Создание первых военных железнодорожных подразделений и их участие в строительстве железных дорог (1851–1875 годы)
Железнодорожные войска России прошли большой и сложный путь. Под воздействием изменений, происходивших в общественной жизни, экономике, технике, военном деле менялась система их комплектования, организационная структура, принципы специального обучения, пересматривались взгляды на предназначение и характер действий войск как в мирное, так и в военное время.
Однако многоплановый процесс развития и совершенствования Железнодорожных войск имел определенную внутреннюю логику, в нем достаточно отчетливо прослеживаются преемственность и этапность.
Действительно, в истории войск можно выделить временные интервалы, в течение которых организация железнодорожных формирований, система взглядов на их предназначение, принципы комплектования и специального обучения оставались неизменны. В то же время рост военного значения железнодорожного транспорта, прогресс военно-железнодорожного дела и ряд других факторов рано или поздно вызывали качественные перемены — войска выходили на новый этап развития, характеризующийся, как правило, дальнейшим совершенствованием их организации, изменением места и роли в системе военного управления. С момента возникновения и до расформирования в январе 1918 года Железнодорожные войска России прошли пять таких этапов:
1-й этап — с 1851 по конец 60-х годов — Железнодорожные войска существовали в виде различных военно-рабочих формирований, в основном предназначенных для строительства или эксплуатации железных дорог;
2-й этап — с 1870 по середину 70-х годов — основу Железнодорожных войск составляли военные железнодорожные команды;
3-й этап — с 1876 по 1885 год — Железнодорожные войска перешли к батальонной организации и состояли из железнодорожных батальонов, входивших в состав саперных бригад;
4-й этап — с 1886 по 1903 год — Железнодорожные батальоны объединяются в бригады, которые становятся основным тактическим соединением Железнодорожных войск; [18]
5-й этап — с 1904 года по начало Первой мировой войны — железнодорожные части выделяются в особую категорию — «Железнодорожные войска» и переходят от Главного инженерного управления в ведение Главного (впоследствии Генерального) штаба.
Выделенные этапы отличаются качественным своеобразием и позволяют не только проследить динамику развития Железнодорожных войск России, но и оценить их вклад в укрепление обороноспособности государства.
2.1. Возникновение железнодорожных военно-рабочих формирований в России
К середине XIX века, несмотря на то что потребности зарождавшейся промышленности, растущего внутреннего товарообмена и расширяющейся торговли с другими странами стимулировали железнодорожное строительство, Российская империя существенно уступала промышленно развитым странам по протяженности и густоте железнодорожной сети.
В 1851 году в стране имелось лишь три железные дороги: Царско-Сельская, Варшаво-Венская и Санкт-Петербурго-Московская общей протяженностью около 1000 верст (для сравнения: в 1850 году общая протяженность железных дорог Северных Американских штатов была более 15 000 км).
Такой уровень развития железнодорожной сети не позволял использовать железные дороги в военных целях, существенно снижал оборонную мощь государства. Это наглядно продемонстрировала Крымская война 1853–1856 годов. Первый управляющий Комитетом по передвижению войск по железным дорогам и водой М. Н. Анненков, будучи не в силах сдержать горечь и досаду, писал: «Мы не можем позабыть, что две дивизии гренадеров, выступившие из Северо-Западного края силою в 30 000 человек, считали в своих рядах под Евпаторией не более 8000, не участвовав перед тем ни в одной стычке»{13}.
Неспособность России организовать своевременную доставку на театр военных действий воинских контингентов, вооружения, боеприпасов и других военных грузов, вызванная отсутствием железной дороги, идущей до Севастополя, предопределила исход войны. Тем не менее даже отсутствие возможности широкомасштабного использования железнодорожной сети в военных целях не помешало России, начиная буквально с первых железнодорожных линий, использовать для их эксплуатации особые воинские формирования. [19]
В самом деле, когда строительство Санкт-Петербурго-Московской железной дороги подходило к концу, было принято решение о создании для ее эксплуатации специальных воинских формирований. Оно обрело законную силу 6 августа 1851 года в день «высочайшего утверждения» «Положения об управлении С.-Петербурго-Московской железной дороги», согласно которому для охраны дороги и ее эксплуатации было сформировано 14 отдельных военно-рабочих, две кондукторские и «телеграфическая» роты. Так начинался первый этап истории Железнодорожных войск России.
На организацию, структуру и задачи формируемых подразделений непосредственное воздействие оказала существовавшая тогда в России система охраны водных и сухопутных путей сообщения. Ее центральным звеном было Главное управление путей сообщения и публичных зданий{14}, которому подчинялись 52 отдельные военно-рабочие роты. Эти подразделения не только несли караульную службу на путях сообщения и осуществляли надзор за порядком при их эксплуатации, но и принимали непосредственное участие в ремонте и строительстве дорог.
Из архивных источников известно, что на Волге, Каме, Оке и некоторых других водных артериях нес службу специальный флотский отряд по охране водных путей сообщения (гардкоутный экипаж), а наиболее важные гидротехнические сооружения, такие, как Таицкий водопровод и основные судоходные каналы, охранялись и обслуживались особыми воинскими командами.
Силами военно-рабочих рот осуществлялось несение караульной службы и на шоссе Санкт-Петербург — Москва. По мере строительства железной дороги некоторые из этих рот были привлечены для охраны наиболее важных железнодорожных объектов.
Введение в действие «Положения об управлении С.-Петербурго-Московской железной дороги» явилось отправной точкой принципиально нового, ранее не практиковавшегося применения специальной военной организации для решения задач, до сих пор во всем мире традиционно считавшихся прерогативой гражданского персонала. Поэтому данные подразделения считаются прообразом Железнодорожных войск России, а 6 августа объявлено Указом Президента Днем Железнодорожных войск.
«Положение об управлении С.-Петербурго-Московской железной дороги» предусматривало создание дорожной стражи в количестве 1200 нижних чинов с возложением не нее осмотра пути и производства мелкого ремонта. Посты стражи устанавливались [20] через каждые 500 сажен{15}. Кроме того, вводилось 280 сторожей у застав, 483 при стрелках и 110 у мостов (см. приложение 2).
Независимо от дорожной стражи создавались подвижные рабочие команды из расчета на 10 верст дороги по одному мастеру и 10 рабочих. Всего мастеров было 60, рабочих — 600 человек. Вся дорожная стража объединялась в 11 рот по 250 человек в каждой.
Отдельными параграфами Положения устанавливался «станционный» и «подвижной» составы. Станционный состав распределялся по трем ротам по 250 нижних чинов в каждой. Подвижной — по двум. Первую составляли машинисты, их помощники и кочегары — всего 250 военнослужащих. Вторую — обер-кондукторы и кондукторы — 300 военнослужащих.
Телеграфическая рота в составе 290 человек должна была обеспечивать бесперебойную работу телеграфа по всей дороге.
