В первые месяцы войны вся деятельность транспортного флота на внутренних морских сообщениях Северного, Балтийского и Черноморско-Азовского бассейнов была связана с эвакуацией производительных сил из прифронтовых приморских областей страны на восток, с участием в обороне Заполярья, Ленинграда, Одессы, Крыма и Кавказа.

В навигациях 1942 и 1943 гг. каботажное плавание{98} на Севере и Черном море осуществлялось в условиях резкого сокращения транспортного флота и ухудшения технического состояния судов, остававшихся в строю, сужения до предела системы базирования и причального фронта.

На Балтийском море за первые два месяца военных действий погибло 66 транспортов{99}. Перестали существовать Латвийское и Эстонское морские пароходства. У Балтийского пароходства остался всего один порт — блокированный Ленинград. К началу 1942 г. было утрачено около половины флота Черноморско-Азовского бассейна. К концу года он мог базироваться только на два порта — Туапсе и Батуми, причем первый был разрушен, а второй, ставший основным, не имел причалов, пригодных для обслуживания всего флота.

Значительно сократились производственные мощности судоремонтных заводов и верфей. Они частично были утрачены в ходе войны, а значительная их часть теперь занималась изготовлением военной продукции и ремонтом боевых кораблей. Поэтому транспортные суда, получившие повреждения в первой военной навигации, не [146] имели возможностей для своевременного и добротного ремонта.

Не меньшую остроту приобрела и кадровая проблема. Половина работников отрасли была мобилизована в Вооруженные Силы. Кроме того, в ходе войны транспортный флот нес большие потери.

Государственный Комитет Обороны, Советское правительство принимали возможные меры по развитию материально-технической базы морского транспорта, улучшению руководства отраслью и укреплению ее кадрами. К концу 1942 г. морской флот пополнился 85 судами общей грузоподъемностью 230 тыс. т (из них 27 были приобретены за границей и 14 построены на верфях страны) и насчитывал 502 судна грузоподъемностью 1,3 млн. т{100}. В течение 1943 г. он получил еще более 40 крупнотоннажных транспортов. Это пополнение поступило в основном в Дальневосточный бассейн и частично в Северный. В результате к концу года провозная способность менее пострадавшего флота Дальневосточного, Каспийского и Северного бассейнов, достигнув примерно 1,4 млн. т суммарного дедвейта, не только достигла довоенного уровня, но и превысила его{101}.

Еще в 1942 г. на промышленных предприятиях, подчиненных Наркомату морского флота, началось строительство небольших портовых, технических и служебно-вспомогательных судов. В следующем году с целью повысить темпы постройки буксиров, барж, плашкоутов функции трестов «Морсудверфь» и «Судбетонтрест» были переданы Центральному управлению судостроения НКМФ (начальник В. И. Алферов). В США закупались морские буксиры для портов Дальнего Востока и Севера. Многое делалось по улучшению технического состояния флота и расширению его судоремонтной базы. В частности, Советское правительство выделяло валютные средства для организации ремонта судов за рубежом — в США, Англии, Канаде и Иране. Наркомат направлял туда как крупные, так и малотоннажные суда. Кроме того, за счет импорта удалось несколько оснастить морские порты кранами и другими механизмами.

По решению Государственного Комитета Обороны центральный аппарат Наркомморфлота в мае 1942 г. был возвращен из Астрахани в Москву, чтобы усилить его [147] связь с другими наркоматами и центральными органами страны, а также руководство флотом и береговыми предприятиями НКМФ.

Принимались эффективные меры по обеспечению отрасли плавсоставом, подготовке специалистов морского транспорта с высшим и средним техническим образованием. Выпуски Архангельского, Батумского и Владивостокского морских техникумов были явно недостаточными. Несколько позднее СНК СССР разрешил открыть новый техникум в Николаевске-на-Амуре. Командные кадры для береговых подразделений готовил эвакуированный в Ростов-на-Дону, а затем в Самарканд Одесский институт инженеров морского флота, выпустивший в 1941 г. 115 специалистов, а в 1942 г. — 146.

Для удовлетворения возраставших потребностей Северного, Каспийского и Дальневосточного бассейнов в специалистах осуществлялся также маневр кадрами. В первый период войны туда откомандировали с Балтики, где деятельность транспортного флота была почти свернута, 1200 моряков и рабочих, а с Черноморского флота, операционная зона которого резко сократилась — 400 человек{102}.

В целом же продолжала ощущаться нехватка судов, плавсостава и причального фронта (пропускная способность морских портов в это время составляла лишь 30 процентов довоенной). Между тем морской транспорт, должен был наращивать масштабы перевозок, в том числе и народнохозяйственных, в связи с начавшимся освобождением приморских областей. Этого можно было достигнуть главным образом за счет совершенствования методов эксплуатации флота, интенсификации погрузочно-разгрузочных работ в портах. Важно было также укрепить защиту морских коммуникаций, охранение и самооборону транспортов, за что непосредственную ответственность несло военно-морское командование.

Поначалу система плавания транспортных судов на сообщениях между прифронтовыми и тыловыми портами была громоздкой и малонадежной. Капитану перед выходом в рейс указывалась точка рандеву с кораблями охранения. На борт поднимался военный лоцман и по спецкарте выводил транспорт через минные заграждения. От [148] точки рандеву суда следовали в порт назначения в сопровождении одного-двух небольших кораблей.

Случалось, что транспорты долго, иногда по нескольку дней, простаивали на рейдах в ожидании лоцмана и боевых кораблей. Здесь они подвергались особенно ожесточенным ударам авиации противника. Иногда даже подрывались на своих минах.

В дальнейшем были созданы специальные отделы коммуникаций, которые планировали и координировали действия всех подразделений, занимавшихся перевозками и работой портов. Была введена конвойная система, при которой транспорты должны были сопровождаться военными кораблями на всем пути их следования. Для этого требовалось много корабельных сил, а их не хватало: они были заняты боевыми действиями на море, привлекались к обеспечению операций сухопутных войск на приморских участках фронта и при этом несли заметные потери. Поэтому часто в конвои вместо эскадренных миноносцев и тральщиков выделялись малопригодные для этих целей сторожевые катера. В отдельных случаях транспорты отправлялись в рейс без всякого охранения.

Словом, проблема обеспечения безопасности перевозок по-прежнему оставалась актуальной. И она продолжала решаться. По указанию наркома Военно-Морского Флота адмирала Н. Г. Кузнецова принимались меры по усилению всех видов обороны морских сообщений, совершенствованию конвойной системы. Увеличивалось число военных лоцманов, укреплялась противовоздушная оборона морских баз и портов. Капитаны судов, плававших вне конвоев, в частности на Тихом океане, снабжались извещениями и картами с подробными и точными данными об имеющихся в советских водах минных заграждениях и проходах в них.

Руководство Наркомата морского флота со своей стороны тоже проявляло заботу об усилении защиты судоходства. При этом большое значение придавалось изучению опыта плавания на морских сообщениях в условиях войны. Для выработки научно обоснованных рекомендаций по планированию и организации воинских и народнохозяйственных перевозок в апреле 1942 г. на Черноморский бассейн был направлен один из опытных ипженеров-эксплуатационников и научных работников наркомата доцент В. Г. Бакаев (впоследствии министр морского флота). После тщательного анализа обстоятельств потерь в судах, изучения системы управления и организации [149] морских перевозок и других аспектов эксплуатации флота и портов в 1941-начале 1942 г. он составил подробный доклад, который в июне обсуждался руководящими работниками НКМФ и ВМФ в Военно-морской академии. Через несколько месяцев вышла в свет научная работа В. Г. Бакаева, содержавшая ценные практические рекомендации. Она была разослана во все морские пароходства{103}.

В защите судоходства огромную роль сыграло вооружение транспортов зенитными орудиями и пулеметами, применение которых затрудняло фашистским самолетам прицельное бомбометание. Количество противовоздушных средств на судах и в портах систематически увеличивалось, совершенствовалось их использование. Этому во многом способствовала частичная военизация транспортов, осуществленная в соответствии с постановлением ГКО от 5 марта 1942 г. Она охватила 152 судна; в состав их экипажей вводились команды краснофлотцев численностью от 5 до 15 человек во главе с помощником капитана по военной части{104}.

Большое значение имело введение на морском транспорте в соответствии с Указом Президиума Верховного Совета СССР от 9 мая 1943 г. военного положения. С того времени его работники считались мобилизованными и закрепленными за отраслью на все время войны{105}.

Политотделы пароходств, партийные организации судов и береговых предприятий усиливали политико-воспитательную работу. Если до войны партийная прослойка на морском транспорте составляла примерно 6 процентов, то к лету 1943 г. она превысила 9 процентов общей численности работающих в отрасли, а в некоторых пароходствах, например Дальневосточном, достигла 14 процентов. В результате возрастало партийное влияние на массы, улучшалось руководство работой флота, портов, судоремонтных заводов{106}.

Все это создавало более благоприятные условия для расширения каботажных перевозок, что было особенно важно в период, когда Красная Армия после исторической победы под Сталинградом начала освобождение от [150] врага территории, прилегающей к Каспийскому, Черному и Азовскому морям.

Дорогой жизни

В Балтийском бассейне обстановка еще долгое время оставалась почти неизменной. Снабжение блокированного Ленинграда, осуществлявшееся до и после ледостава на Ладожском озере исключительно судами, являлось задачей стратегического значения.

30 августа 1941 г. фашистские войска в районе Усть-Тосно, выйдя к Неве, перерезали последние сухопутные коммуникации под Ленинградом. С выходом к южному берегу Ладожского озера и захватом Шлиссельбурга они завершили окружение города с суши. Население этого крупнейшего промышленного и культурного центра страны, войска Ленинградского фронта и части Балтийского флота оказались в критическом положении. По данным на 6 сентября муки в городе оставалось всего лишь на 14 дней, горючего для нужд фронта — на 7–10 дней{107}.

У трехмиллионного города и его защитников для связи со страной осталась одна-единственная железнодорожная линия, которая стыковалась с 25-километровой речной и 110-километровой озерной коммуникациями. Продовольствие, войсковые резервы, вооружение, боеприпасы, топливо из тыловых баз теперь направлялись по железной дороге через Вологду, Череповец и Тихвин до станции Волховстрой. Отсюда составы подавались на пристань Гастинополье, а там грузы переваливались на баржи. По реке Волхов их буксировали до ее устья, к Новой Ладоге. От этого небольшого порта суда и баржи следовали по Ладожскому озеру к западному берегу Шлиссельбургской губы, к пристани Осиновец. Отсюда по пригородной железной дороге грузы доставлялись в Ленинград.

3 сентября Военный совет Ленинградского фронта в соответствии с решением ГКО возложил на Ладожскую военную флотилию и подчиненное ей Северо-Западное речное пароходство осуществление перевозок всех видов снабжения по этой водной коммуникации. 12 сентября буксирный пароход «Орел» привел из Новой Ладоги в Осиновец первые две баржи, на которых было перевезено 800 т зерна. В тот же день сторожевой корабль «Пурга» [151] доставил туда 60 т боеприпасов. Так начал действовать этот сложный и столь значимый путь, получивший название — Дорога жизни.

Одновременно с началом перевозок развернулись строительные работы на конечных пунктах ладожской коммуникации. В Новой Ладоге создавалась главная база военной флотилии и расширялась пропускная способность причальной линии бывшего рыболовецкого порта. На западном берегу, у Осиновецкого маяка, строился новый порт, способный обеспечить прием и отправку огромного потока грузов. Сюда подводилась железнодорожная ветка. Эти работы в основном закончились весной 1942 г.

Пока же суда пользовались рыбацким пирсом, а наиболее крупные из них разгружались на рейде. В сентябре сюда было доставлено для Ленинграда 20 тыс. т грузов, а в октябре порт уже принимал 3 тыс. т за сутки. Работы велись под ударами вражеской авиации, которая несколько раз в день совершала налеты на Осиновецкий порт.

Положение на Ленинградском фронте резко осложнилось в октябре. Гитлеровцы предприняли попытку соединиться с финскими войсками на рубеже реки Свирь и тем самым создать второе кольцо блокады. Перевозки для осажденного города пришлось сократить — боевые корабли и транспорты в срочном порядке перебрасывали на восточный берег Ладоги 44-ю горнострелковую, 191-ю стрелковую дивизии и 6-ю бригаду морской пехоты, следовавшие из-под Ленинграда на укрепление участка фронта под Тихвином и Волховом.

8 ноября противник захватил Тихвин и перерезал последнюю железную дорогу, по которой снабжался Ленинград. Фронт подошел вплотную к Волхову. Однако в середине ноября положение поправилось — защитники города, перейдя в контрнаступление, разгромили немецкую группировку, находившуюся своим левым флангом всего лишь в 25 километрах от Новой Ладоги.

К этому времени запасы муки в Ленинграде почти иссякли. С 20 ноября рабочим стали выдавать в день по 250 граммов хлеба, всем остальным жителям — по 125 граммов, выпеченного из муки с различными примесями. И каждое судно, прибывавшее к западному берегу озера с продовольствием, поистине несло людям жизнь.

После срыва намерения врага создать второе кольцо окружения перевозки по Дороге жизни возобновились с новой силой. 23 ноября в порт Осиновец пришли с грузом [152] муки транспорты «Вилсанди» и «Совет», шхуны «Практика» и «Учеба». Плавание судов продолжалось до 1 декабря, когда окончательно наступил ледостав и начала действовать фронтовая автомобильная дорога. Ее проложили инженерные части фронта при участии моряков Ладожской флотилии по льду Шлиссельбургской губы. По ледовой трассе в течение пяти месяцев ее существования автомобилисты доставили 361 тыс. т различных грузов, в том числе 263 тыс. т продовольствия; из Ленинграда было эвакуировано 514 тыс. человек{108}.

Пока функционировала ледовая трасса, шла интенсивная подготовка к переключению весной на перевозки по водной трассе Дороги жизни. Военный совет Ленинградского фронта 3 марта 1942 г. принял постановление об ускоренной реконструкции старых и строительстве новых портов на обоих берегах Шлиссельбургской губы. По указанию ГКО на ленинградских заводах, подчиненных наркоматам судостроительной промышленности, морского и речного флотов, развернулось производство новых плавсредств. Предполагалось построить 10 металлических барж грузоподъемностью 600 т каждая, более 100 небольших самоходных барж-тендеров, а на Сясской судоверфи (Ладога) — 30 деревянных барж общей грузоподъемностью 10 тыс. т. Одновременно ремонтировались корабли, транспорты и вспомогательные суда Ладожской военной флотилии, буксиры и баржи Северо-Западного речного пароходства. Навигацию на Ладожском озере начали 116 судов и боевых кораблей, в том числе 2 сторожевых корабля, 6 канонерских лодок, 5 грузопассажирских пароходов, 5 озерных и 63 речных буксира. В ходе навигации вступили в строй 118 тендеров, 10 металлических барж и другие плавсредства{109}.

