С самого начала вероломного нападения фашистской Германии на Советский Союз Северный, Балтийский и Черноморско-Азовский морские бассейны превратились в театры военных действий.

Ход и исход войны, как известно, определялись в решающих сражениях на сухопутном фронте. Однако моря и порты европейской части; СССР занимали важное место в гитлеровской стратегии. Немецко-фашистское командование считало, что овладение Рижским и Финским заливами Балтийского моря с крупнейшими портами — Ленинградом, Ригой, Таллином, связанными железнодорожными магистралями с центральными районами Советского Союза, облегчит сосредоточение крупных сил вермахта для флангового удара на Москву.

Большие надежды оно возлагало и на быстрый захват советского Заполярья с его незамерзающим Мурманским портом, богатым природными ресурсами Кольским полуостровом и Кировской железной дорогой, а также побережья Белого моря, дельты Северной Двины и Архангельска. Это должно было, по его мнению, обеспечить надежное прикрытие северного стратегического фланга германского фронта и способствовать изоляции СССР от внешнего мира, лишению его открытых и кратчайших морских коммуникаций Севера.

Не меньшее значение в гитлеровских планах ведения войны отводилось портам Черноморско-Азовского бассейна. В ходе военных действий фашисты превратили их в важнейшие базы снабжения своих войск на южном крыле фронта, в перевалочные узлы вывоза материальных ценностей с оккупированной советской приморской территории, а также в опорные пункты операций на Черноморском побережье Кавказа.

Кавказ с его Каспийским побережьем вызывал особое вожделение фашистского агрессора и богатейшим нефтеносным районом, и тем, что Каспийское море связывало сетью морских коммуникаций европейскую часть [10] СССР с глубинными тыловыми базами, источниками сырья, а также с Трансиранской магистралью.

В начале войны Советские Вооруженные Силы, оказавшись в крайне неблагоприятных условиях, вынуждены были вести тяжелейшие бои с наступающими войсками противника на всем стратегическом фронте от Баренцева до Черного моря. В этот период Военно-Морской Флот и морской транспорт широко привлекались к участию в оборонительных операциях на приморских направлениях.

Действия советских Военно-морских сил и наличие сравнительно большого торгового флота в Балтийском море и Черноморско-Азовском бассейне позволяли длительное время удерживать здесь крупные приморские города, военно-морские базы и морские порты даже в условиях полной изоляции их с суши. На севере же враг так и не смог овладеть советским побережьем.

В разнообразной деятельности транспортного флота в тот период исключительное значение имели воинские перевозки. При отступлении советских войск морские коммуникации в отдельных случаях становились основными или даже единственными путями снабжения не только отдельных армий, но и целых фронтов. Чрезвычайная перегрузка железных дорог вызвала значительное возрастание роли морского транспортного флота в народнохозяйственных перевозках. Почти все внешние военно-экономические связи страны осуществлялись морем.

Морской флот с первыми залпами войны оказался в орбите военных действий. Внезапное вторжение немецко-фашистских войск на Советскую землю застало многие суда Балтийского, Эстонского, Латвийского пароходств в открытом море и в портах Германии.

Навигация 1941 г. в Финском заливе открылась, как и обычно, в первой половине мая. Транспорты советского и немецкого торговых флотов осуществляли перевозки главным образом между Ленинградом и портами Германии. Крупнотоннажные суда балтийских пароходств использовались для транспортировки экспортных зерновых и импортных генеральных{11} грузов, а также угля.

Управления судоходных предприятий Балтийского бассейна неукоснительно выполняли требование Советского [11] правительства о точном соблюдении транспортных условий, чтобы на дать ни малейшего повода для злонамеренных обвинений СССР в нарушении советско-германского договора о ненападении, подписанного 23 августа 1939 г.

Капитаны судов, возвращаясь из германских портов, сообщали о разговорах среди немецких грузчиков о том, что дело идет к войне. Иные из них и сами наблюдали, как в порту Штеттин (Щецин) грузились войска и боевая техника на военные транспорты, направлявшиеся в Финляндию. Руководству Балтийского пароходства уже после заявления ТАСС от 14 июня 1941 г. о том, что Германия не собирается нападать на Советский Союз, стали известны новые факты, подтверждавшие обоснованность этих тревожных докладов. В портах Германии явно преднамеренно задерживали советские торговые суда при вывозе ценных грузов, особенно оборудования, которое к тому же обычно поступало не в полном комплекте. Они подвергались тщательному досмотру, а экипажи не выпускались на берег. Вплоть до 18 июня в Инфлот{12} поступали радиограммы от немецких судовладельцев о выходе их судов в советские порты, но они туда не прибывали. Пароход «Магнитогорск», сдав экспортный груз в порту Данциг (Гданьск), должен был выйти в рейс, но местные портовые полицейские власти задерживали судно под предлогом закрытия фарватера.

На исходе 20 июня в советских портах Балтики не оставалось ни одного немецкого судна, за исключением небольшого парохода, который не смог уйти из Виндавы, так как находился в ремонте.

В этой чрезвычайно сложной обстановке начальник Балтийского пароходства Н. Я. Безруков предпринял некоторые меры предосторожности. 20 июня ему с трудом удалось получить разрешение Народного комиссариата морского флота направить пароход «Магнитогорск» (капитан С. Г. Дальк) из Данцига вместо Штеттина, куда он должен был следовать, в Ленинград без груза.

Однако поздно вечером с судна поступила радиограмма: [12] «Выполнить ваше распоряжение не могу. По неизвестным причинам задержан немецкими властями. Ожидаю ваши инструкции в 3 часа 21 июня. Дальк»{13}.

Тогда же, 20 июня, по указанию наркомата из Ленинграда в Данциг с экспортным грузом пришлось отправить теплоход «Вторая пятилетка» (капитан Н. И. Лунин). С утра следующего дня Безруков, опасаясь за судьбу этого транспорта, предпринял несколько попыток заручиться согласием Наркомата морского флота направить его в какой-либо советский порт до выяснения причин задержки «Магнитогорска», но получил подтверждение первоначального задания. Поэтому он под свою ответственность приказал капитану Лунину уменьшить скорость движения и каждый час докладывать координаты судна.

В 15 часов из наркомата была передана телефонограмма: «Теплоходу «Вторая пятилетка» до 20 часов следовать малым ходом, и если не поступит каких-либо других указаний, то судно должно полным ходом идти по назначению»{14}. До установленного часа Москва своего решения не изменила. Но начальник пароходства на свой страх и риск не передал капитану Лукину приказание увеличить скорость. В результате теплоход не попал в руки гитлеровцев, как это случилось со многими другими советскими судами.

Между тем на «Магнитогорске» радист Ю. Б. Стасов 21 июня, сумев проникнуть в опечатанную радиорубку, с риском для жизни послал в эфир без позывных и адреса тревожную радиограмму: «Из порта не выпускают. Скопление войск. Похоже на войну. Не посылайте...»{15}. Она была принята «по почерку» в Ленинграде. Руководство Балтийского пароходства немедленно информировало об этом Наркомат морского флота и дало указание судам, направлявшимся в немецкие порты, уменьшить скорость движения и сообщать о своем местонахождении через каждые два часа. Пароход «Луначарский», вышедший накануне в Германию, получил распоряжение возвратиться в Ленинград.

Тогда же руководящие работники пароходств, политотделов и других организаций и органов Балтийского бассейна были предупреждены о том, что они могут [13] быть вызваны 22 июня, в воскресенье, на работу. Это объяснялось тем, что к тому дню в Ленинградском порту сосредоточилось много судов Балтийского, Эстонского и Латвийского пароходств, стоявших под погрузкой и выгрузкой.

В ночь на 22 июня несколько советских торговых судов, совершавших рейсы между портами Балтики, были внезапно атакованы гитлеровской авиацией и кораблями. В 3 ч. 30 мин. немецкие самолеты, совершавшие налет на Кронштадт, обстреляли в восточной части Финского залива пароход «Луга» (капитан В. М. Миронов), возвращавшийся с Ханко в Ленинград. Был ранен второй помощник капитана, несший вахту; судно получило боее 20 небольших пробоин на ходовом мостике и в надстройках.

Во время налета экипаж заметил, что фашистские бомбардировщики сбросили несколько магнитных мин на фарватере. По приходе на кронштадтский рейд капитан немедленно сообщил об этом в штаб Краснознаменного Балтийского флота (КБФ).

Почти одновременно с нападением самолетов на «Лугу», в 3 ч 45 мин, у шведского острова Готланд четыре гитлеровских торпедных катера окружили пароход «Гайсма», следовавший с грузом леса в Германию, и без предупреждения открыли по нему пулеметный огонь и нанесли торпедный удар. Через полчаса радиоцентр Латвийского морского пароходства принял сообщение о том, что судно сильно повреждено и тонет. Фашистские катера, оставаясь в районе гибели парохода, хладнокровно расстреливали из пулеметов людей, оказавшихся в воде, а затем, взяв в плен двух моряков, ушли. Во время нападения гитлеровцев погибло пять человек, смертельно ранило капитана Н. Г. Дувэ. Оставшиеся в живых 24 члена экипажа во главе со старшим помощником Я. Балодисом на полузатопленной шлюпке через 14 часов добрались до ближайшего советского берегового пункта южнее порта Виндавы (Вентспилс). Здесь на холме у маяка Ужава они похоронили скончавшегося rапитана коммуниста Дувэ{16}. [14]

В 4 ч 30 мин 22 июня из штаба КБФ в управления морских пароходств поступило распоряжение направить транспорты, вышедшие в заграничные рейсы, в Ригу. Вскоре пришел и от Наркомата морского флота приказ всем судам, находящимся в море, немедленно зайти в ближайшие советские порты, уклоняясь от обычных курсов, а стоящим в отечественных гаванях — оставаться там до особого распоряжения.

В полдень пароход «Рухну», следовавший из Ленинграда в Таллии, подорвался на вражеской мине и затонул на траверзе{17} Петергофа (Петродворца) — на выходе в открытую часть Морского канала{18}.

Так уже в первый день войны морской торговый флот Балтийского бассейна понес тяжелый урон. От ударов кораблей и самолетов противника и подрыва на минах в море погибло несколько транспортов Латвийского и Эстонского морских пароходств. В портах Германии (Гамбург, Любек, Штеттин, Готтенсгафен (Гдыня) и Кенигсберг (Калининград) гитлеровцы захватили 32 торговых судна и взяли в плен 860 советских моряков{19}. С началом войны Коммунистическая партия и Советское правительство принимали экстренные меры по организации отпора агрессору.

Одной из них, направленной на сосредоточение в едином чрезвычайном органе политического, государственного, военного и хозяйственного руководства страной, явилось создание 30 июня 1941 г. Государственного Комитета Обороны (ГКО). Его постановления имели силу законов военного времени.

