производились во всех отношениях правильно и весьма отчетливо. Объявляя об этом по инженерным войскам, мне приятно выразить благодарность [123] командиру батальона полковнику Каннабиху, а равно всем штаб — и обер-офицерам. Нижним чинам объявляю мое спасибо за их службу. В особенности благодарю полковника Каннабиха за его заботливое отношение к нижним чинам батальона, которые, несмотря на прошедшую в течение трех месяцев трудную работу в непривычном для них месте, имеют бодрый и здоровый вид и весьма небольшой процент больных»{163}.
Пребывание военных железнодорожников в Кронштадтской крепости отмечено весьма своеобразным случаем. С 11 по 23 июля 1891 года в Кронштадте находилась с визитом французская броненосная эскадра, пребывание которой горячо приветствовалось как официальными лицами, так и населением. Однако сегодня мало кому известно, что первым русским, встретившим французских моряков, был рядовой 1-й роты 4-го железнодорожного батальона, который, увидев на горизонте эскадру, бросился в море и, проплыв около 4 верст, достиг судна «Marengo», где и был «принят и одет».
Ответственной задачей, с которой также успешно справились военные железнодорожники, явилось строительство в августе — ноябре 1892 года железнодорожных путей на главном артиллерийском полигоне у Охтинских пороховых заводов в Санкт-Петербурге.
К этому времени, наконец, получает законное основание практика привлечения железнодорожных частей к строительству железных дорог — 6 июля 1892 года объявляется «высочайшее соизволение» на привлечение железнодорожной бригады к «постройке важных в экономическом и военном отношении подъездных железнодорожных ветвей».
Во исполнение «государевой воли» военные железнодорожники в 1893 году направляются на строительство железнодорожной ветки Олита — Ораны. Дорога возводилась частично силами железнодорожной бригады, а частично подрядным способом.
Привлекая железнодорожные части к этой довольно важной стройке, правительство рассчитывало значительно сократить свои расходы. Осуществить это предполагалось как за счет выполнения больших объемов строительных работ с помощью такой дешевой и в то же время достаточно квалифицированной рабочей силы, какой являлись военные железнодорожники, так и за счет возможности (опять-таки опираясь на железнодорожные части) сбить цены на строительные работы, переданные гражданским подрядчикам. С этой целью условия привлечения к строительству железнодорожной бригады специально вырабатывались «сметной комиссией при управлении казенных железных дорог». [124]
Было решено использовать военных железнодорожников на всех видах работ, при этом «единичная цена какой бы то ни было работы ставилась в такое условие, чтобы ни в коем случае не превзойти цен, существующих вообще для работ, предпринимаемых Министерством путей сообщения»{164}.
Строительство началось 1 августа 1893 года. К участию в нем, распоряжением начальника бригады, были привлечены 2 и 3-й железнодорожные батальоны, а также 3-я рота 4-го батальона.
Участие частей Барановичской бригады в строительстве Орано-Олитской железной дороги не только содействовало ускорению работ и снижению их стоимости, в чем было очень заинтересовано Министерство путей сообщения, но и дало много полезного Железнодорожным войскам — военные железнодорожники отрабатывали способы ускоренного строительства железных дорог, приобретали бесценный практический опыт. Так, например, отсыпка земляного полотна велась сразу по нескольким технологическим схемам. Ход работ по каждой из них анализировался. Специалистами вырабатывались рекомендации по их применению, устранялись выявленные недостатки.
Вот как описывает эту работу один из участников строительства: «Возка земли производилась: 1) тачками, 2) облегченными железными дорогами, 3) обыкновенными вагонетками по наскоро уложенным рельсам без накладок.
Первый способ обнаружил, что саперная тачка легче железнодорожной, свалка земли из нее удобнее и вместимость ее больше. Второй способ выказал преимущество переносного пути Дольберга перед таким же Коннеля, непомерно короткие звенья которого со сложными соединениями часто портились.
Вагончики Дольберга оказались мало вместительными, а отсутствие в них тормозов при уклонах задерживало работу»{165}.
