Содержание
«Военная Литература»
Военная история

Глава 4.

Торпедные катера между двумя мировыми войнами

Двадцатилетний мирный период (1919-1938 гг.) существенно сказался на составе морских сил крупнейших государств Европы. Численность торпедных катеров, как впрочем, и других малых кораблей, в английском, итальянском, французском флотах из года в год сокращалась. Это отнюдь не означало, что о них незаслуженно забыли. Для малотоннажного кораблестроения такая ситуация, скорее, отражает естественный ход вещей: в период затишья более выгодно разрабатывать новые оригинальные проекты и тактические решения, нежели с методичным постоянством вводить в строй технику, которая к началу боевых действий все равно безнадежно устареет{1}.

Главным аргументом в пользу подобной политики являлись сжатые сроки строительства торпедных катеров и дешевизна их постройки. В случае новой войны 'москитный' флот можно было быстро и без лишних издержек увеличить в несколько раз за счет самых лучших на тот момент моделей.

Таким образом, конструкторские бюро имели стимул действовать на перспективу. Поиски 20-30-х гг. были направлены в первую очередь на повышение мореходности и дальности плавания - этих 'узких мест' прежних кораблей. Именно в это время был спроектирован новый тип глиссера - с двумя реданами, ослаблявшими тряску на волнах. V-образным катерам англичан отчасти удалось приобрести преимущества мореходных кораблей с килеватым днищем благодаря шпангоутам, выпуклым в области киля. Кроме того, появились остроскулые скоростные катера без редана, метко прозванные 'полуглиссерами'.

Одновременно росла популярность килевых катеров дальнего плавания, постройкой которых теперь [146] занимались не только германские верфи, но и часть французских, итальянских и даже британских компаний. По примеру итальянцев вошло в правило оснащение их вспомогательными двигателями для бесшумного либо экономического хода. Как следствие, дальность плавания больших торпедных катеров возросла до 800 миль, то есть увеличилась в 2-3 раза. А стремление к повышению живучести привело к появлению в конструкции корпусов нескольких (до четырех) водонепроницаемых переборок.

Не меньшее внимание уделялось скорости хода и маневренности. И без того немалая скорость торпедных катеров достигла 50-55 узлов. На смену моторам авиационного типа с бензиновым горючим пришли более мощные (до 2200 л. с.) и безопасные в эксплуатации дизельные двигатели, работающие на солярке. У многих моторов появились реверсивные муфты для движения корабля кормой вперед и плавного увеличения скорости.

В 30-ые гг. военное судостроение сделало решительный выбор в пользу больших торпедных катеров. Перед моряками открылась возможность использовать их в составе охранения конвоев, в совместных боевых действиях с эсминцами и самолетами-торпедоносцами. Кроме того, приличный тоннаж стал несомненным плюсом для тех катеров, в число боевых задач которых входила противолодочная борьба в открытом море. Рост водоизмещения достигался не только благодаря внушительным габаритам корпуса катера, но и за счет большего запаса топлива, установки дополнительных механизмов, артиллерийских орудий, торпедных аппаратов, глубинных бомб или мин заграждения.

Вместе с тем интенсивно совершенствовалось торпедное и артиллерийское вооружение катеров, появились более точные навигационные приборы, средства гидролокации и радиосвязи. Обязательным элементом артиллерии наряду с автоматическими пушками стали крупнокалиберные пулеметы во вращающихся [147] турелях; перестали быть диковинкой спаренные пулеметные установки.

Возросшие боевые возможности 'москитов' вызвали очередной всплеск интереса к большим кораблям - плавучим базам катеров. Новые английские, немецкие и французские проекты кораблей-транспортов гарантировали длительную автономность плавания, тем самым повышая шансы на успех набеговых операций. Корабли-базы должны были иметь запасы топлива, торпед, снарядов и патронов, продовольствия, достаточные для продолжительной подпитки двух - трех десятков катеров.