Для оперативного решения вопросов на местах, в том числе и в морских бассейнах, назначались уполномоченные ГКО. В частности, в Северном бассейне его представлял И. Д. Пананин. Деятельностью всего морского транспорта ведал член Политбюро ЦК ВКП(б) и ГКО, заместитель Председателя Совнаркома СССР и парком внешней торговли А. И. Микоян. [15]

Перевод торгового флота на военные рельсы был направлен прежде всего на выполнение им военно-мобилизационных планов, увеличение его провозной способности, сокращение простоев в портах, резкий подъем производительности труда, на вовлечение в производственный процесс новых людских ресурсов взамен ушедших на фронт, военную подготовку кадров. Это вызвало значительные изменения в структуре отрасли и стиле руководства ею, потребовало перестроить партийные ряды, агитационную и пропагандистскую работу в массах.

22 июня 1941 г. из Наркомата морского флота СССР (нарком С. С. Дукельский){20} в западные морские бассейны поступило указание о приведении в действие мобилизационных планов. В непосредственное подчинение Народного комиссариата Воепно-Морского Флота (НКВМФ, нарком Н. Г. Кузнецов) было передано около 100 судов грузо-пассажирского, сухогрузного, нефтеналивного, ледокольного и буксирного флота, 102 причала, склада и других портовых сооружений и ряд судоремонтных предприятий{21}. В ведение военного командования перешло также Главное управление ЭПРОНа. В начале июля 1941 г. центральный аппарат НКМФ для улучшения руководства морскими пароходствами приказом наркома был подразделен на три оперативные группы, находившиеся в Москве, Астрахани и Куйбышеве. Одновременно началась перестройка управления флотом и его береговыми предприятиями; прежде всего она велась в бассейнах, оказавшихся в зонах военных действий.

Для централизации управления перевозками на Черном и Азовском морях 6 июля 1941 г. создается Черноморско-Азовское бассейновое управление (ЧАБУ), объединившее здешние сухогрузные пароходства. В Балтийском бассейне после потери латвийских и эстонских портов управление морским транспортом всех трех судоходных организаций перешло к Балтийскому морскому пароходству. Осенью 1941 г. было централизовано руководство сухогрузным и нефтеналивным флотом Каспийского моря. Одновременно осуществлялось объединение соответствующих политотделов.

Боевая подготовка на морском транспорте началась [16] еще до принятия Государственным Комитетом Обороны 17 сентября 1941 г. постановления «О всеобщем обязательном обучении военному делу граждан СССР». В наркомате учреждается должность заместителя наркома, а в пароходствах — заместителя начальника пароходства по военной работе. Назначенные на эти должности лица руководили вооружением судов и военным обучением личного состава.

В июле совместным решением НКВМФ и НКМФ был создан институт уполномоченных Наркомморфлота на театрах военных действий. В этом качестве в такие бассейны направляются заместители наркома морского флота Е. К. Самборский (в Черноморско-Азовский), А. И. Кириченко (в Балтийский), И. А. Лесовиков (в Северный). На них возлагалась обязанность согласовывать действия пароходств с военным командованием, обеспечивать рациональную работу торгового флота при осуществлении воинских, народнохозяйственных и эвакуационных перевозок.

Принимаются меры по укреплению организационных связей и обеспечению более четкого взаимодействия транспортных наркоматов как между собой, так и с органами военных сообщений (ВОСО). Законодательным порядком регламентировались взаимоотношения военного и военно-морского командования с хозяйственными и партийно-политическими органами наркоматов водного транспорта. Указом от 14 июля 1941 г. Президиум Верховного Совета СССР утвердил Положение об использовании для военных нужд СССР гражданских судов, портов, пристаней и других сооружений водного транспорта{22}. С того дня определенная часть морских и речных перевозочных средств (помимо судов, мобилизованных в ВМФ), оставаясь на балансе гражданских наркоматов, поступила в оперативное подчинение командования соответствующих военно-морских баз, флотов и флотилий. Воинские перевозки, осуществлявшиеся торговым флотом, стали планироваться и контролироваться органами ВОСО. Положение определяло также порядок формирования соединений, отрядов особого назначения из гражданских судов и привлечения их к транспортировке войск, боевой техники, средств снабжения и другим действиям.

Благотворно сказалось на работе морского флота, как [17] и всего транспорта страны, создание 14 февраля 1942 г. при ГКО Транспортного комитета. В его состав входил известный полярник Герой Советского Союза П. П. Ширшов, который в феврале 1942 г. был назначен наркомом морского флота.

С началом войны резко возросло значение поддержания производительных сил морского транспорта на необходимом уровне. А это нелегкое дело стало еще более трудным: половина личного состава флота влилась в Вооруженные Силы, причем многие моряки с судов, портовики и работники судоремонтных заводов и учреждений добровольно ушли защищать Отчизну на суше и на море. Так, в Северном морском пароходстве, в его подразделениях и на судах, находившихся в Архангельске, добровольцами записалось 1600 человек, а в Мурманском пароходстве — около 600 членов экипажей судов и судоремонтников. Из Черноморского пароходства «Совтанкер» только за первые семь дней войны на фронт ушли добровольно 300 человек{23}. Тысячи тружеников морского транспорта, вступив в народное ополчение, существенно пополнили ряды героических защитников Одессы, Севастополя, Ленинграда.

Все это вызвало острую необходимость немедленного восполнения убыли рабочей силы. Эта проблема решалась насыщением важнейших участков отрасли плавсоставом, грузчиками, другими рабочими из бассейнов, ограничивших или свернувших свою деятельность в связи с блокадой или оккупацией ряда приморских районов, из тыловых республик, краев, областей, а также привлечением к временным работам в портах военнослужащих местных гарнизонов и жителей портовых городов-пенсионеров, женщин-домохозяек, подростков.

Партия и правительство большую заботу проявляли об укреплении Северного, Каспийского и Дальневосточного морских бассейнов, ставших узлами внутренних и внешних коммуникаций СССР. В соответствии с Постановлениями Совета Народных Комиссаров СССР о подготовке Владивостокского порта к выполнению импортных операций, обеспечении круглогодовой работы Архангельского порта{24} и другими правительственными решениями [18] созданный в нюне 1941 г. Комитет по распределению рабочей силы при СНК СССР. Наркомат морского флота, а также территориальные партийные органы и военные ведомства принимали действенные меры по обеспечению морских портов кадрами. По призыву Приморского краевого комитета партии, например, на помощь грузчикам Владивостока неоднократно приходили тысячи рабочих, служащих, учащихся из различных организаций и учреждений города. По указанию ЦК Компартии Туркменистана в Красноводск, ставший на Каспии главным портом перевалки эвакуационных грузов и подвоза резервов к фронту, в октябре 1941 г. было направлено из других местностей республики 500 грузчиков, а в следующем году их ряды пополнили 1300 мобилизованных местных колхозников{25}.

Большое внимание уделялось всемерному снижению потерь флота. Это достигалось прежде всего усилением боевого охранения транспортных судов в море, повышением их способности к самообороне, а также укреплением мощи средств ПВО морских портов. Государственный Комитет Обороны требовал от Наркомата Военно-Морского Флота обеспечивать максимально возможную безопасность движения транспортов. Вместе с тем ГКО принял решение о вооружении торговых судов всех бассейнов. Выполняя его, нарком морского флота в июле 1941 г. издал приказ об оснащении судов Балтийского, Черноморско-Азовского, Северного, Каспийского и Дальневосточного бассейнов специальными площадками-барбетами для установки морских артиллерийских и зенитных орудий, артпогребами и средствами внутренней связи.

Помимо мер по снижению потерь усиливалась забота об улучшении организации и технической эксплуатации флота и портовых механизмов. Совершенствованием технологии судоремонта достигалось сокращение сроков и объемов заводских работ, все большее распространение получал ремонт судов силами экипажей. В связи с ограниченностью судоремонтной базы ГКО разрешил Наркомату морского флота производить ремонт части судов в странах антигитлеровской коалиции, в частности в портах Америки, Англии, Австралии, а также в Гонконге. [19]

Несмотря на тяжелые военно-экономические условия первого периода Великой Отечественной войны, осуществлялось пополнение флота новыми судами, а действующих портов и судоремонтных предприятий — необходимой техникой и оборудованием. Прежде всего это было характерно для открытых морских бассейнов — Северного и Дальневосточного, через которые шли поставки в СССР из союзных государств боевой техники, вооружения, стратегического сырья и продовольствия.

Все эти мероприятия партии и правительства обеспечивали выполнение морским транспортом военно-хозяйственных задач, ставившихся перед ним в ходе военных действий.

Эвакоперевозки

С первых дней войны вся работа торгового флота и берегового хозяйства морских бассейнов европейской части Советского Союза была подчинена содействию стойкой обороне приморских городов, портов, военно-морских баз и эвакуации на восток населения, промышленных и других ценных грузов из прифронтовых приморских районов.

В наиболее трудном положении оказались тогда Латвийское, Эстонское и Балтийское пароходства, располагавшие 239 транспортными судами (пароходами, теплоходами и парусниками) общей грузоподъемностью 260 тыс. т{26}.

Руководители Латвийского пароходства (начальник И. А. Саг-Садогурский, начальник политотдела Н. С. Андерсон) еще до правительственного сообщения о начале войны отдали необходимые распоряжения по флоту, портам и судоремонтным предприятиям. В портах Виндава и Либава (Лиепая) создавались истребительные отряды, на все ответственные объекты были направлены коммунисты, состоялся инструктаж командного состава о мерах по загрузке и спасению судов.

На рассвете 22 июня фашистская авиация начала бомбардировку Либавы. Несмотря на это, портовики под руководством начальника порта Г. П. Балквадзе не прекращали погрузочные работы. А ранним утром 23 июня пароходы «Кандава», «Мееро», «Payна» и еще пять судов по приказу штаба обороны города, приняв население, [20] направились в Виндаву. На исходе дня под обстрелом немецкой артиллерии прорвались из порта транспорты «Амга» и «Майя». Последним уходил пароход «Виениба» (капитан А. Бертиньш). На его борту находилось 800 человек, в числе которых было немало раненых бойцов и командиров. Однако до места назначения он не дошел — был потоплен вражеской авиацией. С тонущего судна успели спустить лишь одну небольшую шлюпку, на которой спаслось всего 13 человек.

Самоотверженно трудились портовики Виндавы (начальник порта И. А. Соболев). Они спешно грузили все суда, стоявшие у причалов. 27 июня восемь транспортов в охранении боевых кораблей вышли в море. Пароход «Арне» и парусник «Мирилинд», грузившиеся выше понтонного моста, по которому непрерывно двигались воинские части, пришлось оставить. Чтобы заблокировать вход в гавань, затопили немецкий пароход «Клаус Рикмепс», застрявший в Виндаве из-за ремонта.

Последними покинули порт пароходы «Амга» и «Марта». Приняв на борт несколько отрядов военных моряков, они благополучно доставили их на остров Эзель (Сарема) для усиления гарнизона Моонзундского архипелага. Однако 29 июня на пути в Таллин оба судна в районе пролива Соэла-Вяйн погибли от вражеских авиабомб и торпед.

