Введение
Некоторые предварительные замечания
Как известно, для государств, зависящих от ввоза промышленного сырья и продовольствия, морские сообщения имеют особо важное значение.
Первая мировая война 1914–1918 гг. показала, что основными силами в борьбе на морских сообщениях являлись подводные лодки. Обладая высокими боевыми качествами, они оказывали большое влияние не только на морскую торговлю, перевозку войск и снабжение их морем, но и на всю экономику воюющих государств в целом. Несмотря на введение системы конвоев и значительное усиление средств борьбы с подводными лодками, последние в этой войне действовали весьма успешно. Это давало возможность после окончания войны видным немецким морским авторитетам (Михельсен, Гайер и др.) утверждать, что основными причинами поражения Германии в первой мировой войне являлись нерешительность и промедление высшего руководства Германии с началом ведения подводной войны, а также отсутствие у Германии необходимого числа подводных лодок для борьбы на морских сообщениях противника и недостаток подготовленных кадров подводников. Это, по их мнению, позволило Англии и США организовать массовое производство противолодочных средств и выработать эффективные способы борьбы с ними.
Немцы приняли ряд мер к тому, чтобы ошибки в ведении подводной войны, допущенные ранее, не были повторены в будущем. С этой целью были в основном сохранены кадры инженеров строителей подводных лодок, а промышленность приспособлена к быстрому развертыванию строительства лодок.
Не имея права по Версальскому договору строить подводные лодки у себя, немцы строили их на верфях Испании и Голландии. Под различными вывесками полугражданских организаций подготавливались кадры подводников, разрабатывались проекты новых типов подводных лодок и оперативно-тактические приемы их использования. Вместе с этим в планах будущей войны немецкий морской штаб отводил большую роль действиям крупных надводных кораблей: линейным кораблям и крейсерам. Так, в работе Редера «Крейсерская война в иностранных водах», служившей настольной книгой для многих офицеров немецкого флота, указывалось, что в будущем основные действия немецкого флота по нарушению морских сообщений противника (имелась в виду Англия) должны выразиться в смелых и решительных операциях надводных сил — боевых и вспомогательных крейсеров. [8]
Такая тенденция ведения войны на морских сообщениях была тесно связана с общей авантюристической доктриной немецко-фашистской теории «молниеносной» войны. Руководствуясь этой доктриной, командование немецкого флота полагало, что действия крупных надводных кораблей сравнительно быстро смогут парализовать торговое судоходство Англии. Другие военно-морские теоретики фашистской Германии (Гросс, Вегенер) также утверждали, что крейсера с их большим районом плавания в будущей войне способны более успешно выполнить основную роль в борьбе на морских сообщениях противника, чем подводные лодки, и что поэтому Германия по сравнению с первой мировой войной в предстоящей войне должна значительно расширить масштабы крейсерской войны.
И хотя действия крупных надводных кораблей не противопоставлялись идее использования подводных лодок, вопрос об их широком использовании на морских сообщениях в немецкой печати почти не освещался. Все эти теории главным образом выдвигались и обсуждались в отрыве от фактического состояния флота, его численного состава и возможностей строительства. И поскольку основные усилия немецкой промышленности были направлены на всемерное повышение мощи сухопутных войск (танков и артиллерии) и авиации, то к началу войны крупных немецких надводных кораблей и подводных лодок оказалось крайне недостаточно и к войне с Англией (которая намечалась лишь на 1944–1945 гг.) Германия не была подготовлена.
Неподготовленной к войне против Германии, и, в частности, к борьбе с немецкими подводными лодками оказалась и англо-французская коалиция. Основная причина заключалась в том, что правительственные круги Англии и Франции были уверены в нападении фашистской Германии прежде всего на Советский Союз. «Эти господа хотели вместо войны с гитлеровской Германией начать войну против Советского Союза»{2}. Этим и объясняется то, что Англия, располагая к сентябрю 1939 г. мощным надводным флотом, не имела достаточного количества специальных кораблей ПЛО, необходимых для борьбы с немецкими подводными лодками, а также авиации для противолодочной обороны. Англичане сами были вынуждены признаться в неудовлетворительной организации противолодочной обороны своего флота в первые месяцы второй мировой войны. «Борьба с подводными лодками была для Англии самой жизненно важной длительной и тяжелой из всех битв на воде и в воздухе, какие ей и ее союзникам приходилось когда-либо вести... Катастрофа, подобная разгрому Франции в 1940 г., глядела в лицо Англии...»{3}.
К числу факторов, облегчавших боевые действия немецких подводных лодок во второй мировой войне, надо отнести следующее:
1. Неподготовленность англо-французского (а позже и американского) флота к отражению подводной угрозы в начальный период войны, острую нехватку сил охранения и неудовлетворительную организацию управления. Так, к началу войны английский военно-морской флот располагал не свыше 200 различных типов кораблей для охраны судоходства и борьбы с подводными лодками. Большая часть кораблей была маломореходна, без «асдиков» (гидроакустических станций), и поэтому не могла быть эффективно использована.
2. Превосходство Германии в авиации к началу войны и возможность использования ее для оказания содействия подводным лодкам на морских сообщениях. [9]
3. Захват немецкой армией военно-морских баз на побережье Атлантического океана и Средиземного моря в результате разгрома сухопутных войск стран Западной Европы.
4. Быстрый выход из войны Франции и значительное ослабление английского флота на европейских морских театрах.
5. Вступление в войну на стороне гитлеровской Германии фашистской Италии и дальнейшее изменение соотношения сил на море в пользу стран оси.
6. Длительный и благожелательный для Германии нейтралитет США, попустительство агрессии на суше и на море в первый период войны и предательская политика «выжидания», направленная на то, чтобы Советский Союз в единоборстве с Германией максимально ослаб и попал в зависимость от США.
