Глава III.

Железнодорожные батальоны на службе России (1870–1835 годы)

3.1. Создание первым железнодорожных батальонов и их участие в русско-турецкой войне 1877–1878 годов

Сформированные в 1870 году военные железнодорожные команды сыграли определенную роль в подготовке обученных железнодорожному делу призывных контингентов. Однако во второй половине 70-х годов специалистам Главного штаба стала очевидной необходимость перехода к иной организации военных железнодорожных формирований. К этому моменту европейские государства (прежде всего Германия) уже начали отказываться от фактически полувоенных железнодорожных команд (в некоторых странах — железнодорожных отделений) в пользу организации чисто военной — железнодорожных батальонов. Жизнь быстро показала, что батальоны способны более эффективно осуществлять как подготовку и обучение личного состава в мирное время, так и решение специальных задач на театре военных действий.

Резкое осложнение международной обстановки и опыт других стран побудили военное ведомство Российской империи обратить самое пристальное внимание на подготовку военных железнодорожных формирований к надвигающейся войне с Турцией.

Сегодня, с определенной долей вероятности, можно утверждать, что военно-политическое руководство страны вполне осознавало — для России это будет первая война, в которой на успех вооруженной борьбы в столь сильной степени окажут влияние состояние и интенсивность эксплуатации сети железных дорог на театре военных действий. Именно поэтому осенью 1876 года, в преддверии объявления мобилизации, было признано необходимым «иметь в составе действующей армии специальные части войск, пригодные для эксплуатации железных дорог соседних государств... а также способные быстро и успешно исправлять линии, поврежденные неприятелем»{51}.

Такое решение было весьма своевременным, ибо имевшаяся сеть русских и румынских железных дорог без принятия специальных мер не удовлетворяла ни стратегическим, ни техническим требованиям военной эксплуатации. [44]

Действительно, даже по самому общему показателю — протяженности железнодорожной сети — Россия к началу войны уступала Германии в 1,5 раза, Англии — почти в 2, США более чем в 5 раз (см. приложение 13). Большинство российских железных дорог, как и единственная дорога, идущая к границе с Румынией (Раздельная — Тирасполь — Бендеры — Кишинев — Унгены), были однопутными, имели тяжелый профиль и станции с крайне незначительным путевым развитием. Разумеется, эти обстоятельства резко ухудшали показатели мобилизации и стратегического сосредоточения русской армии, могли негативно сказаться на обеспечении ее боевой деятельности.

Кроме того, ввиду несовпадения ширины колеи русской и румынской железных дорог все грузы, пересекавшие границу, должны были быть перегружены на подвижной состав, способный двигаться по румынским дорогам. При этом главные военные действия проходили почти за 850 км от российских границ.

Положение усугублялось тем, что на Балканском полуострове отсутствовала сплошная сеть дорог (см. приложение 5). Все железные дороги, шедшие из России, прерывались у реки Дунай. За Дунаем имелась только железная дорога Варна — Рущук, а за Балканскими горами — обособленная сеть турецких дорог, включавшая железную дорогу Сарамбей — Адрианополь — Константинополь с линиями на Ямболь и Деде-Агач. Практически все дороги были однопутными с пропускной способностью не более 12 пар поездов в сутки.

Даже поверхностный анализ сложившейся ситуации неумолимо приводил к одному выводу — в случае войны на театре военных действий предстоит выполнить большой объем строительных, эксплуатационных, а в ряде случаев и восстановительных работ что, в свою очередь, по силам только специализированному, имеющему четкую воинскую структуру, хорошо подготовленному и интегрированному в общую систему военного управления подразделению. Поэтому в ноябре 1876 года началось ускоренное формирование железнодорожного батальона. Оно проводилось в соответствии с приказом военного министра от 12 ноября 1876 года № 341 в городе Москве.

Видимо, под влиянием «Положения о военно-дорожных командах»{52} батальон первоначально был назван военно-дорожным, но затем переименован в 3-й железнодорожный и включен в состав 3-й саперной бригады с присвоением ему обмундирования саперных батальонов с одним лишь отличием — на эполетах и погонах, кроме номера, должна была быть буква «Ж». [45]

Батальон состоял из четырех рот. Две из них — строительные роты — предназначались для «исправления и разрушения» железных дорог, а две другие — эксплуатационные — для «усиления эксплуатации».

Всего в батальоне было 2 штаб-офицера, 22 обер-офицера, 14 инженеров путей сообщения, 3 чиновника телеграфного ведомства, 6 гражданских чиновников, 31 специалист, принятый по вольному найму, среди которых 4 техника, 22 машиниста (всего же по штату полагалось 44 машиниста), 2 котельщика, 3 водопроводчика.

Из 1066 унтер-офицеров и рядовых — 868 ранее прошли обучение в составе военных железнодорожных команд или до призыва из запаса служили на железных дорогах, 198 — были направлены по распоряжению Главного штаба из других частей и железнодорожных специальностей не имели.

На вооружении 807 унтер-офицеров и нижних чинов батальона находились винтовки системы Крнка, а 186 военнослужащих, включая всех машинистов, их помощников и кочегаров — револьверы.

По штату в строительные роты входило: 10 офицеров, врач, 5 инженеров путей сообщения, 4 техника, а также нижние чины различных специальностей, в том числе дорожные мастера, десятники земляных, телеграфных и плотничных работ, путевые рабочие, плотники, гальванеры, телеграфисты, машинисты, кочегары, кузнецы, слесари и другие, всего 196 человек 25 специальностей.

Кроме того, строительные роты имели свой подвижной состав: 4 паровоза, 2 вспомогательных вагона, 4 платформы, 32 вагона для нижних чинов и 2 вагона для офицеров. Для подвоза инструмента и материалов имелось четыре повозки.

По штату в эксплуатационных ротах состояло 14 офицеров, 9 инженеров путей сообщения, 5 гражданских чиновников, врач, 4 чиновника телеграфного ведомства, а также машинисты, их помощники, кочегары, составители поездов, прицепщики, смазчики, слесари, телеграфисты и другие, всего 337 военнослужащих 32 специальностей.

Эксплуатационные роты имели принадлежностей поездной прислуги в расчете на 10 поездов, инструмент для ремонта пути, смазочные материалы, принадлежности для телеграфной службы, а также 9 повозок{53}.

Говоря об организационной стороне дела, необходимо отметить, что не была разработана четкая система, определяющая подчиненность батальона и управление им. Так, перед началом и в ходе русско-турецкой войны, несмотря на то что «батальон хотя [46] и был причислен к 3-й саперной бригаде, но находился первоначально в распоряжении заведующего железнодорожным отделом управления военных сообщений в тылу армии, после находился в распоряжении начальника инженеров тыла армии; впоследствии был в ведении военного начальника южных турецких железных дорог и, наконец, находился в ведении заведующего военно-дорожным отделом управления военных сообщений в Болгарии»{54}.

Все же, несмотря на имевшиеся недостатки, создание 3-го железнодорожного батальона означало практический переход к новому этапу развития железнодорожных частей, явилось крупными шагом в создании наиболее соответствующих требованиям военной науки и войсковой практики военно-железнодорожных подразделений.

Крайне сложные отношения с Турцией побудили российское политическое руководство предпринять важный шаг, направленный на формирование правовых и организационных условий использования путей сообщения, находившихся на театре военных действий, — между Россией и Румынией была заключена конвенция, в соответствии с которой русской армии на льготных условиях предоставлялись в пользование железные и грунтовые дороги, а также речные пути. Кроме того, румынская сторона, по требованию начальника военных сообщений армии, обязана была исполнять все работы, необходимые не только для обеспечения движения российских войск по румынским дорогам, но и для увеличения их пропускной способности.

Как показали развернувшиеся вскоре события, достаточно дальновидным было включение в конвенцию положения, предусматривавшего возможность строительства на театре войны новых железных дорог за счет российской казны.

Наличие Железнодорожных войск уже в первые часы кампании позволило командованию применить новый для русской армии способ действий — силами передового отряда, включавшего специальную команду из чинов 3-го железнодорожного батальона (3 офицера и 129 низших чинов), в один день были заняты все главные станции и искусственные сооружения на участке протяженностью 362,45 км — от станции Унгены до станции Барбош. Благодаря этому с 13 апреля началась отправка военных поездов.

Русские войска, сосредоточенные у границы, устремились по румынским железным дорогам через Браилов и Бухарест к Дунаю. Однако им сразу пришлось столкнуться с проблемами, обусловленными технической неготовностью железнодорожной сети Румынии к массовым воинским перевозкам — все дороги были однопутными, состояние предельно изношенного верхнего строения пути не только приводило к снижению скорости движения, [47] но и вызывало большое количество аварий, станции не имели достаточного путевого развития, мало было выгрузочных платформ, остро ощущался недостаток подвижного состава, выполненные с нарушением общепринятых технических условий насыпи были подвержены размывам при разливах рек. Разумеется, это приводило к частым срывам графика перевозок, авариям, остановкам движения.

Основная тяжесть борьбы с ликвидацией последствий большого числа аварий легла на плечи воинов 3-го железнодорожного батальона. Впервые военные железнодорожники были привлечены для восстановительных работ в ночь на 15 апреля, когда, в результате прорыва дамб, вода затопила железнодорожное полотно на линии Кукутени — Яссы — Крестешти (под водой оказались участки насыпи общей длиной более 10 км).

Румынские инженеры, вызванные начальником военных сообщений, потребовали для исправления повреждений две недели. Согласиться с этим означало пойти на срыв сроков выдвижения русских войск к Дунаю, что в условиях начавшейся войны было совершенно недопустимо. Поэтому принимается решение возложить восстановительные работы на 3-й железнодорожный батальон.

С данной исключительно сложной и ответственной задачей военные железнодорожники с честью справились. Работая по пояс в ледяной воде, воины батальона обеспечили восстановление железной дороги и возобновление движения поездов уже через 2 суток.

Благодаря самоотверженному труду военных железнодорожников всего на одни сутки было прервано движение воинских поездов, когда потоки воды, вызванные сильными дождями, снесли железнодорожный мост у станции Саскут. Этого времени строительным ротам 3-го железнодорожного батальона оказалось достаточно для того, чтобы построить объездной путь и возвести временный железнодорожный мост.

Кроме приведенных, история русско-турецкой войны хранит и много других примеров успешного решения важных задач железнодорожными подразделениями. Благодаря им необходимость присутствия на театре военных действий Железнодорожных войск России стала очевидной уже в самом начале кампании.

Как отмечалось ранее, неудовлетворительное состояние сети румынских железных дорог, а зачастую и недостатки в работе обслуживающего персонала приводили к большому количеству аварий и катастроф. По имеющимся данным, только за 1877 год было зарегистрировано не менее 289 случаев схода поездов с рельс и 250 столкновений, сопровождавшихся более чем 1000 человеческих жертв{55}. [48]

Сложившееся положение потребовало принятия срочных мер по повышению безопасности и увеличению пропускной способности румынских дорог. С этой целью, с помощью военных железнодорожников, был осуществлен ряд специальных мероприятий.

Прежде всего учли, что станция Унгены не в состоянии справиться с перегрузкой на румынский подвижной состав грузов, прибывающих из России. «Вследствие этого явился вопрос о перестройке линии Яссы — Унгены, так чтобы по ней могли ходить поезда и ширококолейные и узкоколейные»{56}. Для этого по действующему пути румынской колеи уложили вторую пару рельсов с шириной колеи русской железнодорожной сети и осуществили путевое развитие станций Унгены, Яссы, Крестешти. В результате между этими станциями по совмещенной колее могли ходить как румынские, так и русские поезда, перегрузка грузов с которых осуществлялась на любой из названных станций.

Выполнили эту, не имевшую аналогов в мировой практике, задачу строительные роты 3-го железнодорожного батальона. Ими также были осуществлены работы по устройству запасных и подъездных путей к станциям Яссы, Крестешти и Унгены. Об объемах произведенных работ свидетельствует такой факт: лишь на участке Унгены — Яссы воины батальона уложили более 40 км рельсов.

Техническое состояние румынских железных дорог крайне пагубно влияло на оперативность действий русской армии, в прямую зависевшую от темпов выдвижения на театр войны частей и соединений из России. Поэтому было решено службу ремонта пути 3-го железнодорожного батальона, включавшую 1 и 2-ю строительные роты, направить для осуществления технического прикрытия участка от Унген до Слатино (798,62 км).

Всего же с апреля 1877 по май 1878 года на румынских железных дорогах строительными ротами 3-го железнодорожного батальона было устроено 11 разъездов, на всех станциях прикрываемого участка уложены новые пути и построено жилье, на четырех удлинены погрузочные станционные платформы, на одной устроено водоснабжение.

Следующей важной проблемой, без решения которой трудно было добиться увеличения пропускной способности румынских железных дорог, являлся острый недостаток подвижного состава. В какой-то мере его удалось смягчить передачей из России 38 паровозов и значительного количества платформ и вагонов, в числе которых находилось 10 почтовых и 148, предназначенных для перевозки раненых и больных, санитарных вагонов. Подготовку [49] подвижного состава для движения по румынским дорогам (замену скатов) выполняли военнослужащие роты службы подвижного состава и тяги 3-го железнодорожного батальона.