Мощная артиллерийская самозащита кораблей-транспортов (до 10 орудий среднего калибра плюс малокалиберные автоматические пушки) теоретически позволяла им одолеть даже эскадренный миноносец, а выигрыш в скорости - уклониться от боя с более опасным противником. С другой стороны, высокая скорость корабля-базы становилась составной частью маневра торпедных катеров, позволяя быстро перебрасывать их морем с одного театра действий на другой.

Дальнейшее совершенствование торпед

Период между двумя мировыми войнами оказался очень важным в судьбе 'самодвижущейся мины' - в эти годы она стала еще более грозным оружием. Наряду с ростом массы заряда ВВ, скорости и дальности хода усложнились траектории движения торпед. В начале 20-х гг. в ряде стран были запатентованы устройства поиска цели. Благодаря им, пройдя заданным курсом и не столкнувшись в пределах заданной дистанции с целью, торпеда разворачивалась и начинала двигаться по спирали. В случае промаха такие устройства в определенной мере увеличивали вероятность попадания торпеды во вражеский корабль. [148] В конце 30-х годов в Германии и СССР появились первые неконтактные взрыватели электромагнитного действия. Они срабатывали в непосредственной близости от массы металла в 2-3 тысячи тонн. Торпеды, оснащенные этими взрывателями, взрывались в момент прохождения под днищем корабля, где не было противоминных переборок и бронирования. С первых дней Второй Мировой войны германские подводные лодки, торпедные катера и самолеты-торпедоносцы широко применяли торпеды с такими взрывателями{2}.

Одновременно в разных странах конструкторы вели интенсивную работу по созданию двух новых типов торпед: а) сверхскоростных парогазовых (или кислородных, либо водородных турбинных) с зарядами большой мощности, б) бесследных электрических, с приборами самонаведения на цель по шуму двигателей. Боевые возможности новых торпед были весьма впечатляющими. Приведем краткие характеристики некоторых из них: [149]

Французская парогазовая торпеда образца 1924 г. Диаметр 55 см, длина 663 см, масса 1490 кг, заряд ВВ 310 кг, дальность хода 7 км на 44 узлах.

Итальянская парогазовая торпеда образца 1934 г. Диаметр 53 см, масса 1600 кг, заряд ВВ 2 70 кг, дальность хода 4 км на 49 узлах, 12 км на 30 узлах.

Немецкая парогазовая торпеда Г-7А образца 1937 г. Диаметр 53 см, длина 720 см, масса 1538 кг, заряд ВВ 280 кг, три режима хода: 6 км на 44 узлах, 7,8 км на 40 узлах, 12 км на 30 узлах.

Советская парогазовая торпеда образца 1938 г. Диаметр 53 см, длина 720 см, масса 1615 кг, заряд ВВ 300 кг, три режима хода: 4 км на 44 узлах, 8 км на 34 узлах и 10 км на 30 узлах. [151]

Английская парогазовая торпеда 21 Мк-8 образца 1939 г. Диаметр 53 см, длина 670 см,, масса 1535 кг, заряд ВВ 300 кг, дальность хода 4,5 км на 44,5 узлах.

Американская турбиннная торпеда Мк-14 образца 1939 г. Диаметр 53 см, длина 625 см, масса 1415 кг, заряд ВВ 300 кг, дальность хода 4,1 км на 46 узлах, 8,2 км на 32 узлах. [152]

Немецкая электрическая торпеда Г-7Е образца 1939 г. Диаметр 53 см, длина 720 см, масса 1600 кг, заряд ВВ 280 кг, дальность хода 5 км на 30 узлах.

Японская кислородная торпеда М-93 образца 1940 г. Диаметр 60,9см, длина 1000 см, масса 2700 кг, заряд ВВ 490 кг, дальность хода 18,2км на 48узлах (88,9 км/час).

К концу 30-х гг. калибр 533 мм был принят в качестве стандарта почти всеми европейскими флотами (исключение составлял лишь французский флот, где с 1924 г. использовались 550-мм торпеды). А специально для торпедных катеров в 1936 г. в СССР сконструировали торпеду 45-36 с 200-килограммовым зарядом. Несмотря на внешнее сходство с моделью 45-12 времен Первой Мировой войны, она обладала гораздо лучшими тактико-техническими данными.

