Часть третья.
Подполковник в отставке Греффрат. Война в воздухе
«Война в воздухе» представляет собой одну из составных частей комплексного труда «Мировая война 1939–1945 годов». Данная часть книги является своеобразным литературным памятником, посвященным бывшим военнослужащим ВВС Германии и родственникам наших павших в боях соратников. Однако ее роль этим не ограничивается: «Война в воздухе» является вместе с тем попыткой уже теперь дать более или менее точное описание успехов и неудач немецкой военной авиации во Второй мировой войне.
Написание данной части книги стало возможным только в результате проведения большой подготовительной работы по изучению официальных и служебных материалов. Эта работа была начата еще в годы войны, а затем продолжена в послевоенный период. Кроме меня самого, в ней принимал участие генерал-майор фон Роден.
Генерал-майор в отставке Ганс-Детлев Герхудт фон Роден был последним начальником военно-исторического отдела главного штаба ВВС Германии. Его памяти и посвящается «Война в воздухе».
В общих рамках комплексного труда описанию действий в воздухе отведено весьма ограниченное место. В связи с этим у меня, как автора, не было возможности углубляться в подробное описание и оценку всех заслуживающих внимания событий.
Во всяком случае с самого же начала следует подчеркнуть, что военнослужащие бывших немецких ВВС всегда и всюду [546] честно выполняли свой долг, какая бы задача перед ними ни возникала.
На первом этапе войны немецкие ВВС превосходили авиацию всех соседних государств как в количественном, так и качественном отношении. Однако в дальнейшем нашими противниками были мобилизованы потенциальные возможности почти половины земного шара и было обеспечено массовое применение производимой во все возрастающих размерах, превосходящей по качеству военной техники, что, разумеется, ставило немецкого солдата во все более и более невыгодное положение. Тем более достойна изумления стойкость немецких солдат, сумевших продержаться в подобных условиях почти целых шесть лет.
Нельзя, однако, забывать и о немецком народе, которому пришлось перенести нечеловеческие тяготы воздушной войны, начатой западными союзниками над территорией Германии. И мы склоняем наши головы в равной мере как перед павшими на фронте, так и перед теми, кто стал жертвой воздушных налетов.
Пусть этот краткий обзор событий военного времени поможет пробудить некоторые воспоминания и лучше понять многие факты, в значении которых было трудно разобраться в процессе самой войны.
В ходе изложения подводятся некоторые итоги, касающиеся одной из страниц нашего недавнего прошлого. И они должны послужить серьезным напоминанием о том, что войны в эпоху современной техники влекут за собой тяжелые последствия для всего народа и что обращение к оружию может быть оправдано только тогда, когда исчерпаны все другие возможности добиться разрешения спорных вопросов.
Немецкая авиация в 1914–1918 годах
В годы Первой мировой войны авиация еще не признавалась самостоятельным видом вооруженных сил, как сухопутная армия или морской флот. Имевшиеся авиационные части использовались для целей разведки как глаза командования при решении тактических и оперативных задач. Самолеты того времени первоначально не имели никакого вооружения. По своей конструкции они не были рассчитаны на ведение воздушного боя. Только в ходе войны постепенно было создано некоторое [547] количество истребительных и бомбардировочных авиационных частей.
Война в воздухе, борьба за господство в «третьем измерении» еще не заняла к тому времени своего места в оперативных замыслах командования. Лишь по мере развертывания боевых действий с авиацией начали считаться, хотя она и не могла еще претендовать на положение, равноправное с армией и флотом.
Авиационным частям очень часто приходилось переоборудовать и вооружать получаемые самолеты своими собственными, подручными средствами, приспосабливая свои машины к выполнению тех или иных специфических боевых задач; впрочем, это явление имело место и в ходе Второй мировой войны.
Когда были разработаны способы стрельбы из пулеметов через воздушный винт, стала возможной и борьба с самолетами противника на встречных курсах. Бой истребителей против истребителей рассматривался как высшее достижение борьбы в воздухе. Делались некоторые попытки и более широкого, оперативного использования авиации, например действия немецких дирижаблей против Англии, известная попытка обеспечить с помощью цеппелина L-59 снабжение немецких войск в Восточной Африке непосредственно из Германии, бомбардировочные удары по Парижу и некоторым специальным военным объектам. Однако эта форма боевого использования авиации находилась тогда еще в начальной стадии развития и не увенчалась сколько-нибудь значительным успехом.
В целом можно сказать, что самолеты и их оборудование переживали еще пору детства и не были способны превратить воздушное пространство в подлинный театр военных действий. Дирижабли и самолеты наряду с танками, пулеметами, отравляющими веществами и подводными лодками продолжали оставаться вспомогательными средствами армии и флота.
Время для принципиального пересмотра взглядов на ведение войны еще не наступило; авиация не была еще признана наряду с армией и флотом одним из решающих видов вооруженных сил
Последствия Первой мировой войны
11 ноября 1918 года было заключено перемирие, положившее конец Первой мировой войне — этой первой гигантской схватке «века техники». [548]
В ст. 198 и 209 Версальского мирного договора, подписанного 28 июня 1919 года, содержались следующие постановления:
«Сразу же после вступления в силу настоящего мирного договора вся боевая техника военной и военно-морской авиации Германии должна быть передана союзным и объединившимся державам».
«В составе вооруженных сил Германии не должно быть военной и военно-морской авиации».
Приведенные выше пункты договора решили судьбу немецких авиачастей, созданных в ходе Первой мировой войны. Некоторая часть боевой авиационной техники была конфискована союзными державами еще в период подписания перемирия; все, что уцелело, было уничтожено в последующие годы под наблюдением организованной для этой цели Междусоюзной контрольной комиссии. Победившие державы не удовольствовались уничтожением военной авиации. Даже для гражданского воздушного флота были предусмотрены такие запреты и ограничения, которые делали почти невозможным восстановление мало-мальски значительной немецкой авиации.
Тем не менее талант немецких инженеров и ученых открывал все новые пути и средства, чтобы строить вполне пригодные гражданские самолеты, не выходя при этом за формальные рамки установленных ограничений. Значительная часть немецких авиационных фирм перенесла свою деятельность за границу: на территорию Швейцарии, Дании, Швеции и других государств. Там можно было конструировать самолеты, не считаясь с договорными ограничениями.
За недостатком моторных самолетов немецкая молодежь обратилась к планеризму, получившему в связи с этим большое развитие. Тем самым поддерживался авиационно-спортивный дух и создавались необходимые предпосылки для развертывания самолетостроения.