Боевую деятельность немецких подводных лодок существенно затруднил провал молниеносной войны против СССР, тяжелые потери на советско-германском фронте в живой силе, вооружении немецко-фашистской армии и авиации. Это позволило Англии и США сосредоточить все усилия на строительстве сил и средств противолодочной обороны и на восполнении потерь в торговом тоннаже.
Морские сообщения Англии
Особое географическое положение Англии как островного государства и разбросанность ее владений по всем частям света ставили ее метрополию в исключительно большую зависимость от ввоза морем стратегического сырья и продовольствия (рис. 1).
Зависимость Англии от импорта стратегического сырья и продовольствия и значение морских сообщений в ее снабжении показаны в табл. 1 и 2.
| Откуда ввозились | Виды сырья | |||||||||||||
| Железная руда | Медь | Алюминий | Никель | Свинец | Цинк | Олово | Магнезит | Нефть | Шерсть | Хлопок | Джут | Каучук | Лес | |
| Атлантический океан | 26 | 68 | 47 | 81 | 38 | 39 | 61 | — | 56 | 21 | 57 | — | — | 21 |
| Средиземное море и Индийский океан | 28 | 27 | — | — | 13 | 8 | 85 | 19 | 6 | 33 | 100 | 91 | — | |
| Тихий океан | — | — | — | — | 48 | 34 | — | — | — | 61 | — | — | — | |
| Северное и Балтийское моря | 34 | — | 46 | — | — | 17 | 11 | — | — | — | — | — | 61 | |
| Общий итог | 88 | 95 | 93 | 81 | 99 | 90 | 80 | 85 | 75 | 88 | 90 | 100 | 91 | 82 |
| Откуда ввозились | Виды продовольствия | |||||||||||
| Пшеница | Маис | Ячмень | Овес | Рис | Чай | Кофе | Какао | Сахар | Мясо | Масло | Сыр | |
| Атлантический океан | 51 | 93 | 40 | 87 | 37 | 90 | 54 | 43 | — | 25 | ||
| Средиземное море и Индийский океан | 7 | 29 | 53 | 91 | 42 | — | 11 | — | — | — | ||
| Тихий океан | 23 | — | — | — | 26 | 5 | — | — | 14 | 30 | 48 | 64 |
| Северное и Балтийское моря | 8 | — | 8 | — | — | — | — | — | — | 11 | 45 | 8 |
| Общий итог | 89 | 93 | 77 | 87 | 79 | 96 | 79 | 90 | 79 | 84 | 93 | 97 |
Данные, приводимые в табл. 1 и 2, дают общее представление о зависимости Англии от ввоза морским путем. Еще более наглядной эта зависимость становится, если данные таблиц перевести на язык диаграмм (рис. 2 и 3).
Англия издавна выступала как крупный торговец и посредник в мировой торговле. В 1938 г. ее доля в мировой внешней торговле составляла около 14%. Около 40% мировых морских перевозок производилось британскими торговыми судами. До войны торговыми перевозками для других стран было занято около 40% английского коммерческого флота, а остальные 60% обслуживали нужды самой Англии. Практически английское судоходство охватывало все морские и океанские театры.
Поэтому важнейшей проблемой для Англии являлось сохранение своих морских сообщений с колониальными и зависимыми странами.
Вторая мировая война резко изменила характер морских перевозок.
Оккупация Германией ряда стран Европы лишила Англию ввоза свыше 36 тыс. т цинка и 11 тыс. т алюминия из Бельгии, почти половины всего импорта ферросплавов, а также многих других видов стратегического сырья, ввозимого из европейских стран.
Поражение Франции поставило морские сообщения Англии под еще большую угрозу, а со вступлением в войну на стороне Германии империалистической Японии Англия лишилась ввоза из Индии и с островов Индонезии до 86% потребности каучука, 50% олова и свыше 30% нефти. В связи с прекращением английских морских перевозок в Северном, Балтийском, Средиземном морях, в западной и юго-западной части Тихого океана и в восточной части Индийского океана решающее значение приобрели морские сообщения в Атлантическом океане и в северо-западной части Индийского океана.
По этим морским сообщениям в Англию доставлялись: военные материалы, различные виды стратегического сырья, готовые машины и людские резервы. В 1941–1942 гг. оборот судов английских портов значительно [11] снизился и по отношению к 1938 г. составлял менее 50%. Тем не менее в абсолютных цифрах перевозки оставались весьма значительными.
В перевозках морем большое место занимали чисто военные грузы. И так как расстояния, на которые приходилось перевозить грузы, были очень большими, перевозка занимала много времени и в море постоянно находилось большое число торговых судов. Так, ежедневно только одних английских судов в море находилось до 1800–2000 единиц. Но кроме английских судов, к перевозкам привлекались и суда других стран, поэтому [12] количество транспортов, одновременно находившихся в море, доходило до 2500 единиц.
Обеспечение безопасности движения такого числа судов на всех морских сообщениях являлось для английского флота довольно сложной задачей.
Большое место занимали перевозки войск из различных баз и портов в районы проведения десантных операций. Так, переброска экспедиционных сил в период проведения десантных операций в Северной Африке, [13] Сицилии и Нормандии производилась из различных портов и баз и отличалась большими масштабами. В операции по высадке войск в Северной Африке участвовало до 500 торговых судов и 350 военных кораблей, на которых было перевезено около 500 тыс. человек.
Перевозки войск и техники, связанные с вторжением союзников в Северную Францию, в 1944 г. были еще более значительными. Так, в течение 100 дней после начала нормандской операции из портов Англии, США и Канады в район операции было перевезено около 2200 тыс. человек, до 450 тыс. танков и автомашин и 4 млн. т различных грузов. Количество судов, участвовавших в операции, доходило до 6400 единиц (в том числе свыше 600 боевых кораблей различных классов, 4000 десантных судов и около 1800 транспортных единиц).