Строительство было завершено 10 декабря 1894 года. К этому моменту части Барановичской железнодорожной бригады произвели следующие работы:
«1) устройство железнодорожного земляного полотна на протяжении 17 верст;
2) устройство 13 деревянных железнодорожных мостов, всего в 3400 погонных сажени;
3) проведение и устройство в два провода телеграфной линии на протяжении 40 верст;
4) затеска 80 000 штук шпал;
5) укладка пути на расстоянии 50 верст; [125]
6) разбивка и укладка 44 комплектов стрелок;
7) устройство балластеров и развозка балласта по линии, подбивка и рихтовка пути на протяжении 50 верст, и
8) содержание временного рабочего движения с 1-го мая по 10-е декабря 1894 года»{166}.
Кроме вышеперечисленных работ в ходе строительства Орано-Олитской железной дороги военным железнодорожникам удалось на практике опробовать применявшийся для ускоренного восстановления железнодорожных мостов разборный мост Эйфеля. Это было вызвано тем, что, когда укладочная команда дошла до реки Меречанки, верхнее строение моста, заказанное управлением постройки Орано-Олитской железной дороги, еще не было готово. Возникла угроза полной остановки работ на неопределенное время.
Выход из создавшегося положения нашли благодаря военным железнодорожникам — по команде начальника Барановичской железнодорожной бригады с полигона было доставлено использовавшееся в учебных целях верхнее строение разборного моста Эйфеля и «с успехом применено для перекрытия пролета, вследствие чего работы могли возобновиться», а военные железнодорожники приобрели опыт установки разборного моста в реальных условиях.
Говоря о роли железнодорожных частей в строительстве Орано-Олитской ветки Санкт-Петербурго-Варшавской железной дороги, видимо, целесообразно сослаться на отчет начальника работ, в котором отмечается, что «привлечение железнодорожных батальонов к постройке ветки имело большое значение в смысле успеха работ и понижения стоимости работ подрядчикам и поставщикам, так как управление работами могло настаивать на понижении цен подрядных работ, в виду возможности произвести всякие работы средствами бригады».
Однако выгода, которую получало правительство от привлечения военных железнодорожников к строительству железных дорог, осуществлявшихся подрядным способом, в дальнейшем побуждала его неоднократно оказывать давление на военное руководство с целью расширения практики выполнения некоторых дорогостоящих работ подразделениями бригады.
Превращение участия военных железнодорожников в строительстве дорог в доходную статью привело к негативным результатам. Стремясь, в этих случаях, привлекать к работам только высококвалифицированных специалистов, командование бригады шло на сокращение практического обучения военнослужащих, имевших [126] низкую квалификацию. Как отмечали современники, не редки были случаи, когда военнослужащий строительной роты за всю свою службу ни разу не участвовал в строительстве железной дороги.
Тем не менее, заканчивая разговор о строительстве Орано-Олитской ветки, необходимо отметить, что ее возведение было очередным важным шагом, направленным на развитие железнодорожной сети Западного театра военных действий, содействовало сближению коммерческого и стратегического железнодорожных направлений.
С 1893 года начинаются опыты по строительству крепостных и узкоколейных железных дорог, производившиеся под общим руководством генерал-лейтенанта Боголюбова. Так, 28 июня с этой целью командируются в крепость Новогеоргиевск команды от 1-й и 2-й рот 4-го батальона Барановичской железнодорожной бригады в общем составе 4 офицера и 226 нижних чинов. Менее чем за месяц они укладывают 4 версты широкой колеи, 4,5 версты метрового и 6,5 версты семидесятисантиметрового пути, выполнив для этого 3700 кубических саженей земляных работ и построив 11 искусственных сооружений, 3 временные станции с постройками и платформами. Дальнейшие испытания показали, что дороги построены «не только быстро, но и хорошо», а личный состав способен оперативно и надежно исправлять поврежденные взрывами пути.