Организованно шла эвакуация Риги. Уже в первый день войны управления Латвийского пароходства и Рижского порта перешли на казарменное положение; при начальнике пароходства был создан штаб для оперативного руководства действиями флота и порта, связанными с обороной и подготовкой к эвакуации Риги. 22 июня по приказу, полученному по радио, прервали мирные рейсы и прибыли в Рижский порт теплоход «Вторая пятилетка», пароходы «Скауте», «Скрунда» и «Шауляй». Здесь скопилось до 20 транспортных судов.

Со следующего дня широким фронтом развернулись погрузочные работы. Портовики и моряки делали все посильное, чтобы как можно быстрее загрузить транспорты оборудованием и материалами, имевшими оборонное значение, и подготовить их к выходу в море. Командный состав, работники политотдела, все коммунисты пароходства находились на самых важных участках. Благодаря четкой организации работ, не прекращавшихся и во время налетов вражеской авиации, грузовые операции были проведены в короткие сроки, определенные [21] планом центральной комиссии по эвакуации Риги при Совнаркоме Латвийской ССР.

Одновременно велась подготовка судов к плаванию по режиму военного времени. Мостики, штурманские рубки обкладывались мешками с песком. Приводились в порядок и дополнительно укомплектовывались спасательные средства. Были перенесены на берег легковоспламеняющиеся материалы. Закрашивались бортовые названия и опознавательные знаки на трубах.

С небывалым напряжением, круглые сутки работал коллектив судоремонтного завода в Милгривесе, стремясь ускорить ввод в строй пароходов «Эвероданда», «Турайда», «Расма» и «Утена». Вместе с ним в полную силу трудились и судовые экипажи.

27 июня 1941 г. к 18 часам все находившиеся в Рижском порту суда (в том числе 16 транспортов, 8 буксиров, несколько портовых ледоколов) вышли на Болдерайский внешний рейд. На фарватере был затоплен пароход «Мариамполь», чтобы запереть вход в устье Западной Двины (Даугавы). После этого караван двумя отрядами двинулся на север. Один отряд следовал к порту Пярну для переформирования и перевалки грузов, другой — к Моонзундскому проливу (Муху-Вяйн), куда должен был вскоре прибыть и первый отряд. Оттуда по плану, утвержденному командиром Прибалтийской военно-морской базы контр-адмиралом П. А. Трайниным, суда должны были прорываться по мелководью в Таллин.

Под утро следующего дня первый отряд прибыл в Пярну. После непродолжительной стоянки, во время которой семьи моряков сошли на берег, чтобы добраться до Таллина по сухопутью, транспорты направились в Моонзундский пролив. Здесь, в порту Виртсу, несколько буксиров и других вспомогательных судов было передано военно-морскому командованию. В дальнейшем эти плавсредства участвовали в обороне Моонзундских островов.

Перед проходом мелководным Моонзундским проливом экипажи крупнотоннажных пароходов «Скауте», «Иманта», теплохода «Вторая пятилетка» и других глубокосидящих судов передали часть грузов небольшим транспортам. Это заняло несколько дней. При оставлении порта Пярну вход в гавань был перекрыт затоплением парохода «Эверига».

При прохождении Моонзунда подорвался на мине [22] пароход «Кримулда». Остальные суда в течение 1–3 июля прибыли в Таллин. С этого времени по указанию НКМФ находившиеся в строю суда Латвийского пароходства поступили в непосредственное ведение Балтийского пароходства. Ему же несколько позже было подчинено и Эстонское пароходство (начальник А. Г. Ханзен, начальник политотдела В. В. Ковальский). Его довольно многочисленный малотоннажный флот участвовал в эвакуации гражданского населения и материальных ценностей из Эстонской ССР, а также занимался перевозками для защитников островов Моонзундского архипелага и военно-морской базы Ханко.

Балтийское морское пароходство с самого утра 22 июня приступило к осуществлению мероприятий, предусмотренных на случай начала войны. Был немедленно отозван находившийся с экскурсионными группами в Выборге теплоход «А. Жданов». Одной из мер противовоздушной обороны явилось рассредоточение флота в Ленинградском порту. Причем от причалов, расположенных в Морском канале, суда отводились таким образом, чтобы при любых критических ситуациях оп не оказался загражденным.

В этот же день Канонерский судоремонтный завод (директор А. П. Ефимов, главный инженер Г. Г. Башкиров) принял к переоборудованию для военных целей ледокол «Октябрь», теплоход «А. Жданов», буксирный пароход «Ост» и другие плавсредства.

Началось вооружение крупнотоннажных судов. В составе флота Балтийского пароходства к тому времени имелось 20 теплоходов и пароходов дедвейтом от 3000 до 7500 т, в том числе два современных турбоэлектрохода. Почти все они находились в хорошем техническом состоянии. На этих транспортах, а также на судах бывшего Латвийского пароходства устанавливались пушки и пулеметы, подкреплялись палубы, сооружались погреба для боеприпасов, устанавливались дополнительные средства связи. Ходовые мостики обшивались вторыми стенками, за которыми размещались мешки с песком. Если мостики были открытые, их переоборудовали и также обкладывали песком. Все суда камуфлировались.

В связи с массовыми перевозками людей потребовалось значительно увеличить количество индивидуальных спасательных средств, особенно на грузовых судах. В дополнение к имевшимся шлюпкам транспорты оснащались специально изготовленными плотами. [23]

Одновременно велись маскировочно-камуфляжные работы на складах, нефтебаках и других важных объектах портового хозяйства. Принимались меры к усилению пожарной безопасности и местной противовоздушной обороны порта, вводилась специальная связь. Приводились в порядок бомбо — и газоубежища, отрывались щели.

С началом войны коммерческие перевозки в бассейне были прекращены. Флот целиком переключился на переброску воинских частей, боевой техники, снаряжения, боеприпасов в приморские города, на острова, в Ханко. Через Ленинградский порт проходило огромное количество военных грузов и эвакуируемого имущества из Прибалтики, особенно из Таллина.

В июле все суда Балтийского бассейна были официально переименованы в военные транспорты и получили номера. Некоторые из них вошли в созданные штабом КБФ отряды особого назначения. Обычно после выполнения заданий военно-морского командования суда находились в назначенной им готовности.

Воинские перевозки осуществлялись в тяжелых боевых условиях. Финский залив от северного до южного берега был перекрыт плотными минными полями. Транспорты почти беспрерывно подвергались ожесточенным ударам с воздуха, частым атакам подводных лодок и торпедных катеров противника. Боевых кораблей для их конвоирования не хватало, очень слабым было и воздушное прикрытие. К тому же еще продолжался период белых ночей. Все это требовало от экипажей высоких боевых и профессиональных качеств.

В начале июля 1941 г. развернулись ожесточенные бои на дальних подступах к Ленинграду. Войска 8-й армии Северо-Западного фронта стойко обороняли рубеж Пярну, Тарту, Чудское озеро. И все же противник, получив свежие подкрепления, прорвал этот рубеж. 7 августа он вышел на побережье Финского залива в районе Кунды и развернул наступление на Таллин. Около трех недель шло сражение на подступах к блокированной с суши столице Эстонской ССР. Благодаря героическим рейсам флота Балтийского пароходства 10-й стрелковый корпус 8-й армии и береговые части КБФ, оборонявшие Таллин, не испытывали недостатка в оружии и боеприпасах. Форсируя плотные минные заграждения, отражая удары вражеской авиации и торпедных катеров, транспортные суда, несмотря на большие потери, непрерывно поддерживали связь с осажденным городом. [24]

Теплоход «Выборг» под командованием И. Г. Гаврилова, следовавший в Таллин, утром 3 июля был атакован вражеской подводной лодкой. С мостика вовремя обнаружили ее перископ, а затем и след торпеды. По команде капитана судно развило предельную, на 5 узлов превышающую гарантированную, скорость, одновременно руль был положен «лево на борт». В результате теплоход уклонился от встречи с торпедой.

Однако через несколько часов «Выборг» снова подвергся атаке подводной лодки. Торпеды, выстреленные с малой дистанции, поразили судно. Команда под руководством старшего помощника В. И. Факторовича спустила на воду спасательные шлюпки. Последним покинул тонущий корабль капитан И. Г. Гаврилов. Гибель теплохода «Выборг» явилась первой потерей в войне флота Балтийского пароходства.

Тем временем в Таллине полным ходом шла погрузка людей и эвакуационных грузов на пришедшие из Риги торговые суда. Утром 5 июля они двумя группами вышли в море, направляясь в Ленинград.

Пароход «Расма», следуя рекомендованным курсом, вблизи острова Мохни подорвался на мине. Тщетными оказались попытки заделать пробоину. Капитан, посадив судно на отмель, высадил на остров пассажиров. На другой день их принял на борт и доставил в Ленинград пароход «Вилсаиди».

В другой группе головным шел пароход «Турайда». Перед войной он стал в ремонт, который к началу эвакуации Риги еще не был закончен, и теперь судно следовало на ручном рулевом приводе, без мостика, штурманской рубки и жилых помещений, с разобранными рулевой машиной и лебедками. Несмотря на это, капитан Э. Томсон умело управлял кораблем. Под его руководством члены экипажа не только четко действовали на вахте и по тревогам, но и оказывали помощь поврежденным транспортам, спасали попавших в беду людей.

На следующий день шедший в кильватере пароход «Эвероланда», на борту которого находилось около тысячи пассажиров, наскочил на мину. Среди эвакуируемых началась паника. Они самовольно спускали на воду шлюпки, которые тут же перегружались до опасных пределов. Экипаж мужественно боролся за восстановление порядка и живучести судна. И хотя водоотливные средства работали на полную мощность, вода через огромную [25] пробоину прибывала быстрее, чем успевали откачивать ее. И тогда капитан принял решение направить пароход к ближайшему острову и посадить на песчаную отмель. Там команде под руководством второго и третьего помощников В. Димзе и А. Карклиньша с помощью пассажиров удалось изготовить большого размера пластырь, подвести его к пробоине и надежно закрепить. Доступ воды в трюм прекратился. Через несколько дней аварийное судно было снято с мели военным кораблем. Следуя своим ходом, «Эвероланда» доставила в Ленинград пассажиров и весь груз.

Исключительно напряженно работал Ленинградский порт (начальник Я. Л. Бейлипсон, секретарь парторганизации А. И. Рабокафалюк). В июле — августе здесь ежедневно под погрузкой-выгрузкой у причалов стояло от 20 до 40 судов. Они направлялись к фронту под Таллином с резервами, вооружением, горючим и возвращались с эвакуируемыми грузами, ранеными бойцами и командирами, гражданским населением.