Кроме того, ими осуществлялся ремонт и приспособление для воинских перевозок купленных за границей 40 паровозов, 600 вагонов и 400 платформ. Всего же было оборудовано 24 870 вагонов для 829 поездов{57}.

Определенный вклад в увеличение пропускной способности железных дорог внесла рота службы движения и телеграфа. В связи с ростом интенсивности перевозок на румынских железных дорогах начала ощущаться нехватка машинистов, кондукторов, стрелочников, составителей поездов, смазчиков и других специалистов. Поэтому военнослужащими роты был усилен состав служащих на Лемберг-Яссо-Черновицкой и Романо-Верноровской дорогах, организована «летучая почта» между станциями Яссы, Унгены и Журжево, проводилось конвоирование и сопровождение поездов с особо ценными грузами, осуществлялась эксплуатация железнодорожной линии Яссы — Унгены.

Давая оценку деятельности роты в этот период, современники отмечали: «Не смотря на то, что в продолжении 10 месяцев по этой линии прошло, за исключением Императорских, пассажирских, экстренных, санитарных и рабочих поездов, 2496 поездов с войсками и грузом, не произошло ни одного несчастного случая»{58}.

В то же время военнослужащими телеграфной службы было построено 90 км телеграфных линий и установлено 13 телеграфных станций. Помимо служебных железнодорожных телеграмм, ими принимались и отправлялись телеграммы военного командования, комендантов воинских и санитарных поездов, Общества Красного Креста.

Подразделения 3-го железнодорожного батальона участвовали в эксплуатации румынских железных дорог до мая 1878 года, когда сложившаяся на театре военных действий обстановка потребовала передислокации батальона в Турцию. Однако рота службы движения и телеграфа, в связи с важностью выполняемых ею задач, была оставлена в Румынии.

Но вернемся почти на год назад. Мер, принятых для увеличения пропускной способности и усиления железной дороги Яссы — Бухарест — Журжево, оказалось недостаточно. Дорога была не в состоянии обеспечить воинские перевозки в полном объеме. Это обстоятельство, как и резкое осложнение военной обстановки, потребовали изыскать возможности радикального увеличения объемов перевозок. Так было принято неординарное для своего времени решение: «в кратчайший срок выстроить железную дорогу от города [50] Бендеры до Галаца протяженностью 285 верст главного пути». Сооружение такой дороги позволяло сократить протяженность пути подвоза русской армии приблизительно на 220 км.

Для принятия подобного решения требовалось определенное мужество, так как ни одной из стран еще не удавалось в ходе войны построить железнодорожную линию длиной более 36 км. Кроме того, в теории военно-железнодорожного дела прочно утвердилось мнение, базирующееся на опыте франко-прусской войны (1870–1871 годы): строительство более или менее протяженной железной дороги широкой колеи на театре военных действий невозможно.

Стоит ли удивляться, что решение русского командования строить железную дорогу от Бендер до Галаца было скептически встречено специалистами. Тем не менее 27 июля 1877 года утверждается договор на постройку Бендеро-Галацкой дороги, а уже через 100 дней — 7 ноября, вопреки крайне неблагоприятным погодным условиям, в Галац приходит первый поезд из Бендер{59}.

Подряд на строительство дороги получил известный в то время в России концессионер С. С. Поляков{60}, главным инженером строительства стал М. А. Данилов. Для решения этой неимоверно сложной задачи потребовалось привлечь 15 000 землекопов и 300 десятников{61}, которые выполнили около 4,5 млн. кубометров земляных работ. Кроме того, было построено 15 станций, 4 разъезда, около 300 мостов и труб.

Впоследствии на Всемирной выставке в Париже в 1878 году линия была признана одним из наиболее выдающихся по быстроте постройки сооружений и международное жюри присудило ее строителю высшую награду.

Неудовлетворительное состояние румынских железных дорог, строительство новых железнодорожных линий, предполагаемый значительный объем восстановительных работ вынуждали Военное министерство уже в первые недели войны добиваться создания дополнительных железнодорожных частей. В результате в соответствии с «высочайшим повелением», объявленным в приказе по Военному министерству 25 апреля 1877 года, был сформирован 2-й железнодорожный батальон.

Его формирование завершилось 30 июня 1877 года, но уже тогда стало ясно, что второй и третий железнодорожные батальоны не в состоянии выделить достаточного количества людей для обеспечения [51] нормального функционирования как железных дорог, находящихся на территории России и прилегающих к театру военных действий (особенно на участке Унгены — Кишинев), так и строящейся Бендеро-Галацкой железной дороги. Поэтому военный министр генерал-адъютант Д. А. Милютин 28 июня 1877 года был вынужден доложить Александру II, что необходимо «заблаговременно озаботиться приготовлением технических средств, необходимых для своевременного исправления и эксплуатации железных дорог в тылу армии находящихся»{62}.

По докладу Д. А. Милютина последовало «высочайшее повеление» приступить к созданию 4-го железнодорожного батальона (2 и 4-й железнодорожные батальоны формировались в Москве по тому же штату, что и 3-й).

Необходимо заметить, что неопределенность положения, в котором находились железнодорожные батальоны, продолжала сказываться. Это проявилось в том, что формируемый 4-й батальон был первоначально «зачислен по армейской пехоте, с тем, однако, что в последствии будет переведен в инженерные войска и включен в состав 4-й саперной бригады»{63}.

Первым, из вновь сформированных, 20 июля 1877 года в Румынию прибыл 2-й железнодорожный батальон, и его строительные роты приступили к усилению путевого развития станций Яссы и Унгены. Тем временем личный состав эксплуатационных рот, использовавшийся первоначально для сопровождения поездов с воинскими грузами до Бухареста, Браилова и Галаца, с 28 августа и до конца войны был привлечен к эксплуатации железной дороги Журжево — Бухарест и части железнодорожной линии Львов — Черновцы — Яссы.

Кроме того, силами строительной роты была построена соединительная ветвь, которая позволяла поездам с воинскими грузами, следовавшими из Ясс в Бухарест, идти в обход постоянно перегруженной станции Пашканы не тратя несколько часов на остановку на ней. При этом пришлось уложить более двух верст верхнего строения пути, построить два моста 25 и 10 саженей длины соответственно, установить телеграфную линию и возвести станционный дом с платформой.

По прибытии из России 4-й железнодорожный батальон направляется на устранение недоделок и эксплуатацию Бендеро-Галацкой железной дороги. Дело в том, что построенная в рекордно короткие сроки дорога была сдана в эксплуатацию с серьезными недоделками. В частности, не все выемки оказались доработаны, насыпи досыпаны до проектных отметок, а путь — полностью забалластирован. [52] Кроме того, не были завершены работы по устройству водоснабжения, строительству депо и некоторых других сооружений.

4-й железнодорожный батальон не только непосредственно участвовал в устранении недоделок на Бендеро-Галацкой железной дороге, но и, со времени открытия на ней в декабре 1877 года правильного движения и по ноябрь 1878-го, обеспечил перевозку более 131 тыс. человек и около 8,5 млн. пудов грузов{64}.

Происшедшее в конце июля осложнение положения русской армии на театре военных действий вынудило командование искать надежный способ обеспечения возросших объемов воинских перевозок в условиях резкого ухудшения состояния грунтовых дорог в осенне-зимний период.

Было принято решение — срочно строить железнодорожную линию, позволяющую быстро доставлять грузы от Фратешти в Болгарию. Ее строительство 15 сентября 1877 года поручается С. С. Полякову, которому и на этот раз удается совершить невозможное — уже через 50 рабочих дней по Фратешти-Зимницкой железной дороге проходит первый поезд. По мнению специалистов, эта коммуникационная линия протяженностью 57,1 версты, являясь прифронтовой рокадой, проходящей вдоль линии фронта в непосредственной близости к нему, существенно улучшила снабжение действующей армии, облегчила эвакуацию раненых{65}.

На эксплуатацию дороги были выделены подразделения 2-го железнодорожного батальона, которые осуществляли ее вплоть до ноября 1878 года.

Переход русских войск через Балканы, падение Плевны и капитуляция армии Османа-паши поставили перед железнодорожными батальонами новые задачи.

Среди них центральное место занимало восстановление сети южно-турецких железных дорог. На восстановительные работы от 2 и 4-го железнодорожных батальонов в феврале 1878 года командируется сводная рота. Как справедливо констатировали современники, это была «одна из лучших работ железнодорожных войск в кампании 1877–1878 годов».

Действительно, быстрое восстановление южно-турецких дорог позволило русскому командованию своевременно сосредоточить в районе Сан-Стефано значительную группировку войск, сыгравшую важную роль на завершающем этапе войны.

10 мая 1878 года 3-й железнодорожный батальон снимается со всех обслуживавшихся им линий и направляется на южно-турецкие железные дороги. Его место на линии Галац — Бухарест — Журжево [53] было занято эксплуатационными подразделениями 2-го батальона, а на линии Галац — Унгены — 4-го.

По прибытии на новое место дислокации 3-й железнодорожный батальон осуществлял эксплуатацию железнодорожных линий от Сан-Стефано до Адрианополя и от Адрианополя до Сарамбея, а также обслуживание «летучей почты» и санитарных поездов на них.

Необходимо отметить, что 16 мая 1878 года в составе 1-й саперной бригады был сформирован 1-й железнодорожный батальон. Он «имел особо специальное назначение по несению охранной службы при поездах особой важности»{66}.

Эта служба включала охрану и обслуживание железной дороги Петербург — Царское Село, а также других линий при проезде по ним членов царской фамилии. 1-й железнодорожный батальон располагался в пригороде Петербурга и в русско-турецкой войне участия не принимал.

В то время когда завершалось формирование 1-го железнодорожного батальона, ответственную задачу удалось решить 4-й строительной роте 2-го батальона, направленной 1 июня на ремонт и восстановление Рущук-Варнской железной дороги. Завершение восстановительных работ и открытие движения на этой дороге дало возможность подвозить грузы для русских войск морем через Варну.

В связи с использованием для снабжения армии в летне-осенний период реки Дунай (прибывавшие по Бендеро-Галацкой железной дороге грузы перегружались на пароходы в г. Рени), военнослужащими 4-го железнодорожного батальона были выполнены значительные объемы работ по развитию железнодорожной станции Рени, реконструкции и ремонту пристаней и постройке к ним железнодорожной ветки.

Вошедшая в историю как русско-турецкая, война завершилась полной и безоговорочной победой русского оружия и в конце 1878 года вместе с другими частями армии 2 и 3-й железнодорожные батальоны были передислоцированы в Россию. На эксплуатацию южно-турецких и некоторой части румынских железных дорог был направлен 4-й железнодорожный батальон, который и осуществлял ее до передачи в феврале 1879 года сети южно-турецких железных дорог турецкой администрации. В июне того же года батальон выступил походным порядком в Бургас, откуда морским путем был отправлен в Одессу.

Исследуя итоги действий Железнодорожных войск в русско-турецкой войне, военные специалисты были единодушны во мнении: несмотря на то что железнодорожные батальоны в целом хорошо себя зарекомендовали, но как в ходе их комплектования, [54] так и в боевой деятельности на ТВД проявились некоторые недостатки, ощутимо повлиявшие на их боеспособность.

Прежде всего при формировании железнодорожных батальонов выявились изъяны, органически присущие военным железнодорожным командам и скрытые до поры.

В первую очередь к ним следует отнести неспособность военных железнодорожных команд подготовить достаточное количество нижних чинов, обученных наиболее сложным железнодорожным специальностям. Это произошло потому, что военнослужащие «состояли в распоряжении лиц, не заинтересованных в деле их обучения по специальности и потому державших чинов команд, как элемент пришлый и случайный, на низших должностях. Иначе говоря, администрация дорог смотрела на присылаемых нижних чинов только как на рабочую силу... Не было системы в обучении. Оказывалось, например, что ...все люди или большая их часть изучили одну и ту же специальность. Такой же случайный характер имели состав и специальная подготовка офицеров»{67}.

В результате, если 3-й железнодорожный батальон удалось укомплектовать в соответствии с установленным штатом, то 2 и 4-й батальоны были сформированы со значительным некомплектом нижних чинов ведущих специальностей. Так, командир 2-го железнодорожного батальона полковник Тимлер отмечал, что батальон выступил на театр военных действий, имея в своем составе вакантными должности 18 машинистов, 10 обер-кондукторов, 6 дорожных мастеров, 5 надсмотрщиков телеграфа{68}.

Не намного лучше дело обстояло с комплектованием специалистами 4-го железнодорожного батальона. Он недополучил 14 машинистов, 12 дорожных мастеров, 3 обер-кондукторов, 3 надсмотрщиков телеграфа.

Тревожным было положение с комплектованием батальона подготовленными офицерами. Как утверждал командир 4-го железнодорожного батальона полковник Бармин: «Из 32 офицеров было лишь 26 человек, способных к отправлению железнодорожной службы»{69}.