На основании директивы ГКО от 9 апреля 1942 г. об организации перевозок через Ладожское озеро нарком Военно-Морского Флота приказал командованию Ладожской флотилии обеспечить ежесуточный ввоз в Ленинград 4 тыс. т грузов и эвакуацию оттуда 3 тыс. человек и 1 тыс. т грузов{110}.

В отличие от перевозок осени 1941 г. основной поток [153] грузов теперь должен был идти не из Новой Ладоги, а по более короткому пути — Кобона — Осиновец, получившему название «малая трасса». На пустынном берегу Шлиссельбургской губы (на участке коса Кареджи — Кобона) саперные части Ленинградского фронта в короткий срок построили десять пирсов длиной по 250–300 м каждый. От станции Войбокало через поселок Жихарево к ним была проложена железная дорога. В результате железнодорожный путь от Вологды до Ленинграда теперь прерывался только 13-мильным участком озера от косы Кареджи до Осиновца.

Весной на западном берегу в основном завершились расширение и перестройка Осиновецкого порта; полным ходом шло сооружение причалов в бухтах Морье и Гольсмана, оборудовалась Каботажная гавань для погрузки-выгрузки тендеров.

Одновременно решались вопросы налаживания работы портов и организации перевозок по озеру. В апреле 1942 г. по указанию городского комитета ВКП(б) и Военного совета Ленинградского фронта на Ладогу было направлено около 200 моряков и портовых рабочих из состава Балтийского пароходства, а также Ленинградского торгового порта во главе с его начальником Ф. Ф. Романовым. В частности, ими были укомплектованы основные руководящие звенья нового порта Кобона.

Для планирования движения судов и непосредственного руководства им была создана оперативная группа. Возглавил группу заместитель командующего Ладожской флотилией по перевозкам капитан 1 ранга А. И. Эйст, его помощником был назначен заместитель начальника Северо-Западного речного пароходства А. Н. Новоселов.

Подготовка к навигации находилась в центре внимания Военного совета Краснознаменного Балтийского флота. Командующий КБФ вице-адмирал В. Ф. Трибуц, прибыв в порт Кобона, лично проверил готовность Ладожской военной флотилии и всех подчиненных ей гражданских транспортных организаций к возобновлению движения судов по водной трассе Дороги жизни.

Суровая зима задержала начало навигации. Ледовая дорога действовала до последних дней апреля 1942 г. Перевозки начались по «малой трассе» 23 мая. Первым пробился через тяжелый лед к восточному берегу ледокольный буксир Балттехфлота «Гидротехник». 28 мая к пирсам порта Кобона подошли канонерские лодки, транспорты, тральщики и буксиры. [154]

Для прикрытия перевозок с морского направления (севернее Шлиссельбургской губы и южнее острова Сухо) на подходе к главной базе флотилии Новой Ладоги, откуда вскоре возобновилось движение конвоев по «большой трассе», в дозорах постоянно находились тральщики и сторожевые катера, а в портах западного и восточного берегов несли боевое дежурство сторожевые корабли и канонерские лодки. Прикрытие с воздуха осуществлялось истребительной авиацией Ленинградского фронта, 61-й авиабригадой КБФ и зенитными средствами.

Нарушение ладожской водной коммуникации гитлеровское командование считало важнейшей задачей своего 1-го воздушного флота. 28 мая, когда начались массовые перевозки, 104 самолета обрушили мощные удары по судам и боевым кораблям, принимавшим продовольствие и воинские части у пирсов Кобоны. Несколько кораблей получили серьезные повреждения от прямых попаданий бомб, два пирса были разрушены. На следующий день в воздушных налетах участвовало более 200 самолетов. Советские летчики и зенитчики сбили над Кобоной 12 и над Осиповцом — 14 бомбардировщиков{111}.

До конца навигации фашистская авиация совершила 169 налетов на эти порты. Однако движение по Дороге жизни не прекращалось ни на один час.

Круглые сутки, неустанно, под постоянными бомбежками трудились моряки Ладожской флотилии, Северо-Западного речного и Балтийского морского пароходств, поддерживая связь Ленинграда с Большой землей. В блокированный город перевозились войсковые резервы, сотни тысяч тонн продовольствия и боеприпасов, угля и бензина; в тыл страны эвакуировались десятки тысяч жителей и ценное промышленное оборудование.

В последнюю неделю мая в экстренном порядке на западный берег озера были доставлены 18 тыс. бойцов и командиров, боевая техника и вооружение. Но больше всего в это и в последующее время перевозилось продовольствия для Ленинграда.

Еще в декабре 1941 г. началась массовая эвакуация населения по ледовой трассе, а с конца мая 1942 г. она осуществлялась водным путем. В июне вывезли из Ленинграда детские дома, детей, оставшихся после страшной блокадной зимы 1941/42 г. без родителей, и других ребят. Их доставил на Большую землю отряд транспортов [155] Ладожской флотилии, состоявший из мобилизованных в Военно-Морской Флот судов Латвийского и Эстонского морских пароходств и Северо-Западного речного пароходства.

Значительную часть — 16 тыс. детдомовцев — перевез военный грузо-пассажирский пароход «Вилсанди». Экипаж был потрясен, увидев истощенных, обессиленных мальчиков и девочек. Мертвенно-бледные лица, безразличные взгляды... Ребят вносили на руках. Самых маленьких укладывали поперек скамеек вплотную друг к другу, чтобы принять их на борт как можно больше. Нарком просвещения РСФСР В. П. Потемкин приказом от 23 июля 1942 г. за спасение ленинградских детей объявил благодарность коллективу Ленгороно и экипажу «Вилсанди». В Книгу почета этого наркомата была занесена группа работников гороно и членов судовой команды, в том числе командир транспорта М. О. Котельников, военком А. Н. Марчук, помощник командира Б. А. Вайпер, боцман В. И. Суханов, старшины Н. Е. Кучер и Г. П. Чертков, краснофлотцы И. Ф. Арбузов, С. Г. Гудков, А. Г. Пластинин, А. Г. Сивец, В. Н. Соболев.

Всего за навигацию военный транспорт «Вилсанди» в 238 рейсах перевез более 107 тыс. человек и 64 тыс. т грузов. С июля по ноябрь между восточным и западным берегами Ладожского озера постоянно курсировали 6 транспортов, 6 канлодок, несколько тральщиков, до 120 тендеров, десятки буксиров и барж. Они доставили в город около 174 тыс. военнослужащих и 597,4 тыс. т грузов. Оттуда было вывезено 432,6 тыс. человек и 290,5 тыс. т грузов{112}.

Для подачи Ленинграду жидкого топлива и электроэнергии по решению Государственного Комитета Обороны по дну Ладожского озера начали прокладывать трубопровод и электрокабель. С Ижорского завода на западный берег доставили стальные трубы диаметром 101 миллиметр. Здесь их сваривали в секцию длиной до 200 м. Секции приваривали друг к другу до длины 1 тыс. м и буксировали на плаву по озеру. Там эти километровые трубы соединяли сварочным швом и опускали на дно. Водолазы Балтийского флота прошли под водой всю трассу от берега до берега в 20 км, расчищая путь для трубопровода. 14 июня 1942 г. нефтепровод был готов. [156]

По нему перекачивалось в Ленинград ежесуточно немало топлива, в том числе 300 т бензина.

Около двух месяцев заняла прокладка по дну озера пяти кабельных линий электропровода. 23 сентября от первенца советской энергетики — Волховской гидроэлектростанции имени В. И. Ленина пошел ток, в городе получили долгожданную электроэнергию заводы и фабрики, ожило трамвайное движение, начал действовать водопровод, пришел свет в дома ленинградцев.

В те же дни велось сооружение паромной переправы, чтобы можно было без перевалки в портах вывозить из Ленинграда ценное промышленное оборудование и железнодорожные составы. В короткий срок оборудовали три баржи-парома с рельсами на палубе, а в порту Кобона и бухте Морье построили специальные пирсы с железнодорожными путями. Каждая такая баржа могла принять на борт четыре паровоза с тендерами или десять двухосных вагонов с грузами.

Регулярная переправа через озеро груженых железнодорожных составов началась 12 августа. В тот день из Морье в Кобону пришел первый паром. Обратным рейсом он доставил 10 вагонов с продовольствием. Всего же паромы с помощью буксирных пароходов и тральщиков до ледостава совершили около 400 рейсов. Перевозкой тяжеловесов через Ладогу руководили балтийский капитан А. А. Симаков и опытные эксплуатационники речного пароходства. За август — октябрь из Ленинграда было вывезено 270 паровозов с тендерами и свыше 1600 груженых вагонов и платформ, на которых находилось 75 тыс. т промышленного оборудования. С Большой земли сюда доставили более 800 вагонов и платформ с танками, орудиями и продовольствием{113}.

Порожние железнодорожные цистерны по предложению начальника Осиновецкого порта А. Я. Макарьева решили переправлять не на паромах, а сплавом, используя их запас плавучести. Для этого в бухте Гольсмана построили наклонную железнодорожную колею, а в порту приемки, Кобоне, — полотно по типу слипа. Буксирный пароход вел через озеро состав из 6–8 цистерн, скрепленных между собой тросами. Таким способом на восточный берег было переправлено 98 нефтеналивных цистерн.

По неспокойным водам Ладоги буксировались также большие плоты леса для Ленинграда. [157]

Все эти огромного объема и различные по характеру перевозки по Ладоге выполнялись под систематическими ударами авиации, а осенью 1942 г. — и надводных кораблей противника. В конце июля гитлеровское командование для нарушения снабжения Ленинграда создало на Ладожском озере военную флотилию. В ее состав входили 5 торпедных катеров, 6 малых минных заградителей, 30 тяжелых и легких десантных барж, сторожевые катера и другие плавсредства{114}.

В сентябре флотилия развернула активные боевые действия. Торпедные и сторожевые катера стали прорываться на водные пути, по которым шло оживленное движение транспортных судов. 1 октября 17 десантных барж пытались нарушить движение по «большой трассе». На следующий день караваи судов обстреляли торпедные катера. Через неделю произошел неравный бой 2 сторожевых катеров с 20 десантными баржами противника.

Командование Ладожской военной флотилии усиливало охранение конвоев, корабельную дозорную службу, разведку района главной базы фашистской флотилии Лахденпохья и других ее опорных пунктов.

Утром 22 октября около 25 вражеских десантных барж и катеров, пользуясь плохой видимостью, дождливой погодой, появились у острова Сухо, на коммуникации Новая Ладога — Морье. На этом небольшом острове находилась батарея из трех 100-миллиметровых орудий, защищавшая подходы к главной базе Ладожской военной флотилии. Под прикрытием артогня и атак самолетов противник высадил десант, который должен был уничтожить гарнизон, разрушить маяк и радиостанцию. Но замысел этот не удался. В результате двухчасового боя решительными действиями батарейцев, вступивших в рукопашную схватку с гитлеровцами, флотской и фронтовой авиации десант был сброшен с острова. Советские корабли и авиация, преследуя отходившие десантные силы врага до наступления темноты, уничтожили 19 судов и 12 самолетов{115}. Гитлеровская флотилия была разгромлена.

Успешно отражались и упорные попытки вражеской авиации нарушить перевозки. До окончания навигации она вела борьбу с судоходством на Дороге жизни, однако [158] существенно снизить его эффективность не могла. Последний ощутимый удар самолеты противника нанесли 6 сентября. Возникли значительные разрушения на причалах порта Осиновец, и был серьезно поврежден транспорт «Ханси». Погиб почти весь его экипаж вместе с командиром старшим лейтенантом Г. П. Коркиным. Но уже через 3 часа судно во главе с вступившим во временное командование флагманским штурманом отряда военных транспортов старшим лейтенантом Б. А. Вайнером с грузом отправилось в очередной рейс. Пополненная команда производила ремонт на ходу.

За навигацию 1942 г. но ладожским коммуникациям было перевезено более 1 млн. т различных грузов (главным образом продовольствия для ленинградцев), около 800 тыс. человек{116}, в том числе около 300 тыс. бойцов и командиров.

Последнее в том году крупное пополнение войск для Ленинградского фронта, завершавшего подготовку к операции по прорыву блокады Ленинграда, Ладожская флотилия доставила 13 декабря 1942 г. — 8 января 1943 г. В этот период пять канонерских лодок и два транспорта («Вилсанди» и «Чапаев») перевезли в условиях ледостава из Кобоны в Осиновец; около 37 тыс. бойцов и свыше 3 тыс. т боеприпасов и других грузов{117}.

18 января 1943 г. войска Ленинградского и Волховского фронтов при содействии КБФ после упорных боев прорвали кольцо блокады и соединились в районе Синявинских болот. Отвоеванная у врага узкая 11-километровая полоса суши вдоль южного берега Ладожского озера позволила восстановить сухопутную связь Ленинграда со страной. Правда, построенная здесь железная дорога пролегала у самой линии фронта и постоянно подвергалась артиллерийскому обстрелу. Часто выходил из строя под ударами вражеской авиации и артиллерии временный деревянный железнодорожный мост через Неву, построенный у Шлиссельбурга. Это тоже снижало пропускную способность дороги. Поэтому в течение всего 1943 г. перевозки для Ленинграда через Ладожское озеро продолжались. Навигация тогда началась на два месяца раньше предыдущей. 26 марта Военный совет Ленинградского фронта дал указание Ладожской флотилии [159] приступить к перевозкам, не ожидая вскрытия озера от льда. В это время был поврежден железнодорожный мост через Неву, и поезда не шли. Из-за ненадежного состояния льда прекратилось также движение автомобильного и гужевого транспорта по ледовой трассе. В тот же день канонерская лодка «Шексна» начала прокладывать во льду фарватер из Морье в порт Кобона. Потом ей на помощь пришел пароход «Чапаев». Навстречу им с восточного берега по льду шла подрывная партия. 1 апреля эти суда пробились в порт Кобона.