Примечательно, что указанные роты комплектовались из унтер-офицеров и нижних чинов, «в ведомство Главного управления путей сообщения и публичных зданий назначаемых», и им полагалось военное обмундирование со светло-синими выпушками, а также кивера с эмблемой ведомства путей сообщения в виде скрещенных топора и якоря.
Первые эксплуатационные военные железнодорожные подразделения достаточно успешно действовали на Санкт-Петербурго-Московской железной дороге и, заменяя дорогостоящую рабочую силу, существенно сокращали расходы казны на ее эксплуатацию.
Вместе с тем в середине 60-х годов прошлого столетия, после передачи железнодорожной магистрали в ведение Главному обществу российских железных дорог, действовавшие на ней военно-эксплуатационные подразделения были расформированы.
Помимо использования воинских подразделений для эксплуатации Санкт-Петербурго-Московской железной дороги, Военное министерство совместно с Главным управлением путей сообщения и публичных зданий (впоследствии Министерство путей сообщения) довольно широко привлекало воинские формирования для участия в строительстве железных дорог. Говоря о причинах подобного применения войск, специалисты того времени единодушно отмечали: «Постройка железных дорог требует значительных издержек... Наем рабочих для этих работ составляет большую долю общих расходов и при том вредно отражается на обыкновенном ходе земледельческой деятельности, отвлекая от нее большую часть рабочих рук, что в особенности важно в тех местах, [21] где рук мало... Обстоятельства эти подняли вопрос о выгоде употребления войск для постройки железных дорог»{16}.
Известно, что войска применялись при строительстве С.-Петербурго-Варшавской и Московско-Нижегородской железных дорог, некоторых других линий. Однако стремление к снижению стоимости строительства за счет использования труда военнослужащих регулярных частей плохо сочеталось с поддержанием необходимого уровня боевой готовности войск, препятствовало организации эффективного процесса боевой подготовки. Это побудило военное и другие заинтересованные ведомства искать пути решения возникшей проблемы. Выход был найден в создании особых военно-рабочих формирований. Одно из первых таких формирований — военно-рабочая бригада — было сформировано для строительства Санкт-Петербурго-Варшавской железной дороги в 1858 году. Ее численность достигала 3500 человек.
В 1863 году для строительства Одесско-Парканской железной дороги, в соответствии с «высочайше утвержденным» 30 марта 1863 года «Положением Военного Совета о составлении рот штрафованных нижних чинов для работ Одесско-Парканской железной дороги»{17}, формируются 4 рабочие роты по одной в Херсоне, Екатеринославле, Киеве и Полтаве. Штаб-офицеру, «заведующему» этими ротами, предоставлялись права и власть командира отдельного батальона, а командирам рабочих рот — права, «присвоенные ротным командирам батальонов Отдельного корпуса внутренней стражи».
Штат формирования включал заведующего ротами, казначея, квартирмейстера, 4 ротных командира, их помощников, двух офицеров для командировок, двух медиков, заведующего канцелярией, аудитора, 73 нижних чина постоянного состава и 2200 чинов переменного.
Одесско-Парканская железная дорога составляла ветвь юго-западной линии общей протяженностью около 105 верст. Строительство производилось за счет «казны». Личный состав рот привлекался в основном для выполнения земляных работ. Для непосредственного обучения приемам работы среди нижних чинов было распределено до 40 опытных вольнонаемных землекопов.
Рабочий день длился 9 часов. Весь личный состав был разбит на пары, каждой паре устанавливалось дневное задание. [22]
Нижние чины, отличавшиеся недисциплинированным поведением, направлялись в особые исправительные отделения и использовались на работе в городе. Общая численность работающих в исправительных отделениях, как правило, не превышала 150 человек.
Хорошая организация труда, удовлетворительное снабжение положенными видами довольствия позволили формированию не только успешно справиться с задачами, но и существенно укрепить дисциплину{18}, улучшить соблюдение правил и норм техники безопасности{19}.
После завершения строительства эти военно-рабочие роты были расформированы. Но уже в 1864 году приказом по Военному министерству от 31 января № 25 создаются две рабочие бригады «для устройства железных дорог в Новороссийском крае» и устанавливается штат, по которому каждая бригада состояла из 7 рот по 650 нижних чинов в каждой.
Как правило, рабочие бригады не были постоянными воинскими формированиями и после окончания строительства расформировывались.
Так, в 1867 году в соответствии с приказом военного министра от 20 октября за № 342 была расформирована 2-я рабочая бригада, а в соответствии с циркуляром Главного штаба № 87 в том же году расформировывается рабочая бригада Варшавского округа.
Временный характер бригад не позволял использовать их достаточно эффективно. Вопрос был настолько серьезен, что в 1868 году привлек внимание Главного штаба. В опубликованном по результатам изучения сложившегося положения докладе, в частности, отмечалось: «До настоящего времени, бригады эти, не имея характера постоянных учреждений не вполне удовлетворяли своему назначению, в особенности тем, что с окончанием построек железных дорог, на которых бригады эти употреблялись, по неимению работ, они обыкновенно расформировывались... Большая часть из этих невыгод не будет однако же иметь значения в отношении к недавно сформированной 2-й рабочей бригаде... так как обеспечение содержания бригады средствами казны дает возможность, в промежуточное время между окончанием одних работ и приисканием других, не расформировывать ее»{20}.
Действительно, приказом по Военному министерству от 27 марта 1868 года № 25 был объявлен штат и временное положение о [23] 2-й бригаде. Этим приказом предусматривалось создание рабочей бригады, имеющей в своем составе 2000 нижних чинов. Впоследствии предполагалось уменьшить количество нижних чинов первой бригады с 4500 до 2000 и перейти полностью на штат, аналогичный 2-й бригаде. Всего же в августе 1868 года в составе имевшихся тогда 1, 2-й и Кавказской рабочих бригад находилось 8750 военнослужащих переменного состава.
Тем не менее идея создания постоянных рабочих бригад с неизменным штатом до конца реализована не была. Уже 5 октября 1868 года приказом по Военному министерству № 303 изменяется штат 2-й рабочей бригады, а через год — 7 октября 1869 года — военный министр своим приказом № 333 объявляет об упразднении 1-й рабочей бригады на Кишинево-Ростовской железной дороге и усилении 2-й рабочей бригады на Таганроге-Азовско-Курской железной дороге. Еще через два года — 12 октября 1871 года — приказом по военному ведомству № 296 рабочие бригады переименовываются и переформировываются.
Так заканчивается первый этап развития Железнодорожных войск России. Он характеризуется созданием для эксплуатации Санкт-Петербурго-Московской железной дороги первых военно-рабочих подразделений и появлением специальных частей для участия в строительстве ряда железных дорог. Послужив прообразом Железнодорожных войск России, эти подразделения и части со временем уступили место качественно новым формированиям, способным более успешно решать задачи, обусловленные непрерывным ростом военного значения железнодорожного транспорта и существенными изменениями, происходившими в жизни страны.
