Возникновение и рост военного значения железных дорог в первой половине XIX века
Становление капиталистических отношений привело в ряде стран к бурному росту промышленности и торговли, вызвало резкое увеличение объема перевозок, обусловило расширение железнодорожной сети.
Благодаря растущим возможностям железных дорог уже в первой половине прошлого столетия встал вопрос об их использовании в военных целях, а роль железнодорожного транспорта при подготовке страны к войне и в ходе боевых действий превратилась в объект пристального изучения политиков, военных, научно-технической интеллигенции.
В России вопрос о возможности использования железных дорог в военных целях впервые был поднят в 40-х годах XIX века крупными специалистами и учеными Н. С. Мордвиновым и П. А. Языковым. Быстрота, надежность и относительно невысокие, по сравнению с другими видами транспорта, затраты, колоссальное влияние, которое железнодорожный транспорт оказывал на сроки мобилизации и сосредоточения вооруженных сил, их материально-техническое обеспечение позволили наблюдавшим эти процессы специалистам увидеть в нем «орудие войны, новый и притом незаменимый род оружия против неприятеля».
Действительно, если ранее суверенитет и территориальная целостность государства обеспечивались такими тремя факторами, как сильная армия, могучий флот и развитая система крепостей, то теперь властно проявился четвертый — железные дороги, которые, оттесняя в стратегическом и оперативно-тактическом отношении крепости, готовили тем самым подлинный переворот не только в военной науке, но и во всей системе взглядов на обеспечение могущества государства.
До превращения железных дорог в важный фактор актуализации военной мощи государства мобилизация сводилась к приведению в боевую готовность расквартированных у границ войск и выдвижению резервов, на сбор которых приходилось затрачивать значительное время. Войны велись наличными силами — подготовленные и соответствующим образом обученные мобилизационные ресурсы при существовавшей тогда рекрутской системе комплектования армии отсутствовали.
Передвижение войск осуществлялось по подготовленным грунтовым военным дорогам. При этом приходилось создавать специальную сеть баз снабжения, привязанную к важным операционным [8] направлениям. Огромные обозы обременяли армии и мешали их маневрированию. Неудивительно, что использование железных дорог в военных целях началось с перевозок войск, причем Россия была одной из первых стран в этом новом и, как казалось тогда некоторым специалистам, весьма небезопасном деле.
4 июля 1848{1} года сразу после открытия участка Петербург — Колпино Санкт-Перебурго-Московской железной дороги, получившего название «опытного пути», по нему в Петербург была перевезена команда в составе 250 рекрутов, а 24–27 августа того же года на этот раз из Петербурга в Колпино перевезены три полка 1-й Гренадерской дивизии, численностью 7 500 человек. Всего же с 1852 по 1856 год общий объем произведенных воинских перевозок по железным дорогам России составил 836 500 человек, 58 200 лошадей и около 11 000 повозок{2}.
В том же 1848 году из Кракова в Градиш была перевезена состоявшая из 14 532 человек при 1 993 лошадях и 40 орудиях (с 464 зарядными и фурштатскими фурами и 88 быками) дивизия генерала Панютина. Переезд на расстояние в 281 версту занял у нее три дня{3}.
Первые воинские перевозки непосредственно на театр военных действий были осуществлены во время датско-прусской войны 1848–1850 годов. Затем в 1850 году из Вены к северной границе Австрии за 26 дней было перевезено 75 000 человек и 800 лошадей. На продолжительность этой операции пагубное влияние оказало отсутствие планомерности в организации перевозок войск. По этой причине вместо предполагавшихся 7–9 дней 14 суток заняла в 1859 году перевозка в ходе Итальянской кампании австрийского корпуса, который в составе 20 000 человек и 5 400 лошадей был отправлен из Вены в Ломбардию.
Но в том же 1859 году для организации перевозок частей французской армии в Северную Италию создается особая комиссия из представителей железных дорог и офицеров Генерального штаба. В итоге получен рекордный результат — в течение апреля — июня было перевезено 230 000 человек и 36 000 лошадей со всей артиллерией и обозом.
Использование железных дорог для сосредоточения войск не осталось незамеченным. Прусский Генеральный штаб первым в Европе уже в 1850 году разрабатывает инструкцию для офицеров [9] Генерального штаба, которая с существенными дополнениями и изменениями издается 1 мая 1861 года под названием «Организация перевозок больших масс войск».