Кроме указанных перевозок, необходимо привести данные, относящиеся к импорту в порты Англии важнейших грузов в отдельные периоды второй мировой войны (табл. 3).
| Импортируемые грузы | Год | ||||
| 1941 | 1942 | 1943 | 1944 | 1945 (5 мес.) | |
| Продовольствие | 14 654 | 10 606 | 11 525 | 10 996 | 4 416 |
| Промышленное сырье | 15 046 | 11 505 | 12 834 | 11 753 | 4 592 |
| Жидкое топливо | 13 603 | 10 710 | 15 118 | 20 532 | 7 828 |
| Другие грузы | 778 | 780 | 2 013 | 2 398 | 734 |
| Итого | 44 081 | 33 601 | 41 490 | 45 679 | 17 570 |
Движение конвоев, являвшихся основной формой обеспечения безопасности перехода транспортов морем, по основным морским сообщениям Англии за период с 3 сентября 1939 г. по 28 марта 1943 г. характеризовалось следующими данными (табл. 4 и 5).
| Порты выхода конвоя | Характеристика конвоев | |||
| Количество конвоев | Количество судов | Среднее число судов в конвое | Примечание | |
| Гибралтар | 113 | 2972 | 26,3 | |
| Нью-Йорк | 249 | 10402 | 42,0 | Быстроходные |
| Нью-Йорк | 123 | 3478 | 28,3 | Тихоходные |
| Сьерра-Леоне | 172 | 3976 | 23,1 | |
| СССР | 18 | 274 | 15,2 | |
| Исландия | 68 | 494 | 7,3 | |
| Итого | 743 | 21596 | 29 | [14] |
| Пункт назначения | Характеристика конвоев | |||
| Количество конвоев | Количество судов | Среднее число судов в конвое | Примечание | |
| США и Канада | 88 | 3340 | 38,0 | Быстроходные |
| То же | 83 | 3000 | 36,1 | Тихоходные |
| Гибралтар | 50 | 1529 | 30,6 | |
| Сьерра-Леоне | 45 | 1712 | 38,0 | |
| Исландия | 68 | 520 | 7,6 | |
| СССР | 23 | 340 | 14,8 | |
| Караибское море | 1 | 32 | 32,0 | |
| Итого | 358 | 10473 | 29 | |
А всего за 5 лет 8 месяцев войны в Европе через Атлантику прошло около 2200 конвоев, в составе которых было около 75 000 судов. Максимальный состав конвоя достигал 167 судов{4}.
| Порты отправления и прибытия | Характеристика конвоев | ||
| Количество конвоев | Количество судов в конвоях | Среднее число судов в конвое | |
| На Саутэнд-Он-Си в Метил. | 949 | 31854 | 33,6 |
| Из Метил в Саутэнд-Он-Си | 1035 | 34258 | 33,1 |
| Конвои в Английском канале | 323 | 5126 | 12,8 |
| Из Обан в Метил | 407 | 8614 | 21,2 |
| Из Метил в Обан | 207 | 4692 | 22,6 |
| Из Бельфаста в Бристольский залив | 275 | 13548 | 49,2 |
| Конвои в Ирландского море | 610 | 10348 | 17,0 |
| Из Холихед в Милфорд-Хейвен | 124 | 491 | 4,0 |
| Итого | 3930 | 98 931 | 25,2 |
| В других направлениях | 1 197 | 27360 | 23,0 |
| Всего | 5127 | 126 291 | 24,6 |
Всего за время войны в прибрежных районах на Атлантическом театре совершили переходы около 7700 конвоев, в составе которых насчитывалось около 173000 судов{5}. У побережья США, Канады и в Караибском море за тот же период прошло 1656 конвоев с числом судов 18798.
Изучение материалов о движении конвоев показывает, что основные коммуникации в начальный период второй мировой войны выглядели следующим образом.
Шотландия — Исландия — Канада. Основными портами формирования выхода и прибытия конвоев на этой коммуникации являлись: Глазго, Розайт, Рейкьявик, Сент-Джонс, Квебек, Галифакс. Из Глазго конвои следовали через Северный пролив, Ирландское море (южнее Гебридских [15] островов) к южной оконечности Исландии. В случаях следования без захода в Рейкьявик движение конвоев совершалось южнее его на 300–400 миль к мысу Фэруэл и затем на юго-запад к портам Канады. Из Розайта конвои направлялись в обход м. Киннэрд через пролив Пентленд-Ферт (или в обход Шетландских островов) на Исландию и далее тем же маршрутом. Общая протяженность пути в первом случае составляла 3500–3600 миль, во втором 4380–4740 миль.
Среднее напряжение движения: 3–4 конвоя в месяц в составе от 3 до 5 судов в каждом. Характер перевозок: войска, военные грузы, цинк, взрывчатые вещества, продовольствие. Опорными пунктами на этих морских сообщениях являлись: Глазго, Розайт, военно-морская и воздушная база Скапа-Флоу, Рейкьявик, Юлианехааб, Сент-Джонс (воздушные базы) и Галифакс (военно-морская база).
Северо-атлантические морские сообщения. Здесь основными портами формирования выхода и прибытия конвоев являлись в Англии: Глазго, Ливерпуль, Гринок, Бельфаст, Дублин; в США: Бостон, Нью-Йорк, Филадельфия, Балтимора, Норфолк, Чарльстон. Конвои следовали из Англии на юго-запад, из США на северо-восток через северную часть Атлантического океана. Средняя протяженность этих коммуникаций составляла 3000–3200 миль. Опорными пунктами морских коммуникаций в Атлантике являлись: морские и авиационные базы Шотландии и северной Ирландии, Рейкьявик, Юлианехааб, Сент-Джонс, Галифакс, Нью-Йорк.