Вместе с самим подводным снарядом совершенствовались и торпедные аппараты (ТА). Их количество на катерах конца 30-х гг. при увеличившемся калибре иногда достигало четырех (например, на английском '70-футовике'). В итоге мощь торпедного залпа катеpa [153] стала почти такой же, как у миноносца водоизмещением 600-800 тонн.

Больше всего приверженцев среди корабелов по-прежнему имела простая английская система, которая обеспечивала моментальный пуск торпеды и - за счет низкого расположения торпедных желобов в корме - делала глиссирующий катер более остойчивым, мореходным и скоростным. Однако французы реализовали идею британских конструкторов по-другому; на катерах собственной конструкции типа ВТ-10 (VT - Vedette Torpilleur) они заменили желоба трубами, встроенными в корму корабля. Эти катера явились развитием проекта катеров типа ВТ-1, построенных для французского флота Торникрофтом в 1922 году по образцу его '55-футовых' (10 тонн, размеры 16,7 х 3,3 х 1,3 метров, скорость 37 узлов, 2 ТА 450 мм, 4 пулемета 7,62 мм в двух спареных установках). Вся французская катерная флотилия базировалась в Шербуре и предназначалась для действий в проливе Ла Манш.

Итальянцы упорно придерживались бугельной конструкции, лишь заменили откидные 'клещи' времен Первой Мировой войны тележками для бортового сбрасывания торпед. Несколько слов о том, как действовал такой торпедный аппарат. При выстреле тележка с торпедой, крепившейся к ней парой бугелей, соскальзывала [154] к борту по наклонным направляющим. Достигнув крайнего положения, она начинала давить на рычаг, который освобождал бугели, после чего торпеда уходила в воду. Бугельные тележки размещались в кормовой оконечности или на верхней палубе по обеим сторонам боевой рубки.

В отличие от англичан, итальянцев и французов, немцы желобным и бугельным аппаратам предпочитали (начиная еще со своих 'ЛМ') носовые трубчатые установки. Торпеды выталкивались из них вышибными пороховыми зарядами. Многие специалисты считали такие аппараты наиболее приемлемыми для вооружения больших катеров дальнего действия. Будущее показало, что они были правы.

Каждая из названных систем торпедометания имела собственные плюсы и минусы. Если, например, бортовые бугельные аппараты итальянцев недостаточно надежно фиксировали торпеды на тележках, то германские трубчатые аппараты, благополучные в [155] этом отношении, переутяжеляли носовую оконечность катера, из-за чего на волне корабль зарывался носом. Создать 'абсолютную' систему в то время не удавалось никому.

Торпедные катера Италии

После окончания Первой Мировой войны в руководстве итальянского флота уже не было прежнего единства взглядов на состав 'москитного флота'. В высших военных кругах шли нескончаемые дискуссии, тем временем конструкторская мысль топталась на месте. В 20-ые и первой половине 30-х гг. со стапелей верфей 'Бальетто' и 'СВАН' сошли считанные корабли.

В 1925-29 гг. построили четыре скоростных торпедных катера (MAC431,432,434,437) водоизмещением 15 тонн (размеры 16 х 3,9 х 1,0 метров; 2 бензомотора по 750 л.с.; скорость 45 узлов; 2 торпеды 450 мм, 2 пулемета 7,62 мм; экипаж 10 человек). А в 1930-32 гг. два катера типа MAC 451, конструкция которых в основном повторяла предыдущий проект (MAC 431), только водоизмещение увеличилось на 4 тонны. Они получили более мощные бензиновые моторы (по 1000 л.с.), благодаря которым скорость возросла до 47 узлов. Более [157] скоростных торпедных катеров, чем эти два, в итальянском флоте никогда не было!