Послевоенные вооруженные силы Германии (рейхсвер) не имели ни сухопутных, ни морских боевых самолетов. На занятиях по зенитно-пулеметной стрельбе приходилось применять макеты, а на тактических учениях ограничиваться «вводными», характеризующими действие самолетов противника. Подобные ухищрения были единственным способом дать немецкому солдату правильное представление о вероятной картине современного боя.
Ведавшие военными вопросами инстанции министерства путей сообщения скоро заметили, что развитие теории будущей войны в воздухе неудержимо движется вперед. Первое время, [549] однако, оно проявлялось скорее в обобщении накопленного опыта, чем в творческой разработке принципиально новых положений. Тем не менее одно уже становилось совершенно ясным: военно-воздушные силы всех стран стремились к созданию своей собственной, самостоятельной организации, пытались разработать такую тактику и технику авиации, которые позволили бы выйти за рамки привычного «поля боя пехоты и тяжелой артиллерии». Развитие авиационной техники вскоре достигло такого уровня, что, казалось, она могла решать не только исход отдельных сражений, но и всей войны. Правда, путь к этому был нелегок и извилист. И не только потому, что на стремительно развивавшийся новый элемент военного искусства скептически посматривали руководители «старых» видов вооруженных сил. Самим деятелям авиации не раз приходилось убеждаться, как трудно обеспечить скачок от самолетов, рассчитанных на непосредственную поддержку пехотных дивизий, к самолетам, претендующим на роль орудия, решающего судьбу войны.
1930 год явился началом периода стремительного развития авиационной техники. Наиболее сильное влияние на воззрения относительно тактического и особенно стратегического использования авиации в будущей войне оказало преодоление ею скорости 300 км/час, длительное время являвшейся своеобразным барьером. Одновременно авиаконструкторы стали вплотную заниматься разработкой пикирующего бомбардировщика. Это был принципиально новый тип самолета, представлявший собой значительный шаг вперед по сравнению с конструкциями времен Первой мировой войны. С его введением был бы намного увеличен радиус действия авиации и возросла бы точность бомбометания. Таким образом, стратегия и техника обусловливали взаимное развитие, подталкивая друг друга.
Такая обстановка создавала самые благоприятные условия для создания принципиально новой немецкой авиации, более современной и не опирающейся на прежний опыт и устаревшие конструкции самолетов.
Однако руководство рейхсвера не сумело полностью осознать те преимущества, которые ему давала эта обстановка. Разрабатывая и улучшая некоторые образцы, оно надеялось использовать их одновременно и для решения оперативно-тактических вопросов, в плане поддержки сухопутных войск, и для решения проблем стратегического характера. Такая недодуманность в действиях руководства рейхсвера объяснялась целым рядом объективных причин и в первую очередь еще не потерявшими [550] свою силу ограничениями, установленными Версальским договором, и как никогда своеобразным и сложным положением в немецкой промышленности.
Развитие новой авиационной техники требует времени и средств, а риск, связанный с разработкой новых конструкций, предполагает наличие ясного понимания перспектив и прочной финансовой базы. Немецкой авиационной промышленности приходилось работать в исключительно тяжелых условиях. Не имея в своем распоряжении значительных государственных субсидий, она вначале была вынуждена ориентироваться на строительство гражданской авиации. Развитие самолетостроения в значительной степени зависело от заказов немецкого общества воздушных сообщений «Люфтганза» и от запросов частных самолетовладельцев.
Несмотря на все эти трудности, немецкая авиационная промышленность сумела уже в 1929 году достичь уровня развития авиационной промышленности передовых стран. Огромное преимущество, которое имелось у держав-победительниц в первые послевоенные годы, начало быстро исчезать, а во многих областях (в том числе и военной) Германия сумела не только догнать другие страны, но и перегнать их.
Тогдашнее министерство путей сообщения передало дело развития авиационной техники всецело самим промышленникам. Министерство только выдвигало определенные летно-технические требования и наблюдало за выполнением определенных норм прочности и безопасности, время от времени контролируя правильность выполнения своих требований. В 1929 году военное министерство Германии (министерство рейхсвера) приступило к разработке планов создания новых ВВС, а в 1930 году им были приняты меры к выпуску следующих образцов самолетов: Не-111 (бомбардировщик), Do-17 (бомбардировщик), Ju-52 (транспортный самолет), Fw-200 (дальний разведчик).
В период с 1933 по 1936 год министерство воздушных сообщений передало промышленности заказы на строительство еще нескольких, уже созданных к этому времени образцов самолетов: Bf-109 (истребитель), Bf-110{57} (истребитель-бомбардировщик, или двухмоторный истребитель{58}), Ju-87 (пикирующий бомбардировщик). [551]
Перечисленные образцы вместе с Ju-88, запущенным в серийное производство в 1938 году, оставались основой самолетного парка ВВС Германии вплоть до самого окончания Второй мировой войны в 1945 году. Именно эти образцы самолетов обеспечили превосходство немецкой авиации в первые годы Второй мировой войны.
Первая бомба Второй мировой войны упала с самолета Не-111, с такого же самолета была сброшена в 1945 году по одному из мостов на реке Одер и последняя бомба. Первый самолет противника, сбитый во время Второй мировой войны был уничтожен истребителем Bf-109. Самолеты этого же типа, правда, несколько реконструированные, сражались против новейших истребителей западных союзников и в 1945 году.
Подготовительная работа по созданию немецких ВВС велась в полном соответствии с планами увеличения рейхсвера. Их основное боевое назначение по-прежнему сводилось к поддержке наземных войск. Вновь создаваемые ВВС должны были максимально способствовать увеличению ударной силы и скорости продвижения мотомеханизированных войск. Поэтому при конструировании новых типов самолетов основное внимание уделялось выполнению этих требований.
Строительство военной авиации после 1933 года
Начиная с 1933 года развитие немецких ВВС происходило в совершенно иной обстановке и на совсем другой основе, чем это было во времена рейхсвера.
Не имея специального военного образования, Геринг подходил к использованию военно-воздушных сил прежде всего как политик. Получив от Гитлера задачу возродить немецкую авиацию, Геринг сделал все от него зависящее, чтобы наряду с армией она могла быть использована в качестве средства давления в международной политике. В мае 1933 года Геринг дал промышленности заказ на производство не менее 1000 самолетов, сделав при этом упор на изготовление истребителей как основного оборонительного оружия.