С возрастанием объемов воинских перевозок по непрерывно расширяющейся железнодорожной сети в России также был успешно решен вопрос о разработке единых правил, регламентирующих перевозку войск и военных грузов по всем железным дорогам.
По согласованию Военного министерства и Главного управления путей сообщения и публичных зданий при департаменте железных дорог был учрежден комитет для составления правил перевозки войск по железным дрогам. Результатом работы комитета явилось утвержденное 13 декабря 1862 года Александром II «Положение о перевозке по железной дороге войск». Положение вводилось «в виде опыта сроком на три года».
В то же время даже у специалистов длительное время отсутствовало единство взглядов на роль железных дорог в военном деле и перспективы дальнейшего их использования в этой специфической области человеческой деятельности.
Отмечая проблемы, возникшие в теоретическом осмыслении роли железнодорожного транспорта, профессор Николаевской академии Генерального штаба Ф. А. Макшеев писал: «Железные дороги не избежали общей участи нововведений — участи, заключающейся в том, что правильный взгляд на их значение устанавливается только со временем, а вначале господствуют большею частью крайние взгляды в ту или иную сторону: в то время, как одни придают им преувеличенное значение, другие слишком умаляют его и даже совсем отрицают. Таковы были вначале мнения о военном значении железных дорог»{4}.
Иллюстрируя свою мысль, Ф. А. Макшеев отмечал, что даже несмотря на положительный опыт значительной перевозки войск в ходе датско-прусской войны 1848–1850 годов, в военных кругах ряда государств еще высказывались сомнения в целесообразности использования железных дорог в военных целях. «Так, по рассказу одного французского офицера, путешествовавшего по Германии в 1851 году и имевшего случай беседовать с прусскими генералами, войска которых только недавно на деле испытали перевозку по железным дорогам, — свидетельствует Ф. А. Макшеев, — генералы эти весьма неодобрительно отзывались об этом новом способе передвижения войск. Они находили, что при перевозке по железным дорогам дисциплина расшатывается, что войска теряют способность к походным движениям, что лошади при перевозке пугаются и теряют аппетит, а многие из них поддаются [10] нервной дрожи и все более или менее недомогают, артиллерийские снаряды будут взрываться, оси повозок расшатываться»{5}.
Заметное место в исследовании железнодорожного транспорта как фактора стратегического значения принадлежит видному военному ученому, члену-корреспонденту Петербургской академии наук, почетному члену Шведской военной академии, профессору Николаевской академии Генерального штаба Генриху Антоновичу Лееру{6}.
Побывав в специальной командировке в Германии и Франции в 1867 году, а затем тщательнейшим образом проанализировав ход франко-прусской войны 1870 года, Г. А. Леер публикует ряд работ, где излагает свои взгляды на роль, которую играли в войнах второй трети XIX века железные дороги. Выводы Г. А. Леера получили дальнейшее развитие в трудах целой плеяды военных специалистов.
Такое внимание к роли железнодорожного транспорта не было случайным — его использование решающим образом повлияло как на характер и сроки подготовки государств к войне, так и на всю организацию и ход боевых действий. Прежде всего резко сократилось время, которое проходило с момента объявления войны до начала боевых действий. Например, Польское национально-освободительное восстание 1830–1831 годов началось 29 ноября 1830 года. Русская армия вступила на территорию Польши лишь 5 февраля 1831 года, затратив более двух месяцев на сосредоточение и марш. Иная картина наблюдалась во время франко-германской войны 1870–1871 годов. Мобилизация прусской армии была объявлена 15 июля, первое боевое столкновение произошло 2 августа, а 4 августа германские войска перешли границу Франции.