2.2. Формирование военных железнодорожных команд
Отмена крепостного права, рост промышленности и торговли способствовали ускорению развития капиталистических общественно-экономических отношений в России.
Процессы, происходившие в общественной жизни, не могли обойти стороной вооруженные силы. Встал вопрос о необходимости приведения в соответствие с происшедшими крупными общественно-политическими и экономическими переменами их организации, системы комплектования, обучения и воспитания войск.
Эту цель призвана была решить военная реформа, начатая назначенным в 1861 году военным министром Д. А. Милютиным. В основу реформы новый военный министр положил реорганизацию центральных органов управления. В рамках реформы начали создаваться военные округа, было принято решение о расформировании [24] в мирное время корпусов. Их предполагалось создавать только во время войны и в том количестве, которое будет продиктовано складывающейся обстановкой.
Так возникла необходимость в разработке и документальном оформлении основных принципов организации управления войсками в составе армий, корпусов и дивизий в военное время. Вследствие этого в 1863 году началась работа над «Положением о полевом управлении войск в военное время», которая была завершена в 1868 году.
Этот исключительно важный документ{21}, пройдя через девять инстанций (проект Положения рассматривался в двух комиссиях, трижды посылался на изучение различным крупным государственным деятелям и военным специалистам, вносился в Кодификационный комитет и в Военный Совет, дважды рассматривался царем), наконец 7 апреля 1868 года утверждается Александром II и объявляется приказом военного министра 1868 года № 109.
Положение было составлено на основе достаточно глубокого анализа боевого опыта, приобретенного Россией и другими государствами в предшествующие годы, закрепляло изменения, происшедшие в стратегии и тактике. По сравнению с Уставом 1846 года это был крупный шаг вперед. Значительное место в Положении занимают служба военных сообщений и военно-дорожные команды. Это не было случайностью. В момент начала разработки Положения военным специалистам было очевидно то влияние, которое уже оказывали железные дороги на ход и исход войны. Тем более что это очень наглядно продемонстрировала война Пруссии с Австрией в 1866 году.
Действительно, к середине 60-х годов на основе накопленного опыта использования железных дорог в ходе военных действий сформировалась определенная система воззрений на роль железнодорожного транспорта в войне.
В русской научной литературе одним из первых достаточно полно эти воззрения изложил С. П. Бутурлин в книге «О военном значении железных дорог и особенной их важности для России», в которой он отмечает, что железные дороги способны принести огромную пользу, особенно в следующих случаях:
«1. Как средства к быстрой перевозке войск к театру военных действий, для неожиданного сосредоточения сил в данном пункте, для подкрепления гарнизонов угрожаемых крепостей и проч.
2. Для подвоза к действующей армии людей на комплектование ее, оружия, снарядов, продовольствия, обеспечивая таким образом армию всем нужным без отягощения местных жителей.
3. Для отправления из армии больных, раненых, а в случае отступления — тяжестей. [25]
4. Для скорейшего, в этом последнем случае, занятия избранных заранее оборонительных линий частью войск, дабы усилить эти позиции искусственным способом, до вступления в них остальной части армии»{22}.
Разумеется, составители Положения хорошо понимали, что все «выгоды железных дорог» могут быть в полной мере использованы лишь при условии создания эффективной службы военных сообщений и формирования специальных военных железнодорожных подразделений. В нашем случае в их качестве призваны были выступить создаваемые в военное время военно-дорожные команды.
Согласно ст. 390 Положения военно-дорожные команды должны были находиться в ведении инспектора военных сообщений, подчиненного начальнику штаба действующей армии. Команды учреждались при армии особым распоряжением министра по согласованию с главнокомандующим. Их задачи, организация и состав определялись особым «Положением о военно-дорожных командах»{23}. Примечательно, что они предназначались лишь для быстрого восстановления разрушенных железных дорог, устройства небольших соединительных ветвей и разрушения дорог существующих. Эксплуатация восстановленных ими дорог должна была производиться за счет личного состава, назначаемого «по сношению с министром путей сообщения, со внутренних железных дорог, из лиц вполне опытных и благонадежных».
Предполагалось, что военно-дорожные команды будут состоять из двух отделов — технического и рабочего.
Для руководства техническим и рабочим отделами планировалось назначать начальников из числа чиновников Министерства путей сообщения или военных инженеров, хорошо знакомых с железнодорожным делом. В круг обязанностей начальников военно-дорожных команд входило проведение рекогносцировок железных дорог и выработка предложений об объемах восстановительных работ и средствах, необходимых для их выполнения.
Восстановленные военно-дорожными командами железные дороги предполагалось передавать для управления «особой временной администрации», возглавляемой начальником эксплуатации, находящимся в непосредственном подчинении инспектору военных сообщений.
Таким образом, «Положение о полевом управлении войск в военное время» 1868 года предполагало создание в действующей армии специальных подразделений, личный состав которых имел определенные знания железнодорожного дела, опыт работы на [26] железных дорогах и по своей организации, задачам и предназначению, несомненно, могущих быть отнесенными к военным железнодорожным формированиям.
Принципы, положенные в основу организации и комплектования военно-дорожных команд, а также определения задач, которые они должны были решать на театре военных действий, соответствовали последним достижениям военной мысли 60-х годов прошлого века.
Одновременно с реформированием органов военного управления значительная работа велась Д. А. Милютиным в области «устройства армии». В своем докладе Александру II 15 января 1862 года Д. А. Милютин отмечал, что сегодня основная задача — создание резервов. «На 1 января 1862 года в регулярных войсках числилось по штатам 798 194 человека, по штатам же военного времени это количество следовало увеличить до 1 400 000 человек»{24}.
Однако, в действительности, как указывал Д. А. Милютин в своих «Воспоминаниях»: «Мы не имеем в готовности ни запаса людей, ни запаса вещевого, нужных для приведения наших вооруженных сил в предположенный штатами военный состав»{25}.
Таким образом, необходимо было принимать срочные меры для образования надлежащих контингентов запаса нижних чинов и офицеров. Остро стоял вопрос и в отношении предусмотренных «Положением о полевом управлении войск в военное время» военно-дорожных командах, которые планировалось формировать за счет бессрочноотпускных нижних чинов, служащих на железных дорогах. «Находя нужным ныне же привести в известность, сколько бессрочно-отпускных нижних чинов служит на всех без исключения государственных и частных железных дорогах в России, дабы можно было заранее определить, на какое число людей можно рассчитывать в случае надобности для службы в военное время в составе военно-дорожных команд, — писал Д. А. Милютин в своем отношении к министру путей сообщения от 6 октября 1866 года, — я обращаюсь к Вашему Превосходительству с просьбой приказать собрать и сообщить мне точные сведения о числе находящихся на службе по найму бессрочно-отпускных нижних чинов, как по эксплуатации, так и по устройству и ремонту пути и в мастерских на всех существующих у нас железных дорогах, показав отдельно, сколько на каждой из них находится нижних чинов кондукторов, составителей поездов, стрелочных, переездных, дорожных сторожей, старших рабочих, рабочих по ремонту пути, [27] паровозных, вагонных рабочих в мастерских, прислуги паровозной, а также факторов по приему товаров, швейцаров для службы на станциях»{26}.