Между тремя видами вооруженных сил — армией, авиацией и флотом — началось небывалое по своим темпам соревнование за первенство. Чтобы выиграть это состязание также и по отношению к иностранным державам, были мобилизованы все силы и способности немецкого народа. Немцы поставили [552] себе задачей обогнать соседние страны настолько, чтобы они уже никогда не смогли наверстать упущенное. Мероприятия, которые проводились до 1933 года, то есть еще во времена рейхсвера, теперь сохраняли свое значение главным образом с точки зрения предварительной моральной подготовки немецкого народа к предстоящим событиям. Однако почти все, что было сделано тогда в отношении материальной подготовки, оказалось теперь абсолютно недостаточным, ибо сейчас речь шла о развертывании поистине огромных вооруженных сил. К тому же для Германии в этот период существовал целый ряд трудностей: заново создавать армию, оснащать ее современным вооружением и развертывать военную промышленность приходилось через 14 лет после постигшей страну военной катастрофы. За это время основы военного строительства, поскольку о них вообще могла идти речь, оказались, естественно, подорванными и в значительной степени устаревшими.
Вплоть до Второй мировой войны и даже в ходе самой войны Геринг был одержим идеей обеспечить ВВС такую роль, какую отводил им в своих теоретических исследованиях генерал Дуэ. Геринг хотел, чтобы немецкая авиация «обращала в пыль» любых врагов, где бы они ни появлялись. Придерживаясь взглядов Дуэ, Геринг исходил из того, что при наличии чрезвычайно мощных наступательных ВВС можно быстро решить исход войны. С первых же минут военных действий авиация должна была завоевать господство в воздухе и лишить противника всякой возможности оказать сопротивление раньше, чем он соберется с силами и сам перейдет в наступление. Дуэ считал, что в качестве предпосылки, необходимой для достижения успеха, нужно пожертвовать решительнго всем, без чего можно обойтись, во имя создания вполне «самостоятельных ВВС», то есть такого стратегического воздушного флота, который мог бы быть использован для наступательных действий.
«Значение чисто оборонительных мероприятий в воздухе отступает на второй план перед непреодолимой мощью воздушного наступления».
Геринг был искренне убежден, что он с успехом осуществил на практике все идеи Дуэ. Вот что он говорил 8 ноября 1943 года на секретном совещании гаулейтеров:
«К началу войны Германия была единственной в мире страной, которая располагала стратегической, бомбардировочной авиацией, оснащенной самыми современными в техническом отношении самолетами. В других государствах существовала отдельная военно-морская авиация; свои ВВС эти государства [553] рассматривали в качестве необходимого и важного, но вспомогательного вида вооруженных сил, роль которого состоит в поддержке действий армии и флота. Строя свою авиацию на этой основе, они лишили себя стратегических воздушных сил, то есть единственного оружия, способного наносить концентрированные и решающие удары. В Германии же с самого начала был взят курс на создание именно таких сил; в массе своей авиация готовилась с таким расчетом, чтобы проникать глубоко во вражеский тыл, выполняя там задачи стратегического характера. Одновременно меньшая часть бомбардировочной авиации (в качестве пикирующих бомбардировщиков) и, само собой разумеется, все истребители должны использоваться непосредственно на поле боя».
В соответствии с такой установкой были поставлены определенные задачи перед промышленностью. Однако выполнить их целиком она оказалась не в состоянии, потому что испытывала постоянную нехватку в различных видах сырья и не имела времени для осуществления подобных планов.
Несмотря на все утверждения немецкой пропаганды, военно-воздушных сил, пригодных для «стратегического» использования, Германия не имела. Попытки подобного использования если и предпринимались, то, как правило, не приводили к определенным положительным результатам.
Секрет успешного ведения войны состоит прежде всего в создании стройного, взаимно дополняющего ансамбля, в котором своевременное проектирование, тщательное испытание и массовое изготовление боевой техники строго согласуются с принципами тактического использования и стратегическими планами. Смелость своих замыслов и тактические успехи войск стратегия и тактика черпают из боевых возможностей того вооружения, которое спроектировано, построено и опробовано силами науки, техники и промышленности. Они составляют основу стратегического планирования. В своем развитии отдельные виды вооружения должны, постоянно соревнуясь, взаимно дополнять и обогащать друг друга, не теряя, однако, почвы под ногами. В этом и заключается принцип совместной работы и товарищеского соревнования. Руководству немецких ВВС не удалось добиться такого взаимодействия, не удалось создать тот стройный ансамбль, о котором сказано выше.
Руководство фиксировало в своих планах широкие стратегические замыслы, однако замыслам этим не хватало подлинной согласованности с тактическими возможностями войск. [554]
Новые стратегические цели и имеющийся тактический опыт, казалось, должны были создавать основу для дальнейшего развития боевой техники; а вместе с тем предвзятые идеи воздушной войны далеко опережали реальные возможности. Руководство не сумело понять, что к началу войны немецкая техника и немецкая промышленность, несмотря на все свои достижения, еще далеко отставали от требований, выдвигаемых стратегией. Незавершенность работы по техническому оснащению немецкой авиации не удержала главный штаб ВВС от попыток осуществления таких планов, которые в данных конкретных условиях были абсолютно нереальными.
За последствия пришлось расплачиваться личному составу боевых авиационных частей, перед которыми ставились попросту невыполнимые при имеющихся в наличии средствах задачи. Почти аналогичное положение сложилось и в зенитной артиллерии: ее личному составу также скоро пришлось убедиться, что при том вооружении, которым располагала немецкая зенитная артиллерия, она была не в состоянии обеспечить выполнение поставленных перед ней задач.
Стратегические планы и вооружение
Авиационные части
В июне 1936 года во время авиационной катастрофы погиб генерал Вевер, первый начальник главного штаба ВВС, наиболее способный из всех руководителей немецкой авиации. Вевер стоял за стратегическое использование авиации, хотя и не отбрасывал полностью задач по поддержке наземных войск. Именно его следует считать подлинным теоретиком и организатором немецких военно-воздушных сил. Вевер был незаурядным военным деятелем и отличался большой силой воли. Он сумел воплотить в жизнь свою мысль о создании ядра новой немецкой авиации в виде бомбардировочных частей. В начале своей деятельности он тоже, по-видимому, отдавал некоторую дань претенциозным увлечениям, пытаясь добиться слишком многого в чересчур короткое время. Однако он всегда оставался трезво мыслящим солдатом и не терял времени на бесплодные мечтания.
Еще при жизни Вевера стало ясно, что защищавшаяся им идея создания дальнего бомбардировщика терпит крах (окончательно этот крах наступил несколько позднее). Так или иначе, [555] но со смертью Вевера четкая и ясная, хотя и не вполне осуществимая в данных конкретных условиях, установка на стратегическое использование авиации потеряла свою силу. Стратегические задачи стали отходить на второй план, зато все большее и большее влияние приобретали взгляды об использовании авиации с ее поразительно высокой ударной силой и маневренностью для обеспечения быстротечных и стремительных операций наземных войск. В описываемой эволюции взглядов значительную роль сыграла политика, проводившаяся с 1933 и особенно с 1938 года в отношении как общих вопросов войны, так и перспектив развития боевой техники.