Судоходство в таких условиях было необычайно тяжелым. Непоправимая беда случилась тогда с транспортом «Вилсанди», самым крупным на Ладожском озере. 6 апреля он на пути из Морье в Кобону был раздавлен льдами и пошел ко дну. Воинская часть, находившаяся на борту, и команда парохода успели высадиться на лед{118}.

Хотя перевозки на Ладоге в 1943 г. после прорыва блокады были менее интенсивными, чем раньше, они по-прежнему имели большое значение для снабжения армии и населения Ленинграда. В апреле суда флотилии перевезли 55 тыс. т грузов и 18 тыс. человек{119}. В июле они перебросили в Ленинград стрелковую дивизию и морскую бригаду. К прежним трассам прибавилась новая — Кобона-Шлиссельбург. За навигацию суда отряда транспортов, совершив 709 рейсов, перевезли 127 тыс. человек и 4 тыс. т различных грузов, отбуксировали баржи общей грузоподъемностью 16 тыс. т{120}.

В январе 1944 г. войска Ленинградского и Волховского фронтов во взаимодействии с Краснознаменным Балтийским флотом разгромили вражеские полчища, 900 дней осаждавшие Ленинград, и окончательно освободили город Ленина от блокады.

Необходимость в функционировании Дороги жизни на Ладоге, естественно, отпала. Порты Северо-Западного речного пароходства на западном и восточном берегах озера были расформированы. В наступившей летней навигации по Ладоге перевозились лишь лес, лесоматериалы и дрова. Ладожская военная флотилия поддерживала наступление советских войск вдоль побережья озера. Самой крупной ее операцией была успешная высадка десанта [160] в междуречье Видлицы и Тулоксы в конце нюня. В сентябре — октябре 1944 г. после выхода Финляндии из войны флотилия и ее отряд транспортов передислоцировались в Рижский залив. Они приняли участие в десантной операции на Моонзундских островах, в перевозках войск, вооружения и военной техники в ходе боевых действий на Балтике.

На Северном морском пути

Транспортный флот Северного бассейна с началом войны наряду с непосредственным участием в обороне Заполярья выполнял большой объем народнохозяйственных перевозок на внутренних сообщениях Белое море — Кольский залив и главным образом в Арктике.

В довоенный период в результате огромных усилий Советского государства Северный морской путь превратился в транспортную магистраль. Карские экспедиции двадцатых годов, создание Главного управления Северного морского пути, сквозное плавание в 1932 г. ледокольного парохода «А. Сибиряков» из Архангельска до Петропавловска-Камчатского за одну навигацию, доставка грузов на Колыму Северо-Восточной полярной экспедицией в 1932–1933 гг., плавание парохода «Челюскин» в 1933–1934 гг., арктические навигации 1935–1940 гг. — вот основные этапы планомерного освоения Арктики.

Особое значение в становлении Северного морского пути как магистрали каботажных перевозок народнохозяйственных грузов имели последние предвоенные навигации в Арктике. В ходе их на практике отрабатывались организационные и хозяйственные основы заполярного судоходства, методы управления им, использования ледоколов, транспортных судов, их навигационного обеспечения, ведения ледовой разведки — вся система арктических плаваний.

За последние шесть предвоенных навигаций в Арктике транспортный флот перевез 2,5 млн. т грузов. Советский Север получал необходимое оборудование, строительные материалы, нефтепродукты, продовольствие, что способствовало развитию таких важных народнохозяйственных пунктов, как Норильск, Игарка, Пенек, Нижнеколымский район. Из арктических портов вывозились уголь, руда, лес. Продолжительность навигации в западном секторе Арктики за эти годы увеличилась в два раза — до 113 суток. [161]

Увеличивался состав ледокольного, транспортного и технического флотов. Это сделало возможным создание специальных арктических судоходных предприятий. Весной 1941 г. Главное управление Северного морского пути образовало Архангельское и Владивостокское арктические пароходства, были созданы также штабы морских операций в западном и восточном районах Арктики.

К началу Великой Отечественной войны Северное и Мурманское пароходства Наркомата морского флота, Архангельское арктическое пароходство Главсевморпути, Главсеврыбпром и Севтехфлот имели 632 различных судна, в том числе 93 грузо-пассажирских транспорта, 5 ледокольных пароходов, 3 линейных ледокола, 86 рыболовных траулеров, 332 мотобота{121}.

В условиях войны Севморпуть, эта внутренняя национальная магистраль, соединяющая Северный и Дальневосточный морские бассейны и поддерживающая экономическую жизнь Крайнего Севера, приобрел огромное значение. По нему шел поток народнохозяйственных грузов в обоих направлениях, осуществлялась переброска транспортных судов и боевых кораблей, перевозились поставки союзников по антигитлеровской коалиции.

Летом 1941 г. внутренние морские сообщения в Баренцевом море (вплоть до Новоземельских проливов), в северной части Белого моря, а в 1942 г. и в Карском море оказались в зоне активных действий вражеских надводных и подводных сил. Северный флот со своей стороны стремился обеспечить на большей части транспортной магистрали относительную безопасность торгового мореплавания, до минимума свести потери в судах. Укрепляя оборону коммуникаций, он развертывал военно-морские базы, охрану водных районов, средства ПВО, разведывательную и дозорную службу, сеть береговых наблюдательных постов и артиллерийских батарей, усиливал охрану водных районов, вводом системы конвоев обеспечивал непосредственную защиту судов на переходе морем. В начале и конце каждой арктической навигации командование флота организовывало специальные операции по выводу ледоколов и транспортных судов в Арктику и возвращению их оттуда.

Гитлеровцы упорно стремились нарушить арктические навигации, с самого начала войны фашистская авиация [162] пыталась уничтожить крупные ледоколы «Ленин» и «И. Сталин», но это им не удавалось. Судоходство по Севморпути не прерывалось.

В середине июля 16 транспортов, не ожидая подхода ледоколов, двумя группами вышли из Архангельска. 5 августа пароходы «Революционер» (капитан Ф. Д. Панфилов) и «Сталинград» (капитан Л. К. Шар-Баранов) пришли на Диксон. Следом за ними прибыли сюда остальные суда. Через несколько дней они самостоятельно прошли в море Лаптевых до устья реки Яны и бухты Кожевникова.

В середине августа 6 транспортов застряли во льдах в районе островов Комсомольской Правды. Но как раз в это время военные корабли вывели ледоколы из зоны действия гитлеровской авиации. 25 августа «И. Сталин» (капитан П. А. Пономарев) достиг пролива Вилькицкого. Пробившийся сюда с востока ледокол «Красин» (капитан М. Г. Марков) попал в ледовый плен. Его выручил подошедший вскоре ледокол «Ленин» (капитан П. И. Храмцов). Все они затем приступили к проводке судов вдоль восточного побережья Таймырского полуострова.

Пароход «Революционер» за ту навигацию совершил два рейса. Возвратившись в порт Диксон, он принял груз — муку и снова ушел через пролив Вилькицкого в море Лаптевых. «Сталинград» возвратился оттуда, приняв на борт руду и лес в енисейских портах Дудинка и Игарка.

В летне-осеннюю навигацию 1941 г. был осуществлен перевод с Северного бассейна в Дальневосточный пяти транспортных судов. Шли они на восток с грузами. Пароходы «Клара Цеткин», «Пинега» и «Узбекистан» попутно приняли участие в эвакуации из Мончегорска оборудования, рабочих и инженерно-технического персонала горно-металлургического комбината «Североникель». Это предприятие переводилось в Норильск (через порт Дудинка), что ускорило ввод в строй действующих Норильского горно-металлургического комбината. На Енисее эти суда вместе с лесовозами «Двиналес» и «Кузнец Лесов» приняли лес и доставили его в устье «Колымы и Певек.

В октябре — декабре 34 транспорта, 2 ледокола, 3 ледокольных парохода и 6 мелких судов{122} — подавляющая [163] часть судов, участвовавших в первой военной арктической навигации, — возвратились в западные порты. При этом они перевезли туда помимо руды и леса большое количество угля. Только в распоряжение Главного управления Севморпути (Архангельск) поступило 10 тыс. т этого топлива, добытого в шахтах Норильска.

Безопасность перехода судов от пролива Югорский Шар до Белого моря обеспечили корабли и самолеты Беломорской военной флотилии. Ледоколы «Ленин» и «И. Сталин» охранялись эскадренными миноносцами Северного флота до самого Архангельска.

Штаб морских операций западного района Арктики, находившийся на борту «И. Сталина», остался в порту Диксон. Отсюда, из центра морской коммуникации в Карском море, он руководил плаванием судов Наркомморфлота и Главсевморпути в навигации 1942 г., проходившей под ожесточенными ударами немецких надводных и подводных кораблей.

Весной 1942 г. гитлеровское верховное командование, готовя решительное наступление вермахта с целью захвата Кавказа, направило крупную группировку военно-морских и военно-воздушных сил в Северную Атлантику, чтобы прервать военно-экономические связи СССР с его союзниками через советские порты Мурманск и Архангельск. В морских и авиационных базах Северной Норвегии были сосредоточены линкор «Тирпиц», тяжелые крейсера «Лютцов», «Адмирал Шеер», «Адмирал Хиппер», легкий крейсер «Кёльн», две флотилии эскадренных миноносцев, 20 подводных лодок, несколько сот торпедоносцев и бомбардировщиков (5-й воздушный флот).

Главной задачей этих сил было уничтожение союзных конвоев. Но с середины июля после разгрома гитлеровцами конвоя «PQ-17», когда англо-американские правящие круги прекратили отправку судов в Мурманск и Архангельск, фашистский флот обрушил своп удары по советским внутренним морским сообщениям в Баренцевом и Карском морях.

Значительная часть грузов в той навигации завозилась из Владивостока и США через восточный сектор Арктики. Оттуда Северным морским путем прошли 23 советских транспорта. Их ледовую проводку осуществляли ледоколы «А. Микоян» и «Л. Каганович». Столько же судов прошло по этой трассе с запада на восток. Для их ледового обеспечения в Архангельске были сосредоточены [164] ледоколы «Ленин», «И. Сталин», «Красин», а также «Монткальм», переданный союзниками Северному флоту.

Арктическая навигация в 1942 г. началась 19 июля. До конца месяца в Карское море направились два каравана судов, а в августе — сентябре — шесть конвоев. Поначалу транспорты в Белом море, в арктических водах к востоку от него, а также между Архангельском и Мурманском не эскортировались боевыми кораблями. В последующем пришлось ввести конвойную систему: потери в судах становились все более ощутимыми. Так, 10 июля самолеты противника потопили у Кольского полуострова пароход «Вишера» (капитан М. С. Хабаров). 1 августа возле берегов Новой Земли погиб от торпеды, выпущенной фашистской подводной лодкой, пароход «Крестьянин» (капитан А. Г. Николаев).

В июле — августе, когда движение союзных конвоев прервалось, гитлеровское командование предприняло операцию по нарушению судоходства на Северном морском пути. Она получила кодовое название «Вундерланд» («Страна чудес»). К ней немецкий флот (бундесмарине) начал готовиться давно. Его штаб длительное время собирал информацию о ледовых и гидрометеорологических условиях плавания в Арктике, о портах, советских арктических навигациях, ледоколах и других судах. Корректировались имевшиеся у него лоции, морские карты. При этом использовались материалы аэрофотосъемок, полученные экипажем дирижабля «Граф Цеппелин» в 1931 г. во время полета над Советской Арктикой, а также навигационная карта вспомогательного крейсера «Комет», который в 1940 г. совершил под проводкой советских ледоколов сквозное плавание по Северному морскому пути с запада на восток. Этот рейдер оказался закамуфлированным под торговое судно. Правительство СССР дало согласие на переход, поскольку на переговорах речь шла о плавании сугубо коммерческих немецких судов из Балтийского моря в Японию через Арктику. Весной 1941 г. на принадлежащей СССР Земле Франца-Иосифа, недалеко от бухты Тихой, где находилась советская полярная станция, гитлеровцы оборудовали тайный метеопункт. Отсюда в Германию по радио посылались регулярная информация о погоде, льдах и другие сведения.

Весной — летом 1942 г., когда непосредственно разрабатывалась и готовилась эта операция, немецкие самолеты и подводные лодки проникали в Арктику для разведки льдов и погоды, наблюдения за передвижениями [165] советских конвоев. Активизировались агентурная и другие каналы разведки. 16 июля немецкий военно-морской атташе в Японии донес в рейх о прибытии к берегам Камчатки 20 грузовых судов. Через десять дней японское адмиралтейство сообщило в Вильгельмсгафен, где располагался главный штаб бундесмарине, о выходе из Петропавловска-Камчатского большого каравана. Спустя несколько дней оно передало, что эти суда, по данным радиоразведки, 1 августа вошли в Берингов пролив{123}.

Тогда действительно с востока на запад следовал с импортными грузами караван, включавший 14 транспортов, в том числе «Ванцетти», «Белоруссия», «Урицкий», «Волга», «Кузнец Лесов», «Клара Цеткин». Их проводку осуществляли ледоколы «А. Микоян» и «Л. Каганович». 8 августа десять торговых судов — «Аркос», «Азербайджан», «Донбасс», «Двина», «Мироныч», «Моссовет», «Щорс», «Комсомолец Арктики», «Чернышевский» и «Эльна-2» — вышли из Архангельска. Они должны были, совершая сквозное плавание, доставить в порт Певек лес и асбест, в бухту Провидения — экспортный лес, принятый на борт в енисейском порту Игарка, а металлургическим заводам Дальнего Востока — хромовую руду. В дальнейшем этим транспортам по решению Советского правительства надлежало направиться в США. 16–18 августа они собрались в порту Диксон и оттуда за ледоколом «Красин» проследовали дальше на восток. В конце августа караван вошел в пролив Вилькицкого и там задержался — у восточного побережья Таймырского полуострова стояло труднопроходимое ледяное поле.

Японская разводка обеспечивала немецкий флот сведениями о советских Военно-морских силах, за которыми постоянно вела наблюдение.

Гитлеровцам в те дни стало известно об осуществлявшейся в то время передислокации по Севморпутп боевых кораблей с Тихоокеанского флота на Северный. Она приняла форму экспедиции особого назначения («ЭОН-18»), в состав которой входили лидер «Баку», эскадренные миноносцы «Разумный» и «Разъяренный», ледокольные и транспортные суда.