К серьезным последствиям привела малочисленность военных железнодорожных команд, не позволившая не только сформировать обусловленное потребностями военной эксплуатации количество железнодорожных подразделений, но и вынудившая направлять на их комплектование военнослужащих, вообще не имеющих железнодорожной специальности. Так, 78% нижних чинов 4-го батальона было получено из запаса армии и ни в военных [55] железнодорожных командах, ни даже по вольному найму на железных дорогах никогда не состояло{70}.

Подобное положение сложилось и в других частях. Например, из 940 нижних чинов 2-го железнодорожного батальона 694 поступило из гвардии, саперных частей, артиллерии, кавалерии, пехоты и местных войск и только 246 воинов служили в железнодорожных командах{71}.

Всего же в период с 1870 по 1876 год в железнодорожных командах было подготовлено менее 3000 человек. Много это или мало? Для того чтобы оценить реальные потребности военной эксплуатации железных дорог в то время, сошлемся на данные А. Вейндриха, который показал, что во время войны 1870–1871 годов Германия для эксплуатации занятых во Франции 5000 км железных дорог вынуждена была привлечь до 25 000 человек. А в ходе войны в Северной Америке в 1861–1865 годах военным властям для эксплуатации 3947 верст железных дорог пришлось содержать строительный и эксплуатационный корпуса, в которых состояло одновременно 29 964 человека{72}.

Таким образом, даже теоретически, созданные на базе железнодорожных команд железнодорожные части не могли в полном объеме удовлетворить потребностей военной эксплуатации.

Как существенный недостаток рассматривали исследователи военно-железнодорожного дела и то обстоятельство, что нижние чины, находившиеся в составе железнодорожных команд, в случае объявления мобилизации снимались с железных дорог именно в момент, когда для полного выполнения объема воинских перевозок железные дороги нуждались во всемерном усилении, в том числе и квалифицированными специалистами.

И, наконец, плохой отбор военнослужащих в железнодорожные команды и условия их работы не содействовали получению личным составом команд глубоких знаний железнодорожного дела, укреплению дисциплины. Примечательно в этом плане свидетельство командира 2-го железнодорожного батальона полковника Тимлера, который писал: «В состав железнодорожных команд поступали нижние чины далеко не из лучших. По прибытии из частей они распределялись для обучения по железным дрогам, от которых получали содержание. Будучи разбросаны по всей линии, живя с простыми рабочими из крестьян и часто подчиняясь последним в лице старших рабочих, они утрачивали воинский вид и представляли из себя рабочую команду. К тому же многие нижние чины поступали полуграмотными, а потому для обучения непригодными»{73}. [56]

Вышеназванные недостатки, в полной мере проявившиеся в ходе формирования и применения железнодорожных батальонов на театре русско-турецкой войны, не только снижали их боеспособность, но и однозначно свидетельствовали о необходимости обоснованности и своевременности перехода к другой организации подготовки специалистов военно-железнодорожного дела в мирное время.

К сожалению, также были далеко не безупречны принципы комплектования батальонов, их организационно-штатная структура, система взглядов на использование в ходе военных действий.

Одним из наиболее серьезных недостатков, заложенных в организационно-штатную структуру батальонов, было наличие на 24 офицеров 25 гражданских инженеров, техников и классных чиновников, «что сказалось прежде всего тем, что вся техническая сторона перешла в их руки. Офицерскому составу оставалось только выполнять обязанности по снабжению нижних чинов положенным довольствием, по своевременной высылке их на линию и по приведению в исполнение наложенных взысканий. В отношении дисциплинарных прав в одном и том же батальоне получилось 3 лица, облеченные властью полковых командиров, и 7 лиц с властью командира батальона»{74}.

Подобное разделение власти между гражданскими и военными лицами существенно подрывало важнейший принцип военной организации — единоначалие и, как следствие, нарушало четкость функционирования всего батальона, снижало его способности по своевременному и качественному выполнению поставленных задач.

К существенным недостаткам сформированных батальонов следует отнести: отсутствие кадрового костяка; батальонных традиций; слаженности и сплоченности подразделений, сформированных буквально за несколько недель до отправки на войну; опыта совместной службы офицеров и гражданских чиновников. Все это негативно сказывалось на боеготовности железнодорожных частей, причем положение усугублялось отсутствием каких-либо наставлений и инструкций по управлению этими частями, их применению на театре военных действий.

Низкая техническая оснащенность железнодорожных частей (какой-либо механизации не существовало, все задачи по строительству земляного полотна, искусственных сооружений, укладке пути решались исключительно при помощи тачки, лопаты, мускульной силы работников) заставляла прибегать к привлечению огромного количества людей. В таких условиях от каждого офицера требовалось умение быть организатором и руководителем работы значительного числа подчиненных. Однако большинство офицеров по уровню своей подготовки справиться с такой задачей [57] не могли. Так, в 4-м железнодорожном батальоне из 32 офицеров 6 было призвано из отставки, 7 служили перед отправлением в батальон комендантами станций, 1 был комендантом санитарного поезда, 6 прибыло из пехотных полков и учебных батальонов{75}.

Существенно снижали эффективность использования железнодорожных батальонов необоснованно большие участки эксплуатации, на которые эти части назначались. Например, 3-й железнодорожный батальон первоначально находился на эксплуатации румынских железных дорог и эксплуатировал линию длиной 685 км, а затем на южно-турецких дорогах прикрывал участок протяженностью 748 км{76}.

В то же время расчеты, проведенные командиром 2-го железнодорожного батальона полковником Тимлером, однозначно свидетельствуют, что для нормальной эксплуатации линии длиной в 200 верст необходимо иметь железнодорожную часть в составе 37 офицеров и классных чиновников, 131 унтер-офицера и 864 рядовых, то есть практически батальон, сформированный по штату 1876 года{77}.

Получалось, что железнодорожные батальоны находились на эксплуатации участков, которые более чем в 3 раза превышали расчетную длину. Очевидно, что эксплуатация в таких условиях не могла проводиться на достаточно высоком уровне.

«Все эти недостатки, — по мнению большинства объективных и серьезных исследователей истории и теории военно-железнодорожного дела того времени, — объясняют, почему у нас батальоны, сформированные из железнодорожных команд, далеко не всегда были на высоте своей задачи, представляя иногда просто рабочую силу»{78}.

Итак, говоря об общих итогах использования железнодорожных батальонов в русско-турецкой войне 1877–1878 годов, следует отметить, что железнодорожные части в ходе военных действий выполнили ряд важных задач по обеспечению своевременного сосредоточения группировок войск, эксплуатации, восстановлению и строительству железнодорожных линий и содействовали осуществлению требуемого объема воинских перевозок, подтвердив тем самым необходимость наличия в составе армии хорошо подготовленных и обученных Железнодорожных войск.

Более того, в ходе войны русская армия впервые освоила новые способы действий, обусловленные наличием железнодорожных частей и ростом военного значения железных дорог. К таким способам прежде всего относится создание передовых отрядов, [58] сформированных из подразделений кавалерии, пехоты, военных железнодорожников для стремительного захвата важных станций и искусственных сооружений с целью скорейшей организации их военной эксплуатации.

В то же время война показала, что из-за некоторых недостатков в организационно-штатной структуре железнодорожных частей, в системе их комплектования воинскими контингентами эти части еще не были способны самостоятельно вести крупное железнодорожное строительство на театре военных действий.

3.2. Военные железнодорожники во 2-й Ахалтекинской экспедиции

Следующей крупномасштабной военной операцией, в которой приняли участие Железнодорожные войска, была так называемая 2-я Ахалтекинская экспедиция, предпринятая, как и 1-я (1879 год), для укрепления позиций Российской империи в среднеазиатском регионе.

С точки зрения правительства это была необходимая мера, так как конец 70-х годов XIX века ознаменовался возникновением целого ряда довольно серьезными проблем в Средней Азии. Прежде всего, несмотря на то что к этому времени значительная часть туркменских народностей приняла подданство России, племя текинцев, поддержанное англичанами, оказывало упорное сопротивление русским властям. В своих действиях текинцы опирались на крепость Геок-Тепе (Денгиль-Тепе), расположенную в 45 км северо-западнее Ашхабада.

Нельзя было не учитывать и возросшую активность Англии которая, развязав кровавую бойню в Афганистане{79}, всемерно стремилась распространить свое влияние на Среднюю Азию, вынашивала планы захвата обширных закаспийских районов и выхода на восточное побережье Каспийского моря.

Обеспокоенное действиями англичан, русское правительство приняло решение о проведении военной экспедиции с целью укрепления своих позиций в Туркмении.

Однако первая попытка, получившая название 1-й Ахалтекинской экспедиции, окончилась неудачей. Оторванные от баз снабжения, лишенные в безводной пустыне свободы маневра, русские войска оказались бессильны против высокоманевренных и решительных действий текинцев.

Анализируя причины неудачи 1-й Ахалтекинской экспедиции и пытаясь определить необходимые для победы средства, командир 2-го Кавказского корпуса генерал А. А. Тергукасов в рапорте [59] главнокомандующему 27 ноября 1879 года № 483 отмечал: «Теперь мы зависим и от туркмен, и от персиян, которые могут воспретить туркменам давать нам верблюдов, и мы вынуждены будем сразу приостановить все военные действия и даже бросить уже занятые пункты до тех пор, пока не доставим перевозочных средств с западного берега Каспия, а это будет стоить страшных денег. При железной дороге ничего подобного случиться не может... Ввиду этого желательно было бы заменить теперешнее наше шаткое положение в Закаспийском крае, относительно всяких предначертаний, твердым сознанием, что успех предприятия находится в наших собственных руках, а такую уверенность мы можем иметь тогда, когда будем обладать железною дорогою»{80}.

Действительно, из-за отсутствия дорог связь среднеазиатского региона с центральными районами России оставалась крайне слабой. Единственным путем был очень трудный и опасный караванный маршрут через пустыню, который, разумеется, не мог обеспечить нормальное снабжение военной экспедиции.

Поэтому по распоряжению военного министра графа Д. А. Милютина на совещаниях по подготовке 2-й военной экспедиции, проходивших в январе 1880 года в Главном штабе, рассматривался вопрос о целесообразности строительства железной дороги. Со второй половины января в этих совещаниях принимает участие генерал М. Д. Скобелев, который должен был возглавить экспедицию.

Как только стало известно о том, что в закаспийских просторах планируется возвести железную дорогу, в Главный штаб, Военное министерство, непосредственно М. Д. Скобелеву посыпались различные предложения. Однако большинство из них не могло быть реализовано. Так, учитывая, что значительная часть дороги будет проходить по сыпучим пескам, авторы ряда проектов предлагали, [60] для преодоления наиболее сложных участков, строить многокилометровые тоннели, устраивать эстакады. Было даже предложение прокладывать узкоколейную железную дорогу конной тяги в сплошной деревянной галерее.

Из заслуживающих внимания предложений можно выделить два. Первое поступило от графа Де-Лос Валли — петербургского представителя французской фирмы изобретателя переносной железной дороги Дековиля. Де-Лос Валли предлагал правительству приобрести материалы и подвижной состав узкоколейной дороги системы Дековиля{81}, которая, по заверениям фирмы, могла быть очень быстро построена и отличалась простотой и надежностью в эксплуатации.

Второе — от гражданина США Берри, который брался за свой счет построить железную дорогу от Михайловского залива до Кизыл-Арвата протяженностью в 205–220 верст. В случае если контракт будет подписан до 18 февраля, он гарантировал завершить строительство к 1 сентября 1880 года, а первые 20 верст уложить уже к 1 июня. В свою очередь, правительство должно было либо приобрести дорогу, сделав это к конкретному сроку — 1 сентября, либо гарантировать перевозку по ней ежегодно не менее 600 000 пудов грузов по цене 1 копейка за версту с пуда, то есть около 1 320 000 рублей.

Для осуществления своего проекта Берри планировал ввести в Каспийское море 14 паровых судов, которые должны были участвовать в перевозке закупленных в Северной Америке 4 000 000 пудов железнодорожных грузов. Русские инженеры, по замыслу Берри, к участию в строительстве не допускались.

После детального рассмотрения предложение Берри было отклонено. Основанием для такого решения послужило то обстоятельство, что им не были представлены документы о финансовом обеспечении проекта. Кроме того, его расчеты не учитывали резкого роста цен на мировом рынке на железо, а зная интенсивность железнодорожного строительства в Северной Америке, можно было предположить, что таких огромных закупок, по приемлемым ценам, произвести не удастся.

Предпочтение было отдано фирме Дековиля.

Однако к тому моменту еще не были произведены изыскания в районе будущей железной дороги и оставались серьезные сомнения в возможности осуществления строительства вообще, не говоря уже о том, чтобы построить железную дорогу к началу 1881 года.

Все, чем располагало Военное министерство, — это проект инженера Окунева, составленный на основе глазомерной съемки. По этому проекту предполагалось построить 340 верст узкоколейной [61] железной дороги. Начальным пунктом должен был быть Красноводск. Стоимость дороги вместе с подвижным составом оценивалась в 7 000 000 рублей. К строительству планировалось привлечь 1500 военнослужащих.