В ночь на 7 августа группа транспортов в сопровождении кораблей охраны водного района Кронштадта следовала на запад. Появление немецких артиллерийских батарей на южном побережье Финского залива, восточнее Таллина, заставило конвой{27} (как и последующие) идти центральным фарватером, форсируя минное поле. Суда шли за тральщиками по узкой полосе. Пароход «Луга» держался близко к тралящему кораблю. В районе маяка Вайндло в трале взорвалась мина. Капитан транспорта В. М. Миронов быстро отработал назад. Следующий мателот{28}, пароход «Аксель Карл», вынужденный также срочно дать полный назад, кормой вышел из фарватера и, подорвавшись на мине, затонул. Остальные суда благополучно доставили в Таллин воинскую часть, вооружение и боеприпасы.

Через несколько дней туда же привел несамоходную баржу с авиационным и автомобильным бензином портовый ледокол «Октябрь» (капитан А. И. Козлов). По пути конвой, в состав которого он входил, подвергся атаке финских торпедных катеров. От их удара погиб военный транспорт № 44. Моряки «Октября», несмотря на то [26] что ледокол был скован буксируемой баржой, спасли 50 человек с погибшего судна.

Пароходы «Сауле» (капитан А. И. Щетинина) и «Сигудда» (капитан В. М. Беклемишев) во время рейса в Таллин были атакованы 16 немецкими бомбардировщиками. «Сигулда», получив пробоину, выбросилась на береговую отмель вблизи южной оконечности острова Гогланд. Сильно пострадала и «Сауле» — вышли из строя рулевая машина и другие механизмы, снесло часть мостика, возникли разрушения в машинном отделении и на палубе. Экипаж в условиях непрекращающихся атак фашистской авиации за неделю выполнил сложнейший ремонт и привел израненное судно в Ленинград.

В начале августа военный транспорт № 509, переоборудованный из пассажирского турбоэлектрохода «В. Молотов» в госпитальное судно, в составе конвоя был направлен в Таллин для эвакуации раненых бойцов и командиров. Вел его капитан дальнего плавания Г. П. Бютнер. Перед тем судно покрасили в шаровый цвет, мостик и радиорубку обшили защитной броней, на форштевне установили параван-охранитель.

Конвой благополучно пришел в Таллин. Как только ошвартовались, на лайнере приступили к приему людей. Судно, имевшее 500 пассажирских мест, приняло на борт 2400 раненых и около 200 женщин и детей{29}. Размещали их в каютах, коридорах, салонах и прямо на палубах, где стелили набитые сеном матрасы. На это затратили всего лишь сутки.

10 августа еще до рассвета военный транспорт вышел в море в охранении эскадренного миноносца «Стерегущий», трех тральщиков и четырех морских охотников. Командовал конвоем капитан 2 ранга И. Г. Святов. К тому времени уже высокой была минная опасность. В 8 часов утра подорвался на мине головной тральщик. Затем вокруг лайнера взрывы стали следовать, один за другим. Турбоэлектроход же, четко маневрируя, удачно уклонился от плававших в воде смертоносных шаров.

В 13 часов с борта судна заметили, как его левый параван вдруг ушел глубоко в воду, а затем стал вытягиваться вдоль борта. Было очевидно, что он затралил мину, но не перерезал минрепа. Капитан сбавил ход до самого малого. Однако в тот момент, когда команде удалось [28] обрубить параван, сильный взрыв потряс транспорт. Он резко накренился и лишился, энергоснабжения; нарушилась связь штурманской рубки и ходового мостика с машинным отделением, затопило кочегарку, остановились обе турбины.

Среди раненых поднялась паника. Многие из них бросились из кают на палубу к шлюпкам. В это время со стороны острова Гогланд появились торпедные катера, на полном ходу приближавшиеся к поврежденному судну. Смятение и тревога усилились. Но вскоре выяснилось, что это советские катера, спешившие на помощь.

В наведении порядка большую роль сыграли решительные действия капитана 2 ранга И. Г. Святова, который сразу же после взрыва перешел с эсминца на борт аварийного судна. Первым делом по команде с мостика спустили на воду шлюпки. Приняв 590 человек, они направились к Южному Гогландскому маяку, находившемуся в пяти кабельтовых{30}. Тем временем экипажу удалось выровнять крен и подать буксирный трос на эсминец «Стерегущий». Перевозку раненых на берег прекратили. Эскадренный миноносец отбуксировал госпитальное судно в Кронштадт.

В своем донесении командованию Краснознаменного Балтийского флота командир конвоя высоко оценил действия экипажа пассажирского лайнера, особенно капитана Г. П. Бютнера, его помощников В. И. Факторовича, П. Н. Когана, В. П. Eсинa, старшего механика А. А. Терентьева, старшего электромеханика П. Н. Васильева, четвертого механика О. А. Каменева, штурманского ученика В. Я. Орликову, боцмана В. И. Ильина.

24 августа в охранении кораблей и самолетов-истребителей вышло из Таллина госпитальное судно санитарного отдела КБФ «А. Жданов» с 702 ранеными на борту. За четыре часа пути оно одиннадцать раз подвергалось ударам авиации противника. Силы охранения успешно отражали ее налеты. Но теплоход потерял пять человек убитыми. С большими повреждениями он прибыл в Кронштадт.

Следом за ним из Таллина в Ленинград шел конвой, в состав которого входил пароход «Даугава» (капитан П. К. Брашкис). На борту судна находилось 1500 раненых. [28] Утром 26 августа один из тральщиков охранения подорвался на мине. С южного берега по конвою, оказавшемуся скованным на минном поле, открыла огонь фашистская артиллерия. Затем последовали бомбардировки с воздуха.

«Даугава» за время перехода подверглась атакам десятки раз. Она среди судов выделялась своими размерами, и поэтому гитлеровские летчики выбирали ее как основную цель. Вскоре осколком бомбы была повреждена главная магистраль паропровода. Судовая машина остановилась. Но старший механик Я. Пуце, второй механик А. Пурнь, машинист Я. Берзинь и кочегар Р. Пинксис, невзирая на сильные ожоги, устранили неисправность, и судно получило ход.

При очередных налетах взрывами бомб снесло за борт 50 человек, срезало левое крыло мостика, изуродовало палубные надстройки, разбило шлюпки, повредило мачты и покоробило дымовую трубу. Однако П. К. Брашкис продолжал умело управлять судном. Экипаж выстоял под ударами врага. 26 августа пароход прибыл в Ленинград.

В тот день главнокомандующий Северо-Западным направлением был вынужден отдать приказ об оставлении Таллина и прорыве флота в Кронштадт. К тому времени дивизии 10-го стрелкового корпуса 8-й армии и береговые части КБФ в ходе трехнедельных боев оказались сильно ослабленными. Кроме того, необходимо было сосредоточить все силы для обороны Ленинграда, над которым нависла реальная угроза.

Для эвакуации Таллина в порту были сосредоточены десятки судов. Корабли Краснознаменного Балтийского флота, поддерживавшие артиллерийским огнем оборонявшиеся войска, теперь прикрывали их погрузку на транспортные средства. Утром 28 августа под снарядами вражеских танков, прорвавшихся к причалам, четыре конвоя и три отряда боевых кораблей покинули рейд. В переходе участвовали 29 грузо-пассажирских и грузовых теплоходов и пароходов Наркомата морского флота, принявших на борт основную часть войск Таллинского оборонительного района.

Прорыв такой армады судов и военных кораблей в Кронштадт осуществлялся в невиданно тяжелых условиях. Путь ей преграждало плотное минное поле противника из 3 тыс. мин и минных защитников. Оно простиралось с запада на восток от острова Кери до острова [29] Вайндло и с юга на север — от мыса Юминда и острова Мохни до параллели Гогланда. Между тем флот, лишенный свободы маневра, имел в своем распоряжении всего 19 тральщиков. К тому же походная колонна не прикрывалась с воздуха: фронтовая истребительная авиация тогда уже лишилась близлежащих аэродромов.

Гитлеровское командование бросило на уничтожение отходившего флота всю авиационную мощь группы армий «Север», а также подводные лодки и торпедные катера. Днем атаки самолетов следовали непрерывно одна за другой. Ночью трудно было избежать встреч с минами. Они не только таились под водой, но и, подсеченные тралами и параванами боевых кораблей, десятками плавали вокруг.

В героической таллинской эпопее во всей полноте проявились высокие моральные качества советских моряков — преданность гражданскому и воинскому долгу перед Родиной, стойкость, выносливость, взаимовыручка, самоотверженность ради общего дела.

Вечером 28 августа при налете группы немецких бомбардировщиков на суда первого конвоя погиб ледокол «Криштьянс Вальдемарс». А пароход «Вирония» получил значительные повреждения от разорвавшихся у борта четырех бомб. Его взяло на буксир спасательное судно «Сатурн». Для следования с ними был оставлен пароход «Алев». Так и шли они вместе. Но около 22 часов эти суда одно за другим подорвались на минах и затонули. На поверхности моря среди обломков кораблей плавало много людей. Сторожевые и торпедные катера непрерывно подбирали их и доставляли на следовавшие поблизости суда.

В полночь в районе мыса Юминда у левого борта парохода «Луга», перевозившего 1226 раненых, взорвалась мина. Судно начало быстро погружаться носом. Корма сильно поднялась, гребной винт оголился, и турбина вышла из строя. Носовой трюм затопило. Из остальных трюмов и кают около 1200 человек передали на латвийский пароход «Скрунда». На «Луге» осталось 12 членов экипажа. Судно, лишенное способности двигаться, дрейфовало на минном поле. Видя безвыходность положения, капитан В. М. Миронов скомандовал открыть кингстоны. Вскоре по приказанию командира отряда прикрытия, начальника штаба КБФ контр-адмирала Ю. А. Пантелеева все суда стали на якорь в 15 милях к западу от [30] острова Вайндло. До этого на минах погибло пять грузовых пароходов. Однако самая большая трагедия была еще впереди. С рассветом 29 августа на участке коммуникации остров Вайндло — остров Гогланд на конвои обрушилась армада фашистских бомбардировщиков.

В 6 ч 30 мин транспорты снялись с якорей, а ужо через полчаса начались массированные налеты вражеской авиации. Вскоре гитлеровцам удалось повредить теплоход «Вторая пятилетка». Он вез промышленное оборудование, автомашины и военное снаряжение. Пассажиров было не очень много — 250 человек. Экипажу под руководством капитана Н. И. Лунина удалось пересадить их на подошедшие катера. С сильным креном на левый борт и дифферентом{31} на нос судно медленно заполнялось водой, но еще долго держалось на плаву, несмотря на ряд повторных ударов с воздуха. Убедившись, что на борту никого не осталось, капитан покинул гибнущее судно. Оно затонуло в 3–4 милях к востоку от острова Родшер.