Германское военно-морское командование, проанализировав сведения как агентурной, так и тактической разведки, которую вели самолеты и подводные лодки, сделало [166] вывод, что советские суда и боевые корабли во второй половине августа сосредоточатся в проливе Вилькицкого. Этот прогноз оказался правильным относительно западного каравана, отряд же грузовых судов и «ЭОН-18», следовавшие с востока, подошли к проливу в начале сентября. Исходя из своего вывода, оно в середине августа приступило к осуществлению операции «Вундерланд». Наступившая в это время в Баренцевом море пора туманов способствовала тяжелому крейсеру «Адмирал Шеер» скрытно проникнуть на советские коммуникации в Карском море. «Карманному линкору» предписывалось, крейсируя на путях движения судов между Новой Землей и проливом Вилькицкого, нападать на конвои и разрушать сооружения полярных портов. Две подводные лодки должны были обеспечивать рейдер сведениями о состоянии льдов и другими данными, четыре лодки — прикрывать его от возможных ударов советских кораблей со стороны Баренцева моря и, кроме того, активными действиями на западных подходах к Новой Земле и в Печорском море отвлечь на себя внимание командования Северного флота. Главным же условием обеспечения безопасности крейсера считалось постоянное и точное знание ледовой обстановки на всей карской коммуникации, включая выход в море Лаптевых. Гитлеровских моряков страшила, и не без основания, перспектива оказаться в ледовом плену, что могло привести к потоплению рейдера советской авиацией.

15 августа подводная лодка «U-601», занявшая позицию у северной оконечности Новой Земли, передала в Нарвик сводку о состоянии льдов. Она сообщила, что их кромка находится значительно севернее мыса Желания. На следующий день «Адмирал Шеер» вышел из базы и 19 августа, обогнув северную оконечность Новой Земли, вошел в Карское море.

Примерно за полмесяца до начала операции «Вундерланд» немецкие военно-морские силы развернули активные боевые действия у юго-западного побережья Новой Земли. Еще 27 июля полночная лодка «U-601» севернее района Белушья, в Малых Кармакулах, уничтожила артогнем гидросамолет «Каталина» из группы полярной авиации Героя Советского Союза И. П. Мазурука и разрушила дома зимовщиков. Через несколько дней вражеский бомбардировщик обстрелял радиостанцию в губе Белушья — основном опорном пункте на юго-западном побережье Новой Земли. [167]

17 августа в Печорском море, на подходах к проливу Югорский Шар, подводная лодка «U-209» напала на караван из трех невооруженных буксиров и двух барж, на борту которых находилось несколько сот рабочих Печорского (Нарьян-Марского) порта. Артиллерийским и пулеметным огнем она потопила буксирный пароход «Комилес», обе баржи и расстреляла плававших в воде людей. Погибло 305 человек.

Одновременно фашистские подводные лодки атаковали дозорные корабли, но успеха не добились. 19 августа две из них демонстративно, в надводном положении, пытались пройти в губу Белушья, но в результате артиллерийского боя с дозорным тральщиком были вынуждены отказаться от своей затеи. В тот же день «U-209» появилась у северного входа в пролив Костин Шар (район острова Междушарский). Она тоже получила решительный отпор — огонь сторожевых кораблей отогнал ее в море.

20 августа у побережья Таймыра внезапно появился тяжелый крейсер «Адмирал Шеер». Командир рейдера послал имевшийся на борту самолет «Арадо» выяснить ледовую обстановку и произвести поиск судов на подходах к проливу Вилькицкого. Как раз в это время западный караван подходил к проливу. Фашистский летчик обнаружил девять транспортов и ледокол «Красин». На судах приняли гидросамолет за свой ледовый разведчик. Получив доклад летчика, командир рейдера направил корабль к банке Ермака, где рассчитывал встретить обнаруженные суда и атаковать их. Однако вскоре поднялся туман, и крейсер был вынужден застопорить ход. Караван же продолжал движение. Когда туман рассеялся, самолет уже не смог его найти.

«Адмирал Шеер» направился к проливу Вилькицкого, надеясь там настигнуть советские суда, в трюмах которых находились тысячи тонн грузов. 23 августа в районе острова Русский рейдеру пришлось форсировать тяжелый — лед. Здесь случилось то, чего больше всего боялся экипаж. Корабль не смог пробиться вперед. Он повернул назад, но направление ветра вдруг изменилось и льды плотно сомкнулись. «Карманный линкор» попал в ледовый плен. Команду охватила тревога и даже паника. Ей пришлось приложить большие усилия, чтобы вывести рейдер на чистую воду. Но Арктика преподнесла гитлеровцам еще один сюрприз: при посадке на воду разбился гидросамолет. Рейдер остался без средства наблюдения [168] за быстро меняющейся ледовой обстановкой и поиска судов.

Командиру «Адмирала Шеера» пришлось отказаться от преследования западного каравана транспортов и от надежды встретить и разгромить другой большой караван, следовавший с востока. Он решил вернуться на прибрежную коммуникацию, ведущую от Диксона к Taймырскому полуострову, атаковать первое повстречавшееся судно, захватить карты, коды, шифры и, используя их, получить необходимую информацию о ледовой обстановке. Тогда крейсер мог бы вернуться к проливу Вилькицкого, куда следовали советские транспорты.

25 августа «Адмирал Шеер» вышел в район юго-западнее архипелага Норденшельда и начал здесь крейсировать. Около полудня с него заметили появившееся в этом районе судно. Это шел ледокольный пароход «А. Сибиряков» (командир старший лейтенант А. А. Качарава). Он накануне вышел с Диксона с заданием доставить на северную оконечность Северной Земли персонал и оборудование для полярной станции на мысе Арктический. Рейдер поднял американский военно-морской флаг и развернулся к судну носом, чтобы его трудно было опознать. Это был излюбленный прием германских пиратов, которым они пользовались еще во времена первой мировой войны. Сообщив «А. Сибирякову», что перед ним корабль Соединенных Штатов Америки, командир крейсера потребовал от него подойти ближе. Но старший лейтенант А. А. Качарава не поддался на эту уловку. Он немедленно передал радиограмму в порт Диксон о появлении незнакомого крейсера, а вслед за ней послал еще одно сообщение: «Военный корабль поднял американский флаг. Гонится за нами» — и повернул пароход к острову Белуха, до которого было примерно 10 миль.

Крейсер стал заглушать радиоволну, на которой работал «А. Сибиряков», а визуальными средствами связи потребовал сообщить, есть ли поблизости конвои, а также сведения о ледовой обстановке. Не получив ответа, гитлеровцы в 12 ч 02 мин с дистанции 64 кабельтовых открыли огонь.

С ледокольного парохода прозвучали ответные залпы из двух 76-мм орудий. Решение старшего лейтенанта А. А. Качаравы вступить в бой было мужественным и единственно правильным. Оно основывалось на расчете задержать, насколько удастся, фашистский рейдер, чтобы [169] штаб морских операций на Диксоне, получив радиограмму, успел предупредить находящиеся в море суда о грозящей опасности.

Для спасения судна, пассажиров и экипажа (на борту «А. Сибирякова» находилось 104 человека) имелся только один выход — выброситься на береговую отмель. Идя на это, капитан приказал поставить дымовую завесу и под ее прикрытием направил пароход к ближайшему острову. Однако осуществить свой замысел А. А. Качараве не привелось. Силы были слишком неравные. Тяжелый крейсер имел на вооружении шесть 280-мм, восемь 150-мм и шесть 105-мм орудий, совершенные средства автоматического управления стрельбой. Беспримерный артиллерийский бой длился около получаса. Второй залп из орудий главного калибра был точным. В ледокольный пароход угодили четыре 11-дюймовых снаряда. Охваченный пламенем, он продолжал сражаться, пока не вышли из строя все его орудия. Радист А. Шершавин послал в эфир последнюю радиограмму: «Помполит приказал покинуть судно. Горим, прощайте. 14 ч 05 мин». Моряки спустили единственную исправную шлюпку. В ней поместилось лишь 19 человек вместе с перенесенным в нее, тяжелораненым капитаном.

От рейдера к «А. Сибирякову» направился катер в надежде захватить коды, шифры и получить сведения о ледовой обстановке в Карском море и проливе Вилькицкого. Но судовые документы уже были уничтожены, а старший механик Н. Г. Бочурко открыл кингстоны, чтобы не дать врагу ступить на борт советского корабля. «А. Сибиряков» погиб вместе с большей частью экипажа и пассажиров.

Фашистский катер подошел к шлюпке и захватил находившихся на ней сибиряковцев{124}. Кочегар Н. Матвеев, оказавший сопротивление, был тут же убит.

Из оказавшихся за бортом спасся кочегар П. Вавилов, который держался на бревне, а потом на опустевшей шлюпке добрался до острова Белуха. Там, на необитаемом клочке земли, он прожил в одиночестве 36 дней, пока не был обнаружен с парохода «Сакко» и снят гидросамолетом, пилотируемым Героем Советского Союза И. И. Черевичным. [170]

Радиодонесение сибиряковцев сыграло свою роль. Начальник морских операций Главсевморпути западного района Арктики Л. И. Минеев послал по радио всем судам, находившимся в Карском море, предупреждение oб опасности и указание укрыться в ближайших портах и рейдах. Транспорт «Беломорканал», следовавший из Исландии в бухту Кожевникова, как только поступило сообщение, изменил курс и укрылся в районе островов Арктического Института. Западный караван судов и присоединившиеся к нему в эти дни ледокол «Ленин» и танкер «Хопмаунд», получив предупреждение, зашли в лед моря Лаптевых, куда тяжелый крейсер не решился бы идти. Лишь пароход «Куйбышев» не смог укрыться. Он получил оповещение северо-западнее Диксона, но дойти до порта не успел — от торпеды фашистской подводной лодки пошел ко дну.

Таким образом, первая часть плана операции «Вундерланд» провалилась. Нанести ощутимый ущерб, а тем более нарушить на сколько-нибудь длительное время внутренние коммуникации в Карском море надводному рейдеру не удалось. На внезапность последующих своих действий ему уже не приходилось рассчитывать.

Гарнизон Диксона тоже был предупрежден о возможном нападении и энергично готовился к защите. Командир тяжелого крейсера, однако, считал, что его корабль сможет легко сокрушить оборону удаленного от военно-морских баз и аэродромов Северного флота небольшого порта. Ему очень нужен был более или менее значительный результат, чтобы избежать полного провала дорогостоящей, так тщательно подготовленной операции. При этом гитлеровцы надеялись захватить на Диксоне документы, содержащие сведения об условиях ледового плавания в Карском море.

Продолжая выполнение замысла операции «Вундерланд», «карманный линкор» поначалу прошел в северном направлении, чтобы снова попытаться перехватить какое-либо судно или найти западный караван, радиообмен которого пеленговал своей мощной радиостанцией. 26 августа он был замечен постом мыса Челюскина у пролива Вилькицкого. В тот же день рейдер повернул к устью Енисея с целью нанести удар по Диксону. Считая, что гарнизон порта состоит примерно из 60 человек, командир крейсера распорядился подготовить десант из 180 человек, который должен был после артиллерийской подготовки высадиться на берег, разрушить порт и радиоцентр, [171] захватить пленных, ценное имущество и материалы.

На острове Диксон имелись две (152-мм и 130-мм) береговые батареи и одна 45-мм зенитная батарея. Но в связи с формированием Новоземельской военно-морской базы в губе Белушья они были демонтированы и подготовлены к транспортировке. За ними вечером 25 августа прибыл сторожевой корабль «Дежнев» («СКР-19») под командованием старшего лейтенанта А. С. Гидулянова. Утром поступила радиограмма Военного совета флотилии об изменении обстановки и отмене решения о вывозе артиллерийских батарей.

Участвовавший в плавании «Дежнева» военком Северного отряда кораблей Беломорской военной флотилии полковой комиссар В. В. Бабинцев возглавил оборону острова. Первым делом он приказал командирам батарей установить орудия так, чтобы прикрыть подходы к острову, гавани и порту, расположенному на материковом берегу полуострова Таймыр.

После полудня была готова к бою зенитная батарея. К вечеру привели в боевую готовность полевую 152-мм артиллерийскую батарею. Ее две пушки были установлены прямо на причале. 130-мм морские орудия, уже погруженные на баржу, решили установить на северо-западной оконечности острова, в районе Нового Диксона, но этому мешала свежая погода. Полковой комиссар В. В. Бабинцев и командир «СКР-19» старший лейтенант А. С. Гидулянов отправились туда на катере, чтобы ускорить ввод в строй этой батареи.

Приход «Дежнева» значительно укрепил оборону порта. Это бывший ледорез, принадлежавший управлению Главсевморпути. С началом войны он был мобилизован в Военно-Морской Флот и уже к осени 1942 г. стал настоящим военным кораблем с четко организованной боевой службой, хорошо обученной командой, натренированными артиллерийскими и пулеметными расчетами. Кроме «Дежнева» на Диксоне в это время находились пароход «Революционер», имевший два (75-мм и 45-мм) орудия, четыре 20-мм зенитных «эрликона», два спаренных пулемета, и невооруженный пароход «Кара».

«Революционер» вечером 26 августа прибуксировал на Диксон из Дудинки лихтер с углем и стал на якорь на внутреннем рейде у острова Конус. Его капитан Ф. Д. Панфилов незадолго до этого при налете самолетов был ранен в ноги и с трудом передвигался, но капитанского [172] мостика не оставлял. «Кара» (капитан Г. Р. Мирошниченко) в тот же день подошел к причалу Нового Диксона для выгрузки военных материалов.

Военного гарнизона на Диксоне не было. Но с началом войны здесь по инициативе и при участии здешнего политотдела было создано народное ополчение. В состав отряда вошли строители порта, полярники, служащие портовых и поселковых учреждений, работники промысловой охотничьей станции — все мужское население поселка и многие женщины. Когда на Диксоне появились артиллерийские батареи, ополчение уже было настоящим боевым формированием. Отряд состоял из стрелковых и пулеметных подразделений и батареи противотанковых пушек. Им командовал главный инженер «Диксонстроя» А. И. Мережков, военным комиссаром был начальник политотдела С. А. Шатов, штаб возглавлял инженер-строитель А. И. Ивушкин. Когда появилась угроза нападения немецкого крейсера на Диксон, ополченцы заняли боевые позиции на Старом и Новом Диксоне. Женщины и дети, снабженные теплыми вещами и запасом продовольствия, были отправлены в промысловое зимовье на реке Лемберовой.