Инженер Окунев полагал, что первоначально следует построить конно-железную дорогу, к устройству же паровой приступить только по определении имеющегося по трассе количества воды.

Действительно, по подсчетам того же Окунева, потребность в воде станции IV класса исчислялась в количестве 2 кубических саженей ежедневно. Если иметь в виду, что это около 1400 ведер, то станет ясно, что такое количество воды не могли давать обычные колодцы, а тем более в пустыне.

Познакомившийся с этими расчетами генерал М. Д. Скобелев не без основания полагал, что прежде чем приступать к постройке дороги, необходимо произвести точные изыскания по всей линии от Красноводска до Кизыл-Арвата, иначе существовала реальная опасность начав строительство не довести его до конца.

Учитывая невозможность, в сложившихся условиях, прогнозировать как темпы строительства и его сроки, так и материальные затраты, генерал М. Д. Скобелев считал, что в оперативном плане целесообразно немедленно начать военные действия, добиться частичного успеха, закрепиться, например, в Кизыл-Арвате, а затем спокойно заняться постройкой железной дороги до этого пункта, обеспечив себе тем самым надежное и устойчивое материальное снабжение и возможность, в случае необходимости, быстрого получения резервов.

Однако до середины февраля вопрос о проведении экспедиции еще не был решен окончательно. 11 и 12 февраля 1880 года под председательством военного министра Д. А. Милютина прошли совещания, в ходе которых обсуждалась возможность покорения Ахалтекинского оазиса. Также довольно серьезно изучалось предложение — отказаться на время от активных действий в Закаспийском крае, ограничившись созданием сильного укрепленного пункта в Красноводске.

В ходе совещаний военные специалисты пришли к выводу о необходимости замены операционной линии от Чекишляра на линию Красноводск — Кизыл-Арват, на которой должна быть сооружена ширококолейная железная дорога.

Участники совещания высказали мнение, что так как для осуществления предполагаемой постройки имеется крайне мало времени, то лучше было бы проложить железную дорогу не от Красноводска, а от Михайловского залива. При этом длина пути сокращалась на 137 верст, то есть более чем на 1/3. [62]

Решение строить ширококолейную дорогу было обосновано расчетами, согласно которым стоимость линии длиной более 205 верст дороги Дековиля составляла бы 2 725 523 рубля, а паровой дороги так называемой русской колеи — 8 718 148 рублей, причем эта дорога была способна перевозить в 5 раз больше груза (2 560 850 пудов вместо 481 261 пуда по дороге Дековиля){82}.

По плану М. Д. Скобелева все грузоперевозки в интересах действующей армии первое время должны были осуществляться верблюжьими караванами. К 1 сентября 1880 года на участке Михайловский залив — Айдин (88 верст) должно было быть открыто движение по переносной дороге. Паровая железная дорога от Михайловского залива до Айдина начинала действовать к 1 февраля 1881 года. Звенья дороги Дековиля, по случаю замены ее паровой, переносились бы и укладывались за Айдином. По мнению консультантов Министерства путей сообщения, как по срокам, так и по объемам строительных работ это был достаточно реалистичный проект.

К чести военных специалистов следует отметить, что они не только сами пришли к выводу о зависимости успеха операции от строительства железной дороги, но и убедили в этом царя. В утвержденном 1 марта 1880 года Александром II решении, в частности, отмечалось: «...приступить к подробным исследованиям, необходимым для устройства постоянной железной дороги и уяснения как условий ее полезности, так и средств к ее эксплуатации»{83}.

7 марта 1880 года генерал М. Д. Скобелев представил свой план осуществления Ахалтекинской операции. В нем, в частности, он отмечал, что по занятии Кизыл-Арвата (в первых числах мая) оттуда выступит по направлению к Михайловскому посту партия инженеров для проведения изыскания будущей трассы железной дороги, а ей навстречу такая же партия начнет движение со стороны залива. К 1 июня в Михайловском заливе будет построен причал, установлены опреснители и уложена переносная железная дорога до колодцев Тагира. Здесь грузы будут перегружаться на верблюдов и караванным путем отправляться в Кизыл-Арват. Для этого планировалось использовать около 3000 верблюдов.

Предполагалось, что к 1 июля станет точно известно, можно ли рассчитывать на постоянную железную дорогу и, в том случае если ее удастся построить, дождаться завершения строительства, после чего, опираясь на дорогу, нанести решительное поражение неприятелю. [63]

В соответствии с принятым решением намеревались проложить от Михайловского залива по направлению к Кизыл-Арвату около 100 верст переносной дороги системы Дековиля. Поэтому правительством было дано разрешение на приобретение необходимых материальных средств. Учитывая крайне ограниченные сроки, в которые все материалы и инструменты должны были быть доставлены в Михайловский пост, специально оговаривалось разрешение производить закупки материалов без торгов и с другими отступлениями от правил, установленных «Положением о заготовлении по Военному ведомству».

Предполагалось рельсы, необходимые для постройки 75 верст железной дороги системы Дековиля, 100 вагонов, 60 комплектов стрелочных переводов, а также весь инструмент заказать на заводе Мальцева, а рельсы в расчете на 25 верст дороги, 2 паровоза и 500 вагонов — на заводе Дековиля во Франции. Заказы должны были быть выполнены: фирмой Дековиля — к 30 июня, а заводом Мальцева — к 30 июля. Однако договорные сроки поставок сорвали и французская фирма и русский завод.

Согласно делам Комитета по передвижению войск по железным дорогам и водой заказы были выполнены: фирмой Дековиля — к 18 августа, заводом Мальцева — к 12 сентября 1880 года.

К началу сентября не был разрешен один из важнейших вопросов — судоходен ли Михайловский залив, можно ли по нему организовать доставку грузов в Михайловский пост — начальный пункт железнодорожной магистрали.

В лоции Каспийского моря того времени о судоходности залива говорилось следующее: «Мелководный, едва доступный в настоящее время для плавания мелких судов, Михайловский залив, подверженный еще постоянным песчаным заносам под влиянием течения ветров, не может, конечно, служить нам удобным водяным путем для сообщения со Средней Азией»{84}.

Необходимо было убедиться, так ли это на самом деле.

Морской частью экспедиции руководил капитан 2 ранга Степан Осипович Макаров, впоследствии легендарный флотоводец. В начале мая он решил лично убедиться в справедливости заключения лоции. Вот как описывает этот эпизод биограф С. О. Макарова Ф. Ф. Врангель: «В начале мая флигель-адъютант Макаров свел в Михайловский залив баржу в 280 футов длины, сзади которой шла баржа «Нырок» — и пришел к заключению, что хотя фарватер и очень извилист, но что назвать его худым, а тем более совершенно негодным для плавания, решительно нет оснований»{85}. [64]

Вскоре судоходность Михайловского залива была проверена и генералом М. Д. Скобелевым. «Генерал-адъютант Скобелев, в бытность свою в Красноводске, лично предпринял поездку по Михайловскому заливу, в сопровождении нескольких чинов своего штаба, флигель-адъютанта Макарова и комиссии, специально назначенной для исследования этого залива. ...Все участвовавшие в поездке пришли к единому убеждению, что Михайловский залив не представляет затруднений для перевозки грузов на баржах с осадкой весной и летом не более 6 футов, а осенью не более 4 футов, о чем тогда же был составлен настоящий акт»{86}.

Но даже после того, как удалось доказать пригодность Михайловского залива для судоходства, возникло новое затруднение, связанное с доставкой грузов морем. Планировалось все грузы, предназначенные для строительства, доставлять по железной дороге до Царицина, оттуда баржами спускать по Волге до Астрахани, там, перегрузив их на морские суда и баржи, отправлять на восточный берег Каспия — в Красноводск, оттуда, после очередной перегрузки на каботажные баржи, доставлять через Михайловский залив в начальный пункт будущей дороги (см. приложение 6).

Однако Морское министерство отказалось выделить экспедиции необходимое число пароходов. Поэтому военное ведомство было вынуждено арендовать у пароходного общества «Кавказ и Меркурий» два 60-сильных парохода, типа парохода Каспийской флотилии «Чекишляр». Вместе с ними наняты были 4 речные баржи для транспортировки грузов по Михайловскому заливу.

В соответствии с параграфом 12 «высочайше утвержденного» устава пароходного общества «Кавказ и Меркурий» военное ведомство обязывалось перевозить свои грузы по Каспийскому морю только на судах этого общества.

По просьбе генерала М. Д. Скобелева для решения вопросов, связанных с предстоящими изысканиями и строительством железной дороги, был назначен управляющий делами Комитета по передвижению войск по железным дорогам и водой генерал-лейтенант М. Н. Анненков, имевший богатый опыт строительства железных дорог и руководства воинскими перевозками, приобретенный им в ходе русско-турецкой войны 1877–1878 годов.

Вскоре «на совещании военных руководителей похода в Среднюю Азию 20 мая 1880 года были окончательно установлены начальный пункт дороги — Михайловский пост и конечный — станция Моллакара»{87}. [65]

В связи с тем что Закаспийская военная железная дорога должна была возводиться в условиях боевых действий, Военное министерство считало целесообразным привлечь к строительству имевшиеся в его распоряжении железнодорожные части. Однако здесь оно столкнулось с последствиями своей же крайне недальновидной политики, которая проводилась в отношении Железнодорожных войск после русско-турецкой войны (1877–1878) — из имевшихся четырех железнодорожных батальонов три — 2, 3 и 4-й находились в так называемом «кадровом» составе, который включал 8 офицеров и 99 нижних чинов.

Естественно, в таком составе ни один из этих батальонов не мог быть привлечен к строительству Закаспийской военной железной дороги.

Нельзя было использовать и 1-й железнодорожный батальон. Эта единственная, не переведенная в кадровый состав часть, как уже отмечалось, несла службу по охране и обслуживанию железнодорожной линии Петербург — Царское Село, а также других линий при проезде по ним членов царской фамилии.

Поэтому 12 апреля 1880 года последовало «высочайшее повеление» — сформировать 1-й резервный железнодорожный батальон{88}. Его командиром был назначен полковник Бармин.

При формировании батальона проявилась особенность применения военных железнодорожников в данной экспедиции — силы, задействованные непосредственно на строительстве, наращивались постепенно. Видимо, это было вызвано не столько тактическими соображениями, сколько невозможностью быстро сформировать значительное подразделение, укомплектовав его специалистами железнодорожного дела. Вследствие этого первоначально была сформирована лишь одна железнодорожная рота в составе пяти офицеров, одиннадцати чиновников (7 — инженеров путей сообщения, 2 — техника и 2 — чиновника телеграфной службы) и 262 нижних чинов. [66]

На комплектование роты были направлены знающие железнодорожное дело военнослужащие железнодорожных и саперных батальонов, телеграфисты из военно-телеграфных парков и нижние чины из частей Московского военного округа. Железнодорожное имущество выделялось из Унгенского парка. Рота формировалась в Москве под непосредственным наблюдением начальника штаба округа.

Еще одной особенностью 2-й Ахалтекинской экспедиции можно считать то обстоятельство, что в ней принял участие целый ряд ярких, незаурядных личностей, многие из которых впоследствии сыграли заметную роль в жизни России. Так, руководил экспедицией легендарный герой русско-турецкой войны (1877–1878) генерал-адъютант Михаил Дмитриевич Скобелев (1843–1882).

Его правой рукой в решении собственно военных вопросов был Алексей Николаевич Куропаткин (1848–1925), впоследствии военный министр, генерал от инфантерии (1901).

По просьбе М. Д. Скобелева руководителем морской части экспедиции, как уже отмечалось выше, был назначен Степан Осипович Макаров (1849–1904), вошедший в историю русского флота как крупный флотоводец и ученый.

Обязанности старшего инженера 1-го резервного батальона исполнял князь Михаил Иванович Хилков (1853–1909), ставший впоследствии министром путей сообщения.

Для решения вопросов, связанных с изысканием и строительством железной дороги, был, опять же по ходатайству М. Д. Скобелева, назначен Михаил Николаевич Анненков (1836–1899), человек, внесший значительный как теоретический, так и практический вклад в становление и развитие русского военно-железнодорожного дела. Еще в конце 60-х годов он обращает на себя внимание «Проектом применения железных дорог к военному делу» и целым рядом интересных публикаций на ту же тему в журнале Военного министерства «Военный сборник». В 1869 году М. Н. Анненков [67] назначается заведующим Комитетом по передвижению войск по железным дрогам и водой, а с началом франко-прусской войны (1870) откомандировывается в прусскую армию. Результаты его наблюдений были опубликованы в ряде книг и статей, а также отражены в докладной записке, поданной им в 1875 году на «высочайшее имя». В ней М. Н. Анненков вскрыл «отрицательные стороны эксплуатации наших железных дорог». Этот документ вызвал учреждение специальной комиссии и сыграл весьма заметную роль в ходе подготовки к русско-турецкой войне. Исключительно велик вклад М. Н. Анненкова в строительство железной дороги от Михайловского поста до Кизыл-Арвата в ходе 2-й Ахалтекинской экспедиции. После окончания этой кампании на него была возложена ответственная миссия — руководство строительством железных дорог в Полесье, а в 1885 году М. Н. Анненков снова в закаспийских просторах — он руководит продолжением строительства Закаспийской военной железной дороги.