Степень напряженности движения судов на этих линиях характеризовалась следующими данными. За период с 3 сентября 1939 г. по 28 марта 1943 г. из Нью-Йорка (основной пункт формирования конвоев) в Великобританию вышло 372 конвоя (из них 249 быстроходных и 123 тихоходных), имевших в своем составе 13880 транспортов. За это же время из Великобритании в Нью-Йорк вышел 171 конвой общей численностью в 6340 транспортов. Средняя напряженность движения на этих морских сообщениях (в одном направлении) составляла 8–10 конвоев в месяц. Характер перевозок: войска, предметы вооружения и промышленного оборудования, промышленное и стратегическое сырье, продовольствие.
Англия — Гибралтар. Основными пунктами выхода и прибытия конвоев в Англии являлись: Глазго, Ливерпуль, Бристоль. Из Англии конвои следовали через Северный или Южный пролив (в период блокады пролива Ла-Манш и оккупации Франции немецкими войсками — только через Северный пролив), далее на юг до Азорских островов, затем на юго-восток к Гибралтарскому проливу. Общая протяженность этих морских сообщений составляла 2500–3200 миль.
Опорными пунктами являлись: Глазго, Ливерпуль, Плимут (последний при проходе через Южный пролив), Азорские острова (с 1943 г.), Гибралтар.
Степень напряженности движения судов на этой линии характеризовалась следующими данными. Из портов Англии в Гибралтар вышло 50 конвоев с числом судов 1529, из Гибралтара в Англию 113 конвоев с числом судов в них 2972.
Кроме того, значительное количество быстроходных судов coвершало переходы самостоятельно. Интенсивность движения судов на этих морских сообщениях была наиболее высокой.
Характер перевозок: войска, военная техника, хлопок, продовольствие, удобрения.
Англия — Сьерра-Леоне. Морские сообщения, идущие из Англии на Фритаун, являлись как бы продолжением коммуникаций Англия — Гибралтар [16] и в то же время частью пути, связывавшего, Англию с портами Южно-Африканского Союза. Основными пунктами формирования конвоев являлись Ливерпуль и Фритаун. Конвои следовали из Ливерпуля через Северный или Южный пролив по тому же маршруту, что и на линии Англия — Гибралтар до Азорских островов; далее к островам Зеленого мыса и затем на юго-восток к порту Фритаун. Общая протяженность маршрута составляла 3800–4300 миль.
Опорными пунктами этих морских сообщений являлись: Глазго, Ливерпуль, Плимут, Азорские острова, Гибралтар, Батерст, Дакар, Фритаун.
Степень напряженности на этих морских сообщениях характеризовалась следующими данными. Вышло из портов Англии в Сьерра-Леоне 45 конвоев с числом судов в них 1712, из Сьерра-Леоне в Англию 172 конвоя с числом судов в них 3976.
Характер перевозок: войска, стратегическое сырье (железо, жесть), продовольствие.
Порты метрополии — порты Южной Америки (южно-американская линия). Эти морские сообщения являлись ответвлением от морских сообщений Англия — Гибралтар и Англия — Сьерра-Леоне и в основной своей части характеризовались теми же данными.
Европейские морские сообщения. С момента захвата Германией Норвегии, Дании, Бельгии и Голландии Англия по существу лишилась возможности использования своих европейских морских сообщений в бассейне Северного и Норвежского морей на весь дальнейший период войны. После захвата Норвегии немцами здесь сохранилась лишь коммуникация, связывавшая Англию с северными портами Советского Союза.
Маршруты движения конвоев в этой зоне находились в прямой зависимости от положения кромки льда в водах Гренландского и Баренцова морей. В своей южной части эта трасса почти всю войну проходила от Исландии к острову Ян-Майен, затем к южной оконечности острова Шпицберген (южный маршрут проходил южнее острова Медвежий), далее на восток и в расстоянии 180 миль на запад от северной оконечности острова Новая Земля опускалась на юг — к Архангельску или к Кольскому заливу. Общая протяженность этих морских сообщений составляла 1500–2000 миль.
Расположение опорных пунктов обороны на этих морских сообщениях только на двух крайних их точках (Рейкьявик, порты СССР), а также отсутствие промежуточных баз и аэродромов союзников и фланговое расположение морских и авиационных баз противника на побережье Норвегии (Нарвик, Тромсе, Алтенфьорд, Хоннингсвог и др.) создавало для фашистской Германии благоприятные условия для действий против союзных конвоев.
За период с августа 1941 г. (выход первого конвоя из Исландии в СССР) и по апрель 1945 г. в северные порты Советского Союза прибыло 39 конвоев, в составе которых было 687 транспортов. За тот же период из портов Советского Союза вышло на запад 35 конвоев, в составе которых было 648 транспортов. Кроме того, несколько переходов было совершено одиночными транспортами.
В дополнение к характеристике морских сообщений Англии (особенно в европейских водах) необходимо привести некоторые данные об интенсивности работы наиболее крупных английских портов, которые были составной частью этих морских сообщений. Они являлись важнейшими опорными пунктами, в которые заходили конвои, пунктами развертывания сил и средств обеспечения конвоев и, наконец, узлами, где сходились пути следования конвоев, одиночных судов и боевых кораблей. [17]
Лондон. Через устье Темзы за время войны прошли суда с грузом и балластом общим тоннажем около 270 млн. бр.-рег. т. Только с конца мая до 31 августа 1944 г. в порту было погружено личного состава английской армии 311 тыс. человек, перевозочных средств всех видов — свыше 123 400 единиц, предметов снабжения и боеприпасов — свыше 666 тыс. т, железнодорожных вагонов — 62 тыс. и т. д.