В ответе Министерства путей сообщения указывалось, что общее количество бессрочно-отпускных служащих на всех железных дорогах России на 1 января 1867 года составляло 1518 человек, в том числе стрелочников, кондукторов, составителей поездов было 234, тяговиков 41, путевых рабочих 395, мастеровых не более 100, сторожей и чернорабочих 695.
Таким образом получалось, что в России практически отсутствовали призывные контингента, которые, в случае войны, могли бы пойти на формирование военно-дорожных команд!
Военное министерство вынуждено было предпринять активные шаги, направленные на разработку и воплощение в жизнь системы подготовки в мирное время соответствующих контингентов нижних чинов запаса, знакомых с военно-железнодорожным делом и могущих быть использованными для формирования и пополнения военно-дорожных команд в военное время. С этой целью решено было сформировать военные железнодорожные команды.
Первый вариант положения о них, разработанный при участии учрежденного 1 мая 1867 года Комитета по передвижению войск по железным дорогам и водой, был опубликован летом 1869 года{27}. Впоследствии — 15 февраля 1870 года — это Положение было утверждено Александром II и объявлено в приказе военного министра от 25 марта 1870 года № 89 (см. приложение 3).
С этого момента начинается второй этап развития Железнодорожных войск России.
В соответствии с Положением военные железнодорожные команды учреждались в мирное время для «приготовления способных нижних чинов к сформированию из них и пополнению ими в военное время военно-дорожных команд, в составе армии находящихся»{28}.
Для указанной цели в военных железнодорожных командах предполагалось обучить нижних чинов:
«а) мастерствам, составляющим специальность железнодорожного дела и,
б) исполнению обязанностей разного рода должностей, по всем отраслям железнодорожной службы»{29}. [28]
Военнослужащие, собранные для обучения железнодорожному делу на одной какой-либо железной дороге, составляли военную железнодорожную команду, которая именовалась по названию дороги. Состав этих команд штатом не определялся, но число людей в них, как и сами команды, содержались по особым расписаниям, ежегодно составляемым учрежденным при Главном штабе Комитетом по передвижению войск по железным дорогам и водой и утвержденным военным министром. Причем общее число нижних чинов, во всех военных железнодорожных командах, не должно было превышать 1000 человек{30}.
Нижние чины команд имели двойное подчинение. Во всех отношениях, кроме наблюдения за обучением, они подчинялись соответствующим губернским начальникам. Контроль за обучением и железнодорожной службой возлагался на офицера, «заведующего передвижением войск» по данной дороге, под общим руководством одного из членов Комитета по передвижению войск по железным дорогам и водой.
Военные железнодорожные команды комплектовались раз в год, в августе, из строевых и нестроевых унтер-офицеров и рядовых всех родов войск, но ¼ из них должна была назначаться из саперных батальонов «с прибавлением нескольких человек из гальванической учебной роты»{31}. Особо было принято решение о создании нескольких специальных казачьих военных железнодорожных команд.
Поступившие в команды нижние чины исключались из списков своих частей и зачислялись на довольствие в сборные команды при местных губернских батальонах.
Направлению в военно-дорожные команды подлежали только физически крепкие военнослужащие, прослужившие не менее шести лет, «несостоящие в разряде штрафованных, благонадежного поведения, преимущественно знающие мастерство — плотничное, кузнечное или слесарное, а из незнающих эти мастерства — только грамотные; равно как служившие на железных дорогах до поступления в рекруты»{32}.
Военнослужащие распределялись на каждой линии железной дороги для обучения мастерству в соответствии с расписанием, составленным Комитетом по передвижению войск по железным дорогам и водой, причем принимались меры к тому, чтобы каждый нижний чин во время обучения в железнодорожной команде мог изучить, по крайней мере, две специальности.
Военнослужащие военных железнодорожных команд на время обучения включались в состав служащих на железных дорогах [29] и подчинялись управлению железных дорог, как и все прочие служащие. Соответственно на них распространялись применяемые на железных дорогах дисциплинарные меры, включая штрафы, и исключение из состава служащих с извещением, в обоих случаях, офицеров, заведующих передвижением войск.
Положением «О военных железнодорожных командах» предусматривалась организация особого учета военнослужащих, уволенных в бессрочный или временный отпуск из военных железнодорожных команд, в управлениях губернских военных начальников в тех губерниях, в которых проживал уволенный, а также в Главном штабе.
В случае перевода войск на военное положение нижние чины, подготовленные в военных железнодорожных командах, как находящиеся в запасе, так и состоящие на действительной службе, должны были сосредотачиваться в установленное время в назначенных Главным штабом пунктах и распределяться по различным армиям.
Прибыв в действующую армию, эти военнослужащие, по распоряжению инспектора военных сообщений, согласно статье 14 Приложения V к «Положению о полевом управлении войск в военное время», поступали на сформирование военно-дорожных команд.
Таким образом, Военным министерством в виде военных железнодорожных команд была создана относительно простая и экономичная организация по подготовке необходимых для формирования военно-дорожных команд контингентов. Причем эта организация не требовала никаких органов по обучению личного состава железнодорожному делу, а все расходы сводились к выплате нижним чинам жалованья и оплате обмундирования. В то же время она гарантировала получение в течение каждых двух лет по 1000 обученных военно-железнодорожному делу нижних чинов запаса.
Метод обучения железнодорожному делу путем командования на железные дороги применялся и для подготовки офицеров. Порядок направления их в подобные командировки, цель и сроки обучения определялись приказом по Военному министерству 1869 года № 430.
Однако столь эффективная на первый взгляд организация подготовки в мирное время обученных железнодорожному делу контингентов военнослужащих имела ряд существенных недостатков, которые в полной мере проявились лишь в ходе русско-турецкой войны 1877–1878 годов.
Наличие серьезных изъянов в системе подготовки, используемой в военных железнодорожных командах, для многих было неожиданным, так как степень обученности нижних чинов команд [30] и офицеров, откомандированных на железные дороги, не сколько раз проверялись в ходе специальных сборов. Всего таких сборов было три.
В ходе первого — летом 1871 года — была выстроена железнодорожная ветка от станции Лигово до того места на Варшавской железной дороге, где она пересекается с Пулковским шоссе{33}.
В 1872 году во время политехнической выставки в Москве проводятся вторые сборы, в результате которых были построены участки железной и «железно-конной» дорог{34}.