Одним из последних дел генерала от инфантерии М. Н. Анненкова, спасшим от голодной смерти сотни людей, было порученное ему в 1892 году «заведование всеми общественными работами, предпринятыми для оказания помощи населению в местностях, постигнутых голодом». К сожалению, сегодня имя Михаила Николаевича Анненкова несправедливо забыто.

2-я Ахалтекинская экспедиция, а вместе с ней и проведение изысканий началась еще до прибытия М. Н. Анненкова.

Первая из сформированных рот 14 мая убыла в Красноводск. Однако сразу же по прибытии — 13 июня 1880 года — она была передислоцирована в Михайловский пост.

В штат роты входили опытные инженеры Лессар, Югович, Погорелов. Однако они выехали из Москвы еще в начале апреля, так как на них было возложено решение ряда важных вопросов.

Прежде всего им предстояло определить пункт начала конной железной дороги, по которой грузы должны были следовать через Моллакару к Кизыл-Арвату.

Затем, по прибытии первых 3 верст пути, их следовало немедленно уложить и выяснить, какие недостатки имеет дорога системы Дековиля, и разработать меры по их устранению.

Нужно было изучить и вопросы водоснабжения, обратив особое внимание на колодцы Моллакары. При этом, если окажется, что они не в состоянии обеспечить водой потребности эксплуатации, предстояло определить возможность устройства водопровода от Тагира или Айдана. Также следовало изучить целесообразность установки опреснительных систем.

Однако важнейшая задача состояла в определении на месте, какую строить дорогу — однопутную или прокладывать два и более пути. [68]

Вместе с Лессаром, Юговичем и Погореловым с особым заданием от управляющего делами Комитета по передвижению войск по железным дорогам и водой в Закаспийский край выехал майор Кроненберг.

Ему предстояло, совместно с А. И. Юговичем, определить необходимое число разъездов и наибольшее расстояние, допустимое между станциями; вычислить максимальную скорость движения поездов при эксплуатации; разработать проект организации движения на дороге; составить проект расписания поездов и, на его основе, проекты расписаний службы лошадей, кучеров и кондукторов; выяснить, на каких станциях, в каких размерах должны быть устроены депо лошадей и, наконец, составить проект штата служащих.

По прибытии на место майор Кроненберг, инженеры путей сообщения и назначенные им в помощь поручик Ададуров и телеграфный механик Бидерман приступили к работе.

На первом участке планируемой дороги изыскания проводил опытнейший инженер А. И. Югович. Но уже предварительные исследования дали совершенно неожиданный результат — дорога системы Дековиля на первых 25 верстах от Михайловского залива до колодцев Моллакары не может быть проложена. По мнению А. И. Юговича, узкоколейная конная железная дорога, не имеющая прочного основания, будет непрерывно уничтожаться песчаными бурями, которые, выметая песок, оставят рельсы на весу. Положение усугублялось тем, что лошади, тянущие поезда, при движении по песчаным насыпям, также будут их непрерывно разрушать. Для ликвидации этих негативных явлений потребуется либо возводить эстакады, либо осуществлять такие объемы земляных работ, которые сравнимы с выполняемыми при строительстве ширококолейной паровой дороги.

В то же время насыпь паровой дороги, которая не будет непрерывно растаптываться лошадьми, может быть легко защищена от выдувания слоем песчано-глинистого грунта, который можно было отсыпать без особых затрат сразу же после окончания укладки рельсов. А если учесть, что максимальное количество грузов, которое может быть перевезено ежедневно по дороге Дековиля не превышает 4000 пудов, тогда как реальные потребности экспедиции могут быть выше, для их удовлетворения придется прокладывать новые пути и расходы будут увеличиваться пропорционально увеличению интенсивности движения.

Между тем увеличение объемов перевозок в тех же пределах на ширококолейной паровой дороге не требует сколько-нибудь значительных затрат. Общая стоимость строительства паровой железной дороги от Михайловского залива до Моллакары, с учетом расходов на перевозку рельсов, подвижного состава, заготовку [69] шпал, земляные работы, устройство верхнего строения пути и водоснабжения, по подсчетам инженера A. M. Юговича, могла составить около 362 364 рублей.

5 мая 1880 года в ходе поездки генерала М. Д. Скобелева к колодцам Моллакары, А. И. Югович представил ему свои расчеты. Ознакомившись с ними, М. Д. Скобелев принял решение — немедленно приступить к строительству на участке от Михайловского залива до Моллакары паровой железной дороги широкой колеи протяженностью 25 верст и одновременно обратился к военному министру с рапортом от 20 мая 1880 года № 544{89}, в котором просил утвердить принятое им решение и выделить для строительства и эксплуатации дороги дополнительно 2-ю роту резервного батальона.

Разрешение было получено, о чем объявлялось в приказе военного министра от 20 июня 1880 года № 175.

Предполагалось, что участок дороги от Михайловского залива до Моллакары будет иметь временный характер, а поэтому было разрешено в ходе строительства допустить большие, против принятых, уклоны и меньшие радиусы кривых.

Решение строить паровую железную дорогу широкой колеи остро поставило вопрос об обеспечении строительства рельсами, подвижным составом, инструментами.

Рельсы и скрепления для первого участка дороги собирали где и как могли — использовали то, что осталось со времен русско-турецкой войны 1877–1878 годов на военных складах в Рени и Унгенах, покупали на частных заводах. Естественно, что рельсы были разнотипными — насчитывалось около десяти их типов. Позже рельсы везде были заменены, но масса 1 м рельса оставалась в пределах 29,1–32,3 кг. На каждом километре пути укладывалось до 1400 шпал{90}.

В связи с тем, что рельсы могли быть доставлены в Михайловский залив лишь до окончания навигации по Волге и Каспийскому морю решено было перевезти их в большем, чем требовалось, количестве — на 35 верст. С помощью сформированного таким образом запаса предполагалось обеспечить бесперебойное строительство дороги и после окончания навигации.

Как следует из доклада Комитета по передвижению войск по железным дорогам и водой от 9 июня 1880 года № 26/204, поворотные круги, крестовины, стрелки и другие части, которых на складах Военного министерства не оказалось, а также подвижной состав (4 паровоза, 25 товарных вагонов и 75 платформ), были взяты из правительственных запасов. [70]

Вторая рота была сформирована в Москве 22 июля 1880 года по штату 1-й, но в нее не назначались гражданские чиновники{91}. Она прибыла в Красноводск 1 августа 1880 года.

Руководство строительством участка дороги от Михайловского залива до Моллакары было поручено инженеру А. И. Юговичу, который телеграммой на имя управляющего Комитетом по передвижению войск по железным дорогам и водой генерала М. Н. Анненкова доложил о том, что 20 июля 1880 года работы по строительству железной дороги начались.

В конце июня — начале июля были завершены изыскания на всех участках трассы от Михайловского залива до Кизыл-Арвата. Экспедиция генерала Петрусевича, в состав которой входили инженеры путей сообщения Лессар и Погорелов, провела изыскания на участке от Кизыл-Арвата до Кутола протяженностью 182,9 версты. Двигаясь ей навстречу, инженер Югович и поручик Ададуров завершили аналогичную работу от Моллакары до Кутола (14,4 версты)

Результаты изысканий и свои выводы генерал Петрусевич изложил в рапорте управляющему Комитетом по передвижению войск по железным дорогам и водой от 16 июля 1880 года № 2723. Как следовало из результатов изысканий, от Моллакары до Кизыл-Арвата оказалось лишь два участка, пригодных для укладки переносной конной железной дроги. Поэтому строить ее было не целесообразно. В то же время строительство паровой железной дороги потребовало бы выполнения на каждой версте до 266,9 кубических саженей земляных работ. Однако несмотря на это, генерал Петрусевич пришел к выводу: строить нужно именно ширококолейную паровую железную дорогу и на всем участке до Кизыл-Арвата. Делать это следовало сразу же после завершения строительства первого 25-верстного участка от Михайловского залива до Моллакары. В том случае, если рельсы и шпалы будут поступать своевременно, дорога до Кизыл-Арвата может быть построена к концу 1880 года.

По подсчетам инженеров Лессара и Погорелова, стоимость такого строительства, без учета стоимости рельсов и подвижного состава, могла составить 2 890 899 рублей, а если учесть, что 252 000 рублей должны быть уплачены за скрепления и еще 1 500 000 рублей за перевозку железнодорожных материалов, то общая стоимость достигала значительной, но вполне реальной цифры — 4 652 000 рублей.

Однако военный министр Д. А. Милютин в отношении строительства железной дороги широкой колеи высказался очень осторожно: «Есть ли достаточные причины, чтобы отменять решение, [71] принятое генералом М. Д. Скобелевым в мае месяце о постройке парового участка до Моллакары и об укладке конного пути Дековиля до Айдина. Надо сперва доказать неисполнимость этого предложения, прежде чем решиться на новое громадное предприятие, вызывающее расход до 5 000 000 рублей»{92}.

23 августа для руководства строительством прибывает генерал-лейтенант М. Н. Анненков.

В связи с тем, что общий вес грузов, необходимых для постройки железной дороги, даже по предварительным данным, составлял несколько миллионов пудов, военный министр также возложил на генерала М. Н. Анненкова ответственность за организацию перевозок и распределение прибывающих грузов. Одновременно в Красноводске, Петровске, Баку, Царицыне и Астрахани были учреждены должности комендантов пристаней.

Несмотря на то что к прибытию генерала М. Н. Анненкова работы велись уже более месяца, положение, в котором он нашел строительство, нормальным назвать было нельзя.

Вот как описывает, ссылаясь на письмо М. Н. Анненкова, один из участников 2-й Ахалтекинской экспедиции — Н. И. Гродеков — сложившуюся ситуацию: «Пристани, как в Красноводске, так и в Михайловском заливе, едва были начаты, вследствие чего суда общества «Кавказ и Меркурий» перегружались в Красноводске по 8 и 9 дней, а баржи в Михайловском заливе разгружались от 15 дней до 6 недель.

На земляных работах было всего до 1000 человек и в сущности работы продвинулись весьма мало.

К числу обстоятельств, которые в немалой степени задержали постройку дороги, необходимо причислить панику между рабочими в начале августа вследствие порчи плавучего опреснителя. Через это потеряно было 12 дней и к началу сентября полотно было уложено только на протяжении 8 верст.

Перевозка железнодорожных материалов проводилась весьма туго. К 24 августа в Красноводск прибыло 1356 рельсов и 6000 шпал. Первые 2 паровоза прибыли в Михайловский залив 25 августа (нагружались в Астрахани 17 дней)»{93}.

Дополнить картину положения на строительстве может описание событий тех дней, данное Ф. Ф. Врангелем в его книге «Вице-адмирал Степан Осипович Макаров. Биографический очерк». Он пишет: «Шпалы подвозились с Волги, рельсы из Унген, а подвижной состав с Коломенского и Брянского заводов. Так как вес всего железнодорожного груза, как-то: шпал, рельсов, вагонов, локомотивов и т.п. доходил до 2,5 миллионов пудов и подвозился [72] на пароходах общества «Кавказ и Меркурий», обладающего сравнительно небольшими средствами, то первое время работы шли очень медленно и часто за недостатком материалов приходилось распускать рабочих до обеда»{94}.

Сразу же после прибытия генерал М. Н. Анненков со свойственной ему энергией приступил к руководству строительством, ходом изысканий и организацией перевозок. Постепенно положение начало улучшаться, но не обошлось и без недоразумений. В своем письме управляющему Морским министерством контр-адмиралу А. А. Пещурову, датированном 3 декабря 1880 года{95}, С. О. Макаров упоминает, что, через некоторое время после приезда, генералом М. Н. Анненковым было принято спорное решение — разгружать суда с грузами, следующими из Астрахани, не в Красноводске, а не доходя до него на острове Pay, откуда баржами через Михайловский залив грузы должны были отправляться к начальному пункту строящейся железной дороги. Однако М. Н. Анненков не учел, что из 12 барж к острову Pay могли подойти только 5. Это, разумеется, снижало объемы перевозок, вызывало дополнительные потери времени. Более того, потребовало организовывать доставку пресной воды стоящим у Pay судам.

Против такого решения возражали военные моряки, и С. О. Макарову пришлось потратить много сил на улаживание конфликта. К счастью, это был единственный случай некоторой напряженности во взаимоотношениях «товарищей по экспедиции». В остальном же моряки под командованием капитана 2 ранга С. О. Макарова в тех не простых условиях делали все, что было в их силах, чтобы помочь военным железнодорожникам в доставке грузов.