Ливерпуль. Тоннаж транспортных судов, прошедших через Ливерпуль за время войны, составлял 120 млн. бр.-рег. т, что при среднем водоизмещении судов в 10 тыс. т составляет 12 тыс. единиц. Кроме того, через порт прошли суда каботажного плавания тоннажем 23 млн. т. В порт прибыло около 74 тыс. самолетов и планеров, цистерны, перевозочные средства и различные запасные части машин общим тоннажем в 660 тыс. т. Вес снарядов, бомб и других видов боеприпасов, прошедших через порт, составлял 1220 тыс. т, продовольствия 19 млн. т, жидкого топлива и бензина 5700 тыс. т, хлопка 6 млн. т, металла 4 млн. т.
Саутгемптон. За время первых 10 месяцев войны через порт было отправлено войск около 800 тыс. человек и перевезено 300 тыс. т военных грузов. Общее количество английских и американских войск, прошедших через порт за время войны, составило 3500 тыс. человек. Через порт прошло также около 3 млн. т воинских грузов. Число судов, пришедших в порт за этот период, составило 11 150. Количество грузов, импортированных в 1942 г., почти достигло довоенного уровня. Во время высадки английских и американских войск в Нормандии в Саутгемптон поступило большое количество железнодорожных вагонов и перевозочных средств.
Бристоль. За время войны через Бристольский канал прошли суда общим тоннажем около 190 млн. бр.-рег. т. Кроме грузовых и пассажирских перевозок, в порту сосредоточивались госпитальные суда, суда для перевозок войск и военные корабли, прибывавшие сюда для ремонта или переоборудования.
Порты Южного Уэльса. За время войны в портах Южного Уэльса высадилось и погрузилось 262 604 человека. За это же время было выгружено 7 млн. т. груза. Общее количество экспортных и импортных товаров, прошедших через порт за этот период, составляло 90 млн. т. В 1944 г. в порты Южного Уэльса должно было прибыть (как это было намечено по плану) 156 судов с грузом в 90 тыс. т : орудия, боеприпасы, резервуары, жидкое горючее, продукты питания, перевозочные средства и войска (42 тыс. человек). За 11 месяцев в порт прибыло 757 судов с грузом в 1 393 026 т.
Глазго. Через порт проходило более 90% всех грузов, поступавших в устье реки Клайд (около 45 млн. т различных грузов).
Приведенные данные не дают полной характеристики о пропускной способности всех портов Великобритании, но они позволяют определить значение и место этих портов в общей системе судоходства Англии.
Средиземноморские морские сообщения. Средиземноморские сообщения, проходя на стыке трех континентов и двух океанов, по своему значению занимали второе место после Атлантического океана. До второй мировой войны объем перевозок по этим морским сообщениям доходил до 45–50 млн. т в год.
Для Англии средиземноморские сообщения имеют особое значение. Контролируя около 37% всей территории Африки (с 43% населения и 64% железных дорог), Англия вывозила оттуда золото, олово, хром, уголь и другие виды сырья. Из южной Азии (Индия и другие страны) в Англию в 1937 г. ввозилось около 60% всего стратегического сырья и до 30% продовольствия и других продуктов сельского хозяйства. Суэцкий канал значительно сокращает протяженность средиземноморских сообщений. [18]
В 1938 г. через канал прошло (в обе стороны) судов с грузом общим тоннажем 28 700 тыс. бр.-рег. т.
Основные морские пути сообщений на Средиземном море представляют продольную трассу вдоль всего театра, объем перевозок по которой составляет 60% всего объема перевозок от всех морских сообщений на Средиземном море. Имея протяженность около 1900 миль (от Гибралтара до Порт-Саида), эти морские сообщения благодаря наличию Суэцкого канала сокращают путь от Ливерпуля до Бомбея на 7 тыс. миль.
После оккупации немецко-фашистскими войсками Греции, вступления Италии в войну и сосредоточения войск Роммеля в Ливии использование этих морских сообщений для английского судоходства было очень затруднительным. Единственными линиями этих морских сообщений, упорно поддерживаемыми английским военно-морским флотом, являлись Гибралтар — Мальта и Александрия — Мальта.
Неблагоприятная обстановка для судоходства на Средиземноморском театре вынудила английское командование доставлять питание своим войскам, действующим в Египте, по морским сообщениям, идущим вокруг мыса Доброй Надежды, а поддержку гарнизона острова Мальта осуществлять из конечных опорных пунктов средиземноморских сообщений, т. е. из Гибралтара и Александрии.
Морские сообщения в Индийском океане. Для Великобритании значение морских сообщений в Индийском океане определялось, с одной стороны, большой ролью, которую играла в войне Австралия, с другой — тем, что эти морские сообщения связывали Англию с Индией. Значение этих сообщений особенно возросло, после того как использование средиземноморских морских сообщений стало затруднительно. Эти морские сообщения являлись продолжением морских сообщений Англии — западное побережье Африки. Основными опорными пунктами в этом районе были Кейптаун — Дурбан, остров Мадагаскар — Аден.
Особенностями этих морских сообщений являются их большая протяженность, а также исключительная удаленность от баз немецких подводных лодок.
Рассматривая вопрос о зависимости Англии от ввоза морем стратегического сырья и продовольствия и характеризуя ее морские сообщения, можно сделать следующие выводы:
1. Положение Англии в исключительно сильной степени зависело от подвоза морем промышленного сырья и различных видов продовольствия.