26 августа в подразделениях народного ополчения, на береговых батареях, на кораблях прошли митинги. Командиры и политработники рассказали защитникам острова и порта о нависшей над Диксоном угрозе, о вооружении тяжелого крейсера, о возможной высадке им десанта. Моряки, полярники, строители поклялись стоять насмерть.

В ночь на 27 августа «Адмирал Шеер» обошел с запада и юга остров Диксон и, достигнув Скуратовских и Сахалинских островов, стал медленно входить через пролив Вега в гавань, приближаясь к порту.

Стояла мглистая туманная погода, моросил дождь. Хотя видимость была плохой, наблюдательные посты Нового Диксона обнаружили крейсер сразу же, как только он появился у северо-западной оконечности острова. Последовал доклад по телефону в штаб морских операций. Немедленно была объявлена боевая тревога. Экипажи кораблей, расчеты береговых батарей и ополченцы изготовились к бою.

Командир «Адмирала Шеера» решил сначала расправиться с кораблями, обнаруженными в гавани, а затем высадить десант. Развернувшись лагом, крейсер с дистанции 32 кабельтовых дал залпы из орудий главного калибра [173] по пароходу «Революционер», сторожевому кораблю «Дежнев» и береговым сооружениям.

Сторожевик, управляемый помощником командира старшим лейтенантом С. А. Кротовым, отошел от причала и открыл ответный огонь, дымовой завесой прикрыл транспорты. Несколько вражеских снарядов поразили «Дежнева», но они, оказавшись бронебойными, прошили его тонкий корпус навылет. Сторожевой корабль получил пять больших и сотни малых пробоин. Несколько членов экипажа были убиты и ранены. Не прекращая стрельбу, «Дежнев» с креном на левый борт направился в бухту поселка Старый Диксон на мелководье. Умело управлял огнем командир артиллерийской боевой части лейтенант К. И. Степин. Не покинули боевых постов тяжелораненые артиллеристы главный старшина М. М. Быков и старшина 1-й статьи П. А. Весенин, дальномерщик краснофлотец Л. А. Кацман, пулеметчик старший краснофлотец Г. О. Тонунц. Мужественно вели себя также наводчик В. А. Андреев, военком корабля старший политрук В. А. Малюков, коммунисты И. И. Гумбаров, Л. П. Смирнов и другие моряки.

Пароход «Кара», в трюмах которого находилось 540 т аммонала, с появлением «карманного линкора» получил приказание начальника морских операций А. И. Минеева немедленно покинуть порт. Транспорт прошел в глубь бухты (позже, когда крейсер, начав отход, удалился от южного входа в гавань, судно под прикрытием дымовой завесы вышло через пролив Вега в море).

«Революционер», оставшийся один на рейде, получил несколько пробоин. На верхней палубе полыхал пожар. Были разрушены каюты, штурманская и рулевая рубки. Оказался поврежденным также паропровод, подающий пар на брашпиль, и поэтому пароход не смог сняться с якоря и укрыться у берега Самолетной бухты. Но израненное судно под прикрытием густого тумана продолжало вести бой и бороться за жизнь. Орудийные расчеты и пулеметчики под командованием военного помощника капитана старшего лейтенанта В. П. Волкова вели огонь по рейдеру, стоявшему в районе входного буя. Аварийная группа, возглавляемая исполнявшим обязанности старпома Л. Н. Загорулько, заделывала пробоины. Другие моряки тушили пожар. Тем временем машинная команда под руководством старшего механика В. Л. Макарьина откачала из трюмов воду и исправила паропровод. Брашпиль заработал, и пароход смог сняться с якоря [174] и выйти из зоны обстрела. Капитан Ф. Д. Панфилов опять был ранен, но до конца боя оставался на своем посту. Экипаж справился с пожаром и сохранил плавучесть судна.

Героически сражались с грозным противником корабельные артиллеристы. Однако исход боя решили меткие залпы 152-миллиметровой береговой артбатареи лейтенанта Н. М. Корнякова. Готовясь к бою, она заняла очень выгодную позицию. Обе ее пушки были развернуты так, чтобы, стреляя с причала порта, перекрыть огнем пролив Вега. Они были заранее пристреляны по точно рассчитанным командиром батареи исходным установкам. И в тот момент, когда «Адмирал Шеер» подошел к точке поворота со Скуратовских створов на Сахалинские, лейтенант Корняков скомандовал: «Залп!» Управляя огнем батареи, он одновременно сам осуществлял наводку одного из орудий. Из другой пушки стрелял сержант И. П. Сауляк. «Карманный линкор» получил прямое попадание, вызвавшее на его корме пожар.

Сотню снарядов с сопки Веселой выпустила противотанковая батарея отряда ополченцев под командованием электросварщика «Диксонстроя» И. Воробьева.

Неожиданно встретив решительный отпор защитников Диксона, «Адмирал Шеер» отказался от высадки десанта. При отходе от порта он обстрелял станцию наблюдения за туманами на острове Большой Медвежий. Затем, подходя к Новому Диксону, крейсер обрушил всю мощь своего огня на радиоцентр. Снаряды угодили в электростанцию и нефтехранилище. Густой дым от воспламенившейся нефти укрыл радиоцентр и другие строения, помешав вести прицельную стрельбу. Гитлеровцам не удалось их уничтожить. Заняв позицию северо-восточнее острова Диксон, рейдер открыл огонь по угольным складам на острове Конус и возобновил обстрел порта. И тут его снова встретили меткие залпы батареи лейтенанта Корнякова: когда он огибал Диксон с севера, артиллеристы с помощью бойцов отряда народного ополчения и приведенного ими трактора быстро развернули пушки в новый сектор стрельбы. Тяжелый крейсер был вынужден уйти в море. По плану операции он должен был еще совершить нападение на порт Амдерма, но и от этого замысла ему пришлось отказаться.

Операция «Вундерланд» провалилась. Эта неудача заставила гитлеровское морское командование отменить планировавшиеся последующие действия надводных сил [175] против судоходства на Северном морском пути. В операции «Двойной удар» должны были участвовать тяжелые крейсеры «Адмирал Шеер» и «Адмирал Хиппер». Фашистский флот ограничился постановкой в сентябре — октябре 1942 г. надводными и подводными кораблями минных полей и банок у Новоземельских проливов и в районе мыса Канин Нос.

Героические действия моряков ледокольного парохода «А. Сибиряков», сторожевого корабля «Дежнев», парохода «Революционер», артиллеристов береговых батарей, портовиков, строителей, полярников в бою с тяжелым крейсером «Адмирал Шеер» славными страницами вошли в историю военно-морского и транспортного флотов страны.

В память о подвиге экипажа «А. Сибирякова» после войны на острове Белуха построена башня-памятник с мемориальной доской. По морской традиции суда, проходя мимо острова, приспускают флаги и дают гудок в честь арктического «Варяга», как часто называют легендарный пароход.

В 1962 г. исполком Диксона присвоил группе островов, расположенных вокруг Диксона, имена моряков, погибших в том памятном бою, — дежневцев Борисихина, Давыдова, Карачаева, Майсюка, Суслова, Ульянова, Хайрулина, сибиряковцев Бочурко, Дунаева, Иванова, Кузнецова, Никифореико, Прошина, Элимелаха и Вавилова{125}.

Ни рейд тяжелого крейсера, ни минные постановки не смогли нарушить плавание по Северному морскому пути. Порт и радиоцентр Диксона продолжали нормально функционировать.

Пароход «Революционер» своим ходом, пользуясь кормовым рулевым управлением, направился вверх по Енисею в порт Игарка. Там экипаж в кратчайший срок произвел самый необходимый ремонт и снова вышел в рейс. Судно доставило в бухту Кожевникова лес, принятый на Диксоне перед самым боем, а оттуда ушло в Архангельск. Караван судов, который во время рейдерства «Адмирала Шеера» отстаивался в проливе Вилькицкого, проследовал на восток до бухты Амбарчик, но дальше продвинуться не смог из-за тяжелых льдов. Семь судов повернули обратно к Новой Земле. При выходе из пролива Югорский [176] Шар на вражеской мине погиб пароход «Щорс». Остальные пришли в губу Белушья, а затем отправились через Северную Атлантику на ремонт в Англию. В течение октября — ноября штаб Беломорской военной флотилии и штаб морских операций Главсевморпути осуществили вывод из Арктики ледоколов и транспортов. Эта операция, завершавшая арктическую навигацию, в отличие от предыдущей, проводилась в более благоприятных условиях. К тому времени улучшилась организация защиты коммуникаций и непосредственного охранения судов, значительно усилилась противолодочная и противовоздушная оборона. Теперь в Карском море и от порта Диксон транспортные суда совершали переход не самостоятельно, а в составе конвоев. Увеличилось число кораблей охранения, выставлялись корабельные дозоры у Новоземельских проливов, производилось траление в опасных районах.

В целом операция прошла успешно, в Баренцево море было выведено 4 ледокола, 44 транспортных судна и боевых корабля{126}. Но в ходе ее не все было благополучно: потеряли одно судно, а 26 ноября в районе полуострова Канин подорвался на немецкой мине линейный ледокол «А. Микоян». Через пробоину хлынула вода, вышли из строя одна машина и рулевое устройство. Однако экипаж сумел сделать все необходимое, чтобы спасти ледокол. Через день судно в сопровождении военных кораблей своим ходом пришло в Иоканьгу.

Всего в навигацию 1942 г. суда Северного пароходства перевезли 470 тыс. т различных грузов{127}.

Навигация 1943 г. на трассе Северного морского пути началась несколько раньше, чем ожидалось по ледовым прогнозам, но была осложнена рядом обстоятельств. Во-первых, противник перебросил в Баренцево и Карское моря дополнительные силы подводного флота, полагая, что в связи с отказом союзников СССР доставлять военные грузы на Север в течение всего светлого времени года предпочтение в этой навигации будет отдано восточно-арктическому маршруту вместо североатлантического. Во-вторых, необходимо было в более сжатые сроки завершить [177] ремонт, вывод ледокольного флота из Белого моря в Карское. В-третьих, основная часть транспортного флота Северного бассейна была направлена в Англию и Америку на ремонт, а затем переведена на Дальний Восток.

В западном районе Арктики работало менее 20 судов Северного пароходства. Для фронтовых и малокаботажных народнохозяйственных перевозок имелось лишь 8 транспортов{128}. 4 судна Мурманского пароходства продолжали действовать в военно-транспортном отряде Северного флота, а 2 находились в распоряжении Главного управления Северного морского пути. Принимались меры к пополнению флота. К началу навигации мурманские судоремонтники (директор завода А. П. Прокофьев) восстановили суда «Товарищ Сталин» и «Ильмень», многие годы стоявшие на приколе, в короткие сроки отремонтировали ледоколы и другие арктические суда. Завод «Красная кузница» (директор М. И. Стенько) тоже досрочно выполнил план ремонта судов НКМФ и Главсевморпути.

Большое внимание уделялось обеспечению флота, портов и судоремонтных предприятий топливом. Низкое качество печорского угля существенно затрудняло перевозки. Но работникам Печорского порта (начальник И. Ф. Бахвалов) и портовых мастерских (начальник А. В. Канухин) удалось поправить дело. Они освоили технологию производства кокса из местного угля и стали обеспечивать им не только свой порт, но и потребности Нарьян-Мара, а также завода «Красная кузница». Кроме того, завозился высококачественный норильский уголь из Дудинки.

Совершенствовалась координация деятельности подразделений морского флота в Северном бассейне. С этой целью коллегия Наркомата 27 апреля 1943 г. назначила начальника Северного морского пароходства Н. В. Новикова своим специальным уполномоченным, подчинив ему в оперативном отношении весь флот, порты и судоремонтные предприятия.

В 1943 г. союзники СССР по антигитлеровской коалиции значительно раньше, чем в предыдущем году, прекратили отправку конвоев в советские северные порты (перерыв на этот раз длился целых девять месяцев). Гитлеровский флот, базировавшийся в Северной Норвегии, [178] и в этот период развернул активные действия на арктических коммуникациях.

В том году судоходство по Северному морскому пути было более оживленным. Вывозились уголь из Печоры и Дудинки, лес из Игарки, продукция Норильского горно-металлургического комбината. Перевозились импортные военные грузы. С запада и востока в Арктику доставлялись снабженческие грузы для заводов, рыбных и охотничьих промыслов, полярных портов и станций. В Печорском и Карском морях эксплуатировалось 27 транспортных судов{129}. Их плавание обеспечивали ледоколы и гидрографические суда.

Противник усиливал противодействие этим перевозкам. В арктические воды он направил 13 подводных лодок. Планировалось провести здесь в августе операцию «Вундерланд-2». Продолжались минные постановки (в течение года подводные лодки выставили более 300 неконтактных мин с акустическими и магнитными взрывателями){130}.

В Карском море заранее были созданы тайные базы, опорные и наблюдательные пункты. Еще осенью 1942 г. на Вардропере — пустынном острове шхер Минина, центральном участке оживленной морской коммуникации между портом Диксон и проливом Вилькицкого, гитлеровцы установили радиостанцию для наведения подлодок на цели. В другом важном районе — в заливе Волчий, на подходах к архипелагу Нордепшельда, они создали пункт отстоя подводных лодок. Для этого ими использовалось также безлюдное, пустынное северо-восточное побережье Новой Земли.

Командование Северного флота со своей стороны приняло ряд мер по усилению защиты коммуникаций в Печорском и Карском морях.(Была расширена сеть постов наблюдения и связи, укреплена береговая оборона Новоземельских проливов, губы Белушья, порта Диксон и некоторых островов, установлены новые артиллерийские батареи. Штаб Северного отряда кораблей, отвечавший за безопасность коммуникаций в Карском море, передислоцировался на Диксон, расположенный посредине этих сообщений. Усилилось непосредственное охранение судов на переходе морем. [179]

Тщательно готовилось к открытию арктической навигации 1943 г. Главное управление Северного морского пути. В Москве формировался Центральный штаб морских операций в Арктике, возглавляемый начальником «Главсевморпути» И. Д. Папраниным. Он должен был координировать деятельность западного и восточного штабов.