Кроме того, торпедные и сторожевые катера итальянцы строили по зарубежным заказам. Так, в 1929 г. они построили два торпедных катера для шведского флота, в 1931 - три катера для турецкого флота. Один из них, 32-тонный катер 'Доган' с дальностью плавания 540 миль, считался самым мореходным торпедным катером того времени. Наконец в 1936 г. фирма 'Пиччиотти' построила торпедный катер MAC 501, который послужил образцом для большой серии, строившейся фирмой 'Бальетто' в течение пяти лет. Это было как нельзя более своевременно: к тому времени некогда многочисленная торпедная флотилия MAC сократилась до всего лишь 22 единиц.

Деревянный MAC 501 водоизмещением 20,7 тонн с двумя мощными бензиновыми моторами 'Изотта-Фраскини' развивал вполне приемлемую скорость 42 узла, ставившую этот корабль в один ряд с английскими катерами [158] типа 'Воспер'. Вооружение ?501 состояло из двух крупнокалиберных пулеметов и двух 450-мм торпед. Потомки MAC 501 принципиально ничем не отличались от прототипа: только росло постепенно водоизмещение, пропорции корпуса становились более вытянутыми. Позже на катерах появилась двигатели экономического хода, а один из двух 13,2-мм пулеметов заменили шестью глубинными бомбами. Последние 24 катера серии, строившиеся уже в самый разгар Второй Мировой войны, имели стальные корпуса.

Попытки итальянских конструкторов создать хороший торпедный катер большого водоизмещения оказались неудачными. В 1937 г. в состав флота вошел экспериментальный катер Generate Stefano Тиrr ('Генерал Стефано Турр') водоизмещением 59 тонн, построенный на верфи 'Аэронаутике Марина' в г. Пиза. 32-метровый корпус торпедоносца изготовили из алюминиевого сплава. Два его пулемета были вынесены вперед за рубку и установлены на специальных станках, третий находился позади ее, между кормовых торпед. Мощное вооружение катера - 4 торпедных аппарата 450 мм, 3 крупнокалиберных пулемета и 12 глубинных бомб - оказалось для него слишком тяжелым грузом. Несмотря на установку 4 дизель-моторов 'Фиат' по 750 л.с. каждый, катер развивал скорость всего-навсего [159] 32 узла. Поэтому командование исключило 'Стефано Турр' из списков флота после всего лишь четырех лет службы.

В целом, к 1 июля 1940 г. итальянский флот насчитывал примерно 60 торпедных катеров (и еще около шестидесяти удалось построить в годы войны). На их счету есть несколько громких побед, хотя таких успехов, как в 1914-18 г., им добиться не удалось.

Торпедные катера Англии

После неудачи 1919 года в гавани Кронштадта британское Адмиралтейство значительно охладело к торпедным катерам. В течение 15 лет их не включали в кораблестроительные программы. К 1934 г. в британском флоте не осталось ни одного торпедного катера. Лишившись государственных заказов, знаменитый 'Торникрофт' в середине 30-х годов уступил пальму первенства в катеростроении новому лидеру - фирме 'Бритиш Пауэр Боут' (БПБ).

Главный конструктор 'ВРВ Company' Скотт-Пейн имел собственные взгляды на то, какими должны быть катера вообще и торпедные в частности. Его суда без редана, с заостренными скулами и малым отношением длины к ширине были глиссерами лишь отчасти. Корпуса Скотт-Пейна, в отличие от торникрофтовских, плоскодонных в кормовой оконечности, имели V-образный развал бортов по всей длине. На полном ходу нос такого корабля тоже приподнимался над водой, но не настолько, чтобы днище ежесекундно сотрясалось от ударов волн. Экспериментальные катера Скотт-Пейна, на 3-5 узлов уступая прежним английским моделям в скорости, оказались достаточно мореходными и автономными для того, чтобы симпатии военных моряков перекочевали на сторону 'Бритиш Пауэр Боут'.