Вевер успел разместить среди немецких авиационных промышленников заказы на создание бомбардировщиков со значительным радиусом действия и большой бомбовой нагрузкой. Эта задача была возложена в первую очередь на фирмы «Юнкерс» и «Дорнье». Вскоре появились и первые опытные образцы. После смерти Вевера, однако, дальнейшие работы по созданию таких бомбардировщиков были приостановлены, что предопределялось, в частности, следующими причинами:
1. Политические цели, которые ставил перед собой национал-социалистский режим, требовали от немецкой авиационной промышленности резкого сокращения сроков, необходимых для конструирования новых образцов самолетов и запуска их в серийное производство. Немецкие конструкторские бюро не могли обеспечить отработку крупных многомоторных самолетов такими темпами, при которых эти самолеты к моменту своего появления на фронте отвечали бы всем требованиям современного ведения войны.
2. Общие трудности с сырьем, характерные для Германии, исключали возможность производства крупных многомоторных самолетов в таком количестве, которое было необходимо для создания стратегической авиации. Возникали опасения, что тяжелые многомоторные самолеты, выполнив свою непосредственную задачу, окажутся непригодными для решения других боевых задач. Представлялось более целесообразным пойти по линии строительства большего количества средних бомбардировщиков, причем в интересах быстрейшего развертывания массового производства эти последние должны были оставаться двухмоторными.
3. В главном штабе ВВС Германии возникли большие сомнения в необходимости строить тяжелые многомоторные бомбардировщики, так как руководители его полагали, что в войне можно обойтись одними средними бомбардировщиками. Даже [556] в 1943 году генерал Пельц и сам Геринг продолжали упорно отстаивать эту точку зрения.
4. Количество зенитной артиллерии было в Германии явно недостаточным, а между тем, например, Чехословакия представляла собой грозный авиационный трамплин, с которого могла действовать как русская, так и французская авиация. Исходя из этих соображений, главный штаб ВВС пришел к выводу, что немецкая авиация должна прибегнуть к подвижным формам базирования, широко используя рассредоточение и маскировку на полевых аэродромах. Поступать таким же образом с тяжелыми многомоторными бомбардировщиками было трудно, да и к тому же во время налетов авиации противника на полевые аэродромы эти бомбардировщики несли бы значительные потери.
Немецкое руководство пришло к убеждению, что складывающаяся политическая обстановка и ограниченная общая производственная мощность немецкой промышленности не дадут возможности построить в приемлемые сроки такое количество тяжелых бомбардировщиков, которое могло бы обеспечить достаточное боевое воздействие при бомбометании с обычного горизонтального полета.
Преемник генерала Вевера генерал Ешоннек (впоследствии он стал генерал-полковником), тогдашний начальник управления материально-технического обеспечения ВВС генерал Удет и наконец сам Геринг — все они были убежденными сторонниками прицельного бомбометания. Они считали, что такое бомбометание обеспечит более высокую эффективность авиационных бомбардировок при меньшем количестве используемых самолетов.
Такая принципиальная установка по вопросу о методах бомбометания нашла свое отражение и в тех тактико-технических требованиях, которые стали выдвигаться перед авиаконструкторами: каждый самолет немецких ВВС, вне зависимости от его размеров, должен был быть пригодным для крутого или по меньшей мере пологого пикирования. Отсюда вытекали и соответствующие требования к характеру боеприпасов и боевой подготовке личного состава.
Когда в 1939 году в немецких ВВС вновь стало преобладать мнение о необходимости создания дальнего бомбардировщика, требование о пригодности его к пикированию снято не было. В результате этого создание дальнего бомбардировщика оказалось делом настолько трудным, что он не сумел вступить в строй вплоть до 1944 года (вспомните хотя бы о судьбе бомбардировщика [557] Не-177). Сконструировать нужный самолет удалось только тогда, когда требование об обязательной способности пикировать было отброшено. Однако использовать новый, на этот раз четырехмоторный бомбардировщик (Не-177) уже не пришлось, ибо к тому времени Германия была почти полностью лишена горючего.
Некоторые организационные мероприятия по использованию бомбардировочной авиации дальнего действия были проведены еще в 1939 году. Так, например, предусматривалось формирование трех эскадр дальних бомбардировщиков, на вооружение которых поначалу были приняты самолеты Fw-200 и Ju-290, переоборудованные из соответствующих самолетов гражданской авиации. Для тех же самых эскадр предназначался и двухмоторный самолет Не-177, конструирование которого в 1939 году было еще далеко от завершения.
В 1942–1943 годах было выпущено несколько таких самолетов, однако через некоторое время после их передачи в части они были сняты с вооружения ввиду наличия у них больших конструктивных недостатков.
Что касается среднего двухмоторного бомбардировщика, то с самого начала развертывания немецких ВВС ему уделялось особое внимание. Данный тип самолета казался вполне пригодным для «третьего рейха» как с политической, так и чисто военной точек зрения, особенно если учесть, что, имея больший радиус действия, он мог поражать наиболее важные из вероятных целей на европейском театре войны.
Опыт показал, что от момента начала составления чертежей самолета до принятия его на вооружение требовалось большей частью от 4 до 5 лет, а соответствующий срок для авиационных моторов составлял 5–6 лет.
Геринг отдавал себе отчет в том, что для создания новых ВВС в его распоряжении было не так уж много времени, чтобы в 1933 году делать ставку на такие образцы самолетов, которые оказались бы на вооружении авиачастей не раньше 1937 года. Поэтому он ориентировался на конструкции, образцы которых были заказаны промышленности еще в 1930 году (впоследствии эти самолеты получили наименование Do-17 и Не-111). Примерно в тот же период появился и военно-транспортный самолет Ju-52.
Совершенно естественно, что при разработке упомянутых выше конструкций учитывались тактико-технические требования, выдвинутые еще во времена рейхсвера, так как они вполне соответствовали установке на использование авиации для тактической [558] и оперативной поддержки наземных войск. Применение подобных самолетов для решения стратегических задач требовало увеличения их радиуса действия и бомбовой нагрузки. Изменения, внесенные в конструкции, потребовали проведения новых испытаний в воздухе, а это оттянуло сроки запуска в серийное производство. После целого ряда переделок самолеты Do-17 и Не-111 стали выпускаться только в 1937 году.
Между тем немецкие ВВС были вынуждены довольствоваться такими самолетами, которые по своим тактико-техническим данным совершенно не годились для решения задач стратегического порядка и снимались с вооружения бомбардировочных частей по мере поступления самолетов Do-17 и Не-111.