И в 1874 году железнодорожными командами уложено около 12 верст пути на Лозово-Севастопольской железной дороге и произведены «динамитные опыты»{35}.
В ходе сборов опытным путем велся поиск оптимальной организации сводной железнодорожной части, отрабатывалось взаимодействие с пехотными и саперными частями, искались рациональные методы управления работами.
Учитывая серьезное влияние, которое оказали сборы на военно-железнодорожное дело, остановимся на них подробнее.
2.3. Участие личного состава военных железнодорожных команд в строительстве объектов железнодорожного транспорта в ходе специальных учебных сборов
В 1871 году истекал двухлетний срок, назначенный для обучения нижних чинов железнодорожному делу в составе военных железнодорожных команд. Поэтому «было предположено произвести первый опыт скорой постройки военной железной дороги и, вместе с тем, удостовериться, какие знания приобретены нижними чинами железнодорожных команд, чтобы по этим данным определить и пользу таких команд»{36}.
Для постройки дороги был выбран участок между Петергофской и Варшавской линиями (от станции Лигово до пересечения Варшавской дороги с Пулковским шоссе). Особый отпечаток на атмосферу сборов накладывало то обстоятельство, что строительство железной дороги было одним из элементов так называемых «больших маневров русской армии», в ходе которых предполагалось осуществить перегруппировку войск с использованием выстроенной военными железнодорожниками (на условном театре военных действий) железной дороги. [31]
Общее руководство строительством осуществлял заведующий Комитетом по передвижению войск по железным дорогам и водой генерал-майор М. Н. Анненков. Наблюдение за производством работ возлагалось на инженера путей сообщения В. А. Усова. Для выполнения работ было назначено три офицера из числа заведующих передвижением войск и восемь офицеров, откомандированных, согласно приказу военного министра 1869 года № 430, на железные дороги для изучения обязанностей начальников станций.
От военных железнодорожных команд привлекалось до 600 человек. Из них сформировали 2 роты, преобразованные затем в 1-й и 2-й железнодорожные полубатальоны, «начальство над которыми вверено заведующим передвижением войск, генерального штаба подполковникам Бармину и Черепанову». В состав каждой из рот входило 4 офицера и 216 нижних чинов.
В помощь железнодорожным ротам были назначены 1-й резервный саперный батальон и 22-я пехотная дивизия. В среднем, в работе ежедневно принимало участие до 280 человек от саперного батальона и до 1200 от пехотной дивизии, которые использовались на земляных работах.
О большом значении, придававшемся подобному «опыту скорой постройки военной дороги», свидетельствует тот факт, что строительство дважды посещал Александр II, неоднократно — военный министр Д. А. Милютин.
Сборы начались 26 июля строевым смотром, проведенным военным министром. После его окончания участники специальными военными поездами убыли к пунктам назначения.
Первый полубатальон в составе 1-й сводной саперной роты (командир капитан Мощалкин) и 1-й железнодорожной роты (командир лейб-гвардии егерского полка штабс-капитан барон Дризен) направился на 9-ю версту Варшавской железной дороги, где и разбил лагерь у деревни Каменки, второй полубатальон, включавший 2-ю сводную саперную (командир капитан Лесников) и 2-ю железнодорожную (командир первого лейб-гвардии стрелкового батальона штабс-капитан Стахович) роты был отправлен по Петергофской дороге на станцию Лигово.
К работам приступили в 4 часа утра 28 июля. Как было тогда принято, отслужили молебен, после чего оба полубатальона начали разгрузку поездов с материалами и инструментом и укладку на новый путь стрелок и крестовин. Одновременно с этим саперные роты приступили к отсыпке земляного полотна.
Был установлен следующий распорядок дня: работы производились с 5 часов до 11 утра, после чего следовал обед и отдых до 14 часов, затем работы продолжались до 17, а иногда и до 19 часов вечера. [32]
Строительство велось одновременно с обоих концов линии. Распоряжением генерал-майора М. Н. Анненкова были объявлены наименования концевых станций дороги. Станция со стороны Лигово получила название Петровская, а у деревни Каменки — Екатерининская.
Кроме отсыпки земляного полотна и укладки пути нижние чины железнодорожных рот под руководством члена Комитета по передвижению войск по железным дорогам и водой от телеграфного ведомства статского советника Редковского, старшего механика Главной телеграфной станции Гурского и ревизора Петрова прокладывали телеграфную линию вдоль строившейся дороги.
Работы по строительству телеграфной линии начались в восемь часов утра 28 июля, а к семи часам вечера следующего дня телеграфные аппараты концевых железнодорожных станций начали принимать и отправлять первые сообщения. 2 августа для передачи команд с места работ в пункты расположения войск и обратно, приблизительно посередине строящейся железнодорожной линии, была включена временная телеграфная станция.
Для связи штаба Южной армии с войсками, строившими дорогу, правительственный телеграфный провод (идущий от Главной станции в Пулково) с началом учений был включен в особый аппарат Екатерининской станции. Вот как, с вполне понятным восторгом, об этом событии писали современники: «Было открыто прямое сообщение телеграфа военной железной дороги с Главной станцией, а с тем вместе и со всеми городами Империи и с иностранными государствами, участвующими в международной телеграфной конвенции»{37}.
Стоит заметить, что строительство железнодорожной линии стало объектом внимания как местных жителей, так и петербуржцев. Корреспондент «Инженерного журнала», указывая на этот интерес, отмечал: «Начальные пункты работы Лигово и Каменка сделались местами для прогулки публики. Почти с раннего утра, в особенности по праздникам, работу посещали окрестные жители и дачники. Многие любовались веселой работой солдат, и вечером слушали песни в лагере, которые, несмотря на утомительную работу, пелись солдатами ежедневно»{38}.
29 июля железнодорожные роты приступили к строительству искусственных сооружений. Деревянные брусья и металлические скобы — вот и все материалы, бывшие тогда в распоряжении военных железнодорожников. Тем не менее в считанные дни руками [33] личного состава железнодорожных подразделений было построено 15 водопропускных труб, 5 временных мостов и довольно сложный по тем временам мост через Лиговский канал.
Участники сборов трудились с большим энтузиазмом. Между саперами и военными железнодорожниками стихийно родилось соревнование. Саперы отсыпали насыпь, а нижние чины железнодорожных рот укладывали путь, «и саперы торопились делать полотно, чтобы не задерживать укладку рельсов, которая шла весьма успешно, и в свою очередь подсмеивались над железнодорожниками, когда те отставали от них на значительное расстояние»{39}.
31 июля строительство посетил Александр II. Размах работ произвел на него впечатление, и он, как свидетельствуют очевидцы, не скупился на выражение благодарности строителям.
К 7 часам вечера 4-го августа 1871 года между обоими участками осталось около 120 метров неуложенного пути. Было принято решение: смычку произвести при электрическом освещении. Так руководители работ хотели убедиться в возможности, если этого потребует боевая обстановка, ускоренного строительства железных дорог ночью.