Располагая в целом незначительными средствами{96}, военным морякам удалось перевезти значительный объем грузов. Конкретно о проделанной в начале кампании работе С. О. Макаров сообщает контр-адмиралу М. М. Пещурову в докладе об участии морских частей в Ахалтекинской экспедиции 5 августа 1880 года: «В Красноводск в разное время на военных судах перевезено до 700 рабочих на железную дорогу и около 1500 пудов разных материалов как для дороги, так и для войск». Далее он отмечает, что транспорт «Аист», баржа «Нырок» и проход «Чекишляр» постоянно курсируют между Михайловским заливом и Красноводском, перевозя различные грузы»{97}. [73]

Вместе с тем в августе еще не было принято решение по рапорту генерала Петрусевича, который, на основании проведенных его экспедиций изысканий на участке Кизыл-Арват — Кутол, предлагал строить железную дорогу широкой колеи до Кизыл-Арвата.

Предложение было горячо поддержано генералами М. Д. Скобелевым и М. Н. Анненковым. На их стороне выступил и главнокомандующий Кавказской армией, который писал военному министру: «Дорога эта пока может быть рассматриваема как более или менее важное подспорье для будущего и даже, в случае значительных затруднений в ее эксплуатации и ремонте, не может повлиять существенно на замедление или остановку подвозов, нужных для обеспечения ближайших, предстоящих нам в оазисе военных действий». Далее главнокомандующий отмечал, что продолжение железнодорожного пути до Кизыл-Арвата является тем более желательным, что рассчитывать на какие-либо иные перевозочные средства от морского побережья в глубину Ахалтекинского оазиса «в будущем, и весьма вероятно очень близком, нет возможности»{98}.

«Вследствие такого заявления Его императорское Величество Государь Император 28 августа повелел: дабы не упускать время навигации в 1880 году, деятельно продолжать перевозку в Михайловский залив всех материалов, нужных для постройки железной дороги»{99}.

Но непрерывно пребывающее в тисках финансовых проблем Военное министерство весьма прохладно отнеслось к идее строительства постоянной железной дороги. В письме М. Д. Скобелеву 9 октября 1880 года военный министр Д. А. Милютин, сообщая о «высочайшем разрешении» продолжать строительство железной дороги, высказал ему пожелание — ограничить протяжение железной дороги и связанных с нею расходов мерою крайней необходимости: «Постоянная железная дорога должна быть доведена только до такого пункта, откуда установление дальнейшего сообщения, с помощью ли легкой переносной дороги, или обыкновенными транспортами, не представят уже непреодолимых препятствий»{100}.

Во исполнение «высочайшего повеления» в сентябре из правительственных запасов на строительство железной дороги были отправлены 21 паровоз, 275 крытых товарных вагонов, 225 платформ и рельсов на 207 верст.

Кроме того, распоряжением Главного штаба заказано 72 000 пудов скреплений и 50 комплектов стрелочных «приборов»{101}. [74]

Некоторое количество рельсов и шпал было решено взять до окончания навигации с бакинских складов общества Закавказской железной дороги.

Грузы для строительства участка ширококолейной железной дороги от Моллакары до Кизыл-Арвата начали прибывать в Астрахань с 1 октября. Только в течение месяца поступило 87 000 пудов рельсов с соответствующим количеством скреплений, 15 паровозов, 275 товарных вагонов и 225 платформ.

Рост объемов прибывающих в Астрахань грузов и неумолимое приближение срока окончания навигации сделали очевидной необходимость принятия экстренных мер, направленных на обеспечение срочной доставки материалов на объекты работ.

В своем отчете о ходе перевозки воинских грузов капитан 2 ранга С. О. Макаров так описывает шаги, принятые им для преодоления возникших затруднений: «Для того, чтобы ускорить подвоз материалов, необходимых для постройки железной дороги, чего общество «Кавказ и Меркурий» сделать было не в состоянии — было нанято до ста шхун, поднимающих от 10 до 30 тысяч пудов грузов.

Вагоны грузились на палубе по четыре на каждой шхуне; под локомотивы же хотя и было приготовлено специальное судно, на котором локомотивы могли быть опускаемы в трюм, но все же некоторые локомотивы пришлось отправлять на других судах так же, как и вагоны, то есть на палубе. На погрузку было обращено самое строгое внимание, хотя, к сожалению, шпалы и рельсы не шли одновременно, так что суда не могли поднимать полного груза.

Во избежание перегруза судам с локомотивами давалась осадка не более 6 футов, так, что шхуны, на палубе которых были поставлены два локомотива и тендер, весившие вместе до 4000 пудов — имели в трюме уже не более 6000 пудов рельсов, как балласта. Такой способ погрузки, как показал опыт, оказался весьма безопасным, так как некоторые из судов, нагруженные таким образом, выдержали на Каспийском море осенние штормы.

...Для того, чтобы все суда не разбежались из Астрахани, пришлось их грузить почти одновременно. Они были отправлены и одновременно прибыли. Ноября 18-го прибыло сразу 30 судов, 19-го еще 20 и затем стали прибывать ежедневно»{102}.

Прибывавшие в Красноводск грузы немедленно перегружались на каботажные баржи и отправлялись в Михайловский пост. Работы велись непрерывно днем и ночью. Для освещения ночных работ из Санкт-Петербурга были доставлены динамо-машины и электрические фонари системы Яблочкова. [75]

Навигация подходила к концу. Все чаще и сильнее становились осенние штормы, все опаснее транспортировка грузов по Каспийскому морю.

Для ускорения доставки материалов на строительство Закаспийской военной железной дороги и улучшения сообщения между Красноводском и Михайловским постом было закуплено еще две баржи. Встал вопрос об их буксировке из Астрахани в Михайловский залив.

Вот как рассказывал об этом, одном из самых драматичных эпизодов кампании, С. О. Макаров: «Общество «Кавказ и Меркурий» отказалось наотрез. После продолжительных поисков мне удалось, наконец, уговорить купца Артемьева сдать мне принадлежащий ему буксирный пароход «Красноводск».

По условию Артемьев должен был получить фрахт за весь груз, который будет погружен на буксируемые баржи. На хорошую погоду рассчитывать было невозможно и потому я решил сам идти на пароходе. На 4-й день мы выдержали шторм с громадными волнами в 24 фута»{103}.

Тем временем возведение железной дороги шло полным ходом. За шесть недель к 4 октября было уложено 22,5 версты пути и железная дорога дошла до Моллакары. В тот же день из Михайловского залива в Моллакару был отправлен «первый интендантский поезд с девятью вагонами, нагруженными провиантом»{104}.

Строительство велось очень интенсивно, буквально на пределе физических возможностей людей. Помимо хронической усталости дополнительным фактором, испытывающем волю и решимость личного состава железнодорожного батальона, были условия, в которых приходилось трудиться. Они отличались крайней суровостью — невыносимая жара, отсутствие достаточного количества пресной воды и пищи, болезни. Только в период с 23 июня 1880 года по 1 июля 1881 года из 1069 нижних чинов 1-го резервного железнодорожного батальона в госпиталях и лазаретах находилось на лечении 605 человек, 15 из них умерли{105}.

Тяжелые условия труда и быта отпугивали гражданских рабочих. Так, первоначально в работах принимало участие до 1820 вольнонаемных лиц, однако впоследствии 941 человек убыл со строительства и в октябре 1880 года «на работе находилось: русских рабочих 425, персиян 440 и армян 24, всего 889»{106}.

Сложившееся на объектах работ положение очередной раз подтвердило правильность решения Военного министерства, сделавшего основную ставку на личный состав железнодорожного батальона. [76]

В ходе строительства военные железнодорожники успешно справились с рядом технических задач, считавшихся до этого неразрешимыми. К ним, в первую очередь, относилась борьба с песчаными заносами и ветровым разрушением земляного полотна.

Считалось, что ветер будет в одних местах выдувать песок из-под шпал, а в других засыпать рельсы горами песка, разрушая только что возведенное земляное полотно, но оказалось, что наносы песка могут быть полностью и легко счищены, более того, от них можно защититься плетневыми изгородями. Выдувание песка из-под шпал, без особых осложнений, устранялось одеждой откосов и поверхностей насыпей тяжелым глинистым грунтом. Впоследствии предполагалось для этих целей использовать камень и растительность.

Существовало еще одно, широко применявшееся в начале строительства, средство — поливка поверхности насыпи известковым молоком для образования корки. Но это средство не было достаточно эффективным — как только нарушалась целостность корки, сразу же начиналось интенсивное выдувание песка.

Для оказания технической помощи в первых числах октября на строительство был командирован опытный инженер путей сообщения Статковский. Но к его приезду главные технические проблемы были уже решены.

Тем не менее Статковский активно включился в работу. Прежде всего он обратил внимание на то, что вопреки составленному, на основе проведенных изысканий, проекту, предусматривавшему строительство дороги с предельными радиусами кривых в 300 саженей и предельными уклонами 0,018, фактические уклоны составляют 0,010. Статковский вынужден был отметить, что такая крутизна «дозволяет перевезти в одном поезде только 52% груза, то есть вместо 10 000 пудов только 5000 пудов и нашел нужным сделать исправление профиля»{107}.

Также Статковский пришел к выводу, что путь системы Дековиля, который нельзя укладывать в условиях неровной и песчаной местности, способен оказать неоценимую услугу на тех участках дороги, где местность ровная, твердая и нет песка. В такой местности узкоколейный путь Дековиля укладывается легко и быстро и по нему вполне можно осуществлять подвоз грузов как для войск, так и для строительства ширококолейной железной дроги. По мере продвижения ширококолейной дороги она могла постепенно заменять узкоколейную и позволять освобождающиеся звенья системы Дековиля укладывать на головном участке. Так, впоследствии, и были организованы работы — впереди железной дороги широкой колеи укладывалась узкоколейная, [77] которая, по мере продвижения строительства, заменялась на ширококолейную.

По указанию инженера Статковского паровозное депо разместили на станции Айдин, а временные ремонтные мастерские — в Михайловском посту. В них производился ремонт подвижного состава, а также собирались прибывающие морем паровозы и вагоны.

7 октября железнодорожные роты и вольнонаемные рабочие перевозятся по вновь выстроенной дороге в Моллакару. От этого пункта оставалось еще 7 верст до места, по техническим условиям могущего служить отправной точкой узкоколейной дороги Дековиля.

21 октября, уложив 6 верст пути, укладочная команда вышла из песков. Однако здесь ей пришлось воспользоваться последними рельсами, предназначенными для строительства первого участка дороги. Работы приостановились, но не надолго. Вскоре были подвезены рельсы и шпалы, доставленные морем из Астрахани, и работы возобновились с новой силой. Вот их краткая хроника.

К 1 ноября узкоколейная дорога дошла почти до Балла-Ишема.

К 1 декабря до станции Кутол была уложена ширококолейная дорога, а дорога системы Дековиля шла на 25 верст от Балла-Ишема по направлению к Айдину.

1 января 1881 года ширококолейная дорога пришла в Балла-Ишем.

С 30 января ширококолейная дорога эксплуатировалась уже на протяжении 83 верст от Михайловского залива, не доходя только 3 верст до колодцев Айдин. От этого места на 37 верст до станции Ахча-Куйма шла узкоколейная дорога. От станции Ахча-Куйма все грузы далее отправлялись на верблюжьих караванах.

К сожалению, несмотря на все принятые меры, бесперебойного снабжения строительства наладить не удалось и в начале февраля 1881 года из-за отсутствия материалов работы пришлось остановить{108}.

Они возобновились только в марте, но уже 20 сентября 1881 года было открыто движение поездов по всему 217-верстному участку от Михайловского поста до Кизыл-Арвата.

С этого момента строительство железной дороги на данном направлении остановилось и было возобновлено 2-м Закаспийским железнодорожным батальоном только в 1885 году.

К сожалению, генерал М. Н. Анненков не был свидетелем открытия движения по линии Михайловский пост — Кизыл-Арват — тяжело раненный в грудь, он находился на лечении в Санкт-Петербурге. [78]

Несмотря на все очевидные преимущества, которые давала Закаспийская военная железная дорога, отношение к ней было неоднозначным. Так, один из участников экспедиции, А. Н. Куропаткин, писал: «По отношению собственно экспедиции эта дорога принесла только вред, ибо оттянула на себя массу перевозочных средств по Каспийскому морю, массу верблюдов, потребовала 1000 лошадей и корм для них, потребовала железнодорожный батальон ...для обеспечения производимых работ и складов железнодорожных материалов, потребовала около 4 рот, на которые мог бы быть усилен отряд вторжения»{109}.

Но наиболее дальновидные государственные и военные деятели считали по-иному, видели в Закаспийской военной железной дороге залог успеха не только в данной конкретной военной экспедиции, но и в достижении стратегических целей, которые преследовала Россия в Средней Азии.

Подводя итоги участия военных железнодорожных подразделений во 2-й Ахалтекинской экспедиции, нельзя не отметить, что Закаспийская военная железная дорога, являясь первой в мировой практике железной дорогой, построенной в условиях песчаной, безводной пустыни, продемонстрировала способность Железнодорожных войск русской армии в ходе боевых действий в исключительно сложных природно-климатических условиях возводить ширококолейные железнодорожные линии значительной протяженности. Более того, эта дорога, осуществляя материальное обеспечение действующей армии, сыграла решающую роль в закреплении итогов всей экспедиции, что, в свою очередь, свидетельствовало о росте значения Железнодорожных войск в войнах и военных конфликтах в последней четверти XIX века.