По времени принятия на вооружение вся боевая техника бомбардировочной авиации распределялась следующим образом: в 1934 году был принят на вооружение Do-11, в 193 5 году — Do-13 и в качестве вспомогательного самолета — Ju-52, в 1936 году — Ju-86, в 1937 году — Не-111 (улучшенный вариант Е), F, I и Do-17M и в 1938 году — Не-111 Н — Р, Do-17Z, Ju-88 (последний поступил в авиационные части в большом количестве только в 1940 году).
Все типы самолетов, которыми оснащалась немецкая авиация до 1939 года, носили на себе следы ошибок, допущенных в первоначальный период развития данных конструкций и обусловленных предназначением авиации для выполнения задач по поддержке других видов вооруженных сил.
Немецкой авиационной промышленности удалось значительно увеличить дальность полета своих самолетов по сравнению с дальностью, достигнутой во времена Первой мировой войны. Тем не менее рост радиуса действий выпускаемых самолетов едва поспевал за беспрерывно повышающимися оперативными возможностями механизированных войск. Уже в 1939 году можно было сделать довольно удручающий прогноз, что при быстром росте подвижности механизированных моторизованных войсковых соединений радиус действия авиации, и в частности самолетов, предназначаемых для непосредственной поддержки, окажется едва достаточным, чтобы отсечь резервы противника на выходе их из оперативной глубины и лишить его возможности пользоваться своими рокадными путями, часть которых будет находиться уже в пределах стратегического тыла.
С точки зрения скорости самолетов положение со временем значительно улучшилось. Если, например, во время Первой мировой войны скорость истребителя в полтора раза превосходила скорость бомбардировщика, то к 1939 году это соотношение [559] выражалось примерно 1: 0,8. Наличие подобной тенденции привело к предположению, что скорость бомбардировщиков будет все больше и больше приближаться к скорости истребителей и что, следовательно, бомбардировщики вскоре смогут не опасаться истребителей, имея возможность уклониться от воздушного боя. Отсюда пытались сделать следующие выводы:
1. Не придавать прежнего значения строительству истребителей.
2. Сократить до минимума оборонительное вооружение самолета-бомбардировщика.
В первые годы строительства ВВС развитие немецких бомбардировочных самолетов шло именно по такому пути.
При этом удавалось добиваться дополнительного повышения скорости полета бомбардировщиков за счет некоторого ослабления их оборонительного вооружения. Размеры конструкций бомбардировщиков были по возможности уменьшены, а значение истребительных самолетов упало.
Однако вскоре проф. Мессершмиттом был сконструирован истребитель Bf-109, явившийся большим достижением авиационно-технической мысли. Результаты боевого применения этого самолета в 1937–1939 годах во время гражданской войны в Испании, а также результаты испытаний, проведенных в самой Германии, опрокинули господствовавшие дотоле взгляды, тем более что и за границей стали появляться истребители с примерно такими же тактико-техническими данными.
Под впечатлением происшедшей переоценки ценностей в Германии возникла мысль о том, что отныне бомбардировочные самолеты должны сопровождаться истребителями-бомбардировщиками. На вооружение немецких ВВС был принят Bf-110. Однако для использования его в качестве истребителя сопровождения он оказался малопригодным; его радиус действия был явно недостаточным, что было установлено еще до войны, а затем подтверждено опытом первых месяцев военных действий. Новый образец истребителя-бомбардировщика (Ме-210) также был испытан еще до начала войны, но вследствие неудачной конструкции не получил широкого распространения (в последующем данный тип самолета использовался в качестве разведчика и штурмовика).
Необходимость обеспечить защиту бомбардировщиков от новых скоростных истребителей продолжала оставаться в силе, а так как попытки создать удовлетворяющий требованиям истребитель сопровождения проваливались одна за другой, то [560] внимание снова стало акцентироваться на увеличении скорости самого бомбардировщика как средстве обеспечения его безопасности.
В основу конструирования всех образцов боевой техники был положен принцип, сводившийся к тому, что создаваемое в ходе технического прогресса новое вооружение должно быть возможно более простым по конструкции и удобным в обслуживании, поскольку от этого зависит его безотказность в условиях боевой действительности. В авиатехнике того времени, однако, эта общая тенденция приводила ко все большему усложнению конструкций. Как это ни странно, именно высокий уровень развития техники обусловливал беспрерывные изменения и шатания в области тактико-технических требований: перед авиаконструкторами выдвигались все новые, но по-прежнему невыполнимые задачи. Лишь в спокойной обстановке, при деловом взаимодействии всех заинтересованных инстанций это действительно могло бы привести к практическому улучшению тактико-технических данных самолетов. С точки зрения технологии массового производства и удобства обслуживания той или иной конструкции бывает целесообразно проводить некоторые упрощения по сравнению с первоначальным вариантом. В сложившейся обстановке это большей частью вело к значительному снижению проектных тактико-технических данных. Из этого напрашивается вывод, что все связанные с подобными мероприятиями выгодные и невыгодные стороны дела должны всегда тщательно учитываться высшим командованием.
Из тактических соображений было выдвинуто требование, чтобы вся боевая техника, и в особенности авиационная, подвергалась такой унификации, при которой, например, один и тот же тип самолета мог использоваться для выполнения самых разнообразных боевых задач. Это требование, однако, оказалось совершенно невыполнимым. Более того, на практике дифференциация еще больше усилилась.
Появилось понятие «конструктивного остова», или «самолетной коробки». При этом имелось в виду обеспечить такое положение, при котором на один и тот же самолет, не меняя его аэродинамической характеристики, можно было бы ставить все более и более мощные моторы и добиваться таким образом увеличения его скорости. Одну и ту же «самолетную коробку» мыслилось приспосабливать для создания весьма различных конструкций, превращая ее в случае необходимости в бомбардировочный, разведывательный, истребительный и даже транспортный самолет. [561]
Возникновение такого понятия, как «конструктивный остов», или «самолетная коробка», объяснялось ограниченными возможностями немецкой авиационной промышленности и стремлением командования избавиться от многотипности самолетов, поступавших на вооружение.
Недостатки, неизбежно вытекавшие из описанного выше подхода к созданию новых самолетов, в течение ряда лет осложняли всю работу авиационных конструкторов и в дальнейшем привели к тому, что целый ряд усовершенствований, требовавших одновременного изменения аэродинамической характеристики «самолетной коробки» оказался практически неосуществимым.
Из-за распространившегося одно время мнения, кстати совершенно необоснованного, будто бомбардировщик может обойтись без сильного оборонительного вооружения, была изменена и планировка самолета, причем так, что на нем не оказалось ни одного свободного места для размещения более современной аэронавигационной аппаратуры. Однако уже вскоре всем стало ясно, что без мощного бортового оборонительного оружия бомбардировщику все же не обойтись.