Смычка проводилась в торжественной обстановке. На праздник приехал товарищ министра путей сообщения действительный статский советник Шернваль, а также «много заранее приглашенной публики, интересовавшейся видеть первый опыт постройки военной железной дороги».
Поезда с приглашенными, проследовав со стороны Каменки и Лигово, прибыли на место. Вот каким виделось это торжественное событие его участникам: «При электрическом освещении ...железнодорожные команды дружно принялись за укладку шпал и прибивку рельсов. В это время играли два хора музыки, чередуясь с саперными песенниками. В продолжение получаса 60 саженей пути было уложено при весьма достаточном для работ освещении... После этого публика и нижние чины, сев опять в вагоны, отправились обратно при звуках музыки и при освещении пути бенгальским огнем»{40}.
Все работы, включая устройство моста через Лиговский канал, укладку 7 верст пути, строительство 15 труб и 2 деревянных платформ, а также земляные работы в объеме 2108 кубических саженей, были выполнены в недельный срок.
После завершения строительства возведенная линия сыграла на маневрах русской армии определенную, но совершенно неожиданную роль. Южная армия отступала от Петербурга к Пулково. [34] По приказанию командующего армией генерал-адъютанта Дрентельна, для усиления фронта вдоль железной дороги заняли позицию три артиллерийские батареи. При этом артиллерийское командование не нашло ничего лучшего, чем использовать насыпь железной дороги в качестве бруствера. По своему прямому назначению линия так и не была применена.
11 августа, после окончания маневров, в своем поезде по построенной дороге проследовал Александр II в сопровождении свиты. В ходе проезда он распорядился сохранить линию «для постоянного соединения Царского Села с Петергофом и с Красным Селом», для чего передать ее в ведение Министерства путей сообщения.
Однако какую бы роль ни сыграла построенная в ходе больших маневров русской армии железнодорожная линия, для нас интерес представляют прежде всего выводы, сделанные военными специалистами по результатам учений. А их суть свелась к тому, что «настоящий опыт скорой постройки военной железной дороги людьми железнодорожных команд вполне доказал всю целесообразность учреждения этих команд, обеспечивающих военному ведомству, в случае войны, не только успешное пользование, с военными целями, железными дорогами, но даже, если бы к тому представилась необходимость, быстрое и прочное сооружение новых линий»{41}.
В начале 1872 года принимается решение провести очередную проверку уровня и качества знаний, приобретенных военнослужащими военных железнодорожных команд. Этой цели должно было послужить строительство в Москве паровой и железно-конной дорог во время Политехнической выставки.
Московская городская дума изъявила согласие на постройку временной железно-конной дороги в одном из тех направлений, в которых предполагалось впоследствии провести постоянные конные линии, а предприниматель Новиков, лично заинтересованный в успешном проведении Политехнической выставки, обязался безвозмездно поставить необходимые материалы.
Для производства работ с различных железных дорог страны было вызвано около 500 нижних чинов военных железнодорожных команд. Руководить их действиями должны были 3 офицера Генерального штаба из числа заведующих передвижением войск по железным дорогам и 11 офицеров, специально откомандированных перед тем на магистрали для изучения железнодорожного дела. [35]
Для выполнения земляных работ назначались два пехотных полка, способных ежедневно выставлять на работы до 1450 человек.
Кроме того, из частей Московского военного округа была создана сводная команда в составе 100 плотников. Общее руководство, как и на первых сборах, возлагалось на заведующего Комитетом по передвижению войск по железным дорогам и водой «свиты его императорского величества» генерал-майора М. Н. Анненкова, техническое руководство, так же как и в прошлый раз, было доверено известному инженеру путей сообщения В. А. Усову. Ему в помощь были выделены инженеры Шишков, Серебряков, Грачев, Пупырев и Воробьев.
В ходе сборов предполагалось ускоренными темпами выстроить ширококолейную «паровую железную дорогу» от Московско-Брестской дороги к Петровскому-Разумовскому и далее к полустанции Петровское-Разумовское Николаевской железной дороги и «железно-конную» по маршруту от вокзала Московско-Брестской железной дороги по Тверской до Страстного монастыря, вдоль бульваров Страстного и Петровского и далее по Неглинной улице до Театральной площади. Конный путь должен был иметь общую длину более четырех верст.
Планировалось приступить к работам в начале июня. Однако в связи с изменением срока прибытия в Москву Александра II начало работ было перенесено на 26 мая.
Учитывая громадные просторы, на которых по различным дорогам были разбросаны военные железнодорожные команды, такое изменение сроков могло превратиться в довольно-таки серьезную проблему. Но тут, как отмечали современники, на выручку пришло тогда еще довольно новое средство — телеграф. С его помощью удалось быстро оповестить военных железнодорожников, «на каких бы удаленных дорогах и станциях они ни находились», и к назначенному сроку в Москву прибыли «люди от всех команд».
Из прибывших военнослужащих железнодорожных команд, еще до начала работ, были составлены две железнодорожные роты, к каждой из которых прикомандировывались команды плотников. Командирами рот и субалтерн-офицерами (младшими офицерами рот) были назначены офицеры, ранее изучавшие железнодорожное дело. В составе первой роты находились 4 офицера и 294 унтер-офицера и рядовых, во второй — 4 офицера и 220 нижних чинов.
Специальной инструкцией каждой роте было предписано создать особую эксплуатационную команду из машинистов и их помощников, кочегаров, кондукторов и представителей ряда других [36] железнодорожных специальностей. Остальные люди были распределены на артели от 10 до 12 человек, во главе каждой из которых стоял дорожный мастер или, за неимением такового, старший рабочий. Все работы разбивались на 4 отдела, каждый из которых возглавлял офицер.
На первый отдел возлагались работы по устройству конного пути от Кремля до Страстного монастыря. Второй отдел осуществлял строительство конного пути вдоль Тверской до вокзала Московско-Брестской дороги. Третий и четвертый отделы ведали строительством паровой железной дороги.
Руководство отделами было поручено офицерам Генерального штаба (вторым отделом руководил офицер из числа прикомандированных) и инженерам путей сообщения. На офицеров возлагались обязанности по «осуществлению сношений с войсками и отдаче административных распоряжений», инженеры занимались техническим обеспечением работ.
Технология строительства конного пути состояла в следующем: мостовая разбиралась на ширину около двух саженей{42}, затем производилась выемка земли для деревянных рам. Рельсы, имевшие в длину 18 футов{43} и весившие 11,25 фунтов{44} укладывались на продольные брусья 5,5-вершкового{45} леса, обтесанные с четырех сторон. Брусья скреплялись поперечными балками, расположенными перпендикулярно продольным брусьям, на расстоянии друг от друга от одной сажени до двух аршин{46}. Но еще до укладки рельсов производилась подбивка рам грунтом. Пространство между рельсами засыпалось песком и застилалось булыжником, как и мостовые.