Интересные цифры, характеризующие сокращение сроков мобилизации под воздействием расширяющейся сети железных дорог, приводит профессор военной администрации Николаевской академии Генерального штаба А. Редигер. По его данным, в 1859 году на сбор 67 000 военнослужащих, находящихся в «бессрочном отпуске», требовалось более 5 месяцев. После принятия всех возможных, в тех условиях, мер, направленных на ускорение мобилизации, удалось добиться того, что из призванных [11] 155 000 человек — 2/3 прибыли в течение 2 месяцев. Это позволило отмобилизовать первые части через 1–2 месяца, а последние — через 5 месяцев. Подобный результат был признан «не оставляющим желать лучшего». Он давал возможность в 1867 году отмобилизовать армию в течение 6 недель, призвав 350 000 человек. «...Наконец, постоянное развитие железнодорожной сети, более тщательное составление расчетов, согласно указаниям мобилизации 1876 года, — все это вместе взятое значительно продвинуло вперед работы по подготовке и ускорению нашей мобилизации. В 1876 году мобилизация была произведена в самое неблагоприятное время года, во время распутицы: несмотря на это, запасные прибыли на сборные пункты не позже 5-го дня мобилизации, а войска в Европейской России были укомплектованы людьми на 15-й день. Поставка лошадей окончена в 11 дней»{7}.
Сокращение сроков мобилизации, вызвав резкое уменьшение времени, которое могло быть использовано на подготовительные к войне операции, вынудило часть из них производить заблаговременно, что прежде всего сказалось на организационной структуре армий практически всех государств. Возникла необходимость еще в мирное время придавать частям, соединениям и объединениям «вполне законченную организацию». Игнорирование этого требования было чревато самыми серьезными последствиями. «Во Франции до войны 1870 года высшей организационной единицей были полки. Объявление войны последовало, хотя со стороны французов, но внезапно. И тут-то выяснилось, что докончить организацию армии в короткий период подготовительных операций не представляется возможным. Начало военных действий застало французскую армию в далеко незаконченной организации»{8}.
Военное министерство, Главный штаб русской армии приняли надлежащие меры для реализации требований принципа необходимости придания в мирное время законченной организации «не только в низших, но и в высших соединениях».
Этому содействовал переход, начиная с 1862 года, к военно-окружной системе, осуществленный в ходе реформы, проводившейся по инициативе военного министра Д. А. Милютина. По его мнению, военно-окружная система создавала большие преимущества в деле оперативного руководства войсками и обеспечивала быструю их мобилизацию. Кроме того, в случае войны военно-окружные управления можно было легко преобразовать в штабы действующих армий.
Сокращение сроков мобилизации и сосредоточения также привело к качественным изменениям характера подготовки территории страны и театров военных действий к войне. [12]
Не вызывает сомнения, что самым опасным для армии является период сосредоточения, а наиболее уязвимым местом — ее база. Поэтому вплоть до начала XIX века районы сосредоточения и базы приходилось прикрывать целой системой крепостей. Применение железнодорожного транспорта позволило резко снизить время, требующееся на сосредоточение вооруженных сил и отнести базы в глубь страны, выведя их из-под угрозы непосредственного удара противника.
Развитие железнодорожного транспорта обеспечивало возможность удовлетворения материальных потребностей значительно больших группировок войск. Это вызвало увеличение численности действующих армий, существенно уменьшило их зависимость от особенностей театра военных действий.
Действительно, сложившаяся еще в середине XVII века так называемая пятипереходная система снабжения войск, основанная на гужевом транспорте, не позволяла армиям удаляться от своего «оперативного базиса» более чем на 125 километров без риска потерпеть сокрушительное поражение, полностью лишившись снабжения. В то же время железнодорожный транспорт легко решал такую задачу.
Справедливость этого достаточно наглядно иллюстрируют расчеты профессора Ф. А. Макшеева, сделанные им только по одному виду материальных потребностей армии — продовольствию.
«Если бы в распоряжении Наполеона, — делает вывод Ф. А. Макшеев, — была хотя бы одна железнодорожная линия, от Вильны по направлению к Смоленску, то доставка продовольствия из Вильны стала бы возможной. Суточное довольствие 400 000 армии при 50 000 лошадей ... составляет:
| муки (в среднем по 2 1/2 фунта на человека) | = 25 000 пудов |
| круп (в среднем по 1/3 фунта на человека) | = 3 400 пудов |
| овса (по 14 фунтов в среднем на лошадь) | = 14 000 пудов |
| сена (по 10 фунтов в среднем на лошадь) | = 10 000 пудов |
| Итого: | 52 400 пудов |
Один товарный поезд поднимает 10 000–20 000 пудов... Следовательно, для подвоза исчисленного выше количества запасов потребовалось бы ежедневно отправлять из Вильны к Смоленску от 3–5 товарных поездов»{9}. Иначе говоря, если бы армия Наполеона получала лишь 3–5 железнодорожных составов продовольствия в сутки, то ей незачем было бы уходить из Москвы! [13]
Влияние железнодорожного транспорта на организацию и численность вооруженных сил выразилось еще и в том, что возникла необходимость существенного увеличения войск по охране тыла. Это было вызвано как высокой уязвимостью железных дорог, так и тем, что железные дороги расширили тыл армии и удлинили коммуникационные пути. К концу франко-прусской войны на охране тыла германских армий было задействовано 145 712 человек, 5 945 лошадей и 80 орудий.