Появление более мощных и надежных авиационных моторов было связано с увеличением расхода горючего. Это ограничивало дальность полета самолета и требовало установки более вместительных баков, что в свою очередь снижало скорость самолета. К тому же установка баков повышенной емкости зачастую была немыслима без одновременного видоизменения аэродинамической характеристики всего самолета.
В предвоенные годы, исходя из военно-политических и военно-экономических соображений, руководство Германии не пошло по пути американцев, то есть по пути создания многочисленной тяжелой бомбардировочной авиации, прикрываемой истребителями сопровождения и рассчитанной на бомбометание с горизонтального полета. Говоря точнее, что-то в этом отношении планировалось, однако в связи с недостатком времени, сырья и горючего, ограниченностью производственных возможностей немецкой промышленности, а также ввиду своей привязанности к идее континентальной войны руководство Германии на этот путь не стало. Как уже указывалось, оно было решительным сторонником бомбардировок с пикирования, а не с горизонтального полета. И не последнюю роль в принятии такого решения сыграли достижения пикирующих бомбардировщиков, импортированных в свое время из США. [562]
Ориентировка на указанный способ бомбометания привела к тому, что ко всем немецким самолетам было предъявлено требование — обладать способностью к крутому или по меньшей мере пологому (порядка 30°) пикированию. С исключительным упорством, свойственным их национальному характеру, немцы добивались того, чтобы этой способностью обладали даже самые тяжелые самолеты. Между тем это сильно осложнило разработку новых самолетов. Для примера достаточно упомянуть хотя бы то, что оборудование самолета дополнительными воздушными тормозами вызвало необходимость проведения ряда новых сложных и весьма продолжительных испытаний. Это в значительной мере усложнило и обучение экипажей. Одновременно пришлось разрабатывать новые бомбардировочные прицелы, взрыватели и бомбы.
Переход к пикирующему бомбометанию (вместо бомбометания с горизонтального полета) означал, помимо всего прочего, отход от идеи массовых бомбардировок, являющихся одним из основных элементов стратегической воздушной войны. Точное прицельное бомбометание по объектам небольших размеров, естественно, весьма важно при использовании авиации близ линии фронта. При стратегическом же ее применении, когда ударам подвергаются значительные по площади объекты, бомбардировка с пикирования уже не имеет решающего значения.
В обучении экипажей и совершенствовании самолетного парка главное командование немецких ВВС руководствовалось в конечном счете установкой, смысл которой сводился к тому, чтобы добиваться стратегического успеха, используя принцип внезапности и применяя скоростные самолеты и точное бомбометание с пикирования.
Для реализации этой установки необходимы были следующие предпосылки:
1) наличие хорошо обученных экипажей, имеющих в своем распоряжении соответствующие бомбардировочные прицелы;
2) приспособленность самолетов всех типов к пикированию;
3) применение бомб, которые по своему разрушительному и моральному воздействию приближались бы к требованиям теории Дуэ.
Переоценка значения прицельного бомбометания с пикирования непосредственным образом связана с отстаивавшимися немецким командованием общими методами ведения стратегической войны, также обусловленными недостатком сил и средств. От «воздушных флотов Геринга», в сущности недостаточно мощных, хотя и всячески превозносимых пропагандой, [563] да к тому же еще и поставленных в тяжелое положение двойственным характером намеченных задач, требовали быстрых и решительных успехов как по линии стратегического воздействия, так и в части поддержки наземных войск. Поскольку действительно крупных сил авиации создано не было, за что другое могло ухватиться немецкое руководство, как не за всякого рода паллиативные меры?
На практике выяснилось, что точные удары немецких пикирующих бомбардировщиков как нельзя лучше обеспечивают успешные действия наземных войск. Что же касается стратегической воздушной войны, то даже удачные отдельные попадания приносят мало пользы и оказывают на общую обстановку только временное воздействие. К тому же надо учесть, что в распоряжении немецкого командования не было достаточно крупных бомбардировочных сил, чтобы повторять удары снова и снова. Подобное же положение имело место и при действиях авиации над морем. Пикирующим бомбардировщикам удавалось топить отдельные суда; значительному количеству других судов наносились те или другие повреждения, однако этим не было доказано, что техника пикирующего бомбардирования и боевая подготовка сравнительно немногочисленных немецких авиационных соединений, способных поражать объекты малого размера, уже достигли такого совершенства, которое позволяло безоговорочно предпочесть этот способ бомбометания любому другому. Во время авиационных ударов по морским объектам наилучшим способом действий всегда остается применение воздушных торпед и управляемых снарядов. Новые перспективы открываются здесь и в связи с применением атомных бомб.
Немецкие прицелы для бомбардировки с пикирования отнюдь не были такими совершенными, чтобы можно было рассчитывать на точные попадания в малые цели при использовании авиационных экипажей со средним уровнем подготовки. По-настоящему совершенный ночной бомбардировочный прицел так и не получил в немецкой авиации массового распространения до самого конца войны.
Таким образом, и с этой точки зрения немецкая авиация была приспособлена лишь для поддержки наземных войск. Что же касается ведения стратегических воздушных бомбардировок, то необходимых для этого технических предпосылок у немцев не имелось.
Еще в предвоенные годы немецкое командование проводило военные игры, в основу которых было положено использование немецких авиасоединений дальнего действия. В качестве [564] одного из руководящих документов на этих играх использовалась изданная главным штабом ВВС справочная таблица тактико-технических данных, в которой указывались скорости и дальности полета самолетов, достигнутые при сдаточных испытаниях соответствующих образцов. Однако содержавшиеся в таблице теоретические справочные данные не соответствовали реальной действительности, так как в ходе модернизации того или другого типа самолета основные тактико-технические показатели значительно снижались из-за того, что на самолет устанавливались более мощное вооружение, новые приборы самолетовождения, добавочные баки, увеличивалась бомбовая нагрузка и т. п. Вытекавшие отсюда изменения тактико-технических данных в должной мере не учитывались, и происходило это большей частью потому, что даже специалисты плохо следили за развитием авиационной техники и недостаточно хорошо разбирались во всех ее вопросах.
Поэтому странным и непонятным оставалось то, как могли ответственные командные инстанции класть в основу оперативных расчетов военного времени подобные справочные данные и требовать при этом от экипажей безоговорочного выполнения поставленных боевых задач. Но, к сожалению, это было действительно так. Приведем один пример. В 1939 году самолет Ju-88 мог совершать налеты на Северную Англию, фактически используя одну авиабазу на территории Германии (Вестерланд). Правда, и тогда подобные полеты были доступны только наиболее подготовленным экипажам, умевшим экономно расходовать запас горючего, да и бомбовая нагрузка в таких случаях была довольно небольшой. Даже в 1941 году, когда немецкие аэродромы были разбросаны буквально по всему побережью от Норвегии до Бискайского залива включительно, добраться до района Глазго, например, было все же почти невозможно. На немецких самолетах приходилось устанавливать все более и более мощное вооружение, баки повышенной емкости и т. п. В результате радиус действия самолетов еще более сократился, и всякая возможность использовать преимущества обладания аэродромами в Норвегии и в западной части Европы была по сути дела утрачена.