В 1935 г. Адмиралтейство заказало этой компании первые шесть 20-тонных катеров типа МТБ (Motor [160] Torpedo Boat). Каждый из них вооружался двумя 456-мм торпедными аппаратами, четырьмя крупнокалиберными пулеметами, глубинными бомбами для противолодочной борьбы и был оснащен системой радиосвязи. Для защиты от воздушных атак рубка и механизмы под палубой имели горизонтальное бронирование.

В том же году новые корабли были спущены на воду. Испытания выявили ряд погрешностей проекта и строительства: так, крепеж деревянной обшивки являлся недостаточно прочным, алюминиевые палубы быстро разъедала соленая морская вода. Экипажам катеров пришлось приложить немало усилий, чтобы переход кораблей в Средиземное море, предусмотренный программой учебных маневров, завершился благополучно. Неудачными оказались и торпедные аппараты катеров МТБ ?? 1-6. Вместо желобов Скотт-Пейн решил использовать пусковые трубы, скрытые под палубой в моторном отсеке. После отдачи стопора торпеда хвостом вперед покидала кронштейн, в котором была закреплена, и по опущенным направляющим соскальзывала в трубу, а из нее в воду через отверстие в корме. Чтобы торпеда вылетела из пусковой [161] трубы по инерции, катер в момент выстрела должен был резко набрать скорость. Такой принцип стрельбы являлся более сложным, чем из желобного аппарата, но не давал никаких преимуществ по сравнению с ним (удалось только освободить палубу катера).

Своим 20-тонным, 33-узловым полуглиссером, Скотт-Пейн расшевелил английское катеростроение. Встрепенулись даже в самой 'Торникрофт', которая на протяжении почти двух десятилетий продолжала эксплуатировать старый проект 55-футового СМБ образца 1918 г., внося в него время от времени незначительные поправки. Поначалу именитая компания попыталась обойти конкурента предложением основательно модернизировать 55-футовый катер модели 1927 г. (водоизмещение 12 тонн, размеры 17 х 3,3 х 1,3 метров, 2 мотора по 375 л.с., скорость 37 узлов, вооружение 2 торпеды 450 мм и 2 пулемета). По этому проекту с незначительными вариациями Торникрофт построил в 1927-32 гг. торпедные катера для Голландии, Греции, Китая, Таиланда, Финляндии и Югославии. Суть нового предложения состояла в том, чтобы поставить еще более мощные моторы, чем 490-сильные на изготовленных для Таиланда и добится скорости 45-47 узлов, одновременно увеличив на одну-две тонны водоизмещение для лучшей мореходности. Особых успехов данная идея не имела.

Компании, не имевшие устоявшихся традиций, переориентировались гораздо быстрее, чем 'Торникрофт'. Уже в 1937 г. компания 'Воспер' (Vosfter) провела испытания 29-тонного мореходного полуглиссера МТБ ? 102, само обозначение которого свидетельствовало об его близком родстве с торпедоносцами Скотт-Пейна. Этот катер ощутимо превосходил свой 60-футовый прототип - в первую очередь, скоростью хода. Трехмоторная установка общей мощностью 3450 л. с. позволяла МТБ 102-му развивать 43,7 узла - на большее не были способны даже глиссеры Торникрофта!

Росту скорости ? 102 способствовал также отказ от тяжелых кормовых торпедных аппаратов конструкции [162] 'Бритиш Пауэр Боут', которые заменили на трубчатые палубные аппараты.

Теперь настал черед поучиться Скотт-Пейну. В свой новый проект 70-футового торпедного катера он внес не только собственные доработки, но и ряд решений, почерпнутых у 'Воспер', в частности, разместил на палубе катера четыре ТА. '70-футовик' (21,3м) Скотт-Пейна получился удачным: имея три двигателя, мощностью по 1000 л. с. каждый (против трех по 1150 л.с. ? 102), этот катер обогнал своего конкурента на полузла.

Тем не менее, британское Адмиралтейство предпочло взять на вооружение не новый катер Скотт-Пейна, [163] а 72-футовые 'восперы', построенные по образцу ? 102. Из двенадцати '72-футовиков' фирмы 'Воспер', которые сошли со стапелей до войны, два были проданы Румынии, а остальные 10 пополнили английский флот. Кроме того, 30 катеров этого типа находились в постройке.