2. Основной поток грузов в Англию шел через Атлантический океан, Средиземное море из Индийского океана (через Суэцкий канал), а также вдоль западного побережья Африки.
3. Наиболее важными узлами морских сообщений Англии являлись: подходы к Ла-Маншу и входы в Ирландское море. Гибралтарский узел, Западнопиренейский узел, Дакарский узел (с примыкающими к нему скрещивающимися морскими сообщениями к западу от Дакара); на Средиземном море — Суэцкий канал, море Леванта (главным образом нефтеперевозки) и Тунниский пролив и на востоке — пролив Баб-Эль-Мандеб.
4. Районами наиболее оживленного движения транспортов (конвоев) являлись:
— подходы к портам отправления и прибытия судов (порты метрополии в первую очередь); [19]
— проливы и узкости, через которые должны проходить суда;
— районы мысов, огибаемые транспортами, а также отдельные районы морских театров, где торговые пути хотя и разветвлены, но отличаются довольно интенсивным движением судов. К ним следует отнести северную и центральную части Атлантического океана, западное побережье Африки, северо-восточную часть Южной Америки, Средиземное море (особенно вблизи Гибралтара и Мальты), а также выходы из Красного моря в Индийский океан. Здесь же, как будет видно из дальнейшего, и проходили основные действия немецких подводных лодок.
Торговый тоннаж основных капиталистических стран к началу второй мировой войны
Состояние торгового тоннажа основных государств к началу второй мировой войны (на 30 июня 1939 г.) характеризовалось данными, приведенными в табл. 7.
| Страны | Брутто-регистровый тоннаж | Процент к мировому тоннажу |
| Британская империя (без Канады) | 18179 000 | 30,0 |
| США (без флота Великих озер) | 8 672 000 | 14,3 |
| Япония | 5 256 000 | 8,7 |
| Норвегия | 4 553 000 | 7,5 |
| Германия | 3 974 000 | 6,6 |
| Италия | 3 246 000 | 5,4 |
| Франция | 2 746 000 | 4,5 |
| Голландия | 2 728 000 | 4,5 |
| Греция | 1 727 000 | 2,8 |
| Швеция | 1 365 000 | 2,2 |
| Дания | 1 070 000 | 1,8 |
| Испания | 776 000 | 1,3 |
| Канада | 665 000 | 1,1 |
| Бразилия | 420 000 | 0,7 |
| Бельгия | 375 000 | 0,6 |
| Прочие страны | 4 865 000 | 8,0 |
Следует сказать, что в США торговое судостроение в период между первой и второй мировой войнами развивалось медленно, особенно в годы мирового экономического кризиса 1933–1937 гг. Так, в 1933 г. выпуск торговых судов составил лишь 11 тыс. бр.-рег. т. По решению правительства и конгресса в 1936 г. была создана морская комиссия, которая занималась вопросами строительства торгового флота. Конгрессом был принят закон о морском коммерческом флоте, по которому надлежало в течение ближайших 10 лет построить 500 современных судов. Позднее было принято решение об оплате от 30 до 50% стоимости вновь строящихся судов за счет государства. Все эти мероприятия привели к тому, что уже в 1937 г. строительство судов было увеличено до 233 тыс. бр.-рег. т, а в 1938 г. — до 410 тыс. бр.-рег. т.
В 1937 г. указанная выше морская комиссия приступила к разработке проектов новых стандартных типов грузовых, танкерных и грузо-пассажирских судов, рассчитанных на внешнюю торговлю не только в мирное время, но и в военное. [20]
Летом 1939 г. в условиях предвоенной обстановки комиссия решила ускорить выполнение 10-летнего плана, ежегодно закладывая не 50, а 100 судов (так называемая «ускоренная программа»). По этим заказам в 1939–1941 гг. американская судостроительная промышленность сдала в эксплуатацию 205 торговых судов общим водоизмещением 2 098 700 бр.-рег. т.
Другие капиталистические державы также уделяли серьезное внимание увеличению тоннажа. Правительства стран, у которых торговый флот играл большую роль в экономике, принимали эффективные меры к обновлению судового состава путем принуждения или поощрения к сдаче на слом устаревших судов. За последние 10 предвоенных лет (данные на 30 июня 1938 г.) было сдано на слом старых торговых судов общим водоизмещением 10 165 тыс. бр.-рег. т, в том числе Англией 3807 тыс., США 3046 тыс., Италией 1245 тыс., Францией 891 тыс., Германией 604 тыс., Японией 572 тыс. бр.-рег. т.
Предвоенное состояние немецкого подводного флота
Строительство и состав флота. Как известно, Германия начала готовиться к войне сразу же после подписания Версальского мирного договора, который ограничивал строительство новых кораблей Германии в следующих пределах: линейных кораблей (водоизмещением по 10 тыс. т ) — 6, легких крейсеров (водоизмещением по 6 тыс. т ) — 6, эскадренных миноносцев (по 800 т ) — 12, миноносцев (по 200 т ) — 12.
Доведя состав своего флота до указанных цифр в короткие сроки, немецкое командование продолжало военное кораблестроение. Оно было целеустремлено, с одной стороны, на замену имевшихся в наличии устаревших надводных кораблей кораблями новой постройки и в первую очередь кораблями, способными действовать на морских сообщениях; с другой стороны, оно было направлено на развернутое строительство подводных лодок.
Подводные лодки строились с учетом опыта первой мировой войны: с некоторым повышением скорости надводного хода и увеличением района плавания, усилением вооружения (увеличением числа торпед и их калибра), увеличением глубины погружения, повышением мощности дизелей и экономичности их работы. Увеличение водоизмещения малых и средних подводных лодок дало возможность улучшить их мореходные качества, а увеличение запаса топлива и мощности дизелей позволило повысить автономность плавания. Малые подводные лодки имели надводную скорость 12,5 узл., а район плавания до 3 тыс. миль; средние подводные лодки соответственно — до 17 узл. и до 9 тыс. миль; большие подводные лодки — до 18 узл. и 12 тыс. миль. Глубина погружения за счет применения стали повышенной прочности увеличилась малых лодок до 50–75 м, средних — более 100 м.