И, наконец, построенная руками военных железнодорожников железная дорога от Михайловского поста до Кизыл-Арвата существенно укрепила позиции России в закаспийском регионе, содействовала экономическому и культурному развитию обширных территорий.

3.3. Железнодорожные батальоны на строительстве железных дорог в 80-х годах XIX века

В последней трети XIX — начале XX века несоответствие между возможностями низкоэффективной и достаточно слаборазвитой транспортной системы России (важнейшим звеном которой являлась железнодорожная сеть) и быстро растущими потребностями капиталистической экономики приобретает крайне острый характер. [79]

Ведя речь о специфических особенностях развития капитализма в России в это время, мы, думается, можем положиться на суждение В. И. Ленина, который весьма образно отметил: «Не говоря уже об Азиатской России, мы имели и в Европейской России такие окраины, которые — вследствие громадных расстояний и дурных путей сообщения — крайне еще слабо связаны в хозяйственном отношении с центральной Россией. Возьмем, например, «дальний север» — губернию Архангельскую... данный район Европейской России служил внешним рынком для Англии, не будучи внутренним рынком для России. Русские предприниматели, конечно, завидовали английским, и теперь, с проведением железной дороги до Архангельска, они ликуют, предвидя «подъем духа и предпринимательскую деятельность в разных отраслях промышленности края»{110}.

Очевидно, что использование всех возможных средств для развития железнодорожной сети, ускорения строительства железных дорог было важным направлением в деятельности правительства.

В рассматриваемый период железнодорожные батальоны уже зарекомендовали себя как достаточно мобильные, хорошо организованные и удовлетворительно подготовленные подразделения, способные выполнять поставленные задачи не только на театре военных действий, но и в тех условиях, когда было необходимо в кратчайшие сроки и с минимальными затратами построить железную дорогу. Более того, 2-я Ахалтекинская экспедиция убедительно показала возможность использования военных железнодорожных подразделений и тогда, когда привлечение вольнонаемных рабочих было затруднено либо в связи с крайне тяжелыми природно-климатическими условиями, либо в связи с постоянной угрозой нападения противника или недружественно настроенных племен, что имело место на границах империи.

Учитывая это, правительство и Военное министерство довольно часто использовали железнодорожные части для строительства железных дорог в мирное время. Регионы Российской империи, в которые направлялись железнодорожные батальоны, определялись особенностями государственной железнодорожной политики. Давая ее общую характеристику, один из авторитетных исследователей истории транспорта A. M. Соловьева отмечала: «Государственное железнодорожное строительство развернулось в 80-х годах в трех основных направлениях: постройка железных дорог военно-стратегического назначения на западных границах в Полесье и Привислинском крае; постройка железных дорог на колониальных окраинах России — в Средней Азии и Западной [80] Сибири; постройка железных дорог промышленно-экономического назначения в Криворожье, к соляному озеру Баскунчак, Квирилы — Чиатурская линия в Закавказье, Ромны — Кременчугская линия, связывавшая кратчайшим рельсовым путем Балтийское и Черное моря»{111}.

Благодаря специфическим особенностям и накопленному боевому опыту железнодорожные подразделения, как правило, направлялись для участия в развитии железнодорожной сети военно-стратегического назначения и на строительство железных дорог на «окраинах России».

Поэтому, когда началось регулярное строительство стратегических линий в Полесье и Привислинском крае, военные железнодорожники смогли сыграть в нем заметную роль.

Одной из первых построек с участием железнодорожных подразделений было строительство в 1883 году Жабинко-Пинской железной дороги. Характеризуя ее, специалисты того времени отмечали: «Вся длина дороги, не считая ветки к пристани в г. Пинске, определилась 135,28 верст, из того числа прямых 124, 29 верст или 91,88%, кривых 10,99 верст или 8,12%»{112}.

Таким образом, это была довольно прямая железнодорожная линия, имеющая две станции II и четыре IV класса, 12 путевых казарм, 70 мостов, 3 из которых имели пропускные отверстия соответственно 7; 15 и 20 саженей. Общий объем выполненных земляных работ составил более 98 500 куб. саженей (согласно поверстной ведомости до 729,64 куб. саженей на версту){113}.

Очевидно, что ни один из дислоцированных в европейской части России железнодорожных батальонов в 1883 году еще не располагал такими возможностями, которые бы позволили ему за несколько месяцев, отведенных на строительство дороги, выполнить в полном объеме весь набор работ. Более того, использовать все батальоны было затруднительно с точки зрения организации управления ими — в тот момент они еще не были сведены в одно соединение — железнодорожную бригаду. Видимо, поэтому к работе привлекались только некоторые части. Так, роль 3-го железнодорожного батальона сводилась к постройке верхнего строения пути и осуществлению рабочей эксплуатации линии до сдачи ее заказчику. Всего же личным составом 3-го железнодорожного батальона было уложено 139 верст пути. Причем, как отметила «высочайше учрежденная» Комиссия для освидетельствования Жабинко-Пинской железной дороги: «Путь найден уложенным [81] и содержанным в отличном порядке, за ничтожными исключениями»{114}.

Строительство Жабинко-Пинской железной дроги содействовало не только развитию железнодорожной сети на одном из потенциально важных театров военных действий, но и оживлению торговли и промышленности в данном регионе.

Наиболее важной постройкой железнодорожных частей в рассматриваемый период явилось завершение строительства Закаспийской военной железной дороги, начатое еще 1-м резервным железнодорожным батальоном в 1880 году в ходе 2-й Ахалтекинской экспедиции.

Несмотря на очевидную необходимость дороги, решение о продолжении ее строительства было принято только через четыре года. В определенной степени это объясняется давлением, которое оказывали на военно-политическое руководство и общественность России правящие круги Англии, не на шутку встревоженные усилением позиций Российской империи в среднеазиатском регионе. Со свойственной англичанам в таких вопросах гибкостью, они через своих сторонников пытались сформировать у самых широких слоев общественности убежденность в том, что существование дороги не только бесполезно, но и крайне не выгодно экономически. Однако угроза прямого столкновения с Англией заставила правительство России по-иному взглянуть на перспективы железнодорожного строительства в закаспийских просторах.

23 апреля 1885 года Александр III своим Указом «повелел» приступить к строительству Закаспийской военной железной дороги от Кизыл-Арвата до Самарканда протяженностью в 1101 версту (см. приложение 7).

Для нужд строительства был сформирован 2-й Закаспийский железнодорожный батальон 4-ротного состава, штаты которого включали 28 офицеров, 3 чиновников и 1028 нижних чинов{115}. Батальон находился в ведении Главного штаба и считался «батальоном местного значения».

Это был первый в мировой практике опыт постройки магистрали протяженностью свыше тысячи верст, проходившей преимущественно по безводной, выжженной пустыне, силами исключительно военного ведомства — железнодорожным батальоном.

Строительство вновь возглавил генерал М. Н. Анненков. Батальон, сформированный в Москве, прибыл в Кизыл-Арват 2 июля [82] 1885 года и приступил к строительству первого участка дороги. Работы, несмотря на огромные трудности, велись очень высокими темпами. Ровно через год, 2 июля 1886 года, в приказе по батальону № 101 указывалось, что за это время выстроена дорога протяженностью 527 верст и «обставлены необходимыми для правильного движения условиями 21 станция»{116}.

В ходе строительства военным железнодорожникам пришлось решать задачи исключительной технической сложности. Одной из них было строительство временного моста через реку Аму-Дарью. Вопреки прогнозам скептиков эта задача была успешно решена — 3 сентября 1887 года копровая команда, возглавляемая поручиком князем Гагариным, забила первую сваю, а уже 6 января 1888 года подразделение капитана Квапишевского провело по мосту первый поезд. На строительство уникального моста общей длиной 1942 сажени (2752 м) потребовалось всего 125 дней. По своей длине в то время это был один из величайших мостов в мире. [83]

15 мая 1888 года, уложив 1101 версту пути и построив 1087 искусственных сооружений, в числе которых 621 мост, 116 водопропускных труб и 350 лотков, батальон вступил в Самарканд.

В ходе возведения Самаркандского участка дороги впервые был применен новый способ укладки, основанный на использовании роликового транспортера. Его разработал талантливый офицер-железнодорожник командир батальона полковник Михаил Семенович Андреев{117}. Этот способ позволил более чем в два раза снизить стоимость строительства каждой версты железной дороги на данном участке, отказаться от 845 верблюдов, требующих кропотливого ухода, и почти в десять раз сократить количество используемых лошадей.

По мере продвижения железной дороги в глубь Закаспийского региона менялся облик края. Показательно в этом плане свидетельство командующего войсками Кавказского военного округа генерал-адъютанта князя Дундукова-Корсакова, который после поездки в октябре 1886 года по построенному участку в приказе по округу от 6 ноября того же года № 241 отмечал: «Самое отрадное [84] впечатление мною вынесено из этой поездки при виде пустынных безлюдных степей, еще так недавно почти недоступных [85] для проезда, ныне оживленных и обещающих экономическое развитие не только Закаспийскому краю, но и вообще Средней Азии. ...Замечателен также рост Кизыл-Арвата, который за короткое [86] время принял вид значительного, весьма оживленного городка, быстро застроившегося порядочными домами, а главное, большим числом лавок»{118}.

После завершения строительства с 1888 года 2-й Закаспийский железнодорожный батальон находился на эксплуатации построенной им железной дороги.

Анализ деятельности военных железнодорожников в ходе строительства Закаспийской военной железной дороги не был бы полным, если бы за пределами рассмотрения оказался вклад 1 и 2-го Закаспийских батальонов в укрепление могущества и экономики России.

Сегодня для нас представляют интерес и оценка этого вклада, данная специалистами, и видение той же проблемы самими военными железнодорожниками.

Вот, например, что считали нужным отметить члены комиссии по обследованию Закаспийской военной железной дороги в 1883–1884 годах: «Если бы не существовало при железной дороге батальона, чины которого занимают почти все должности на ней, ...то цены на труд были бы непомерно высоки и делали бы эксплуатацию дороги чрезмерно дорогой»{119}.

В то же время в приказе по 2-му Закаспийскому батальону от 15 мая 1909 года № 135 читаем: «2-й Закаспийский железнодорожный батальон ...по окончании постройки стал на ее эксплуатацию, которую и производил в течение двадцати с лишком лет, давая ежегодно сотни тысяч рублей сбереженными для казны, колонизуя своими запасными чинами Туркестанский край и парою рельс постепенно привязывая, словно железным обручем, этот край, от Красноводска до Самары, к России навсегда. В этом втором мирном завоевании края, которое несомненно оценит будущий его историк, видную роль играл и наш батальон»{120}.

Очевидно, что строительством и многолетней эксплуатацией Закаспийской военной железной дороги 1 и 2-м железнодорожными батальонами были не только сэкономлены десятки миллионов рублей, но это также позволяло существенно упрочить позиции России в Средней Азии и окончательно закрепить за собой весь закаспийский регион. В свою очередь, железная дорога, прочно связав Среднюю Азию с центром страны, содействовала преображению края, его культурному и экономическому развитию.

По воспоминаниям современников, путь в пять тысяч верст от Москвы до Самарканда, на преодоление которого раньше уходили месяцы тяжелых и опасных путешествий через пески по верблюжьим тропам, теперь занимал только две недели, при этом [87] обеспечивая значительный грузопоток в обе стороны. Велико было и техническое значение дороги — военные железнодорожники впервые в мировой практике доказали возможность постройки и эксплуатации железной дороги в условиях безводной пустыни с подвижными песками.

Строительство дороги через пустыню вызвало большой интерес во всем мире и особенно во Франции, имевшей в то время обширные колониальные владения в северной части пустыни Сахара. Для знакомства со строительством на Закаспийскую военную железную дорогу приезжали французские специалисты, этому событию были посвящены многочисленные статьи и книги. Французы, побывавшие на Закаспийской железной дороге, отмечали: «Проведению этой важной по своему значению железной дороги никто не верил, и ее открытие произвело сенсацию во всех столицах»{121}.

Завершая рассмотрение участия железнодорожных подразделений в строительстве железных дорог в 80-х годах XIX века, следует отметить, что успешные действия военных железнодорожников в ходе строительства Закаспийской и Жабинко-Пинской железных дорог не только подтвердили обоснованность расчетов правительства и Военного министерства на возможность их эффективного использования в мирное время, но и содействовали накоплению личным составом батальонов опыта железнодорожного строительства, дальнейшему развитию военно-железнодорожного дела.