Арктический институт в Ленинграде получил задачу готовить научно обоснованные прогнозы ледовой обстановки на всей трассе Северного морского пути. Особую роль в этой работе играла полярная авиация. Один из лучших ее экипажей (летчик И. И. Черепичный, штурман В. П. Падалко) впервые осуществил зимнюю стратегическую ледовую разведку. В течение полутора месяцев он обследовал льды западного и восточного секторов Севморпути. Весной авиаторы обследовали гигантскую акваторию арктических морей и нанесли на карту возможные проходы во льдах. Было установлено, что ледовая обстановка в Печорском и Карском морях довольно благоприятная. Почти не было льда в Новоземельских проливах, ожидалось раннее вскрытие пролива Вилькицкого. Даже западная и средняя части моря Лаптевых были покрыты слабым льдом.

Все это позволило планировать начало морских операций в западном районе Арктики на сверхранние сроки. Вывод судов в Карском море намечалось осуществить в последние дни июня, а их проход через пролив Вилькицкого — в двадцатых числах июля.

В конце июня 1943 г. неожиданно для противника первый отряд ледоколов и ледокольных судов («А. Микоян», «Красин» и «Ф. Литке») во главе с опытным полярным капитаном, заместителем начальника Главсевморпути М. П. Белоусовым в охранении пяти эскадренных миноносцев и шести самолетов совершил переход в порт Диксон. Второй конвой отправился к Карским Воротам 26 июня. Уже с первых дней июля началось регулярное движение грузовых судов на трассе Северного морского пути. В восточном секторе успешно осуществлял проводку транспортов линейный ледокол «И. Сталин» (капитан В. И. Воронин). Сложным было положение к западном секторе. Во время нападения тяжелого крейсера «Адмирал Шеер» в конце августа 1942 г. на порт Диксон от его артиллерийского огня загорелись угольные склады на острове Конус. Часть топливных запасов была утрачена. К тому же из-за напряженной боевой [180] обстановки и позднего времени не удалось завезти необходимое количество угля из Норильска. Практически бункеровочная база этого сектора арктической коммуникации осталась без топлива. Штаб морских операций западного района (начальник морских операций А. И. Минеев, начальник штаба И. А. Стоянов) принял необходимые моры, чтобы поправить дело. Было решено, не ожидая вскрытия устья Енисея, направить в Дудинку за углем караван судов. 1 июля ледорез «Ф. Литке» и ледокольный пароход «Таймыр» с лихтером на буксире отправились в путь. Преодолев тяжелый лед в устье реки, они через три дня пробились в Дудинку. Благополучно прошел и обратный рейс. Подошедшие вскоре транспорты из Баренцева моря получили уголь и проследовали дальше.

Тем временем вслед за первыми конвоями из Архангельска вышли на восток ледокольный пароход «Г. Седов», транспорты «Диксон», «А. Марти» и другие суда. С Диксона в море Лаптевых, в бухту Кожевникова, направился ледокол «Монткальм».

Противник, стремясь сорвать навигацию в Баренцевом и Карском морях, усиливал боевую активность. Его подводным лодкам удалось потопить суда «Академик Шокальский», «Диксон», «Архангельск», «Сергеи Киров». На минах подорвался пароход «Тбилиси», погиб мотобот «Маяковский».

Экспедиционное судно «Академик Шокальский», прибывшее 22 июля с научными сотрудниками Арктического института в порт Диксон, должно было отправиться в пролив Вилькицкого для проведения гидрологических работ под руководством начальника экспедиции В. С. Большакова. Но в это время заболел начальник полярной станции, расположенной на северо-восточном побережье Новой Земли, в заливе Благополучия. Штабу морских операций пришлось направить туда судно с заданием доставить нового начальника станции и снять больного. 27 июля в районе мыса Спорый Наволок «Академик Шокальский», обойдя с севера полосы мелкобитого льда, вышел на чистую воду и лег на курс, ведущий к заливу Благополучия. Через час со стороны берега внезапно появилась фашистская подводная лодка и открыла артиллерийский огонь. Невооруженное судно устремилось к ледовому полю, по приказанию капитана И. С. Снисаренко радист Н. Г. Корнеев послал в эфир открытым текстом радиограмму о нападении врага, но в ней не было [181] указано место судна (вахтенный штурман погиб, не успев определить координаты).

Подводная лодка (это была «U-255»), превосходившая судно в скорости, быстро приближалась, не прекращая огня. От прямого попадания нескольких снарядов на судне вспыхнул пожар. Оно успело войти в лед, но там заклинило руль. Гитлеровцы расстреливали его с расстояния 2–3 кабельтовых. Когда образовалась пробоина ниже ватерлинии, «Академик Шокальский» стал погружаться в воду. Спустили шлюпку (другую сбросило в море взрывной волной). Оставшиеся в живых успели высадиться на лед, но фашистские пираты начали поливать их свинцом из пулеметов. Еще трое моряков были убиты, а остальные спаслись в ледяной воде, в которой находились, ныряя под пулями, более двух часов. Подводная лодка перед уходом протаранила шлюпку.

Из 27 членов экипажа и экспедиции уцелели 19. Они починили шлюпку и отправились к берегу. До него было 10 миль. Добрались до мыса Спорый Наволок. Отсюда до полярной станции Благополучия предстояло пройти по пересеченной местности и ледникам более 100 километров. 29 июля двинулись в путь двумя группами: одна на шлюпке, другая по берегу. К концу дня снова появилась подводная лодка; сойдя с яла, люди укрылись в горах. Но шлюпку с продуктами гитлеровцы увели.

Шесть суток голодные, полураздетые, промокшие до нитки шли моряки по пустынному берегу северной части Новой Земли. Тем временем их разыскивал мотобот «Полярник», посланный из губы Белушья штабом Новоземельской военно-морской базы, как только была принята радиограмма с «Академика Шокальского». Но неизвестность координат встречи с подлодкой сильно затрудняла поиск. Лишь в начале августа были обнаружены обе группы людей с погибшего судна. Они потеряли еще трех товарищей, теперь уже от голода и холода.

Как выяснилось впоследствии, на северо-восточном побережье Новой Земли враг оборудовал пункт для отстоя подводных лодок, контролировавших плавание советских судов в этом районе.

В западном секторе Арктики фашистские подводники потопили также транспорт «Диксон» (капитан О. З. Филатов). 27 августа в него попали две их торпеды, но не взорвались. На следующий день юго-восточнее островов Мона он снова подвергся торпедной атаке и погиб, но корабли охранения успели снасти экипаж. [182]

6 сентября на вражеских минах подорвался следовавший из Дудинки к Диксону крупнотоннажный пароход «Тбилиси» (капитан В. К. Субботин).

18 сентября фашистская подводная лодка «U-711», воспользовавшись плохой видимостью, снежными зарядами, близко подошла к острову Правда и обстреляла полярную станцию, вызвав там пожар. 24 сентября она же открыла артогонь по полярной станции Главсевморпути в заливе Благополучия. Выпустив 180 снарядов, гитлеровцы разрушили и сожгли дом и склад. Их нападение могло повториться, поэтому зимовщики этих полярных станций были вывезены на Диксон гидросамолетами.

Основные грузовые операции в той навигации развертывались в восточном районе Северного морского пути. Необходимо было доставить Норильскому горно-металлургическому комбинату импортное оборудование, закупленное в США и направлявшееся в порт Дудинка, а из районов Крайнего Севера вывезти лес, руду, соль для нужд промышленности и населения Дальнего Востока. На этом направлении было задействовано 24 транспортных судна. Их ледовой проводкой занимались четыре ледокола. В связи с большим масштабом и особой важностью перевозок морские операции этого района возглавил начальник Главсевморпути И. Д. Папанин.

Первый караван в составе транспортов «Беломорканал», «Революционер», «Моссовет» вышел из порта Провидения 6 июня под проводкой ледокола «И. Сталин». Вскоре за ним последовали еще два каравана. Несколько судов совершили сквозной рейс на запад с остановкой в порту Тикси, остальные прибыли в порт Амбарчик и бухту Кожевникова в море Лаптевых. Всего с восточного направления в 1943 г. было завезено в порты Арктики около 100 тыс. т импортных грузов{131}.

В сентябре в море Лаптевых из-за границы через Дальний Восток пришли транспортные суда «А. Андреев», «Архангельск», «Сергей Киров» и «Моссовет» с импортным грузом и оборудованием для Норильского комбината, предприятий Якутии и Главсевморпути. От района острова Самуил (из группы островов Комсомольской Правды) они следовали в составе конвоя, получившего название «ВА-18» (внутренний арктический № 18). Их сопровождали минный заградитель «Мурман» и два [183] тральщика (бывших рыболовных траулера). Переход начался 28 сентября. Вдруг ветер стал крепчать и к концу второго дня плавания достиг 8–9 баллов. Скорость движения конвоя снизилась до 5–6 узлов. Временами налетали снежные заряды. В столь сложных метеорологических условиях «ВА-18» вошел в зону действий вражеских подводных лодок в Карском море.

Утром 30 сентября в 60 милях к западу от острова Русский на «Архангельске» (капитан Г. Г. Ермилов) раздался глухой взрыв. Через минуту пароход переломился пополам между фок-мачтой и мостиком и затонул. Из 42 членов экипажа удалось спасти только 29 человек. Командир конвоя решил, что транспорт погиб на плавающей мине, и мер предосторожности не принял. В действительности судно было потоплено немецкой подводной лодкой «U-960». Примерно через час был атакован торпедами пароход «Моссовет». В этот момент экипаж заметил перископ, а вскоре и рубку подводной лодки.

На следующий день конвой преследовался уже группой фашистских подводных лодок. В течение суток они неотступно шли за судами, часто появляясь в надводном положении. В 20 милях от островов Известия ВЦИК подлодкой «U-703» был торпедирован и затонул с грузом 6 тыс. т пароход «Сергей Киров» (капитан А. И. Литвиненко). На трубе от детонации натянулся канатик парового свистка, и судно, уходя под воду, дало прощальный гудок. Его экипаж был спасен кораблями конвоя.

В это время подводная лодка «U-601» вышла на боевой курс, чтобы атаковать пароход «Моссовет». Но минный заградитель «Мурман» обстрелял ее 130-мм ныряющими снарядами и сбросил 30 глубинных бомб. На месте ее погружения появилось большое масляное пятно.

Вскоре после этого боя к конвою присоединились еще два тральщика. А подводные лодки продолжали преследование. Вечером «U-960» потопила тральщик «Т-42» (командир капитан-лейтенант В. В. Голубец). Вся его команда погибла. Остальные корабли атаковали лодку, от глубинных бомб на ней произошел сильный взрыв. Их активные действия позволили транспорту «А. Андреев» уйти полным ходом из района боя и укрыться в шхерах Минина.

Большие потери конвоя «ВА-18» продиктовали необходимость принятия дополнительных мер по усилению защиты морских сообщений в Карском море. 10 октября 1943 г. на заседание Государственного Комитета Обороны [184] были вызваны командующий Северным флотом вице-адмирал А. Г. Головко, начальник Главного управления Северного морского пути И. Д. Папанин и ответственные представители Наркомата морского флота. Обсуждались сложившееся положение в Арктике и предложения по укреплению обороны Севморпути. Было принято решение усилить Беломорскую военную флотилию, отвечавшую за безопасность судоходства в Белом, Печорском и Карском морях, современными тральщиками, большими охотниками за подводными лодками и гидросамолетами типа «Каталина», полученными из США. По соображениям безопасности ГКО запретил выводить в том году суда из Арктики в Белое море, как это обычно делалось в конце арктической навигации. Следовавшие на запад с грузом 15 транспортов были оставлены на зимовку в порту Диксон. В Белое море были выведены только ледоколы.

В навигацию 1943 г. суда Северного морского пароходства и военно-транспортного отряда перевезли 520 тыс. т грузов{132}.

В следующем году грузооборот в Арктике был еще большим. Народнохозяйственные перевозки практически осуществляли 20 транспортов Северного и Мурманского пароходств (в западном секторе) и 31. судно Дальневосточного пароходства и Главсевморпути (и восточном секторе).

Эта, четвертая, военная навигация по Северному морскому пути началась тоже в сложной обстановке. Тяжелые ледовые условия сильно затрудняли развертывание перевозок. Весенняя подвижка льда серьезно повредила 11 причалов Бакарицы — основного грузового района Архангельского порта — и надолго задержала выход судов с углем из Дудники. Судоходство в Карском море по-прежнему находилось под угрозой ударов подводных лодок противника.

Весной 1944 г. флот Северного бассейна пополнился четырьмя крупными пароходами английской и американской постройки, которым в память о погибших судах были присвоены названия «Архангельск», «Диксон», «Сергей Киров», «Тбилиси». Каждый из них принимал на борт 10 тыс. т грузов. Они и открыли навигацию.

5 июля пароходы «Архангельск» (капитан О. З. Филатов) и «Диксон» (капитан Г. В. Беркуль) под проводкой [185] ледокола «И. Сталин» вышли из Молотовска и через шесть суток прибыли в район Диксона. На переходе дважды обнаруживались подводные лодки, но их атаки не последовали. С Диксона транспорты направились по реке Енисей в Дудинку. Они доставили туда паровозы, платформы и другие грузы. Следом с промышленным оборудованием, стройматериалами и продовольствием пришли сюда пароходы «Сергей Киров» и «Тбилиси». Впервые этот порт принимал такие крупнотоннажные суда.

Если этим рейсам противник не смог помешать, то в последующем угроза судоходству резко возросла. В начале августа, в разгар арктической навигации, в Карском море уже действовали шесть вражеских подводных лодок. Они начали применять аппарат «шнорхель», позволявший плавать под дизелями и производить зарядку аккумуляторов в подводном положении (на перископной глубине), а также акустические торпеды, комбинированные мины с магнитно-акустическими и гидродинамическими взрывателями. В ряде случаев это обеспечило им успех.

8 августа из Архангельска в порт Диксон вышел очередной конвой «БД-5» («Белое море — Диксон № 5»), состоявший из парохода «Марина Раскова» и трех тральщиков. Командовал им капитан 1 ранга А. З. Шмелев. На борту транспорта находилось 354 пассажира, в том числе женщины и дети. Подавляющая часть этих людей направлялась в Арктику для смены зимовщиков на полярных станциях и предприятиях Севморпути. Экипаж «Марины Расковой» (капитан В. А. Демидов) состоял из 55 человек. В трюмах судна находилось 6300 т продовольственных и технических грузов.