Работы велись в достаточно высоком темпе. Этому, несомненно, способствовали и энтузиазм строителей, и дух состязательности, который царил на строительстве, и в значительной степени четкая, разумная организация труда и отдыха военных железнодорожников.
Работы начинались, как правило, в 5 часов утра и продолжались до 11. Затем делался перерыв до 14 или 15 часов для обеда и отдыха. Рабочий день продолжался до 19 или 20 часов.
Вместе с личным составом на работах находились практически все офицеры. Как свидетельствовали участники описываемых событий, даже командиры пехотных полков проводили целые дни на работах со своими частями. [37]
Вечером проходили обязательные собрания, на которых подводились итоги дневных работ, «разрешались различные недоразумения», определялись объем и последовательность работ на следующий день, а в зависимости от этого — потребность в личном составе и его расстановка. Так, в первые дни для ускорения земляных работ на них использовались даже военнослужащие железнодорожных рот. Однако впоследствии эта практика прекратилась.
Для всех участников строительства было организовано усиленное питание, а для воинов-железнодорожников, находящихся на строительстве конного пути, от поставщиков материалов в 9 часов выдавались хлеб и квас.
Вечером 31 мая работы посетил великий князь Константин Николаевич, который внимательно ознакомился с их ходом и технологией.
К 3 июня на строительстве железно-конного пути работы близились к завершению. Оставалось засыпать балластом путь у Петровского-Разумовского (для этих целей было подвезено 30 платформ балласта и еще 20 заготовлено) и требовалось уложить рельсы на участке длиной около 700 сажен — работы, которые из-за несвоевременной поставки рельсов ранее выполнить не было возможности. Все переезды были готовы, и личный состав железнодорожных рот уже мог приступить к устройству платформ.
7 июня направленный по особому распоряжению министра путей сообщения инспектор, осмотрев построенную железно-конную дорогу, разрешил открыть по ней движение.
9 июня 1872 года, после завершения смотра войскам, объекты строительства посетил Александр II. Как свидетельствовали очевидцы, государь с большим вниманием ознакомился с выполненными военными железнодорожниками работами и изъявил желание присутствовать при смычке пути. Для этого часть пути была заранее разобрана, а затем уложена в «высочайшем присутствии».
После завершения работы Политехнической выставки ширококолейные железнодорожные пути, уложенные в ходе сборов, были разобраны, а железно-конная дорога, или как ее попросту называли — конка, выстроенная руками личного состава военных железнодорожных команд, еще долго служила москвичам.
Определенный интерес представляет сравнение сборов 1871 года со сборами, проведенными в 1872 году в Москве.
К этим сборам было привлечено несколько большее количество офицеров, откомандированных на железные дороги, — 11 человек, и нижних чинов пехотных частей — 14 500 человек.
Если сравнить состав подразделений, сформированных из военных железнодорожников в 1871 и 1872 году (см. приложение 4), то следует заметить, что проявляется тенденция к сокращению количества [38] нижних чинов, владеющих специальностью, требующей длительной подготовки, таких, как машинисты, дорожные мастера, артельные старосты, кондукторы, и растет удельный вес низко квалифицированных ремонтных рабочих. Также необходимо иметь в виду, что по сравнению со сборами 1871 года состав железнодорожных команд существенно обновился. На 900 человек, обучавшихся в 1872 году (без 100 казаков), вновь назначено было 683 человека. Старослужащих оставалось лишь 217 человек.
В отличие от сборов 1871 года на этот раз отказались от полубатальонной организации. Зато были созданы эксплуатационные команды, артели и разделы работ.
Как в ходе сборов 1871 года, так и в 1872 году личный состав объединялся в роты, имеющие определенный штат. Руководство работами осуществлялось одновременно и офицерами и инженерами путей сообщения.
В то же время четкая организация подразделения, определяющая как порядок подчинения и взаимодействия всех должностных лиц, так и собственно структуру всего подразделения, выработана не была — они приспосабливались к конкретным условиям.
Таким образом, первые сборы военных железнодорожных команд показали, что созданная система подготовки военных железнодорожников позволяет иметь на действительной службе и в запасе русской армии определенное количество обученных военно-железнодорожному делу офицеров и нижних чинов. Однако для перехода от военных железнодорожных команд к постоянным военным железнодорожным формированиям еще не сложились необходимые условия.
Разразившаяся в 1870–1871 годах франко-прусская война рельефно обнажила ряд новых тенденций, проявившихся в военном деле. Прежде всего это существенное возрастание численности армий и превращение железных дорог в важный фактор, способный оказать большое влияние на ход и исход войны.
Именно поэтому в своем «Всеподданейшем докладе» Александру II от 26 июля 1874 года управляющий Комитетом по передвижению войск по железным дорогам и водой генерал-майор М. Н. Анненков, излагая мнение военных специалистов того времени, писал: «Последние войны, и в особенности франко-германская, показали, что железными дорогами можно воспользоваться только при условии тщательной разработки относящихся к сему делу вопросов и заблаговременной подготовки всех средств, способствующих скорой перевозке войск, тяжестей, а также погрузке и разгрузке поездов.
Французы в последнюю войну могли убедиться, в какой мере недостаточное внимание их к заблаговременной подготовке железных дорог оказало пагубное воздействие на приведение армий [39] на военное положение, сосредоточение укомплектованных частей и подвоз необходимых запасов»{47}.
Учитывая вышеизложенное, М. Н. Анненков ходатайствовал о проведении сборов военных железнодорожных команд в г. Севастополе с целью «приобретения опыта и практических навыков» в ходе экспериментальной постройки такого важного элемента «стратегической железнодорожной магистрали», как специально приспособленная к приему больших масс войск и воинских грузов «конечная станция».
Инициатива была одобрена и в соответствии с «высочайшим повелением» для проведения сборов было выделено: 2 штаб-офицера — заведующий передвижением войск по железным дорогам «в районе Варшавского военного округа» полковник Деньковский и его коллега заведующий передвижением войск по Одесской железной дороге подполковник Басов; десять офицеров из числа откомандированных на железные дороги для изучения обязанностей начальника станции и 500 нижних чинов военных железнодорожных команд.
Все участники мероприятия прибыли 14 сентября 1874 года в Москву, где из них был сформирован 2-ротный батальон. Его командиром стал Генерального штаба подполковник Басов. 20 сентября специальный воинский эшелон с личным составом батальона прибывает в Севастополь.
Военным железнодорожникам предстояло справиться с большими, по тем временам, задачами: укладкой 12 верст пути и 27 стрелочных переводов, отсыпкой насыпи, разборкой каменных и деревянных строений, мешающих строительству.