В полдень 29 августа пароход «Колпакс», на котором следовало 1800 человек, миновал остров Гогланд. Казалось, наиболее опасный участок пути остался позади, но яростные атаки гитлеровских самолетов продолжались. Огонь зенитных средств, хотя и затруднял пикирование, защитить транспорт не мог. Одна за другой бомбы попали во второй трюм, машинное отделение и в первый трюм. Пароход стал погружаться. Капитан Э. Вейнбергс был тяжело ранен. Его заменил старший помощник Л. Шверст. Под руководством старпома спустили на воду шлюпки и уцелевший плот для раненых, женщин и детей. Затем Шверст разрезал ножом брезенты, которыми были закрыты кормовые трюмы, чтобы люди могли выбраться наверх. Пока он спасал раненых, пароход пошел ко дну. Нечеловеческими усилиями Шверсту удалось всплыть на поверхность. Было еще светло. На воде, уцепившись за разбитые шлюпки, обломки, бревна, а также на плоту держалось 150 человек. Фашистские самолеты продолжали сбрасывать бомбы и расстреливать с бреющего полета плавающих людей. Спаслось всего около 70 человек. Старпом продержался на воде всю ночь, до 7 часов утра, когда его в полусознательном [31] состоянии поднял на борт свой сторожевой катер.

На палубе, в каютах и других помещениях судна Эстонского морского пароходства «Лейк Люцерн» размещалось 3500 защитников Таллина. Во время одного из многочисленных воздушных налетов пароход получил повреждение от прямого попадания бомбы. Погибло около 300 человек. Тяжело ранило капитана Г. Каська, но он не покинул мостика и довел «Лейк Люцерн» до острова Гогланд. Самоотверженными действиями старшего помощника капитана И. Конга и всего экипажа более 3000 пассажиров были доставлены на берег.

В пяти милях от острова Вайндло авиационная бомба угодила в кормовую часть парохода «Скрунда», на борту которого находились раненые, снятые ночью с погибшей «Луги». Судно лишилось хода. К нему подошли два буксира и приняли к себе на борт 600 раненых. В течение 29–30 августа «Скрунда» выдержала 36 воздушных атак. На пароход было сброшено 144 бомбы, но он все еще держался на плаву. Тральщики и катера, посланные со спасательной базы Гогланд, сняли остальных раненых и еще около 1 тыс. других пассажиров. После этого экипаж затопил свое судно.

В теплоход «И. Папапин», которым командовал старейший судоводитель морского торгового флота А. П. Смирнов, попали две бомбы. Судно загорелось. В это же время гитлеровский самолет обстрелял с бреющего полета мостик. Смертельно ранило капитана и его третьего помощника А. А. Марченко, убило военного коменданта Булычева, ранило старшего помощника капитана А. Г. Масловского и второго помощника А. Д. Аграновского. Погибли или получили ранения 70 пассажиров.

Капитан Смирнов еще некоторое время продолжал управлять кораблем. Когда его оставили последние силы, командование принял первый помощник капитана — помполит В. В. Новиков. Ему помогал старпом Масловский, который, получив медицинскую помощь, вернулся на ходовой мостик. Старший механик М. А. Аркадьев, боцман А. Ф. Григорьев, рулевой Ф. А. Хильков тоже делали все возможное для спасения судна.

До Гогланда оставалось 19 миль. На теплоходе бушевало пламя пожара, но он продолжал идти к острову. В 15 ч судно на малом ходу село на отмель. С помощью военных буксиров и шлюпок, посланных с Гогланда, [32] экипаж довольно быстро высадил на берег 3 тыс. бойцов и командиров.

А судно продолжало гореть. Во время бомбежки Гогланда в него попала еще одна бомба. Все попытки экипажа и команды пришедшего ему на помощь военного буксира потушить пожар не увенчались успехом. На следующее утро покинутое и выгоревшее судно приливом оторвало от грунта и унесло в море. В 10 милях от Северного Гогландского маяка его снова настигли самолеты и потопили.

Благодаря огромной силе воли и опыту старого судоводителя, мужеству и стойкости экипажа теплохода «И. Папанин» были спасены тысячи людей. А. П. Смирнов посмертно награжден орденом Красного Знамени, В. В. Новиков и А. Г. Масловский удостоились ордена Красной Звезды.

Героизм и самоотверженность проявил на переходе и экипаж «Казахстана». Он следовал в составе второго конвоя. В ночь перед выходом в море судно в Беккеровской гавани Таллина приняло 3 тыс. бойцов и командиров частей, прикрывавших отход войск с фронта. В дополнение к двум имевшимся пушкам на нем были установлены два 76-миллиметровых орудия и четыре счетверенных пулемета.

Ранним утром 29 августа во время первого налета авиации противника «Казахстан» получил значительные повреждения. Сразу три бомбы обрушились на него: одна попала в каюты командного состава, другая — в котельное помещение, а третья разорвалась у самого борта. Капитан парохода В. С. Калитаев, тяжело контуженный, взрывной волной был сброшен за борт. Несколько моряков, находившихся вместе с ним на мостике, погибли. Вышел из строя левый котел. В машинном отделении вспыхнул пожар.

На помощь «Казахстану» поспешил пароход «Тобол» (капитан Б. И. Виноградов). Но он не дошел до горевшего судна: пять «юнкерсов» насели на него. От прямых попаданий бомб пароход в течение 10 мин затонул. Тяжелораненого капитана подобрал сторожевой катер.

Тем временем на «Казахстане» пламя охватило все помещения. Начали рваться снаряды, находившиеся на шлюпочной палубе. Одним из взрывов сбило счетверенный пулемет, заряженный на все ленты. При его падении придавилась гашетка, и все четыре ствола самопроизвольно [33] повели губительный огонь по метавшимся по палубе людям.

Принявший командование судном второй помощник капитана Л. Н. Загорулько, увлекая за собой краснофлотцев и красноармейцев из числа пассажиров, начал сбрасывать за борт снаряды и гранаты, к которым подбиралось пламя. С помощью армейских командиров удалось прекратить панику. Людей оттеснили от разбитых и сохранившихся шлюпок, успокоили, убедили, что спасение не за бортом, куда уже успели многие выброситься, а на палубе, в борьбе с огнем.

На борту из состава экипажа осталось всего семь человек. Вместе с ними и командирами-пассажирами Загорулько направил усилия нескольких сотен людей на тушение пожара. Машинные донки запустить не удалось, пришлось использовать все подручные средства — от камбузных ведер до красноармейских касок.

Девять часов длилась тяжелая борьба с огнем. И все это время не прекращались атаки вражеских самолетов. Грозила и другая беда — «Казахстан» дрейфовал в сторону эстонского местечка Кунда, занятого фашистами.

Когда пожар потушили, Загорулько приказал отдать якорь и приступить к ремонту машины, чтобы своим ходом добраться до ближайшего острова, не захваченного врагом. На палубе зажгли дымовые шашки, а в разрушенных кают-компании и каюте капитана жгли всякое тряпье, чтобы создать у противника, продолжавшего налеты, впечатление, что пароход все еще горит и положение его безвыходное.

Проявив редчайшую находчивость и изобретательность, моряки во главе со старшим механиком В. А. Фурсом сумели отремонтировать машину. Затем общими усилиями наполнили водой вручную с помощью ведер, кастрюль и касок сохранившийся правый котел и подняли пары.

Рано утром 30 августа «Казахстан» подошел к острову Вайндло. 2300 бойцов высадились на берег и под командованием полковника Г. А. Потемина заняли круговую оборону. На следующий день подошедшие сюда тральщики, малые охотники и спасательное судно «Метеор» из состава спасательного отряда КБФ приняли на борт людей. «Казахстан» направился сначала к острову Гогланд, а затем в Кронштадт, куда прибыл 2 сентября.

Героические действия экипажа транспорта были отмечены в приказе Верховного Главнокомандующего [34] № 303 от 12 сентября 1941 г. Второй помощник капитана Л. Н. Загорулько, старший механик В. А. Фуре, машинисты Л. А. Слепнер, А. П. Шишин, кочегар А. П. Шумило, боцман X. К. Гайнутдинов и кок П. Н. Монахов были награждены орденом Красного Знамени.

Переход конвоев и отрядов завершился 30 августа. Всего в Кронштадт прибыло 112 кораблей, 23 транспортных и вспомогательных судна. В Кронштадт и Ленинград было доставлено более 18 тыс. защитников Таллина. В пути погибло 15 кораблей и 31 судно{32}, в том числе торговый флот Балтийского бассейна потерял 22 транспорта, не считая 6 судов, выбросившихся на отмель в районе острова Гогланд{33}.

В оказании помощи судам и кораблям, терпящим бедствие, большую роль сыграл специально созданный спасательный отряд под командованием капитана 2 ранга И. Г. Святова. Корабли отряда брали на буксир поврежденные суда, в критических ситуациях снимали с них пассажиров и экипажи, подбирали оказавшихся в воде людей. Всего ими было спасено свыше 12 тыс. человек{34}.

Во время эвакуации Таллина часть судов Балтийского транспортного флота была привлечена к вывозу войск двух стрелковых корпусов 23-й армии Ленинградского фронта, окруженных превосходящими силами противника на Карельском перешейке. Во второй половине августа пароходы «Вилсанди», «Ханси», «Илга», «Стензо» Эстонского и Латвийского морских пароходств и транспорты Северо-Западного речного пароходства, находившиеся в оперативном подчинении Ладожской военной флотилии, совместно с ее кораблями участвовали в операции по эвакуации частей, прижатых к северо-западному побережью Ладожского озера. В течение 12 дней они под артиллерийско-минометпьгм и автоматным огнем вывезли из окружения три дивизии 19-го стрелкового корпуса со всем вооружением и военной техникой. Эти [35] соединения существенно укрепили ряды защитников Ленинграда.

В ночь на 2 сентября транспорты, канонерские лодки и катера шхерного отряда эвакуировали части 50-го стрелкового корпуса (около 20 тыс. человек), отошедшие к побережью Выборгского залива. В Койвисто, находившемся в 3 км от линии фронта, были направлены суда Балтийского пароходства «Отто Шмидт» (капитан Н. А. Фафурин), «Мееро» (капитан В. А. Цибулькин) и «Барта» (капитан М. А. Фармаковский). Пароход «Мееро» погиб, подорвавшись на вражеской мине. «Отто Шмидт» и «Барта» под шквальным огнем противника, прорвавшегося к берегу, вывезли из Койвисто 6000 бойцов и командиров.

После потери Таллина в далеком тылу противника еще сражались гарнизоны военно-морской базы Ханко и островов Моонзундского архипелага. Поддерживать с ними транспортную связь морем становилось все труднее, а с утратой архипелага (середина октября) положение базы еще более ухудшилось. 23 октября началась эвакуация защитников Ханко. Последние части покинули базу 2 декабря.

В этой операции участвовал ряд судов торгового флота.

23 ноября, утром, к южной оконечности Угольной гавани порта Ханко ошвартовался пароход «Минна» (военный транспорт № 548). После приемки топлива началась погрузка вооружения, боеприпасов, имущества, продовольствия. Затем судно приняло 2000 бойцов и командиров — небывалое для «Минны» количество пассажиров. Людей разместили на палубе, в коридорах, на спардеке{35}.

