21. Инженерная техника

При таком значении автомобильного транспорта для операций дорожное строительство встало перед итальянскими инженерами главнейшей задачей. Та оперативная подвижность, которая была объектом стремлений и в конце концов была достигнута, зависела в равной мере от средств поступательного движения и от преодоления «силы тяжести матери-земли». Воздушные силы помогали не всюду и не всегда. Несмотря на применение новейших дорожных машин, катков и т. п., условия местности и климата ставили колоссальные требования. Одна только главная дорога подвоза в Эритрее для двухстороннего движения, при 10000 белых и 3000 цветных рабочих, еще до начала военных операций потребовала 14,5 млн. двойных центнеров цемента, 5590 т асфальта, 130 т взрывчатых веществ, 750000 капсюлей-детонаторов, 12 т строевого леса, 1 600 т железа. Для рабочих пришлось организовать доставку 3000 т продовольствия и 20 млн. л воды. Поездки, совершенные грузовиками в связи со строительством дороги, составили в общем 2,17 млн. км.

До 20 декабря 1935 г. в северной оперативной области были открыты для эксплоатации дороги Асмара — Адуа — Аксум, Асмара — Адиграт — Макалле и Адиграт — Адуа. Строительство этих дорог требовало в среднем ежедневно труда 4000 рабочих. Этими рабочими были выполнены: 350000 куб. м скальных работ, вдвое большее количество земляных работ, 600000 кв. м дорожного полотна, 10000 куб. м опорных стен, причем использовались [111] 15 паровых катков и 60 пневматических буров. Помимо этих рабочих, инженерные работы выполнялись войсками.

В Сомали новая дорога от Булобурти до Белель-Узн, протяжением 110 км, шириной в 6 м, с боковыми канавами, 10 мостами общей длиной 221 м, была выстроена менее чем в 5 месяцев; на строительстве было занято 1500 белых и 6000 цветных рабочих. Одновременно до начала последнего наступления Грациани было выстроено в оперативном направлении 700 км новых, годных для автомобильного транспорта дорог.

По сравнению с существовавшими до того нормами производительности темпы работ значительно увеличились. Чем больше улучшались разведочные работы, чем лучше была подготовка, тем больше сокращались сроки. В общем до конца войны было выстроено 3 540 км автомобильных дорог, из которых 875 км асфальтированных и годных для проезда в обоих направлениях. На протяжении 1 435 км одноколейного пути были устроены разъезды.

На передовой линии строителями были саперы, а на других участках их использовали в качестве инструкторов. На них возложено было также строительство многочисленных временных мостов, которые при наступательном марше должны были возводиться в кратчайшие сроки. После сражения в Ширэ такой мост длиною в 110 м был построен через р. Такказе у Май Тимчет, а во время наступательного марша Грациани на Харрар мосты во многих случаях возводились в половодье.

Временные мосты заменяли постоянными. В тылу большей частью руками рабочих был выстроен: 451 мост из камня, бетона, а некоторые из дерева. Саперы выстроили за время военных действий из привезенных в готовом виде частей железных или алюминиевых конструкций в общем 1 643 м мостовых сооружений. Так, например, вместо уже упоминавшегося временного моста у Май Тимчет они выстроили новый мост, который покоился на ростверках и, с учетом уровня воды в половодье, возвышался на 9 м над меженью. Мост имел в длину 156 м. Ниже по течению, при впадении р. Ситтона в Сетит (в 80 км восточнее Ом Агер) был построен самый длинный из железных мостов (180 м), который возвышался на сваях, врытых на глубину от 6 до 8 м. Полотно моста лежало на высоте 8,1 м над меженью; ширина проезжей части, кроме пешеходных путей, равнялась [112] 3 м, мост состоял из 14 пролетов по 10,2 м длиною и из 6 пролетов длиною 5,3 м. Выстроен этот мост был саперами в 56 дней. У Ом Агер они возвели понтонный мост длиною 150 м.

На долю железнодорожных войск выпала работа по замене двух разрушенных поблизости от Агордат каменных мостов на железнодорожной линии Асмара — Бига через р. Барка и один из ее притоков. На глубоко врытых в скалу сваях лежала железная конструкция, по которой проходили теперь железнодорожное полотно и дорога.

Опыт технических работ по дорожной связи также имел важное значение для европейской войны. Опыт этот заключался не только в том, что при усиленном автомобильном движении поддержанию и исправлению существующей сети дорог надо было уделять больше внимания. Устройство новых путей сообщений, в особенности в тех районах, где их прежде было мало, при подобных темпах могло дать оперативные и тактические преимущества и усилить столь желательный в маневренной войне фактор — внезапность. Нам не известно, в какой мере были осуществлены упоминающиеся в итальянской литературе готовые железные и алюминиевые конструкции в качестве настила для дорог. Несомненно, что идея такого рода преодоления коротких важных участков или выемок требовала такой же тщательной проверки, как и все средства для скоростного дорожного строительства обычного типа.

Сооружения для снабжения водой в районах развертывания получили очень большое развитие. Могадишо к концу января 1936 г. уже располагал 208 куб. м питьевой воды и 430 куб. м воды для других надобностей; количество это в несколько месяцев должно было увеличиться вдвое. К концу апреля 1936 г. Асмара получала ежедневно 5000 куб. м воды.

Для сооружения этих водопроводов, а также убежищ, складов, аэродромов использованы были остальные рабочие из огромной рабочей армии. К концу года эта армия доставила немало хлопот, потому что первоначальный срок обязательного труда истек. Часть рабочих требовала, чтобы их отправили домой; этих рабочих пришлось заменить новыми.

Учитывая то, что война ведется в колонии, итальянское правительство не нашло нужным военизировать рабочие отряды, т. е. организовать их так, как это диктуется условиями европейской войны. Еще до конца военных действий и даже после того число белых рабочих в Восточной [113] Африке увеличилось. Приспособленность итальянского рабочего к земляным и другим тяжелым работам оправдала себя при выполнении и этих работ в непривычном для него климате.