Вечером 12 августа, когда конвой уже прошел значительную часть пути и находился в Карском море, в 60 милях западнее острова Белый, под пароходом раздался глухой взрыв, характерный дли неконтактной мины. Но судно оставалось на плаву. Два тральщика поспешили к нему на помощь. В 1,5–2 кабельтовых от него в кормовой части тральщика «Т-118» произошел такой же взрыв, и корабль быстро затонул. Одинаковый характер взрывов убедил А. З. Шмелева, что конвой находится на минном поле, но все же приказал остальным двум тральщикам идти к «Марине Расковой». Однако он ошибался: в том месте мин не было. Здесь и в других районах Карского моря действовало несколько фашистских подводных [186] лодок, вооруженных бесследными акустическими торпедами, которые самонаводились по шуму винтов и взрывались под действием магнитного поля корабля. Вот такими торпедами, впервые примененными в Арктике, и были атакованы транспорт «Марина Раскова» и головной тральщик.

С парохода спустили на воду все спасательные средства — плоты, кунгасы{133}, шлюпки. Тральщики направили к судну свои катера и вельботы{134}. Большую группу пассажиров, главным образом женщин и детей, принял на борт тральщик «Т-114». Но вскоре фашистская торпеда взорвала и этот корабль. Когда он тонул, спаслись немногие. Тральщик «Т-116» смог подобрать со спасательных плавсредств только 186 человек. Через некоторое время гитлеровцы двумя торпедами добили поврежденный пароход.

В море на кунгасе, вельботах и катере осталось более 150 человек. Для их спасения были направлены корабли и самолеты. Но штормовая погода, густые туманы сильно затрудняли поиск потерпевших бедствие. Он длился около трех недель. Самолетам удалось спасти 73 человека. Остальные, в том числе командир конвоя А. З. Шмелев и капитан «Марины Расковой» В. А. Демидов, погибли. Активные действия врага на арктических коммуникациях заставили командование Северного флота еще более увеличить силы охранения. На два-три судна теперь выделялось не менее шести современных боевых кораблей вместо тихоходных и слабовооруженных сторожевиков типа РТ — переоборудованных рыболовных траулеров. И это давало существенный эффект. Так, в конвое «ВД-1», следовавшем с востока на Диксон, четыре транспорта охранялись двумя эскадренными миноносцами, семью тральщиками и сторожевыми кораблями. В течение 22–24 сентября он подвергался непрерывному преследованию подводных лодок. И все это время корабли охранения успешно отражали их многочисленные атаки. Конвой потерял тральщик и сторожевик, но враг так и не смог пробиться к транспортам. Все они в целости и сохранности были доведены до Диксона.

В сентябре — октябре благополучно совершили плавание из Архангельска в Дудинку пароходы «Архангельск» [187] и «Диксон». Это был их второй рейс во время навигации 1944 г. Транспорты «А. Андреев», «Игарка» и «Моссовет», выйдя 15 сентября из порта Диксон, удачно прошли через пролив Вилькицкого на восток. В тот же день из моря Лаптевых отошел караван судов на запад. Его плавание тоже закончилось успешно.

Несмотря на чувствительные потери, транспортный флот Северного бассейна справился с годовым государственным планом перевозок на внутренних морских сообщениях. Всего в 1944 г. грузооборот в малом каботаже составил 600 тыс. т{135}. В завершение навигации Северный флот в октябре — ноябре обеспечил благополучный вывод из Арктики линейных ледоколов «И. Сталин» и «Северный ветер», построенного в США и прибывшего в Архангельск через Дальний Восток.

Навигация 1945 г. на Северном морском пути проходила уже в мирных условиях, после окончания войны.

Морской нефтяной конвейер

Одной из важнейших задач, решавшихся морским транспортным флотом в Великой Отечественной войне, являлась доставка фронту, Военно-Морскому Флоту и военной промышленности нефтепродуктов и сырой нефти из районов их добычи и производства.

Как известно, в те годы крупнейшие нефтедобывающие районы страны находились в бассейне Каспийского моря. В последнем довоенном — 1940 году в Азербайджанской ССР было добыто 22,2 млн. т нефти, что в три раза превысило уровень 1913 г.{136}. Каспийский танкерный флот поэтому играл главную роль в функционировании морского нефтяного конвейера. В значительном объеме такие перевозки осуществлял и Черноморский транспортный флот.

Более 90 процентов общего количества нефти, вывозившейся морем, шло через Бакинский порт. Морской путь Баку — Астраханский рейд являлся первым участком главного нефтяного конвейера СССР. Пунктами слива нефтепродуктов были Астраханский рейд, Махачкала, Красноподск, Гурьев.

Нефтегрузы из Баку — района основных нефтепромыслов [188] страны, из Махачкалы, дававшей выход грозненским нефтепродуктам, направлялись морем и по Волго-Каспийскому каналу в Астрахань и далее по Волге в Сталинград, Саратов, Куйбышев, Москву. Нефть шла морем и по Урало-Каспийскому каналу к Гурьеву и Красноводску для дальнейшей транспортировки через Среднюю Азию и Зауралье в Сибирь.

На Каспийском море в начало войны функционировали три пароходства Наркомата морского флота — «Каспфлот» (82 судна общей грузоподъемностью 87 тыс. т), «Касптанкер» (69 судов общей грузоподъемностью 205 тыс. т, в том числе 11 крупнотоннажных танкеров по 9500 т грузоподъемностью) и «Рейдтанкер» (122 судна общей грузоподъемностью 240 тыс. т). Причем давало о себе знать то, что провозная способность морского транспорта значительно превышала практические возможности береговых материально-технических средств. Узкими местами в перевозочном процессе были морские и речные порты, железнодорожные станции и береговые нефтехранилища.

30 сентября 1941 г. нарком морского флота С. С. Дукельский докладывал Государственному Комитету Обороны о том, что вывоз нефтепродуктов из Астрахани и прием их в районе Северного Каспия должным образом не налажены: на рейде простаивают морские и речные нефтеналивные суда общим тоннажем около 400 тыс. т с грузом 280 тыс. т нефти и нефтепродуктов{137}. Создавшееся положение заставило принять решение о строительстве хранилищных ям на волжских нефтебазах — в Астрахани, Сталинграде, Саратове, Куйбышеве и в других местах. Кроме того, было признано необходимым продлить навигацию на Северном Каспии по крайней мере до 15 января 1942 г. и резко увеличить завоз нефтепродуктов в европейскую часть страны через Красноводский порт и Среднюю Азию — не менее 500 тыс. т ежемесячно вместо 230 тыс. т по ранее установленным нормам{138}.

В первой половине 1942 г. Государственный Комитет Обороны дополнительно принял ряд решений, направленных на интенсификацию вывоза жидкого топлива из Баку и Грозного в Астрахань и Гурьев и укрепление флота и портового хозяйства Каспия. Транспортный комитет [189] при ГКО обязал руководство Сталинградской области оказать помощь «Рейдтанкеру» и Волжскому речному пароходству техническими средствами и рабочей силой для своевременного окончания ремонта судов, а Астраханский комитет обороны — обеспечить бесперебойное снабжение судоремонтных заводов Наркомморфлота электроэнергией.

Нефтеналивной флот Каспийского бассейна работал с огромным напряжением. В 1942 г. особенно интенсивно перевозки наливных грузов производились с мая по июль, составляя в среднем 1,5 млн. т в месяц. С августа, когда фронт приблизился к Каспийскому бассейну, ежемесячный объем нефтеперевозок сократился до 500–600 тыс. т. Каспийский нефтяной конвейер оказался в зоне военных действий, стал объектом систематических налетов фашистской авиации.

Противник, стремясь нарушить коммуникации на Северном Каспии, обрушивал удары прежде всего на танкерный флот. 27 октября 1942 г. на Астраханском рейде авиабомбой был серьезно поврежден крупнейший танкер «Агамали-Оглы». Во время налета погиб весь расчет судового орудия, был ранен капитан судна А.-Б. Раджабов.

16 ноября в районе Баутино вражеские самолеты потопили танкер «Кулибеков» (капитан М. С. Шлюпкин). Погибли на своих постах в машинном отделении старший механик И. И. Митюхин, механик И. И. Григорьев, машинист П. И. Рузавин, кочегар В. И. Смирнов. Оставшихся в живых удалось спасти.

В связи с развитием наступления врага на Сталинград и в глубь Северного Кавказа значительно возрос поток воинских грузов по Каспию. При этом было очень важно не только поддерживать на необходимом уровне объем таких перевозок, но и создать максимально возможные запасы нефти в конечных пунктах доставки ее. Для неотложного решения вопросов деятельности флота и портов в этот тяжелый период на Каспий прибывает оперативная группа руководящих работников Наркомата морского флота во главе с новым наркомом П. П. Ширшовым и начальником политуправления Л. Ю. Белаховым.

Государственный Комитет Обороны поставил тогда перед каспийцами сложнейшую задачу — до наступления ледостава на Северном Каспии перевезти из Баку и Махачкалы в Гурьев 300 тыс. т нефтепродуктов и для [190] этого продлить навигацию до самого конца 1942 г.{139}. Уполномоченным ГКО по морским перевозкам в Астрахани и Гурьеве был назначен Л. Ю. Белахов.

8–10 октября 1942 г. в Гурьеве на дебаркадере{140} «Донбасс» состоялось выездное заседание коллегии Наркомата морского флота под председательством П. П. Ширшова. Были приняты решения по обеспечению бесперебойного налива железнодорожных цистерн жидкими грузами в Гурьеве, четкой работы нефтепровода на Орск, снабжения Астрахани сырой нефтью.

Для усиления нефтепотока в район Гурьева было переброшено более 150 речных барж Волжского пароходства. Развернулось большое портовое строительство: углублялись фарватеры, сооружались эстакады и емкости, прокладывались нефтепроводы. Большую помощь в этом оказывал Гурьевский обком партии.

Организацией движения, приемкой и разгрузкой нефтеналивных судов руководил оперативный штаб, разместившийся на дебаркадере. Разгрузка танкеров производилась в 20–25 километрах от устья реки Урал. Нефтепродукты сливались в баржи, которые затем буксировались по каналу в Гурьев.

В октябре на севере Каспийского моря появился лед. Чтобы не дать ему окрепнуть, днем и ночью по рейду и Урало-Каспийскому каналу двигались буксиры. Случалось, что суда во льдах получали повреждения. Они ремонтировались здесь же, на рейде. Особенно неблагоприятная метеорологическая обстановка в Гурьеве сложилась в ноябре. Усилились морозы, Урало-Каспийский канал начал покрываться льдом, и проводка караванов крайне затруднилась. Навигацию пришлось закрыть.

Однако нефтяной конвейер не останавливался. По предложению Л. Ю. Белахова и опытнейшего капитана Г. А. Мезенцева, одобренному ГКО, из реки Урал на рейд вывели наливные баржи грузоподъемностью около 60 тыс. т, залили их подвезенными нефтепродуктами и вморозили в лед. После прокладки по ледяному панцирю трубопровода топливо перекачали в Гурьев. При выполнении этой операции далеко от порта зазимовали два каравана из 22 нефтеналивных судов. Для снабжения моряков, оказавшихся в тяжелом положении, Наркомат [191] морского флота использовал два самолета, которыми он располагал на аэродромах Астрахани и Баку. Благодаря всем этим мерам, мужеству экипажей судов и упорному труду портовиков каспийцы с честью выполнили важное государственное задание. Причем сверх плана было перевезено 20 тыс. т нефти и нефтепродуктов.

Одновременно моряки Каспия, взрывая динамитом и взламывая форштевнями судов лед на Волго-Каспийском канале и на Волге, доставили к Сталинграду через Астрахань свыше 100 тыс. т жидкого топлива{141}.

Весь же транспортный флот страны в первый период войны (22 июня 1941 г. — ноябрь 1942 г.) перевез по всем внутренним морским сообщениям 16 млн. т нефти и нефтепродуктов (из общего количества 23 млн. т грузов, перевезенных за это время на всех морских бассейнах){142}. Наливные грузы составляли основную часть каботажных перевозок.

Флот Каспийского бассейна заканчивал навигацию 1942 г. и начинал новую в условиях контрнаступления Красной Армии под Сталинградом и на Кавказе, сыгравшего огромную роль в достижении коренного перелома в Великой Отечественной войне.

Разгром немецко-фашистской группировки под Сталинградом, общее наступление советских войск на юго-западном направлении, начало освобождения Северного Кавказа вызвали увеличение транспортировок нефти и изменение характера и направления перевозок сухогрузным флотом Каспия. Уже 23 января 1943 г. СНК СССР обязал Наркомат морского флота срочно перебросить сельскохозяйственную технику, семенной фонд и людские ресурсы в освобожденные районы страны для проведения весеннего сева. Оперативно изменив расстановку плавсредств, каспийские пароходства выполнили это задание в течение месяца. Морем были переправлены сотни тракторов, автомашин и тысячи сельскохозяйственных орудий. Однако основной задачей моряков бассейна оставались перевозки нефти.

Летом 1943 г. при подготовке и осуществлении наступления на Курской дуге гитлеровцы усилили авиационные удары по транспортному флоту на Каспии и [192] Нижней Волге и расширили здесь масштабы минных постановок с воздуха. Около 20 процентов волжских судов было тогда потеряно. Несмотря на это, июнь — август в связи с контрнаступлением Красной Армии под Курском оказались самыми ударными месяцами по завозу нефтепродуктов на Волгу (1 млн. т ежемесячно).

Всего же в 1943 г. каспийские пароходства перевезли 12,8 млн. т нефти и нефтепродуктов, а также около 2 млн. т других грузов{143}.

Большую помощь морякам Каспия в этот период оказал эвакуированный в Астрахань Центральный научно-исследовательский институт морского флота (директор К. С. Черлинка). Его коллектив за успешные изыскания и внедрение в практику заменителей дефицитных видов топлива и смазки, повышение мощности судовых двигателей был занесен в Книгу почета Наркомата морского флота.

Смелую по замыслу и особую по значению задачу решили сотрудники Центроморпроекта{144}. Ведущие специалисты бюро подводных работ учреждения В. С. Кириллов, В. А. Климов, М. П. Теренин, С. И. Родионов, В. К. Мамонтов, А. С. Белобородова, Н. Д. Никифоров, Н. П. Качинский и С. Н. Томкович разработали проекты ряда подводных нефтепроводов, обеспечивших ускоренную и безопасную транспортировку стратегически важного сырья при острой нехватке танкеров.