Предстоял путь, полный опасностей: впереди плотно заминированные фарватеры, притаившиеся в шхерах вражеские подводные лодки и торпедные катера. Вечером следующего дня пароход в сопровождении сторожевого корабля и трех базовых тральщиков вышел в море. Ночь прошла спокойно. В 9 ч утра тральщик «Клюз» подорвался на мине и через 4 мин затонул: сперва медленно наклонился на нос, оголив винты, а затем, встав вдруг почти вертикально, стремительно ушел под воду. [36]

Экипаж парохода подобрал из воды оставшихся в живых военных моряков.

На траверзе Хельсинки появились вражеские самолеты, но сильным зенитным огнем они были отогнаны. У северного берега острова Гогланд «Минна» стала на якорь. После короткой стоянки конвой продолжил путь и в полдень 26 ноября пришел на Большой Кронштадтский рейд. Сюда же через день благополучно прибыла с Ханко с продовольствием и боеприпасами шхуна «Эрна».

Турбоэлектроход «Иосиф Сталин», переоборудованный в санитарный транспорт, и пароход «Майя» участвовали в эвакуации с Ханко последних частей гарнизона. Прибыв в базу, «Майя» днем 2 декабря приняла на борт 2800 человек, 600 т военных грузов и вышла на внешний рейд. Там уже стояли, готовясь к выходу в море, «Иосиф Сталин», взявший на борт 5589 человек, эскадренные миноносцы и другие корабли. С берега доносились взрывы. На Ханко уничтожалась военная техника, которую невозможно было увезти на судах. Летели по проложенным в воду рельсам вагоны, спускались под откос автомашины, тележки, зарядные ящики. Последний поезд, облитый нефтью и подожженный, огненным змеем был пущен в сторону вражеских позиций.

С наступлением темноты суда и военные корабли в двух отрядах покинули рейд Ханко, увозя около 12 тыс. героических защитников полуострова. Пароход «Майя» входил в состав первого конвоя. За двумя тральщиками строго в кильватер шли сторожевой корабль «Вирсайтис», «Майя», канонерская лодка «Волга», катера, буксиры. Вскоре финские артиллерийские батареи, расположенные на островах восточнее Ханко, открыли огонь. Велся он беспорядочно и не причинил конвою вреда. А вот утром случилась беда — на минном поле почти одновременно подорвались и мгновенно затонули оба тральщика, а потом погиб и сторожевой корабль{36}. Капитан «Майи» Б. М. Хирхасов, несмотря на огромный риск дрейфовать на минном поле вне фарватера, приказал застопорить машину и спустить шлюпки, чтобы прийти на помощь тонущим. Под руководством старпома Э. П. Лаана удалось подобрать из ледяной воды 20 человек.

Теперь головной шла «Майя». Уголь, которым на Ханко были заполнены ее пустые бункера, горел плохо. [37] Во время обороны полуострова под систематическими обстрелами большая его часть превратилась в шлак. Приходилось заливать его керосином, машинным маслом. Старший механик М. А. Велик делал все возможное, чтобы; поддерживать необходимое давление пара.

Вскоре изменили курс. У острова Гогланд в удобной бухте конвой отдал якоря. Вечером 4 декабря он продолжил движение. Теперь шел в сложной ледовой обстановке. С каждым часом его ход из-за тяжелого льда все более замедлялся. Финские береговые батареи в течение полутора: часов обстреливали почти неподвижные суда. Но успеха не добились. Подоспевший на выручку ледокол «Ермак» освободил конвой из ледового плена и форсированным ходом довел его до Малого Кронштадтского рейда.

За отвагу и мужество, проявленные при эвакуации войск из Ханко, капитан парохода «Майя» Б. М. Хирхасов и помполит М. Л. Забелло были награждены орденом Красной Звезды, а старший механик М. А. Велик, боцман В. Ф. Якобсон и старший матрос Э. В. Марину — медалью «За боевые заслуги».

Второй конвой на переходе потерял турбоэлектроход «Иосиф Сталин», подорвавшийся на трех минах. С тонущего судна удалось снять 1740 человек{37}.

В итоге эвакуации военно-морской базы Ханко в Ленинград было доставлено около 23 тыс. бойцов и командиров, 1700 т продовольствия, 1000 т боеприпасов, большое количество оружия и военной техники, что явилось немалой помощью защитникам Ленинграда{38}. [38]

В суровую блокадную зиму

8 сентября 1941 г. начался отсчет дней беспримерного отпора защитников города Ленина полчищам врага, охватившим город кольцом блокады. В тот день фашистские войска захватили Шлиссельбург (Петрокрепость), вышли к южному берегу Ладожского озера и завершили окружение Ленинграда. 16 сентября они под самым городом, у Стрельни, вышли к Финскому заливу, изолировав в районе Ораниенбаума (Ломоносов) 8-ю армию Ленинградского [38] фронта и Ижорский сектор береговой обороны Краснознаменного Балтийского флота. На южном берегу Невской губы, на участке от Петергофа (Петродворец) почти до Морского канала Ленинградского порта, фашисты установили артиллерийские батареи. Этот единственный порт, остававшийся у торгового флота Балтики, теперь находился, в зоне вражеского артогня. Поэтому все суда из Барочного бассейна, Угольной гавани, районов Турухтанного острова и Хлебного мола, наиболее близких к фронту, были отведены в Гутуевский ковш. Особенно сильно обстреливался район Угольной гавани. Поэтому уголь грузился в баржи только ночью, при полной темноте. Они буксировались к Железной стенке, куда подходили суда для бункеровки. Приемка угля, как и все другие операции по погрузке и выгрузке, производилась силами судовых команд.

С изоляцией войск Ленинградского фронта на приморском плацдарме главной задачей транспортного флота стали воинские перевозки между Ленинградом и Ораниенбаумом, а также между Ленинградом и Кронштадтом. После эвакуации базы Ханко и населенных пунктов островов восточной части Финского залива суда Балтийского пароходства курсировали только на этих коротких сообщениях. Между тем флот к этому времени понес тяжелые потери. Подавляющая часть современных, в основном крупнотоннажных, транспортов погибла. В строю осталось немного судов, которые к тому же нуждались в восстановительном ремонте. Тем не менее их эксплуатационная деятельность была очень напряженной.

Условия же плавания были исключительно тяжелыми. Морской канал, фарватеры до Кронштадта и Ораниенбаума находились под мощным огневым заслоном, проскочить который благополучно, казалось, было невозможно. Самым уязвимым местом был так называемый 114-й пикет. Немецкие артиллерийские батареи, располагавшиеся/ всего лишь в 4 км от фарватера, вели огонь прямой наводкой. А позднее, когда Финский залив покрылся льдом, гитлеровцы ставили мины. Всеми способами старались они прервать эту жизненно важную коммуникацию. Обстреливался не только морской путь до приморских рубежей обороны, но и гавани и причалы Ораниенбаума, рейды и вся территория Кронштадта, не говоря уже о самом Ленинграде: за сентябрь — декабрь противник выпустил по городу более 30 тыс. снарядов [39] {39}. Кроме того, он и все прилегающие к нему районы подвергались ожесточенным воздушным налетам.

Во время предпринятого гитлеровцами в сентябре штурма Ленинграда, в самые критические для него дни, акватория морского порта служила огневой позицией для советских крейсеров и эсминцев, обрушивавших шквал снарядов на немецкие танки, которые атаковали со стороны Урицка. Еще более грозную силу представляла крупнокалиберная артиллерия береговой обороны и линкоров. Она вела огонь по врагу из районов Красной Горки, Ржевки и Кронштадта.

Стремясь уничтожить Краснознаменный Балтийский флот, гитлеровское командование бросило против него основные силы авиации группы армий «Север». Начиная с 21 сентября в течение нескольких дней подряд Кронштадт подвергался массированным воздушным налетам, в которых ежедневно участвовало до 270 самолетов. Горели деревянные строения, пирсы, взлетали на воздух склады боеприпасов. Весь Кронштадт сотрясался от взрывов. 26 сентября прямое попадание бомб в нефтяные баки в Военном углу вызвало грандиозный пожар. Вспыхнувшая нефть зажгла деревянную пристань, языки пламени спустились на воду. Ветер, дувший со стороны баков, создавал большую угрозу для стоявших поблизости судов. Пароход «Майя», обрубив концы, успел отойти от стенки, а пароход «Бирута», прижатый ветром к причалу, без помощи буксира оттянуться не смог, и пламя быстро охватило все его надстройки.

К концу сентября героическими усилиями армий Ленинградского фронта, частей и соединений КБФ наступление противника на Ленинград было остановлено. В этих решающих боях принимали участие и транспорты Балтийского бассейна. Небольшие суда высаживали десанты в район Петергофа, пароходы «Аретуза», «Астра», «Липна», «Майя», «Отто Шмидт» и другие доставляли на ораниенбаумский плацдарм подкрепления и боевое питание.

С этого времени Балтийский транспортный флот активно занимался перевозками войск и военных грузов. Из-за близости линии фронта приходилось рейсы планировать так, чтобы выход из Ленинградского порта, проход по Морскому каналу и грузовые операции у ораниенбаумских [40] причалов производились в темное время суток. Если разгрузка-погрузка не заканчивались к рассвету, суда уходили на Кронштадтский рейд под защиту боевых кораблей и береговых батарей, а с наступлением темноты возвращались в Ораниенбаум. Однако не всегда удавалось избегать потерь.

В конце сентября пароход «Барта» на переходе к плацдарму был атакован фашистскими самолетами. Судно начало тонуть на фарватере Морского канала. В этой критической ситуации капитан М. А. Фармаковский сумел посадить его на мель вблизи от берега, занятого противником. Но и после гибели транспорт продолжал нести боевую вахту. На возвышавшемся над водой мостике балтийцы оборудовали флотский наблюдательно-корректировочный ноет, который эффективно функционировал до января 1944 г. — до полного разгрома немецко-фашистских войск под Ленинградом.

13 начале октября 1941 г. в гавани Ораниенбаумского порта от вражеского огня легла бортом на грунт «Астра», тяжело осел на корму «Полярис». Несколько позже получил тяжелые повреждения пароход «Отто Шмидт». Произошло это лунной ночью, когда на темном фоне воды четко вырисовывался силуэт судна. Вражеская береговая артиллерия заметила его и открыла ураганный огонь. На пароходе вспыхнул пожар — загорелись бензин и военные грузовые автомобили. Противник, прекрасно видя цель, усилил огонь, стремясь не дать судну войти в закрытую часть Морского канала. Еще несколько снарядов попало в транспорт. На носовом мостике убило военного коменданта старшего лейтенанта И. П. Золотарева и боцмана П. И. Шехолая. Капитан Н. А. Фафурин, продолжая управлять судном из окутанной дымом ходовой рубки, приказал старшему механику Я. Я. Чиркову максимально форсировать ход, чтобы как можно быстрее выйти из зоны обстрела. Тем временем палубная команда во главе со старшим помощником Л. А. Тарвидом справилась с пожаром. «Отто Шмидт» вскоре вошел в Ленинградский порт.