Основные тактико-технические данные подводных лодок приведены в табл. 8.
9 апреля 1935 г. стало известно, что Германия, нарушив условия Версальского договора, заказала 12 подводных лодок, а уже 29 июня 1935 г. вступила в строй подводная лодка «U-1» (серии IIA), построенная на заводе «Дейче Верке» в Киле.
К этому времени в строй вступили легкий крейсер «Нюрнберг» и три «карманных» линейных корабля «Лютцов», «Адмирал Шеер» и «Адмирал граф Шпее». [21]
| Основные тактико-технические данные | Водоизмещение нормальное, т | Скорость хода максимальная, узл. | Район плавания в милях (в скобках при скорости хода в узл.) | Вооружение | ||||
| Серия | надвод. | подвод. | надвод. | подвод. | надвод. | подвод. | число торпедных аппаратов, диаметр в мм | число артиллерийских орудий, калибр в мм |
| I А | 787 | 983 | 17,7 | 8,3 | 8100(10) | 78(4) | 4 нос. X 533, 2 корм. X 533 | 1X105, 1X20 |
| II А | 258 | 303 | 13,3 | 6,9 | 2 000 (8) | 35(4) | 3 нос. X 537 | 1X20 |
| II В | 280 | 328 | 13,0 | 7,0 | 3 800 (8) | 43(4) | 3 нос. X 533 | 1X20 |
| II С | 291 | 341 | 12,0 | 7,0 | 3 900 (8) | 42(4) | 3 нос. X 533 | 1X20 |
| VII | 626 | 745 | 17,0 | 8,0 | 6 800 (8) | 90 (4) | 4 нос. X 533, 1 корм. X 533 | 1X88, 1X20 |
| VII В | 704 | 857 | 17,2 | 8,0 | 9 400 (8) | 90(4) | 4 нос. X 533, 1 корм. X 533 | 1X88, 1X20 |
| IX | 939 | 1153 | 18,2 | 7,7 | 11350(10) | 82 (4) | 4 нос. X 533, 2 корм. X 533 | 1X105, 1X37 |
| IX В | 952 | 1178 | 18,2 | 7,3 | 12 400 (10) | 62(4) | 4 нос. X 533, 2 корм. X 533 | 1X105, 1X37 [22] |
В это же время была начата разработка большой судостроительной программы, которую планировалось в основном выполнить в 1944–1945 гг. По выполнении этой судостроительной программы немецко-фашистское командование предполагало иметь военно-морской флот в следующем составе: линейных кораблей — 13; крейсеров — 33; авианосцев — 4; подводных лодок — 267.
Тем временем строительство подводных лодок в Германии продолжались. В 1935 г. было построено 13 подводных лодок; в 1936 г. — 22; в 1937 г. — 1; в 1938 г. — 9; в 1939 г. (до 1 сентября) — 12 подводных лодок. Всего в строительстве вместе с подводными лодками, заложенными с началом войны, к концу 1939 г. было 238 лодок. Однако необходимо отметить, что численность немецких подводных лодок к началу второй мировой войны по сравнению с другими странами была незначительной. Единственное, в чем Германия имела серьезные преимущества перед другими странами, состояло в том, что подводные лодки занимали весьма большой удельный вес в общем составе флота. Общее водоизмещение немецких подводных лодок было около 31 000 т, что по отношению ко всему военному флоту Германии на 1 сентября 1939 г. составляло 12,5%. Удельный вес подводных лодок в общем составе своих флотов в других странах был таков: Италии 15,7%, Англии 3,3%, США 4,0% и Японии 7,9%. Численность подводных лодок главнейших капиталистических стран приведена в табл. 9.
| Государство | Класс и тип лодок | ||||
| Большие | Средние | Малые | Подводные заградители | Всего | |
| Германия | 8 | 19 | 30 | — | 57 |
| Англия | 35 | 13 | 11 | 6 | 65 |
| США | 48 | 39 | 28 | 1 | 116 |
| Франция | 44 | 50 | — | 1 | 95 |
| Италия | 26 | 92 | 7 | 8 | 133 |
| Япония | 40 | 26 | — | 7 | 73 |
Сопоставление удельного веса водоизмещения подводных лодок в составе военно-морских флотов с удельным весом тоннажа торгового флота различных стран показывает, что подводные лодки предназначались главным образом для борьбы против судоходства.
Промышленная база Германии располагала большим числом промышленных предприятий, которые могли быть использованы для строительства подводных лодок. Основными судостроительными центрами являлись Гамбург, Киль, Бремен, Любек, Эмден, Вильгельмсхафен, Вегезак и Фленсбург.
Подготовка личного состава. До 1935 г. личный состав флота комплектовался добровольцами, а с 1935 г., когда был принят закон о всеобщей воинской повинности, — ежегодным призывом соответствующих контингентов возрастов. Большое значение в подготовке кадров для флота и, в частности, для подводных лодок имели различные добровольные [23] общества, в частности «Германский морской союз», который, помимо переподготовки резерва, широко привлекал к военно-морской подготовке молодежь.