Немецкая зенитная артиллерия
По Версальскому договору 1919 года немецкому военно-морскому флоту было предоставлено право оставить некоторое количество орудий для прикрытия своих кораблей. Это дало [565] немцам повод работать над улучшением своей зенитной артиллерии, оставшейся после Первой мировой войны, и накапливать соответствующий опыт. Несмотря на все препоны, воздвигнутые Версальским договором, немецкие конструкторы развернули работу по дальнейшему усовершенствованию материальной части зенитно-артиллерийского вооружения. К 1939 году оно было значительно улучшено, хотя ничего принципиально нового создано и не было. Увеличились лишь начальная скорость снарядов (v0) и дальнобойность зенитных орудий. Благодаря созданию специального лафета удалось обеспечить подвижность орудий. Кроме того, на вооружение были приняты легкие зенитные орудия (20-мм и 37-мм), находившиеся раньше в качестве зенитного оружия на кораблях военно-морского флота, где по использованию их был уже накоплен значительный опыт. Серьезной модернизации подверглись и приборы управления зенитно-артиллерийским огнем, что позволило резко повысить его эффективность. К тому же была увеличена и дальность действия прожекторов.
Орудия и приборы, созданные в предвоенные годы, в начальный период войны вполне удовлетворяли требованиям, обусловленным тактическими приемами и скоростью самолетов того времени. Зенитное вооружение было рассчитано на борьбу с самолетами, идущими на высоте до 5000 м со скоростью до 100 м/сек.
Однако немецкое зенитное вооружение того времени было слишком привязано к оптике (оптические дальномеры и прожекторы), что влекло за собой чрезмерную зависимость от состояния погоды. К тому же слишком многое зависело и от стереоскопистов-дальномерщиков, индивидуальные способности которых колебались в довольно значительных пределах. Баллистические характеристики зенитных орудий и снарядов, оставаясь пока еще на приемлемом уровне, начали уже заметно отставать от возросших тактико-технических данных самолетов, и всякое дальнейшее увеличение скорости самолетов неизбежно должно было привести к значительному снижению эффективности зенитного огня из-за чрезмерно увеличивавшихся линейных упреждений.
Опыт первых же месяцев войны показал, что зенитная артиллерия не может равняться с постоянно и быстро совершенствующейся авиационной техникой. Вспомогательные средства зенитной артиллерии (прожекторы и звукоулавливатели) вскоре обнаружили свою почти полную непригодность к использованию во время ночной стрельбы. Ночные налеты авиации противника [566] показали, что это оборудование совершенно устарело и не может обеспечить отыскание самолетов противника не только в плохую погоду, но и даже в светлые лунные ночи.
Чрезмерная зависимость зенитной артиллерии от состояния погоды не являлась, однако, неустранимым недостатком: от нее можно было избавиться путем своевременного принятия на вооружение радиолокационного оборудования, которое обеспечивало бы получение более точных данных и не зависело бы от состояния погоды. Однако переход на радиолокаторы осуществлялся очень медленно, затянувшись почти до 1941 года. Только к этому времени немецкие зенитные части получили радиолокационное оборудование в достаточном количестве, так как до этого радиопромышленность не могла обеспечить более быстрой разработки новой аппаратуры и налаживания ее массового производства. Зенитной артиллерии пришлось долго обходиться устаревшим оборудованием еще и потому, что промышленность сильно запоздала и с изготовлением радиолокаторов для ночных истребителей. В результате при ночных налетах авиации противника приходилось освещать прожекторами весь район вероятного нахождения его бомбардировщиков, чтобы таким образом давать возможность своим истребителям находить цели. Помимо всего прочего, немецкие трансформирующие приборы были столь несовершенны, что для повышения эффективности зенитного огня приходилось прибегать к оптической наводке и замерам в прожекторном поле.
Дальнейшее совершенствование зенитно-артиллерийских систем за счет увеличения начальной скорости снарядов (v0) было сильно ограничено быстрым износом ствола. Никаких реальных результатов нельзя было ожидать и от увеличения калибра орудий. Стало очевидным, что нужно искать новые пути развития, поэтому с 1941 года артиллерийско-техническая мысль обратилась к проблеме, выдвинутой еще в 1932 году, а именно к использованию в зенитной артиллерии управляемых и неуправляемых ракет.
Все развитие зенитно-артиллерийской техники было подчинено требованию добиться максимальной дальности полета снаряда за первые 25 секунд. Это требование сохраняло свое значение в течение всей войны. Если не считать попыток использования ракет, то можно сказать, что в области зенитной артиллерии немецкая конструкторская мысль не создала ничего нового. Правда, были изготовлены новые 55-мм орудия, имевшие более длинный ствол, разработаны 37-мм орудия с увеличенной начальной скоростью полета снаряда (v0), а также [567] проведены некоторые мероприятия по улучшению тактико-технических данных тяжелых 88-мм, 105-мм и 128-мм зенитных пушек. Был принят на вооружение новый прибор управления зенитным огнем, в котором большая часть необходимых для стрельбы данных вычислялась автоматически с применением электрооборудования. Был переконструирован и упрощенный прибор управления огнем (вычислитель угловой скорости). Здесь также появилась возможность отказаться от обслуживания вручную, поскольку необходимые для стрельбы данные готовились при помощи электроавтоматики. К тому же конструкцию этого прибора удалось значительно упростить, благодаря чему на его изготовление стало уходить всего 1000 рабочих часов вместо 12 000 часов, затрачивавшихся ранее. Однако новая усовершенствованная техника поступала в войсковые части в таком незначительном количестве, что ее практическое значение оставалось весьма малым. Помимо этого, усовершенствованные приборы были очень чувствительны к резким колебаниям погоды, и поэтому использование их, скажем на Восточном фронте, было ограничено до минимума. Что же касается нового вычислителя угловой скорости, то он вообще почти не применялся, так как его массовое производство было налажено лишь к 1945 году.