Приведя к увеличению численности армий, развитие железнодорожного транспорта существенно снизило потери войск от маршей, которые ранее могли достигать 20% численности личного состава. Действительно, армия Наполеона в 1812 году, пройдя за 52 дня более 500 верст, потеряла на марше только по причине отставания и болезней более 100 000 человек.
Развитие железнодорожной сети резко увеличило возможности государств по сосредоточению своих армий. Убедиться в этом можно, например, сравнивая мобилизацию и сосредоточение прусской армии в 1866 и 1870 годах. Так, мобилизация и сосредоточение армии в 1866 году были произведены за 33 дня, тогда как в 1870-м — за 16, причем количество перевезенных войск и плечо перевозки значительно возросли. Более того, в 1870 году в день по железным дорогам перевозилось людей, орудий и повозок в 3–4 раза больше, чем в 1866.
На основании анализа франко-прусской войны 1870–1871 годов практически во всех государствах Европы был приняты меры по улучшению использования железнодорожной сети для сокращения сроков мобилизации армии. Действенность их оказалась достаточно высокой.
Анализируя полученные во Франции результаты, А. Редигер отмечал: «...действующие войска большую часть укомплектования получают уже на 2-й день мобилизации, а территориальные будут укомплектованы на 7-й день. Сравнительная медленность пополнения последних объясняется тем, что призываемые на службу чины территориальных армий должны следовать в свои части по обыкновенным дорогам, так как железные дороги будут заняты перевозкой резервистов и грузов»{10}.
Развитие железных дорог позволило также решить еще одну немаловажную проблему — железные дороги дали возможность обеспечивать быструю эвакуацию с театра военных действий больных и раненых и распределение их по лечебным учреждениям, расположенным на всей территории воюющего государства.
И, наконец, помимо усиления влияния железных дорог на скорость мобилизационного развертывания, сосредоточения и объемы материально-технического обеспечения вооруженных сил, [14] отмечается «проникновение» железнодорожного транспорта непосредственно в зону боев. Он начинает использоваться для совершения маршей при перегруппировках войск, с его помощью осуществляется подвоз материальных средств и личного состава непосредственно в районы боев и эвакуация раненых, поврежденной техники и иных грузов из этих районов.
Очевидно, что решение задач обеспечения массированных перевозок войск на театры военных действий, снабжения их всем необходимым для ведения боевой деятельности, а также потребность в выполнении значительных объемов работ по восстановлению разрушенных противником железных дорог и осуществлению их эксплуатации в зоне боевых действий потребовали создания особой военно-железнодорожной организации. Ее прообраз появился в России в 1851 году в виде 14 военно-рабочих, 2 кондукторских и «телеграфической» рот, сформированных при управлении Санкт-Петербурго-Московской железной дороги.
Вместе с тем политическому и военному руководству стран, имеющих развитую сеть железных дорог, к началу 60-х годов прошлого века также становилось все более очевидной необходимость создания военных железнодорожных формирований.
Один из вариантов таких формирований был создан и прошел широкомасштабную проверку во время войны в Северной Америке в 1861–1866 годах, когда по решению правительства Северо-Американских штатов для использования в военных целях железные дороги перешли в полное ведение военных властей. Декретом президента Северных штатов Америки Авраама Линкольна от 11 февраля 1862 года все железные дороги (их общая протяженность составляла около 50 000 км) со всем имуществом и мастерскими на время войны были изъяты из ведения частных обществ и переданы для управления представителям военного командования.