В целом батальон успешно выполнил возложенную на него миссию. Этому, по мнению участников, содействовали тщательное ежедневное планирование и хорошая организация труда. Так, нижние чины железнодорожного батальона использовались в основном на работах, требующих специальной подготовки. Они были разбиты на партии, в состав которых входил дорожный мастер, два старших и 12 младших рабочих.
Для выполнения всех остальных работ ежедневно выделялось по 1500 военнослужащих 13-й пехотной дивизии. Руководство работой пехотинцев осуществляли «указчики» — специально назначенные для этой цели военнослужащие железнодорожного батальона.
Общее руководство сборами было возложено на управляющего Комитетом по передвижению войск по железным дорогам и водой генерал-майора М. Н. Анненкова. Наблюдение за производством работ осуществляли: главный инженер дороги коллежский [40] советник Данилов, надворный советник Усов и инженер-подполковник в отставке Еранцев. Им в помощь, для руководства личным составом, назначались офицеры.
Рабочий день начинался в 5 часов утра. Время с 11 до 14 часов отводилось на обед и отдых. После обеда работы продолжались до 18 часов. Таким образом, продолжительность рабочего дня достигала 10 часов.
Поставленные задачи железнодорожный батальон выполнил за 32 рабочих часа вместо предполагавшихся 36.
По окончании работ «начальником трикции» Лозово-Севастопольской дороги Гарротом, нижним чинам военных железнодорожных команд были произведены «испытания в знании своего дела». Результаты этих испытаний оказались «весьма удовлетворительными».
26 сентября 1874 года состоялся общий смотр произведенных работ, на который были приглашены градоначальник г. Севастополя и начальник 13-й пехотной дивизии.
Одной из важных отличительных черт сборов военных железнодорожных команд являлась апробация, в интересах развития военно-железнодорожного дела, последних технических достижений. Так, в ходе первых сборов в 1871 году был приобретен опыт выполнения путевых работ ночью при электрическом освещении. Обратите внимание на дату — этот эксперимент проводился во времена «безраздельного царствования сальной свечи и лучины» — в 1871 году!
В ходе севастопольских сборов были «произведены опыты по применению динамита к постройке и разрушению железнодорожного пути». В 1874 году это взрывчатое вещество было еще новинкой. Опыта использования динамита ни в военном, ни в строительном деле просто не существовало. Свой вклад в приобретение опыта применения казавшегося перспективным взрывчатого вещества решили внести военные железнодорожники. В ходе сборов предполагалось испытать свойства динамита «в отделении значительных кусков скал; в разбивке больших камней, встречающихся на линии проводимых путей; в разрушении старых каменных строений и в разрушении рельсов и шпал, составляющих пути»{48}.
В докладе об итогах сборов М. Н. Анненков отмечал: «Результаты означенных опытов показали пользу употребления динамита при постройке железных дорог, проходящих по каменистым грунтам, и вообще при встрече местных препятствий; но особенно важным представляется значение динамита, как средства для [41] быстрого и весьма сильного разрушения железнодорожных сооружений»{49}.
К сожалению, некоторые результаты проведенных учений были неправильно истолкованы. В частности, быстрота и легкость, с которой сооружалась «конечная станция», привели генерала М. Н. Анненкова к выводу, что «произведенный опыт наглядно доказал полную возможность обойтись без заблаговременного устройства конечных станций с чисто военными целями».
«Практическое значение этого опыта представляется еще более важным, — писал он в рапорте на «высочайшее имя», — если вспомнить, что постройка означенных станций — вроде сооруженных уже в некоторых пунктах Восточной Пруссии, требуя затраты весьма больших капиталов, не всегда приведет к желаемой цели, так как обстоятельства могут заставить выбрать для сосредоточения больших масс войск такой пункт, который к этому вовсе не подготовлен.
...Предлагаемый же способ постройки конечной станции... дает два главных преимущества: во 1-х) не раскрывает вероятных пунктов сосредоточения наших войск и, во 2-х) представляет возможность обойтись, в данном случае, сравнительно небольшими средствами, так как необходимый для устройства подобных станций материал и инструменты могут быть взяты из запасных магазинов ближайших линий железных дорог»{50}.
К сожалению, М. Н. Анненков не учел, что силы и средства, которыми располагали военные железнодорожные команды, совершенно не соизмеримы с задачей одновременного строительства (в условиях острого недостатка времени, присущего угрожаемому войной периоду) десятков конечных станций, тем более не по плечу эта задача незнакомым с военно-железнодорожным делом армейским частям.
Невнимательное отношение к опыту зарубежных стран, отсутствие достаточно глубокого анализа результатов самостоятельно проведенных исследований могли крайне негативно сказаться на обороноспособности Российской империи. К счастью, ошибочность отказа от заблаговременного строительства конечных станций была вскоре замечена.
Более обстоятельно отнеслись военные специалисты России к отказу Пруссии в 1870 году от железнодорожных отрядов, составлявших до этого основу ее железнодорожных войск (они формировались из военнослужащих инженерных войск и гражданских чиновников), и переходу к имеющим четкую организационную [42] структуру железнодорожным отделениям, сыгравшим затем заметную роль в обеспечении боевых действий во франко-прусской войне.
Это обстоятельство и ряд других изменений в военной теории и практике, во многом обусловленных дальнейшим ростом военного значения железных дорог, вынудили Военное министерство России создать в 1873 году особый Комитет по пересмотру «Положения о полевом управлении войск в военное время 1868 года».
По завершении работы Комитета в конце 1876 года было утверждено новое Положение, в котором придавалось еще большее значение управлению военными сообщениями. Несмотря на то что в Положении не говорилось об отказе от не имеющих определенного штата и четкой организации военно-дорожных команд, опыт организации прусских железнодорожных отделений, результаты сборов военных железнодорожных команд были учтены при формировании в русской армии железнодорожных батальонов.
Таким образом, вторым этапом развития Железнодорожных войск России можно считать период с 15 февраля 1870 года — когда началось формирование военных железнодорожных команд, до 1876 года, когда им на смену пришли железнодорожные батальоны.
В ходе данного этапа создаются военные железнодорожные команды, в мирное время включенные в структуры русской армии через органы местного военного управления, а в военное — через соответствующие подразделения службы военных сообщений действующей армии. Эти подразделения предназначались для подготовки контингентов обученных железнодорожному делу нижних чинов, из которых, в случае объявления мобилизации, должны были комплектоваться и пополняться военно-дорожные команды, формируемые для восстановления и разрушения существующих железных дорог, а также для строительства небольших новых железнодорожных линий на театре военных действий.
Качество подготовки нижних чинов команд неоднократно проверялось на специальных сборах, в ходе которых отрабатывались различные варианты как организации железнодорожных подразделений, так и управления ими при выполнении поставленных задач.
И, наконец, начиная с 1871 года русская армия, в случае объявления мобилизации, располагала возможностью иметь в составе действующих войск военно-железнодорожные подразделения. [43]