27 апреля 1894 года 6 офицеров и 270 солдат и унтер-офицеров Барановичской железнодорожной бригады направляются в распоряжение начальника Либавского крепостного инженерного управления «для выполнения работ по постройке железной дороги в окрестностях г. Либавы». В отданном по случаю завершения строительства приказе «строителя Либавских укреплений» в части, касающейся работы железнодорожных подразделений, говорится: «В течение пяти месяцев ротами сделана насыпка полотна и укладка верхнего строения на протяжении 12,5 верст, построены два моста и три трубы, уложены разъездные пути и переезды, поставлены сигналы, проведена телефонная линия. Перечисленные работы произведены вполне правильно, отчетливо и прочно»{167}.
В том же 1894 году по приказу военного министра четыре роты Барановичской железнодорожной бригады (по одной от 2-го и 4-го батальонов и две от 3-го железнодорожного батальона) выступили в город Белосток на постройку Бельско-Гайновской ветки юго-западных железных дорог протяженностью в 39 верст. Общее командование ротами было возложено на подполковника 4-го железнодорожного батальона Кетрица. [127]
По прибытии в начале августа на станцию Белосток роты поступили в распоряжение инженера Перцова и немедленно принялись за работы, которые и окончили к 19 августа.
С этого дня до начала сентября роты использовались для эксплуатации и охраны построенной ими ветки.
Ответственную задачу, поставленную перед военными железнодорожниками, им удалось выполнить настолько удачно, что последовал приказ военного министра, в котором было отмечено: «Чины железнодорожной бригады исполнили возложенную на них работу весьма успешно и энергично»{168}.
Строительство Бельско-Гайновской ветки также содействовало дальнейшему развитию сети железных дорог на юго-западном направлении.
Кроме участия в оборудовании Западного театра военных действий, Железнодорожные войска привлекались к строительству железных дорог и в других регионах России. Так, в 1894–1896 годах военные железнодорожники 1-го Закаспийского железнодорожного батальона ввели в строй вместо участка Узан-Ада — Моллакара участок от станции Джебель до Красноводска длиной 126 верст. Это строительство было вызвано необходимостью перенесения порта в Красноводск в связи с обмелением Михайловского залива{169}.
В 1895 году 1-й Уссурийский железнодорожный батальон приступает к строительству Южно-Уссурийской железной дороги. Впоследствии, после сформирования 2-го Уссурийского батальона (1903 г.), этими частями в исключительно сложных условиях будет проделана огромная работа по строительству железной дороги от Владивостока до реки Амур.
В это же время продолжаются опыты по строительству крепостных узкоколейных железных дорог. Так, с 12 мая по 15 ноября сборное подразделение железнодорожной бригады в составе 2 офицеров и 17 нижних чинов находилось в г. Севастополе, где принимало участие в опыте постройки крепостных железных дорог. Однако организация этих работ существенно отличалась от ставшей уже традиционной. Так, офицеры бригады использовались для проведения изысканий будущей дороги, а нижние чины (будучи назначенными на должности дорожных мастеров, десятников, машинистов и т.п.) осуществляли технический надзор за работой вольнонаемных рабочих.
В 1896 начинаются опыты с полевыми железными дорогами в окрестностях г. Люблина с привлечением военнослужащих 2-го и [128] 3-го батальонов. Их цель — строительство узкоколейной железной дороги паровой тяги с достижением максимально возможных скоростей укладки.
В 1897 году личный состав 4-го железнодорожного батальона успешно справился с престижной задачей — укладкой верхнего строения пути на Яблонна-Зегржской инженерной ветке.
В 1898 году производится очередной опыт постройки полевой железной дороги с целью достижения максимальной скорости укладки. В данном случае удалось не только существенно превысить показатели, достигнутые в 1896 году, но и провести ряд экспериментов по строительству дорог на конной тяге.
В августе 1899 года вновь повторяется опыт с полевыми узкоколейными железными дорогами. На этот раз в качестве рабочей силы на Люблинском полигоне было сосредоточено 56 пехотных рот.