Из управлений существовавших железных дорог были призваны лучшие техники и при них организованы «отряды из опытных, по устройству железных дорог и машин, рабочих»{11}. Так были сформированы два специальных корпуса — эксплуатационный и строительный, которые не только успешно эксплуатировали имеющиеся дороги, но и выполнили значительный объем работ по восстановлению разрушенных искусственных сооружений и верхнего строения пути, а также по прокладке новых железнодорожных линий ускоренным способом.
Этот способ, заключавшийся в укладке рельсов по упрощенным техническим условиям для скорейшего открытия временного движения, впоследствии широко применялся на европейских [15] театрах военных действий (в том числе в ходе русско-турецкой войны 1877–1878 годов) и получил название «американский метод строительства железных дорог в военное время».
Организация своевременной доставки войск по железным дорогам позволила воюющим сторонам выиграть ряд важных сражений. Так, достаточно широко известен факт прибытия по железной дороге армии генерала Джонсона в критический момент битвы при Буль-Руни. Внезапно вступившая в бой свежая армия коренным образом изменила исход сражения.
Результаты использования железных дорог в военных целях, деятельность эксплуатационного и строительного корпусов в ходе войны в Северной Америке были достаточно внимательно изучены военными специалистами многих стран. В европейских государствах начали создаваться специальные военно-дорожные формирования, совершенствовалась система организации воинских перевозок. Об этом свидетельствуют успешные перевозки австрийского и прусского корпусов в ходе войны Пруссии и ее союзника — Австрии против Дании в 1864 году. В короткие сроки было перевезено 58 000 человек, 14 800 лошадей и 144 орудия. Несмотря на то что перевозки производились как ночью, так и днем, они были осуществлены неожиданно быстро для противника и очень организованно.
Интересным примером успешного использования железных дорог и железнодорожных формирований для достижения решительного превосходства над противником и впоследствии победы явилась франко-прусская война 1870–1871 годов. В 1866 году прусский Генеральный штаб, во многом по примеру американской организации железнодорожных соединений времен североамериканской войны 1861–1865 годов, сформировал железнодорожные отряды из инженерных войск и гражданских техников. Эти отряды в 1870 году были реорганизованы в железнодорожные отделения. По штату в каждом отделении числились: командир отделения, 6 инженеров-офицеров, 200 нижних чинов и несколько гражданских инженеров и техников. Также каждому отделению могли придаваться пионерные роты — для увеличения численности рабочей силы и кавалерийские части — для несения сторожевой службы. Всего было сформировано 4 прусских и одно баварское отделения, которые в ходе военных действий, затратив 38 дней, построили обходную линию около крепости Мец длиной 36 км; за 21 день — обход тоннеля у станции Нантейль длиной 5 км; за три месяца — мост на реке Уаза и обходную линию длиной около 1,5 км. Также ими уложен ряд вторых путей, произведены работы по открытию новых разъездов и развитию нескольких станций. [16]
После окончания войны на базе этих отделений были созданы более эффективные с точки зрения организационной структуры и военного управления подразделения — железнодорожные батальоны.
Подобная организация железнодорожных частей оказалась оптимальной для своего времени и использовалась в армиях многих европейских государств, включая Россию.
Завершая рассмотрение вопросов, связанных с возникновением и ростом военного значения железнодорожного транспорта в первой половине XIX века, следует отметить, что роль, которую он приобрел в укреплении обороноспособности государства, ускорении мобилизации и сосредоточения вооруженных сил, достижении оперативно-стратегической внезапности явилась причиной ошибочных выводов, оказавших довольно негативное влияние на развитии военной науки. «Магия» выдающегося значения железнодорожного транспорта была настолько велика, что некоторые специалисты поспешили сделать вывод «о закономерном сокращении продолжительности войн по мере развития сети железных дорог». В числе этих специалистов оказался и Ф. А. Макшеев, который, забыв свое же предостережение об опасности придания железным дорогам преувеличенного значения, писал: «Железные дороги являются средством, конденсирующим во времени энергию воюющих государств: та сумма энергии, которая прежде развивалась постепенно, должна ныне проявиться сразу. Современные войны, поэтому, едва ли могут быть продолжительны»{12}. Однако жизнь довольно быстро показала ошибочность подобных суждений. [17]