Много боевых заданий выполнил тогда вооруженный линейный ледокол «Ермак» (капитан М. Я. Сорокин). Обеспечивая транспортную связь блокированного Ленинграда с Кронштадтом и островами восточной части Финского залива, он осуществлял ледовую проводку боевых кораблей и транспортных судов. В ночь на 2 декабря «Ермак» провел из Кронштадта в Ленинград по [41] скованному льдом фарватеру пароход «Вахур» (капитан А. С. Сергеев). На борту судна находились защитники Ханко. Вдоль южного берега Невской губы караван сопровождался отрядом лыжников-автоматчиков на случай возможного нападения противника.

Несколько раз ледокол пробивался к острову Лавенсари, где была развернута передовая база Балтийского флота. В декабре там оказались скованные тяжелым льдом 16 судов. «Ермак», маневрируя у занятого врагом берега, освободил их из ледового плена.

В течение зимы 1941/42 г. ледокол под сильным огнем артиллерии противника десятки раз прорывался из Ленинграда в Кронштадт с боеприпасами для кораблей и береговых батарей КБФ, постоянно оказывал помощь судам, следовавшим в Ораниенбаум. Всего в первую военную навигацию он осуществил проводку 74 кораблей и транспортов{40}.

В плавании на этих коротких, но исключительно опасных сообщениях той зимой отличились также экипажи пароходов «Аретуза» (капитан А. А. Симаков), «Аурания» (капитан В. С. Гинцберг), «Мария» (капитан А. В. Гаврилов), «Эверенна» (капитан Ф. И. Воробьев), «Тиина» (капитан А. В. Ненно) и других судов.

За период с 19 сентября по 20 декабря 1941 г. в перевозках 8-й армии из Ораниенбаума в Ленинград участвовало 12 транспортных судов, совершивших 74 рейса. Они перевезли 33 тыс. бойцов и командиров, 1651 автомашину, 309 орудий, 6612 лошадей, 2786 повозок. В это же время из Ленинграда на приморский плацдарм было доставлено 14,6 тыс. человек, 44 танка, 151 автомашина, 23 орудия, 3721 т боеприпасов, 690 т жидкого топлива, 4799 т продовольствия{41}.

Всего за второе полугодие 1941 г. транспортными судами, а также кораблями Краснознаменного Балтийского флота было перевезено из Таллина и Ханко, между Ленинградом и ораниенбаумским плацдармом, с побережья Выборгского залива и Ладожского озера около 190 тыс. человек, 6700 орудий, более 8 тыс. лошадей и много других грузов{42}. По огненным фарватерам Невской [42] губы прошли 680 транспортных судов и боевых кораблей{43}.

Но каждый успех давался тяжело, с кровью. Транспортный флот Балтийского бассейна в этот период понес значительный урон. На Большом Кронштадтском рейде затонули пароходы «Мария» и «Барта», в Ораниенбауме — «Астра» и «Полярис», в Финском заливе — пароход «Скауте», ледоколы «Трувор», «Октябрь», «Газуя», теплоход «А. Жданов». «Отто Щмидт», «Сауле» и другие пароходы получили серьезные повреждения» и нуждались в большом ремонте. Из более чем 120 пароходов и теплоходов, имевшихся в бассейне к началу войны, к концу декабря 1941 г. в эксплуатации находилось всего 6 грузовых судов{44}.

Немалым вкладом в укрепление обороны Ленинграда наряду с перевозками стало активное участие работников Балтийского пароходства и Ленморстроя Наркомата морского флота в строительстве оборонительных сооружений вокруг города и в порту. От них на эти работы ежедневно выходило около 800 человек: моряки, сотрудники аппарата, рабочие Канонерского завода, судоремонтных мастерских, порта, инженеры и техники Ленморпроекта, Центрального научно-исследовательского института морского флота и члены их семей. Они трудились на сооружении лужского оборонительного рубежа, где войска Ленинградского фронта и дивизии народного ополчения в течение месяца сдерживали наступление противника на Ленинград, а также на возведении укреплений в поселках Дачное, Автово, в районе больницы Фореля.

Сотрудники Центрального научно-исследовательского института морского флота (ЦНИИМФ) директор И. И. Корнаух, секретарь партбюро П. И. Струмпе, инженеры П. П. Алексеев, З. Г. Русаков и другие участвовали в оборудовании Дороги жизни на Ладожском озере. Кроме того, специалисты института, переключившись на выполнение заданий фронта, создали прибор для обнаружения самолетов, траншейный перископ, систему перевода автомобильных карбюраторных двигателей на смесь бензина и соляра. По разработкам ЦНИИМФа (в тот период директором был К. С. Черлинка) на ряде [43] ленинградских предприятий внедрялись газогенераторные и электрические блокстанции. В производственных мастерских института было налажено изготовление военной продукции.

Перестраивалось и единственное в ту пору судоремонтное предприятие Балтийского бассейна — Канонерский судоремонтный завод (директор А. П. Ефимов). Продолжая ремонт торговых судов и боевых кораблей, он приступил к выпуску боеприпасов. Для этого пришлось изменить всю организацию производства и труда. Трудностей возникало немало. Не хватало материалов, оборудования, инструмента, особенно специального измерительного и режущего, не было связи со смежными предприятиями. Острый недостаток завод испытывал в кадрах. Десятки квалифицированных рабочих в жестокую блокадную зиму 1941/42 г. погибли от голода. На предприятии осталось всего около 300 человек — в пять раз меньше, чем было накануне войны. Многие ушли на фронт. Однако заводской коллектив находил выход из трудного положения. Недостающий специальный инструмент изготовили в своих цехах и на Кировском заводе. С помощью горкома ВКП(б) изыскали необходимые материалы, наладили кооперирование с другими предприятиями Ленинграда. Была изменена организация производства. Сократили управленческий аппарат, чтобы освободившихся работников перевести к станкам.

Партийный комитет завода (секретарь А. К. Старчик) развернул массово-политическую работу, направленную на безусловное выполнение плана выпуска военной продукции.

Коллектив предприятия успешно справлялся с заданиями по изготовлению авиационных бомб, вскоре наладил также производство 76-миллиметровых снарядов, а позднее, в 1942 г., и сопел для реактивных минометов прославленных «катюш», газогенераторов для грузовых автомашин.

За первую блокадную зиму на заводе были построены металлические баржи для будущей водной трассы Дороги жизни. Эту работу выполняли в основном женщины и подростки. Они продолжительное время не оставляли свои цехи, а весь их суточный рацион состоял из 250 граммов блокадного хлеба.

Руководил производством талантливый инженер и организатор коммунист Г. Г. Башкиров. Инженерно-технический состав, рабочие-котельщики, слесари-сборщики, [44] монтажники, литейщики, формовщики, модельщики, сварщики, электрики настойчиво внедряли новую технологию, прогрессивные способы ремонта, позволявшие выполнять такие сложные работы, какие в тяжелейших условиях блокады казались просто невозможными. Ударный труд рабочих, рационализаторские предложения новаторов намного сокращали сроки ремонта транспортных судов и боевых кораблей, обеспечивали выполнение плана выпуска боеприпасов на 120–150 процентов.

Канонерцы помогали защитникам окруженного Ленинграда не только судоремонтом и изготовлением боеприпасов и вооружения. Многие из них непосредственно сражались на фронте и в тылу врага.

С началом боев за Ленинград десятки работников завода вступили в сводный партизанский отряд Балтийского бассейна, созданный по призыву Ленинградской городской партийной организации. Состоял он из двух групп. Первой командовал капитан парохода «Майя» Б. М. Хирхасов (военком — электромеханик турбоэлек-трохода «В. Молотов» С. Н. Марков, начальник штаба — инженер пароходства Г. И. Вольперт); второй — лейтенант Е. Ф. Туволович (военком — инструктор политотдела пароходства О. В. Кириллов, начальник штаба — инженер-механик С. Д. Холоденко).

17 августа 1941 г. партизанский отряд в составе 106 человек направился в Волосовский район, где перешел линию фронта. Моряки-балтийцы, действуя на оккупированной территории Ленинградской области, взрывали вражеские эшелоны и склады, громили штабы воинских частей. Так, группа партизан, возглавляемая прорабом Канонерского судоремонтного завода коммунистом М. И. Парадизом, уничтожила железнодорожные эшелоны и склады на станции Извары, заминировала большой участок шоссе, ведущего из Ленинграда на Лугу. Подрывники под командованием И. М. Мельника разгромили колонну автомобилей.

Спустя месяц отряд возвратился в Ленинград, прорвавшись через линию фронта у города Пушкин. После переформирования партизаны группами по 25–30 человек вновь направились в тыл врага. В районах Любани и Чудова они взорвали несколько железнодорожных составов и складов с боеприпасами. В ноябре 1941 г. основная часть партизанского отряда вернулась на свои суда и предприятия. [45]

За героические действия во вражеском тылу были награждены боевыми орденами и медалями Б. М. Хирхасов, Е. Ф. Туволович, С. Н. Марков, И. Я. Климин, Г. И. Вольперт, Б. Г. Ентин, С. И. Жук, О. В. Кириллов, И. М. Мельник, М. И. Парадиз, А. З. Резников, А. Н. Сбитнев, Н. Н. Чигиринский, А. П. Хьюнов, А. М. Шубин и другие балтийцы.

Мужественно вели, себя и те моряки Балтийского бассейна, которые 22 июня 1941 г. вместе со своими судами были интернированы в немецких портах. Оставаясь верными социалистической Родине, незыблемым морским законам, они категорически отказались спустить флаг своей страны. Гитлеровцы вынуждены были сделать это сами. В тот момент, когда с флагштоков спускались стяги, советские моряки по команде «Смирно» вскинули руки под козырек, в последний раз отдавая на своих судах честь Государственному флагу морского торгового флота СССР. Экипажи этих судов фашисты отправили в концентрационные лагеря.

В середине июля 1941 г. около 300 моряков были свезены в лагерь Блакенфельде на окраине Берлина для обмена на интернированных в СССР немцев. Но получили свободу лишь около 90 человек — в основном члены экипажей, прибывших накануне войны в Гамбург принимать закупленные паровые шаланды для Балтийского технического флота. Этот обмен состоялся в августе на турецко-болгарской границе при содействии международного общества Красный Крест. Подавляющее большинство моряков, захваченных в Германии, находились там до конца войны. Экипажи теплоходов «Волга-лес», «Хасан» пароходов «Днестр», «Магнитогорск», «Эльтон» и других судов томились эти долгие годы в концлагере Вильцбург под Нюрнбергом. В нарушение международного права их содержали как военнопленных. Все пришлось испытать морякам — голод, холод, пытки, побои, всевозможные издевательства. Многие из них погибли — или не выдержали жестокого режима, или были убиты. Люди сильно ослабели телом, но крепким оставался их дух. Капитаны судов X. А. Балицкий, М. И. Богданов, С. Г. Дальк, С. Н. Ермолаев и Л. Ф. Новодворский укрепляли веру товарищей в освобождение, сплачивали ряды своих экипажей.