Специально созданная комплексная экспедиция Центроморпроекта под руководством А. М. Баранова в 1943 г. в предельно короткий срок обеспечила проектной документацией строительство подводных нефтепроводов через Волгу и ее многочисленные притоки возле Астрахани и Саратова, осуществлявшееся с целью дать бакинской нефти широкий выход в центральные районы европейской части страны. Большой вклад в реализацию этого проекта внесли А. Т. Аладьев, Е. А. Дьякова и другие инженеры.

Научные кадры НКМФ выполнили также ряд проектных разработок, связанных с увеличением пропускной способности морских портов Каспийского морского бассейна.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 23 марта 1944 г. за успешное выполнение заданий правительства [193] по доставке жидкого топлива и импортных грузов для нужд фронта и народного хозяйства было награждено орденами и медалями около 600 моряков, портовиков и судоремонтников Каспия{145}. 18 человек, в том числе капитаны А. А. Колосов, Али-Бала Алекспер оглы Раджабов, Н. В. Краснов, боцман Ш. Д. Дадашев, старший механик Н. С. Мухин, котельщик ремонтной плавбазы С. М. Орлов, стали кавалерами ордена Ленина. Среди удостоившихся наград были также начальник Центрального управления портов НКМФ В. Г. Бакаев, начальник отдела нефтеперевозок Наркомата морского флота Л. И. Серебряный, начальник отдела оперативного планирования НКМФ Я. Б. Канторович, инженер-механик-наставник НКМФ И. Д. Тумм, заместитель начальника пароходства «Рейдтанкер» С. И. Галкин, начальник Махачкалинского порта А. Е. Данченко, капитан Ф. С. Бакурин, багермейстер Ф. Д. Волков, рулевой Ахад Гамид оглы Ибрагимов и многие другие.

По-фронтовому трудились каспийцы и в 1944 г. В авангарде борьбы за успешное выполнение плана перевозок шли коммунисты и комсомольские активисты. Неуклонно повышалась производительность труда. В портах и на предприятиях увеличивалось число фронтовых бригад, среди которых ведущие места занимали комсомольско-молодежные. Так, из 23 комсомольско-молодежных заводских бригад 15 к концу года удостоились почетного звания фронтовых.

Основными грузами каспийских пароходств по-прежнему были нефть и нефтепродукты, сульфат, хлеб, соль, хлопок, лес. Но во второй половине года в связи с освобождением юго-западных областей страны характер транспортных перевозок в бассейне несколько изменился. Теперь появилась возможность направлять часть сырой нефти к нефтеперерабатывающим заводам и горючего к фронту по железной дороге непосредственно из районов промысла. Порт Красноводск, через который раньше шло большое количество жидких грузов, уже мог сконцентрировать свои усилия на перевалке хлопка из среднеазиатских республик и доставке туда зерна и леса.

В течение 1944 г. транспортный флот Каспийского бассейна перевез около 9 млн. т народнохозяйственных грузов, в том числе 8,5 млн. т нефти и нефтепродуктов{146}. [194]

В 1945 г. Волга в устье очистилась ото льда 28 марта — на три недели позже, чем предшествующей весной. Через два дня из Астрахани на морской рейд вышил первый караван судов для приема нефти. Его действиями руководил оперативный штаб.

Во второй половине апреля, как всегда, начался опасный весенний паводок. Уровень воды на рейде поднялся на 206 см. В конце месяца разгулялись штормы, вызвавшие значительный простой части судов, уже принявших в свои емкости 90 тыс. т нефти и нефтепродуктов. И все же майский план нефтеперевозок был выполнен.

В течение всей войны нефтеперевозки немалое место занимали и в работе Черноморского транспортного флота, хотя их объем здесь был меньше, чем на Каспии. Из портов Батуми и Туапсе нефть, бензин, флотский мазут и другие нефтепродукты доставлялись сухопутным войскам и военно-воздушным силам, сражавшимся на приморских участках фронта, транспортному и военно-морскому флотам, участвовавшим в оборонительных и наступательных операциях. Во второй половине 1941 г. Батумский порт отгрузил для нужд флота и фронта 411 тыс. т нефти и нефтепродуктов, в 1942 г. — 286 тыс. т. в 1943 г. — 100 тыс. т. Весь танкерный флот бассейна в 1943 г. перевез 132 тыс. т нефти и нефтепродуктов{147}.

Уменьшение в ходе войны объема нефтеперевозок на Черном море объяснялось постепенной утратой значительной части территории Украины и Кавказа и большими потерями в судах, в частности в танкерах. К концу 1942 г. Черноморско-Азовское пароходство имело всего 26 транспортов общей грузоподъемностью 108 тыс. т, причем половина из них находилась в восстановительном ремонте или на консервации, а из восьми танкеров лишь четыре оставались пригодными к эксплуатации{148}.

После сдачи Новороссийска и во время тяжелых боев в районе Туапсе транспортный флот перебазировался в Батуми. В здании портового управления разместился аппарат Черноморско-Азовского морского пароходства и бассейнового управления. Если до войны в этом небольшом порту отстаивалось и ремонтировалось не более двух транспортов, то в навигацию 1943 г. и в первой половине 1944 г. в Батуми, на рейде, у причалов, в реке Хопи одновременно находилось до 100 и более крупных и малых [195] судов и боевых кораблей, включая крейсера. Одно время здесь на рейде стоял даже линкор «Севастополь».

Условия базирования были исключительно тяжелыми. При северо-западных и юго-западных ветрах возникали «тягуны», и тогда суда стоять у причалов не могли. Чтобы как-то обезопасить стоянку, ее прикрыли корпусами сильно поврежденных фашистскими бомбами танкеров «Советская нефть» и «Иосиф Сталин», посадив их на грунт параллельно друг другу.

По плану рассредоточения флота в узкой реке Хопи находились под сенью деревьев пароход «Ленинград», танкер «Серго» и другие суда. У самого ее устья для предотвращения заносов была сооружена импровизированная дамба из притопленных корпусов крейсера «Коминтерн», недостроенных теплоходов «Камышин», «Лепсе» и парохода «Балаклава».

Батуми стал также основной ремонтной базой транспортного флота. У причалов порта одновременно ремонтировалось до 12 поврежденных врагом судов. Без паров они стояли не как обычно у заводских стенок, а у слабо защищенных с моря пирсов. Порой во время жестоких зимних штормов и батумских «тягунов» лопались швартовы, якорные цепи, и транспорты отрывало от причалов.

Немало было и других трудностей. Но черноморские моряки, портовики и судоремонтники стойко преодолевали все невзгоды. Их ряды цементировали коммунисты. В 1943 г. партийные организации имелись на 24 судах. Всего в их рядах насчитывалось 206 членов ВКП(б) и кандидатов в члены партии.

Из Батуми и Поти танкеры и сухогрузные суда доставляли в прифронтовой порт Туапсе жидкое топливо, войсковые резервы, боеприпасы, продовольствие. По существу, это была тогда единственная морская коммуникация в Черноморском бассейне.

В 1944 г. после освобождения Крыма и Одессы район плавания транспортного флота расширился, но не намного. Усиление грузовых перевозок сдерживали разрушенность портов, засоренность моря минами и потопленными судами и противодействие подводных лодок противника. Плавать судам по-прежнему приходилось в конвоях по узким, спешно протраленным фарватерам.

И все же положение заметно менялось. 25 сентября 1944 г. нарком морского флота издал приказ о восстановлении в качестве самостоятельной хозрасчетной организации Черноморского нефтеналивного пароходства «Совтанкер» [196] (начальник И. Г. Сырых){149}. В его ведение были переданы семь судов («Кремль», «Серго», «Советская нефть». «Стахановец», «Иосиф Сталин», «Эмба», «Ялта»), пять барж, а также судоремонтные заводы в Туапсе и Батуми.

Нефть и нефтепродукты теперь перевозились не только в Туапсе, но и в порты Крыма и в Одессу. А с осени у теплоходов «Совтанкера» появилось и новое направление — порты Румынии, откуда в Советский Союз стала поступать румынская нефть.

В Дальневосточном бассейне

Морской флот удаленного на тысячи километров от советско-германского фронта Дальнего Востока в 1941 г. включал 85 транспортных судов{150}. Он обслуживал перевозками промышленность, сельское хозяйство, рыбные промыслы Приморья и восточной части Арктики, обеспечивал транспортную связь между востоком и западом страны по Северному морскому пути. Дальневосточный бассейн стал одним из важнейших районов внутренних и внешних сообщений СССР.

С началом войны здесь, как и в других бассейнах, началась перестройка всей работы пароходств в соответствии с требованиями военного времени. На судах устанавливались орудия и пулеметы. На флоте и береговых предприятиях была организована боевая подготовка. Все коллективы морских пароходств стали на трудовую вахту под общенародным лозунгом: «Все для фронта, все для победы!»

В предельно сжатые сроки был реконструирован Владивостокский порт. Это резко повысило эффективность его работы. Коллектив трудился с небывалым напряжением. Так, бригады грузчиков, возглавляемые В. Н. Казанским, Н. Н. Майданюком, В. С. Овчинниковым, П. П. Федорченко, В. И. Чернецрвым, Г. В. Черновым и другими мастерами своего дела, ежедневно перевыполняли сменные нормы. Моряки и портовики во второй половине 1941 г. переработали рекордное количество оборонных грузов — 330 тыс. т. Треть из них была перегружена с судов непосредственно в железнодорожные вагоны. Это [197] намного ускорило продвижение военных материалов к фронту{151}.

В 1942 г. Дальневосточное пароходство (начальник А. А. Афанасьев, с 1942 г. — В. Ф. Федотов; начальник политотдела В. В. Ковальский) по внутренним линиям перевезло 490 тыс. т различных грузов; владивостокские портовики обработали 468 судов. 230 тыс. т составили перевозки Николаевского-на-Амуре пароходства (начальник С. Е. Маркелов, начальник политотдела А. В. Камшилин){152}. В летне-осенний период навигации того года дальневосточные моряки освоили проход мелководным Татарским проливом, что избавляло их от встреч с японскими патрульными кораблями. Путь из Владивостока в Петропавловск-Камчатский и в порты Охотского моря через пролив Лаперуза был коротким и более безопасным в навигационном отношении. Но японцы здесь надолго задерживали советские суда, а зачастую и уводили их в свои порты для досмотра. Поэтому и в следующем году дальневосточники продолжали плавать труднопроходимым Татарским проливом.

В 1943 г. значительно увеличились народнохозяйственные перевозки, связанные с обслуживанием Приморского края, Охотского побережья, Камчатки, а также арктических пунктов и районов рыбных промыслов. Однако главное внимание уделялось обеспечению экономических связей СССР с Соединенными Штатами Америки.

До конца года Дальневосточный флот практически удвоил свой состав за счет закупки судов за границей и перевода их сюда из Северного бассейна. Быстро развивались также порты, особенно Владивостокский, получавший дополнительно отечественные и импортные краны различной грузоподъемности и конструкции (портальные, железнодорожные, гусеничные, плавучие, автомобильные), а также вилочные автопогрузчики. В 1943 г. его грузооборот достиг 2 млн. т, а в следующем — более 3 млн. т{153}. Продолжалось строительство портов — Находка и Петропавловск-Камчатский. Чтобы ускорить продвижение грузов, около 20 портов и портпунктов Охотского, Сахалинского и Приморского побережий были дополнительно подключены к прямым железнодорожно-водным [198] сообщениям. Для облегчения перевалки грузов в необорудованных гаванях на 43 судах установили тяжеловесные стрелы, способные перемещать груз от 10 до 30 т.

Несколько укрепилась и судоремонтная база бассейна. В том году в ведение НКМФ был передан завод в Николаевске-на-Амуре, коллектив которого насчитывал 2 тыс. человек.

Высокой эффективности в работе с самого начала навигации 1943 г. добивались многие экипажи судов Дальневосточного пароходства (начальник пароходства Г. А. Мезенцев), а команды танкера «Сахалин» (капитан Б. М. Шепель), пароходов «Каширстрой» (капитан Ю. И. Макаров), «Балхаш» (капитан К. Г. Кондратьев), «Жан Жорес» (капитан А. И. Щетинина) вышли победителями в социалистическом соревновании коллективов бассейна. Экипаж теплохода «КИМ» (капитан В. С. Рудных) в апреле завоевал переходящий вымпел ГКО. Успешно завершил навигацию теплоход «Тайганос» (капитан Берс-Березин). В декабре он в условиях жестоких штормов успешно выполнил правительственное задание по сбору и доставке во Владивосток рыбопродукции из портпунктов Охотского побережья, при этом им было принято продукции на 550 т больше проектной грузоподъемности.

В течение 1943 г. дальневосточные моряки в малом каботаже перевезли около 1 млн. т грузов{154}. Транспортные суда, работавшие в восточном секторе Северного морского пути, доставили в различные порты Арктики 88 тыс. т импортных грузов.

Зимняя навигация 1944 г. на Дальнем Востоке была невероятно трудной, с тяжелой ледовой обстановкой и сильными штормами. Три судна, направившиеся в конце осени по Севморпути на запад, были вынуждены остаться в Арктике, пять транспортов зазимовали в порту Нагаев. В перевозках не могли участвовать суда суммарной грузоподъемностью 32 тыс. т.

Татарский пролив стал непроходимым, был забит тяжелыми льдами пролив Лаперуза. Но экипажи пароходов и теплоходов с помощью ледоколов упорно преодолевали трудности суровой зимы. Впервые в истории торгового судоходства советские суда плавали в течение всего периода ледостава в проливе Лаперуза. Однако давалось [199] это не так просто. Около 50 транспортов получили различные ледовые повреждения, вызвавшие убытки на десятки миллионов рублей. В феврале от сжатия льдов затонул пароход «Мста». Простои в ожидании ледовой проводки в марте составили 24 тыс. судо-часов. В апреле ледовая обстановка еще более осложнилась. Ледокол «Л. Каганович», стиснутый льдами, вынужден был дрейфовать в течение 22 суток.

В январе — мае через пролив Лаперуза в ледовых условиях прошли 273 судна Наркомата морского флота. Летом и осенью судоходство шло главным образом через Татарский пролив.

Дальневосточный транспортный флот и порты Дальневосточного бассейна и в 1944 г. успешно справились с государственным планом перевозок и переработки грузов. Между отечественными портами тихоокеанские моряки перевезли около 800 тыс. т народнохозяйственных и воинских грузов{155}.

Кампания 1945 г. для морского флота Дальнего Востока была связана с подготовкой и непосредственным участием в военных действиях против милитаристской Японии.

Дальше