Однако за рубежом 70-футовые катера Скотт-Пейна получили большее признание, чем 'восперы'. В качестве прототипов для своих торпедоносцев их выбрали четыре страны - сначала Голландия и Франция (еще до начала войны), затем США и Канада. Голландский ТМ-51, построенный в 1939 г., водоизмещением 37 тонн, получил 3 мотора по 500 л.с., с которыми развивал скорость около 33 узлов. Позже их заменили на авиационные двигатели по 1100 л.с., в результате чего скорость увеличилась до 42 узлов. Спаренные пулеметы 12,7 мм тоже заменили на одинарные 20-мм автоматические пушки. В результате установки более тяжелых двигателей и вооружения водоизмещение увеличилось [165] на 3 тонны. По образцу ТМ-51 на голландских верфях заложили еще 3 'пауэра' (из них один так и остался недостроенным, а два попали в руки немцев в качестве трофеев и были переданы ими ВМФ Болгарии). Франция предпочла разместить заказ на 18 почти таких же '70-футовиков' непосредственно у автора проекта - 'Бритиш Пауэр Боут'.

Торпедные катера Германии

После Первой Мировой войны вступили в силу ограничения Версальского договора, из-за которых немецкое военное кораблестроение оказалось 'связанным по рукам и ногам'. Но Германия не бездействовала в ожидании лучших времен: уже в 1920-е гг. 'рейхе-марине' (флот Веймарской республики) в тайне от всех начал проектные работы, цель которых являлось создание боевых катеров, не уступающих итальянским и английским.

В 1926 г. верфь 'Абекингунд Размуссен' построила экспериментальный глиссер 'К' по образцу 55-футовых катеров Торникрофта. Этот глиссер сразу же поступил в распоряжение так называемого 'дивизиона морского транспорта', созданного капитаном 'цур зее' Ломаном. Под этой безобидной вывеской скрывалось секретное подразделение флота, которому предстояло испытать 'К' и еще несколько пробных моделей глиссеров. Однако ни одному из них не было суждено стать прототипом для серийного производства. Выяснилось, что глиссирующее судно в принципе не подходит для создания катеров с высокой мореходностью, мощным вооружением и большим радиусом действия.

Понимая, насколько важно для мореходного катера иметь прочный корпус, немцы решили использовать новый материал для его изготовления - нержавеющую сталь. Если прежние деревянные корпуса быстро намокали, утяжелялись и начинали тормозить движение [166] корабля, то стальные были избавлены от этого недостатка. В 1930 году немцы добились первых успехов в создании бездымных малошумных дизельных моторов с подводным выхлопом. Впоследствии эта идея была широко использована в торпедном катеростроении.

В 1935 г. фирма 'Люрссен' в пригороде Бремена, городке Фегезак на Везере (та, что раньше строила катера типа 'ЛМ') построила по заказу одного американского миллионера быстроходную яхту 'Охека-2' с корпусом из нержавеющей стали. Именно эта яхта стала прототипом для всех торпедных 'шнелльботов' ('быстрых катеров') фашистской Германии. Сначала, разумеется, проект отработали на иностранных заказах. В 1936 г. Люрсен начал выполнять первый из них: 8 торпедных катеров типа 'Връен' (Ворон) для югославского флота водоизмещением 60 тонн. Размеры катеров были 28 х 4,3 х 1,5 метров, силовая установка состояла из трех бензиновых моторов по 1000 л.с., которые обеспечивали скорость до 34 узлов. Вооружение включало два 450-мм торпедных аппарата, 1 автоматическую пушку 40 мм и один крупнокалиберный пулемет. Экипаж насчитывал 12 человек. Затем последовала серия из 4-х аналогичных катеров для ВМФ Болгарии (62 тонны, размеры 28 х 4,5 х 1,6 метров, 3 мотора по 950 л.с., 33 узла, дальность плавания экономическим ходом 880 миль, 2 ТА 533 мм, 1 пушка 20 мм, 2 пулемета 15 мм, экипаж 14 человек).