Осенью 1941 г. коммунисты создают подпольную партийную группу, в которую вошли капитан «Магнитогорска» С. Г. Дальк, старший механик парохода [46] «Днестр» В. И. Шилин, третий механик парохода «Андрейс Кальниньш» А. П. Семантовский и еще несколько человек. Первой заботой подпольщиков было найти возможность слушать голос Москвы. Из подручных материалов, добытых товарищами, которых гоняли на работы в ближайший городок Вайсенбург, радист Е. Рудаков смонтировал радиоприемник. Голос Москвы, голос Родины, помогал пленникам держаться и оказывать сопротивление. По заданиям партгруппы моряки портили машины на предприятиях, где их заставляли работать, умышленно роняли ящики с ценным грузом, сыпали песок в буксы вагонов... В глубоком тылу врага они боролись с фашистами всеми доступными им средствами.

Те же балтийцы, которым посчастливилось вернуться на Родину осенью 1941 г., активно включились в боевую и трудовую деятельность пароходств на Балтике и других морях.

Транспортные суда Балтийского бассейна, остававшиеся в строю, в начале декабря 1941 г. были поставлены на консервацию в наиболее защищенных от артиллерийских обстрелов местах Ленинградского порта. Небольшие экипажи занимались их ремонтом, устраняли повреждения, вызванные артобстрелами, гасили зажигательные бомбы, которыми противник забрасывал порт и прилегающие к нему жилые кварталы, тушили пожары.

В первую, самую тяжелую блокадную зиму в Ленинграде не было ни топлива, ни света, ни воды. Электроэнергия нужна была прежде всего заводам, работавшим на оборону. Поэтому мощные турбогенераторы турбо-элоктроходов «Иосиф Сталин» (до начала декабря) и «В. Молотов», присоединенные к городской энергосистеме, снабжали электричеством некоторые военные заводы, отдельные районы и порт. Каждый из них ежесуточно посылал в сеть до 60 тыс. кВт-ч электроэнергии. «В. Молотов» давал также ток судоремонтным мастерским. Ленинградский порт обеспечивал боевые корабли топливом и пресной водой.

Ту жестокую зиму не пережили сотни моряков торгового флота. Чтобы спасти остальных от голодной смерти, вылечить заболевших дистрофией и цингой, на турбоэлектроходе «В. Молотов» создали специальный стационар, ставший лечебным центром Балтийского морского пароходства. Он функционировал с 23 января до 1 мая 1942 г. В стационаре многим сохранили жизнь, [47] вернули трудоспособность. Здесь прошли курс лечения от дистрофии около 1 тыс. человек.

Учитывая ограниченную возможность использования остававшихся в строю балтийских судов, Наркомат морского флота принял решение перевести подавляющую часть плавсостава Балтики на другие морские бассейны. Большая группа высококвалифицированных судоводителей, штурманов, механиков была направлена на суда Дальневосточного, Мурманского и Северного пароходств, которые приступили к перевозкам военных поставок союзников по антигитлеровской коалиции. Некоторые моряки получили назначение на Каспий. Туда же выехала группа специалистов ЦНИИМФа для содействия Каспийскому пароходству в поддержании на должном уровне технического состояния судов. Несколько сот портовиков, судоремонтников было отправлено на юго-восточный берег Ладожского озера для участия в строительстве и эксплуатации нового порта на будущей водной трассе Дороги жизни Ленинграда, а также в Архангельск, чтобы помочь в напряженной работе, связанной с приемкой и отправкой союзных конвоев.

На заполярных широтах

В Заполярье немецко-фашистские войска перешли в наступление не сразу, а через неделю после начала Великой Отечественной войны. Это несколько облегчило осуществление морским торговым флотом Севера мер по перестройке работы на военный лад, привлечению новых кадров взамен ушедших на фронт, подготовке сил и средств к выполнению военно-хозяйственных задач в боевых условиях.

Руководство морских пароходств организованно провело мобилизационные мероприятия. В распоряжение Северного флота незамедлительно поступило предусмотренное мобпланом количество транспортов. Не было допущено ни одного случая срыва и задержек в транспортировках, выполнявшихся по заданию военного командования.

29 июня две немецкие горно-егерские дивизии стрелкового корпуса «Норвегия» перешли в наступление на мурманском направлении. 36-й армейский корпус направил свой удар на Кандалакшу, намереваясь отрезать весь Кольский полуостров. Гитлеровское командование поставило перед ним задачу стратегического значения: [48] захватить незамерзающий Мурманский порт, Кольский полуостров, Кировскую железную дорогу, а затем овладеть Архангельском. Однако эта цель оказалась несбыточной. Героическими действиями 14-я армия Северного (с 23 августа — Карельского) фронта при активной поддержке кораблей, береговой артиллерии и морской пехоты Северного флота остановила наступление врага почти у самой границы. На мурманском направлении неприятелю удалось продвинуться лишь до реки Западная Лица, где в октябре 1941 г. фронт окончательно стабилизировался. Гитлеровский план захвата советского Заполярья полностью провалился.

Существенную роль в этом успехе сыграл и морской торговый флот. После того как вражеские войска в районе Петрозаводска перерезали Кировскую железную дорогу, морской путь стал единственной нитью сообщения вплоть до окончания строительства южнее Архангельска Обозерской обходной железнодорожной ветки, связавшей Кольский полуостров с центральными областями страны. На суда транспортного, вспомогательного и рыболовного флотов возлагалась доставка 14-й армии резервов и средств снабжения, перевозка эвакуационных грузов.

Исключительно важное значение имела морская коммуникация между Кольским и Мотовским заливами. По ней обеспечивалась транспортная связь с 135-м стрелковым полком 14-й дивизии, оборонявшим изолированный с суши полуостров Средний.

Выход войск противника в район губы Титовка и к мысу Пикшуев, их наступление на кандалакшском направлении вынудили начать эвакуацию части населения и основных предприятий Мурманской области и Карелии.

Морской флот Северного бассейна, включавший к началу войны 94 транспортных судна общей грузоподъемностью 235 тыс. т{45}, успешно справлялся со своими новыми задачами. На полуострова Средний и Рыбачий регулярно доставлялись войска, вооружение, боеприпасы, продовольствие. По коммуникациям Баренцева моря суда Северного (начальник Н. В. Новиков) и Мурманского (начальник А. Д. Фортученко) пароходств перебросили сюда несколько стрелковых частей. В Кемь и Кандалакшу они доставили части 88-й дивизии и [49] морской пехоты — около 15 тыс. бойцов и командиров. В эти же пункты ими было перевезено из Архангельска для строительства оборонительных сооружений 20 тыс. рабочих, а в обратном направлении — свыше 97 тыс. человек{46}.

С июля по октябрь 1941 г. осуществлялась эвакуация морем в тыл оборудования таких наиболее важных предприятий, как Нивагэс, Североникель, Онежский бумажный комбинат, а также оборудования и запасов угля с советской угольной концессии на острове Шпицберген. Значительную часть этих эвакоперевозок выполнили пароходы «Герцен», «Куйбышев», «Клара Цеткин», «Пинега», «Узбекистан», «Шексна». Наиболее напряженно работал транспортный флот Мурманского морского пароходства, который до конца 1941 г. перевез 155 тыс. т эвакуационных и воинских грузов{47}. Организацией воинских перевозок, оперативным решением связанных с ними вопросов занимались непосредственно руководители судоходных предприятий.

Условия грузовых операций и плавания судов, по существу, были фронтовыми. Порты и плавсредства систематически подвергались налетам вражеской авиации. Весь водный путь от выхода из Кольского залива и от Порт-Владимира до портпункта Озерко на полуострове Средний находился в зоне огня немецкой артиллерии, установленной на побережье губы Кутовая и на южном берегу Мотовского залива, в районе Титовка, мыс Пикшуев.

Экипажи транспортов, действуя мужественно и умело, делали все возможное, чтобы уберечь свои суда и принятые на борт грузы. Во время одного из интенсивных налетов фашистских самолетов получил большие повреждения пароход «Роза Люксембург». Серьезно пострадали вспомогательные механизмы, борт, переборки трюма и машинного отделения, во многих местах заполыхал огонь. Однако на судне никто не дрогнул. Аварийная команда под руководством старшего механика В. Потемкина, проявляя самоотверженность, быстро ликвидировала пожар. Удалось и частично исправить повреждения. Пароход «Роза Люксембург» смог своим ходом дойти до Мурманска. [50]

18 октября 1941 г. в горле Белого моря подвергся торпедному удару вражеской подводной лодки транспорт «Аргунь». Экипаж упорно боролся за спасение судна. Старший механик М. Петров и вахтенный механик П. Иванов до последней возможности оставались в залитом водой машинном отделении, чтобы поддерживать как можно дольше работу двигателя. Но трагедия надвигалась. Последним покинул тонущий пароход его капитан В. Л. Грешнер.

Более десяти рейсов совершили в первую военную навигацию транспорты «Пролетарий» и «Революция». Они доставляли войскам, оборонявшим полуострова Средний и Рыбачий, пополнение в живой силе, вооружение и боеприпасы, а оттуда вывозили раненых. Казалось, что за пароходом «Пролетарий» (капитан Л. Ф. Падорин) гитлеровские летчики устроили настоящую охоту. В одном из походов экипажу четырежды пришлось отбивать атаки бомбардировщиков. В каждом рейсе судно неоднократно подвергалось воздушным налетам, но, удачно уклоняясь от бомб, оно продолжало выполнять боевые задания.

Под ожесточенными ударами вражеской авиации, стойко преодолевая невзгоды войны, самозабвенно трудились портовики и судоремонтники Севера. Их строй сильно поредел, многих товарищей проводили они на фронт, а объем работ все возрастал. Поэтому в сентябре 1941 г. Наркомат обороны для обеспечения основных морских портов Северного бассейна необходимым количеством грузчиков и укрепления кадрами судоремонтной базы своей директивой обязал командующего войсками Архангельского военного округа до 15 октября сформировать из военнослужащих две рабочие колонны с подчинением их начальнику Архангельского порта. К началу 1942 г. в этом порту насчитывалось уже до 10 тыс. грузчиков. В Мурманск по указанию Государственного Комитета Обороны было направлено из разных районов страны 3457 рабочих — портовиков и судоре-монтников{48}. На архангельский судоремонтный завод «Красная кузница», ставший основной базой технического обслуживания боевых кораблей и торговых судов на Севере, в сентябре — октябре 1941 г. прибыли специалисты и высококвалифицированные рабочие из Ленинграда, Одессы, Николаева, Керчи. Все это позволило [51] обеспечить бесперебойную работу портов и судоремонтных предприятий.

Таким образом, в тяжелейшем 1941 году морской торговый флот Балтийского и Северного бассейнов участием в боевых операциях, воинских и эвакуационных перевозках активно содействовал обороне крупных городов и военно-морских баз, организации и усилению отпора врагу на приморских направлениях. [52]

Дальше