3.4. Состояние и развитие Железнодорожных войск в конце 70-х — первой половине 80-х годов XIX века

По окончании русско-турецкой войны 2, 3 и 4-й батальоны поступили в непосредственное ведение тех саперных бригад, в состав которых были включены при формировании. «Высочайшим повелением» от 4 декабря 1879 года железнодорожные батальоны были переведены в кадровый состав по следующему расчету: командир батальона, 4 командира рот, 3 обер-офицера, делопроизводитель по хозяйственной части, 6 унтер-офицеров, 4 писаря, 2 барабанщика, 2 обозных рядовых, фельдшер и 83 рядовых.

Вследствие зачисления батальонов в состав инженерных войск офицерский состав был откомандирован «по роду оружия» с переводом в свои части, нижние чины были либо уволены в запас, либо временно оставлены при батальоне.

В военное время было предусмотрено развертывание кадрового батальона в «действующий» по следующему штату: офицеров — 24, классных чиновников — 3, нижних чинов — 1035, подъемных лошадей — 69. [88]

В мирное время задачами железнодорожных батальонов являлись: во-первых, «служить школой общевойсковой и специальной подготовки нижних чинов» и, во-вторых, обслуживать склады с неприкосновенным запасом, рассчитанным на прием в военное время 937 человек.

В послевоенный период батальоны были дислоцированы в Лиде, Барановичах и Варшаве. 1-й железнодорожный батальон располагался в пригороде Петербурга и, как уже отмечалось, в кадровый состав не переводился.

С возвращением в состав саперных бригад и переходом в кадровый состав перед остальными железнодорожными батальонами остро встал ряд проблем. Одной из наиболее важных была проблема обучения нижних чинов железнодорожному делу. Обучение проводилось как в батальонных школах, так и в ходе командировок на железные дороги Царства Польского и России. Курс батальонной школы был годичным. Нижние чины изучали русский язык, арифметику, устройство железнодорожного пути и мостов. Лучшие учащиеся назначались в гальваническую команду. Преподавание велось, как правило, по учебникам, составленным офицерами батальона. Так, в 4-м железнодорожном батальоне учебник по постройке и ремонту пути был написан поручиком Ефимовым, по постройке мостов — поручиком Енакиевым, по железнодорожному делу — поручиком Четыркиным.

Таким образом, единой системы, программы, учебников, учитывающих специфику военно-железнодорожных частей, в тот момент не существовало.

Не лучше обстояло дело с практической учебой на железных дорогах. Для организации учебы, ввиду отсутствия других документов, использовалось давно устаревшее «Положение о военных железнодорожных командах (в мирное время)» 1870 года. Низкая эффективность обучения по этому Положению была убедительно выявлена русско-турецкой войной. Тем не менее оно продолжало использоваться, и только в 4-м железнодорожном батальоне с 16 июля 1880 года по 25 июня 1887 года в командировках на железных дорогах побывало 294 военнослужащих, или около 25% всего личного состава, прошедшего за это время через батальон{122}.

Вообще же 4-й батальон оказался в несколько лучших, с точки зрения организации учебы, условиях — для проведения практических занятий по железнодорожному делу его военнослужащие могли использовать Повонзковский саперный лагерь, на полигоне которого имелись: «участок прямого одиночного пути длиною [89] 100 сажен; стрелка и рамный мост на стойках, отверстием 10 саженей, по типу деревянных мостов Уральской Горнозаводской железной дороги»{123}.

Таким образом, у нижних чинов батальона были вполне удовлетворительные возможности для первичного закрепления теоретических знаний, полученных в батальонной школе.

После окончания русско-турецкой войны итоги применения первых железнодорожных частей были тщательно проанализированы военными специалистами и, без всякого преувеличения, явились мощным стимулом к развитию теории военно-железнодорожного дела.

Это проявилось в развернувшейся на страницах специальных изданий полемике об итогах применения железнодорожных частей в войне, о путях совершенствования их структуры и принципов комплектования, управления и системы специального обучения, их задачах и предназначении на театре военных действий.

Наиболее острую дискуссию вызвала статья А. Альбертовича «Наши железнодорожные батальоны», опубликованная в № 9 журнала «Военный сборник» за 1879 год. В обсуждении этой статьи приняли участие командиры 2, 3 и 4-го железнодорожных батальонов полковники Тимлер, Сытенко и Бармин, известный специалист, инженер путей сообщения В. Усов и другие авторы.

Диапазон мнений был широк: от утверждения жесткой, сугубо военной организации по образцу других частей армии{124} до отказа от таких подразделений, как взвод, рота, батальон, и замена их структурными единицами типа: эксплуатационное отделение, депо трикций, дистанция пути{125}. Однако мнения большинства авторов совпадали в том, что:

— основной формой организации железнодорожной части в мирное время должен быть батальон;

— в связи со спецификой железнодорожных частей штаты военного и мирного времени не должны различаться;

— батальоны еще в мирное время должны иметь достаточное количество хорошо подготовленных специалистов железнодорожного дела;

— учебу нижних чинов и офицеров следует осуществлять на основе единых для всех железнодорожных частей программ, включающих как теоретический, так и практический разделы обучения; [90]

— комплектование офицерским составом должно производиться за счет выпускников Николаевского инженерного училища;

— штат нижних чинов подлежит заполнению грамотными, хорошо развитыми физически, безупречного поведения новобранцами, имеющими специальности, близкие к железнодорожным.

К сожалению, Военное министерство не прислушалось к этим рекомендациям и, доказавшие свою необходимость на театрах военных действий, признанные практически всеми развитыми европейскими странами, железнодорожные части находились в России с 1878 по 1885 года в «кадровом составе», искусственно сдерживающем их совершенствование и развитие.

Но и в это время теория военно-железнодорожного дела продолжала развиваться. Появляется серьезная работа генерала Г. А. Леера «Стратегическое значение железных дорог»{126}.

Делается попытка создать единое учебное пособие по железнодорожному делу для нижних чинов{127}.

Вновь и вновь переосмысливаются итоги военной деятельности железных дорог в ходе русско-турецкой войны{128}.

Однако вплоть до 1885 года в повседневной жизни и учебе железнодорожных батальонов наблюдался застой.

В то же время наиболее дальновидные военачальники ясно понимали роль и значение железных дорог в войне. Именно поэтому для обеспечения успеха 2-й Ахалтекинской экспедиции и окончательного присоединения к России закаспийских просторов, по настоянию генерала М. Д. Скобелева, было принято решение о строительстве железной дороги и в апреле — мае 1880 года, как уже отмечалось выше, для достижения этих целей формируется железнодорожный батальон.

В отличие от уже существовавших частей, которые находились в ведении Главного инженерного управления, этот батальон с момента его создания был в ведении Главного штаба и предназначался для строительства и эксплуатации вполне определенной железной дороги. Так зародилось разделение железнодорожных частей на части общего и местного значения.

К середине 80-х годов рост военного значения железных дорог, развитие теории военно-железнодорожного дела, продолжающееся совершенствование железнодорожных формирований в экономически развитых странах заставили Военное министерство обратить внимание на положение Железнодорожных войск. [91]

Прежде всего было запланировано выделение средств на реорганизацию батальонов. С этой целью решением военного министра П. С. Ванновского при Главном штабе образуется специальная комиссия для изучения реального положения железнодорожных подразделений и выработки необходимых для их реорганизации мер.

Результаты работы комиссии были отражены в докладе Главного штаба от 14 января 1885 года. В нем содержание железнодорожных батальонов в «кадровом составе» признавалось совершенно недопустимым и предлагалось безотлагательно перейти к новой организации — 5-ротному составу батальонов в мирное время.

Кроме этого, в составе батальона признавалось целесообразным иметь две строительные, две эксплуатационные и одну кадровую роту, которая, при объявлении мобилизации, развертывалась бы в резервный батальон, состоящий из строительной и трех эксплуатационных рот. В мирное время планировалось иметь в каждом батальоне 700, а в военное время 1000 строевых нижних чинов.

Учитывая, что персонал западных железных дорог состоял «преимущественно из поляков или же германских подданных», Главный штаб считал необходимым их замену, в особый период, чинами железнодорожных батальонов, поэтому предлагал 2, 3 и 4-й батальоны «приурочить» к трем западным военным округам: Виленскому, Киевскому и Варшавскому. 1-й железнодорожный батальон должен был обеспечивать общие потребности Западного театра военных действий и располагаться где-либо в центре, например в Москве.

В связи с этим Главный штаб рекомендовал вывести 2,3 и 4-й железнодорожные батальоны из подчинения саперным бригадам, а значит, и из подчинения Главного инженерного управления, и переподчинить их окружным штабам.

В докладе Главного штаба достаточно много внимания уделялось организации специального обучения личного состава батальонов. Предполагалось обучать эксплуатационной службе на специально предоставленной в распоряжение батальонов железнодорожной ветке. Наиболее удобной для этих целей была, по мнению Главного штаба, линия Белосток — Барановичи протяженностью 197 верст. На эту ветку по очереди должны были направляться эксплуатационные роты.

Практическое обучение строительных рот Главный штаб предлагал проводить на специально подготовленном полигоне, который мог находиться недалеко от ветки, например в Барановичах.

Для проведения практического обучения в летнее время, с 1 мая по 1 августа, все батальоны в полном составе следовало выводить в лагерь, расположенный вблизи учебного полигона. [92]

Однако военный министр не согласился с предложением Главного штаба о необходимости подчинения батальонов окружным штабам и направил проект для рассмотрения генерал-лейтенанту К. Я. Звереву{129}. Талантливый военный инженер, вошедший в историю русского военно-инженерного искусства как один из строителей Свеаборгской и Кронштадтской крепостей, Константин Яковлевич Зверев, опираясь на свой громадный опыт службы в инженерных войсках, ясно понимал роль Железнодорожных войск в современной войне и жизненную необходимость наличия в русской армии хорошо подготовленных и обученных железнодорожных частей.

Для него было очевидно, что передача батальонов в ведение Главного штаба, в сложившихся условиях, приведет только к нарушению единообразия в подготовке военных железнодорожников, накрепко привяжет части к конкретному району и крайне затруднит, в случае необходимости, их передислокацию на другой театр военных действий. Поэтому он вносит смелое предложение: в целях обеспечения единства в контроле и организации обучения, а также повышения боевой готовности объединить батальоны в железнодорожную бригаду.

Предложение генерал-лейтенанта К. Я. Зверева было передано на заключение начальнику Главного штаба генерал-адъютанту Н. Н. Обручеву (1830–1904). Человек незаурядных способностей, крупный военный ученый, почетный член Петербургской академии наук (1888), профессор Академии Генерального штаба, основатель известного журнала «Военный сборник», активный участник военных реформ 60–70-х годов, управляющий делами Военно-ученого комитета (1867–1881), Николай Николаевич Обручев, как можно заметить по некоторым его работам{130}, давно и серьезно интересовался военно-железнодорожной проблематикой. Видимо, глубокие знания военно-железнодорожного дела позволили ему выступить против мнения возглавляемого им ведомства. В своем ответе от 15 ноября 1885 года за № 1459 Н. Н. Обручев сообщает, что он «признает со своей стороны соответственным образовать из трех железнодорожных батальонов одну железнодорожную [93] бригаду, установив вместе с тем линию производства для офицеров батальонов этой бригады общую с прочими инженерными войсками».

Местом дислокации бригады, по мнению Н. Н. Обручева, должны были стать Барановичи.

Так родилась исключительно важная для железнодорожных войск и, как показала практика, очень перспективная идея о бригадной организации военно-железнодорожных частей. С тех пор вот уже более ста лет (за исключением нескольких относительно коротких периодов) бригады являются основными тактическими соединениями Железнодорожных войск.

Военный министр согласился с заключением начальника Главного штаба, и по его приказу Главное инженерное управление 11 декабря 1885 года вышло с представлением в Военный Совет о сформировании, по разработанному штату, из 2, 3 и 4-го батальонов железнодорожной бригады и включении ее в состав инженерных войск с подчинением по месту расположения в строевом отношении командующему войсками округа, а в техническом отношении непосредственно Главному инженерному управлению.

На этом заканчивается третий этап развития Железнодорожных войск России, который начался формированием первого в русской армии железнодорожного батальона — в 1886 году железнодорожные части переходят к новой организации — железнодорожным бригадам.

Подводя некоторые итоги, можно отметить, что третий этап был весьма не простым и насыщенным важными для Железнодорожных войск событиями. В его ходе, для участия в войне против Турции, создаются железнодорожные батальоны. После войны они переводятся в «кадровый состав», в котором и пребывают до 1886 года, решая задачи обучения железнодорожному делу крайне ограниченного количества военнослужащих и сохранения неприкосновенных запасов военного времени.

Однако несмотря на то что содержание железнодорожных батальонов в «кадровом составе», по мнению специалистов, задержало развитие железнодорожных частей русской армии по крайней мере на 8–9 лет, теория и практика военно-железнодорожного дела в России продолжали развиваться, и начиная с 1880 года помимо железнодорожных батальонов общего значения, находящихся в ведении Главного инженерного управления, в русской армии появляются батальоны местного значения, подчиненные Главному штабу, а к 1886 году полностью вызревают как субъективные, так и объективные предпосылки перехода к новой организации железнодорожных частей — железнодорожным бригадам. [94]