Обучение для подводного флота кадров рядового состава происходило в торпедных школах в Эккернфёрде и Фленсбурге, подчиненных торпедной инспекции военно-морских сил. Школы готовили торпедистов ускоренным курсом обучения (4-недельный срок). Затем торпедисты отправлялись для дальнейшего обучения и специализации в школу подводного плавания в Нейштадт. Здесь обучение состояло из теоретической подготовки и практики. Срок обучения составлял около 9 месяцев, включая трехмесячную практику на учебной флотилии подводных лодок (школа в Нейштадте первоначально называлась школой противолодочной обороны и также подчинялась торпедной инспекции флота).
Унтер-офицерский состав для подводных лодок готовился в торпедной школе в Киле со сроком обучения до 6 месяцев и в школе подводного плавания в Нейштадте в течение 4–6 месяцев.
Офицерский состав подводных лодок первоначально проходил подготовку в военно-морском офицерском училище в Мюрвике. Училище готовило строевых офицеров, инженер-механиков и офицеров оружия со сроком обучения около 3 лет. После училища офицерский состав, отобранный для службы на подводных лодках, проходил дополнительное обучение при школе подводного плавания в Нейштадте и Киле и в школе торпедного оружия в Мюрвике.
Организация подводного флота. После первой мировой войны в связи с общей реорганизацией вооруженных сил Германии руководство флотом было передано морскому управлению, входившему в состав военного министерства. В результате ряда последовавших затем изменений в 1937 г. организация военно-морских сил Германии была следующей.
Главное командование военно-морскими силами во главе с главнокомандующим входило в состав военного [24] министерства — рейхсвера. Главнокомандующий военно-морскими силами подчинялся верховному главнокомандующему вооруженными силами Германии (рейхсканцлеру). В состав главного командования военно-морскими силами входил ряд управлений и отделов, в числе которых было управление морского командования, ведавшее вопросами подготовки и использования военно-морских сил со штабом руководства войной на море.
Во главе флота стоял командующий, которому были подчинены командующий линейными силами, командующий разведывательными силами (последнему в свою очередь подчинялись командующие соединениями крейсеров, миноносцев и эскадрами тральщиков), а также командующий подводными силами (рис. 4).
На командующего подводными силами возлагалось руководство подготовкой и использованием подводных лодок, руководство огневой и специальной подготовкой их, представление предложений по развитию и усовершенствованию материальной части, а также методов и тактических приемов использования подводных лодок. По вопросам подготовки всего личного состава лодок командующий подводными силами являлся лицом, выполнение требования которого было обязательным. Командующий подводными силами имел свой штаб. Непосредственно и во всех отношениях командующему подводными силами подчинялись все командиры флотилии подводных лодок.
В круг обязанностей командиров флотилий подводных лодок входило: поддержание готовности подводных лодок к выходу в море; оперативно-тактическое использование подводных лодок и боевое управление подводными лодками в море.
При командире флотилии имелся штаб (рис. 5). Флотилия являлась основным тактическим соединением подводных лодок. В нее входило от 8 до 12 лодок (по возможности однотипных). Командиру флотилии подчинялись как подводные лодки, так и базы и корабли, приданные для обеспечения боевой подготовки. В течение 1936–1938 гг. по мере поступления новых подводных лодок состав флотилий изменялся. Часть подводных лодок придавалась школам подводного плавания для учебных целей.
К началу второй мировой войны подводный флот в Германии организационно состоял из шести флотилий: 1-я флотилия «Веддиген» базировалась в Киле. В состав флотилии входило 8 подводных лодок малого водоизмещения («U-9», «U-11», «U-13», «U-15», «U-17», «U-19», «U-21», «U-23»), одна лодка большого водоизмещения («U-26»), две плавбазы и [25] миноносец «Т-23» в качестве корабля-мишени. Флотилия была сформирована 27 сентября 1935 г.; 2-я флотилия «Зальцведель» базировалась в Вильгельмсхафене. В состав флотилии входило 9 подводных лодок среднего водоизмещения («U-27» — «U-35»), одна лодка большого водоизмещения («U-25»), одна плавбаза и миноносец «Т-158» в качестве корабля-мишени. Флотилия была сформирована в январе 1937 г.; 3-я флотилия «Лос» базировалась в Киле. В состав флотилии входило 8 подводных лодок малого водоизмещения («U-10», «U-12», «U-14», «U-16», «U-18», «U-20», «U-22» и «U-24»), две плавбазы и миноносец «Т-156» в качестве корабля-мишени; 5-я флотилия «Эмсманн» базировалась в Киле. В состав флотилии входило 6 подводных лодок малого водоизмещения («U-56» — «U-61»), плавбаза и тральщик «М-61» для обеспечения боевой подготовки лодок. Флотилия была сформирована в конце 1938 г.; 6-я флотилия «Хундиус» базировалась в Вильгельмсхафене. В состав флотилии входило 6 подводных лодок большого водоизмещения («U-37» — «U-42»), пловучая база и миноносец «Т-155». Флотилия была сформирована в октябре 1938 г.; 7-я флотилия «Вегенер» базировалась в Киле. В состав флотилии входило 6 подводных лодок среднего водоизмещения («U-45» — «U-48», «U-51» и «U-52»), пловучая база и миноносец «Т-157». Флотилия была сформирована в июне 1938 г.
Кроме того, были созданы две учебные группы: одна в составе 8 малых подводных лодок («U-l» — «U-8») находилась в распоряжении школ подводного плавания в Нейштадте, другая в составе 4 средних подводных лодок («U-36», «U-49», «U-53» и «U-43») базировалась в Эккернфёрде.
Базирование подводных лодок в Северном и Балтийском морях ограничивало возможность их выхода как в район южных и юго-западных подходов к островам Великобритании, так и в Атлантику. Кроме того, большинство баз находилось в радиусе действия английской бомбардировочной авиации, что создавало серьезную угрозу базированию для лодок.
Таков был количественный и качественный состав подводных сил фашистской Германии к началу второй мировой войны. [27]