Благодаря этим заказам был создан определенный тип катера, который, понемногу совершенствуясь, тиражировался в течение всей войны. Воплощением данного типа стала первая серия торпедных катеров германского флота 'С 1-25'. Их отличал вытянутый корпус с приподнятым полубаком, сдвинутой к носу рубкой и 'круглыми' скулами, два трубчатых торпедных аппарата в носовой части (две запасные торпеды к ним размещались на специальных рельсах позади рубки), довольно мощное артиллерийское вооружение, состоявшее не из пулеметов, а 20-мм и 40-мм автоматических [167] пушек. По дальности плавания, мореходности, бытовым условиям для экипажей немецкие 'шнелльботы' превосходили катера всех других стран. В чем они уступали многим, так это в скорости: 35-39 узлов, лишь к концу войны удалось достичь 42- 45 узлов

Выше уже говорилось, что в 20-е гг. во многих странах вновь стала популярной старая идея о создании специальных транспортов для немореходных глиссирующих торпедных катеров. Но лишь одна Германия довела ее до практической реализации. В 1934 г. немцы спустили на воду плавучую базу 'Циндао' водоизмещением 2300 тон и длиной 85 метров, способную брать на борт 6 малых торпедных катеров, которых у них, кстати, ни тогда, ни позже не было (если не считать экспериментальные катера типа 'Торпедошлиттен', созданные в конце 1944 г.). Собственная артиллерия транспорта была представлена двумя универсальными 88-мм орудиями и четырьмя крупнокалиберными пулеметами. После учебных маневров 1936 года [170]

'Циндао' воевала в Испании на стороне франкистов. Накануне Второй Мировой войны немцы вернули эту плавбазу на Балтику. Здесь она вошла в состав разведывательного соединения, в котором имелись корабли и катера различных типов, пригодные для действий в мелководных заливах - Финском, Рижском и Ботническом.

Торпедные катера СССР

В январе 1925 г. в Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ) поступило техническое задание на проектирование торпедного катера, вооруженного одной 533-мм торпедой и пулеметом, способного развивать скорость 100 км/час (т.е. 54 узла). Проектирование поручили специалистам ЦАГИ потому, что именно здесь были созданы гражданские глиссеры ГАНТ-1 (1921 г.) и ГАНТ-2 (1923 г.).

Новое техническое задание ощутимо отличалось от предыдущих. Боевой катер в первую очередь требовалось сделать компактным, поскольку в качестве базы катеров-торпедоносцев предполагалось использовать крейсер. По той же причине катер должен был иметь специальные приспособления для подъема на борт корабля-базы. Отдельно оговаривались требования к его живучести (наличие водонепроницаемых переборок) и способности выдерживать трехбалльное волнение без ущерба ходовым качествам. Дальность плавания катера техзадание определяло в 300 миль (555 км). Стоимость одного катера (с импорными двигателями) планировалась в 62 тысячи золотых рублей.

Разработку проекта руководство ЦАГИ поручило группе конструкторов (Н.С. Некрасову, М.Н. Петрову, Т.П. Соприкину,) во главе с создателем знаменитых АНТ - первых советских бомбардировщиков А.Н. Туполевым. К решению поставленной задачи авиаконструкторы, естественно, подошли по-авиационному, что [171] и определило оригинальный облик первых серий советских торпедных катеров. Форму корпуса они заимствовали у поплавка гидросамолета. В качестве материала для него взяли тогдашнюю новинку авиастроения - легкий, прочный дюраль (разновидность алюминия). Моторы тоже поставили авиационные, американские 'Райт-Циклон' по 600 л.с. На карапасной (т.е. округлой) палубе расположили невысокую каплевидную рубку, похожую на кабину самолета. Система реверса (заднего хода) обеспечивала катеру значительную свободу маневра.