С 1945 года в связи с необходимостью увеличения дальности стрельбы зенитной артиллерии и повышения меткости ее огня в условиях растущей скорости самолетов противника к качеству снарядов и самих систем стали предъявляться еще более высокие требования. Необходимо было прежде всего увеличить начальную скорость полета снаряда, что позволило бы уменьшить линейное упреждение при прицеливании. Однако этим проблема еще не исчерпывалась: выявилась настоятельная необходимость в увеличении зоны действительного поражения при разрыве снаряда. Так, например, 88-мм зенитная граната поражала самолет только при прямом попадании или при разрыве в непосредственной близости от него (не далее 4 м). В силу этого было признано нужным, несмотря на ощущавшуюся нехватку взрывчатых веществ, увеличить разрывной заряд снарядов 128-мм орудий и даже создать новые, 150-мм зенитные орудия. Однако проведение в жизнь подобных проектов наталкивалось на ограниченность промышленного потенциала Германии, так как снабжение снарядами даже старых образцов не всегда было бесперебойным.
Говоря о попытках создания более мощного зенитного вооружения, нельзя не упомянуть о проекте сверхтяжелой 240-мм [568] зенитной пушки. Идея создания этого орудия зародилась еще в 1941–1942 годах, но в 1943 году по приказу Геринга работы по его проектированию были приостановлены. 17 августа 1943 года Мильх в своем дневнике сделал по этому поводу следующую запись:
«Когда 15 августа 1943 года рейхсмаршалу был представлен доклад относительно создания 240-мм зенитного орудия, он выразил те же сомнения, что и фюрер... Чтобы не распылять сил и средств, было решено отказаться от строительства 240-мм зенитного орудия, сосредоточив усилия на создании зенитных ракет».
Так окончилась последняя попытка решить проблему усиления эффективности ПВО посредством создания новых зенитных орудий.
С зенитными ракетами произошло то же самое, что и со многими другими новинками военной техники, созданными в Германии в ходе войны. Значение их осознавалось слишком поздно, и когда наконец после всевозможных оттяжек и проволочек доходила очередь до их серийного производства, они уже успевали утратить свою актуальность или же оказывалось, что соответствующая отрасль военной промышленности настолько пострадала от воздушных бомбардировок, что о выпуске нового оружия нечего было и думать.
Что касается применения зенитных ракет против действовавших на больших высотах самолетов противника, то немцы просто не успели его осуществить. Для отражения воздушных атак с небольших высот в конце войны с незначительным успехом использовались три специальные зенитные батареи, имевшие на вооружении пороховые ракеты 60-мм и 70-мм, которые выпускались с установок, обеспечивавших многократность выстрелов.
Одна из таких батарей в 1945 году была захвачена в исправном состоянии американскими войсками близ Ремагена. Командир батареи, немецкий зенитчик в чине обер-лейтенанта, был за это расстрелян по специальному приказу Гитлера,
К началу войны 1939 года в немецких ВВС было следующее количество боевых самолетов: бомбардировщиков — 1180, истребителей-бомбардировщиков — 480, пикирующих бомбардировщиков — 366, штурмовиков — 40, истребителей — 771 (то есть примерно 2000 самолетов для наступательных действий и около 800 для оборонительных действий), дальних разведчиков — 379, войсковых разведчиков — 342, гидросамолетов — 240, транспортных самолетов — 552, самолетов специального [569] назначения — 55. Общее количество военных самолетов составляло 4405 единиц.
В состав зенитной артиллерии входило около 657 тяжелых батарей (то есть около 2600 тяжелых зенитных орудий калибра 88 и 105-мм), 560 легких батарей (около 6700 легких зенитных орудий калибра 20 и 37 мм) и 188 прожекторных батарей (примерно 3000 прожекторов).
Авиация в «молниеносных войнах» 1939–1940 годов
Ранним утром 1 сентября 1939 года в 4 часа 45 мин. немецкие авиационные части начали стартовать со своих оперативных аэродромов; тем самым было начато практическое осуществление плана, разработанного во всех подробностях еще за несколько месяцев до этого и предусматривавшего внезапное нападение на Польшу и быстрый ее разгром.
Основной замысел немецкого командования сводился к тому, чтобы уничтожить главные силы польской армии к западу от водного рубежа Висла — Сан и к северу от реки Нарев; не давая им возможности отойти за эти реки. Планом также предусматривалось лишить противника возможности организовать новую оборону восточнее Вислы и южнее Нарева.
Первоочередными задачами немецких ВВС в Польской кампании были: обеспечение надежного прикрытия с воздуха районов стратегического развертывания своих войск, а также завоевание и удержание господства в воздухе над территорией противника. В последующем ВВС должны были содействовать быстрому продвижению сухопутных войск к Висле, в особенности на Варшавском направлении. Помимо этого, они имели задачу не допустить использования противником тыловых коммуникаций для перегруппировки своих войск. После выхода немецких войск к Висле авиация должна была действовать по коммуникациям в Восточной Польше.
Незадолго до начала Второй мировой войны была уточнена роль ВВС в предстоящих «молниеносных» кампаниях. В качестве основной задачи перед ВВС был выдвинут разгром авиации противника в самом начале каждой кампании. В связи с этим для нанесения первого удара по авиации противника намечалось привлекать максимальное количество сил. Оказание авиационной поддержки наземным войскам в первые дни боевых действий должно было отойти на второй план по сравнению [570] с борьбой за господство в воздухе. По этому поводу тогдашний начальник главного штаба немецких ВВС генерал Ешоннек сказал:
«Те результаты, которых можно добиться, действуя в первые два дня войны против неприятельских сухопутных войск, не идут ни в какое сравнение с ущербом, который способна нанести вражеская авиация, если она останется полностью боеспособной».
В этом высказывании совершенно ясно выражена идея завоевания господства в воздухе, хотя сам этот термин и не употреблен.
Немецкие ВВС методически выполняли поставленные перед ними задачи. Первоначальный удар по аэродромам и другим элементам наземной организации польских ВВС оказался весьма успешным. В те немногие недели, пока шла война, польская авиация действительно не могла оказать немцам сколько-нибудь существенного противодействия.
Наряду с успешными ударами по аэродромам немцам удалось сорвать проведение мобилизации и тем самым не допустить нарастания сопротивления со стороны сухопутных войск. Бомбардировка польской столицы Варшавы, предпринятая 27 сентября во взаимодействии с артиллерией резерва главного командования, показала, что немецкие ВВС вполне способны оказывать решающее влияние на исход всей войны. Правда, как по численности, так и по техническому оснащению немецкая авиация далеко превосходила польскую, тем не менее кампания в Польше не оставила никаких сомнений в том, что немецкие ВВС к тому времени сумели превзойти авиацию других иностранных держав. Достигнутое превосходство заключалось главным образом в количестве боевых самолетов, а также авиационных экипажей, хорошо подготовленных к эффективной поддержке сухопутных войск.
К 28 сентября 1939 года Польскую кампанию можно было уже считать законченной Она, в сущности, свелась к одному крупному сражению
Теперь немецкая авиация освободилась для выполнения других боевых задач, а именно для борьбы с западными державами и в первую очередь с Англией.