Постройкой руководил полковник Ракинт, общий надзор осуществлял генерал Вернандер. Благодаря накопленному ранее опыту и высокой концентрации сил и средств удалось добиться рекордных результатов — земляное полотно было отсыпано за полтора дня, а при непрерывной работе днем и ночью удалось достичь скорости укладки 11 верст в сутки.
Помимо опытов постройки крепостных и узкоколейных железных дорог, военные железнодорожники продолжали участвовать в сооружении ширококолейных линий паровой тяги, имеющих общегосударственной значение.
Крупный вклад в развитие железнодорожной сети страны внесло участие железнодорожных батальонов в работах по совершенствованию Забайкальской железной дороги в 1900–1901 годах.
Как уже отмечалось выше, командирование 3-го железнодорожного батальона Барановичской бригады на строительство западной линии Китайско-Восточной железной дороги в августе 1900 — феврале 1901 года было довольно важным эпизодом использования Железнодорожных войск для развития железнодорожной сети России.
Оценивая вклад частей Железнодорожных войск в развитие железнодорожного транспорта страны в этот исторический период, следует отметить, что на долю военных железнодорожников (даже по неполным данным) приходилось около 8% от всего осуществлявшегося «казной» железнодорожного строительства.
В начале первого десятилетия XX века военных железнодорожников продолжали привлекать для проведения испытаний новой, для своего времени, техники. Так, 1 августа 1902 года специально подобранная группа военнослужащих Барановичской железнодорожной бригады в составе 18 нижних чинов под командованием штабс-капитана Венсана была направлена для изучения [129] возможности использования в ходе крупных маневров войск под г. Курском так называемых «дорожных паровозов» — паровых машин, предназначенных для движения по шоссейным и грунтовым дорогам.
Подготовку и опытные поездки группа осуществляла в Санкт-Петербурге. В ее распоряжении были паровозы двух типов. Первый — развивал мощность 18 лошадиных сил и, при полной загрузке водой и углем, весил 6 тонн. Паровоз мог везти поезд из трех платформ, каждая из которых при весе 3 тонны имела грузоподъемность 4 тонны. Паровоз второго типа, при мощности 36 лошадиных сил, имел вес 10,5 тонны и мог перемещать 3 платформы весом 4 тонны и грузоподъемностью 6 тонн. Максимальная скорость движения по шоссейным дорогам составляла 6–10, а по грунтовым — 3–5 верст в час.
Проведенные испытания показали, что дорожные паровозы вряд ли смогут оказаться полезными как в ходе маневров, так и вообще в полевых условиях — мосты на российских дорогах, в основной своей массе, не способны выдерживать такую нагрузку, а сами паровозы исключительно сложны в управлении и эксплуатации.
Завершая рассмотрение процесса развития Железнодорожных войск России в 1886–1903 годах, необходимо отметить, что данный период характеризовался выходом войск на новую ступень развития — переходом к бригадной организации железнодорожных частей. Это позволило упорядочить общевоинскую и специальную подготовку железнодорожных батальонов, но не обеспечило полного решения проблемы практического обучения воинов-железнодорожников по некоторым направлениям военно-железнодорожной службы.
Особенностью данного периода было и то, что участие подразделений Железнодорожных войск в обеспечении боевых действий в Китае показало: Россия располагает хорошо подготовленными и обученными военными железнодорожными частями, способными (в условиях дальнейшего роста влияния железнодорожного транспорта на ход и исход боевых действий) успешно решать стоящие перед ними, на театре войны, задачи.
Кроме того, достаточно широкое привлечение железнодорожных частей к строительству железных дорог (характерное для данного периода истории войск) не только позволило военным железнодорожникам на практике оттачивать свое специальное мастерство, улучшать приемы строительства, но и содействовало развитию железнодорожной сети государства.
В то же время для обеспечения дальнейшего развития и совершенствования Железнодорожных войск России, создания единой [130] системы боевой и специальной подготовки железнодорожных батальонов, качественного улучшения их практической выучки и формирования условий успешного применения частей и подразделений войск по штатному предназначению возникла необходимость централизации управления всеми соединениями Железнодорожных войск в Главном штабе.