В начале марта 1927 г. готовый катер (он именовался сначала ГАНТ-3, потом Г-3 и неофициально 'Первенец') извлекли из здания московских мастерских ЦАГИ, погрузили на железнодорожную платформу и отправили в Севастополь. 17 марта катер спустили на воду. В апреле начались его испытания, длившиеся 2 месяца. Их результаты приемная комиссия флота признала вполне удовлетворительными: 'ЦАГИ выполнил поставленное ему задание полностью'.

Во время испытаний с полной боевой нагрузкой 'Первенец' развил на спокойной воде фантастическую скорость в 54 узла - на 9-10 узлов больше, чем у самых быстроходных зарубежных аналогов! Экспериментальный катер Туполева остался в истории и но другой причине: он был первым боевым кораблем, [172] полностью построенным в СССР. Однако слабое торпедное вооружение и недостаточная мореходность помешали Г-3 пойти в серию.

В сентябре 1927 г. Техническое управление РККФ заказало ЦАГИ новый, более совершенный торпедный катер. Это судно (ГАНТ-4, или 'Туполев', позже Г-4) сошло на воду 3 сентября 1928 г. Килеватая носовая оконечность улучшила мореходные качества катера, снизив ударные перегрузки при ходе на волнении. Имелись и другие преимущества: второй желобный торпедный аппарат, возможность установки еще одного пулемета на турели в палубном люке перед рубкой, более просторная рубка, усиление дюралевой обшивки корпуса. Правда, переделка проекта 'Первенца' имела и оборотную сторону - водоизмещение катера возросло на одну тонну, скорость же, напротив, снизилась на 4-6 узлов. Результаты испытаний 'Туполева' были признаны удовлетворительными, а сам катер принят к серийной постройке под обозначением Ш-4.

Торпедные катера Ш-4 выпускались на ленинградском заводе им. А. Марти, в специально оборудованном цехе ? 17. С 1929 по 1934 гг. завод сдал пять серий катеров этого типа общим количеством 59 единиц. Они находились в боевом составе Балтийского, Черноморского [173] и Тихоокеанского флотов до 1939-40 гг. Однако и Ш- 4 не вполне устраивал моряков. Во-первых, на волне свыше 2-х баллов его ходовые качества оставляли желать много лучшего. Во-вторых, заряд ВВ в 45-см торпедах считался для 30-х годов уже недостаточно мощным. В-третьих, катера были спроектированы под импортные двигатели. Поэтому в 1929 г. командование РККФ заказало ЦАГИ новый катер - 'улучшенный проект Ш-4'.

Новый экспериментальный глиссер Туполева ГАНТ-5 был построен в 1931-32 гг., интенсивные испытания заняли весну и начало лета 1933 г. Катер имел водоизмещение 14,5 тонн, размеры 19,1x3,4x1,2 метров, экипаж 6 человек, вооружение включало 2 желобных ТА и 2 пул смета ШКАС калибра 7,62 мм. Дальность плавания экономичным ходом составляла 407 миль (радиус действия был, естественно, меньше раза в три), на 150 миль меньше, чем у Щ-4. Конструктивно ГАНТ-5 почти не отличался от своего предшественника. В чем же состоял секрет привлекательности нового корабля, испытания которого заставили свернуть уже налаженное производство Ш-4, в один миг низведя его до 'второго сорта'? (Заключение приемной комиссии от 17 июня 1933 г. гласило: 'Торпедный катер ГАНТ-5 является лучшим из всех существующих').

Дело в том, что на экспериментальном 14-тонном образце установили мощные итальянские двигатели 'Изотта-Фраскини', разгонявшие катер с полным вооружением до 58 узлов (107,4 км/час), а без нагрузки до 65,3 узлов (121 км/час)! Так быстро не ходил ни один военный катер в мире. Правда, в серийном варианте катера оснащались отечественными моторами ГАМ-34 или ГАМ-38 системы А.А. Микулина, дававшими меньшую скорость, но первое впечатление от новинки к тому времени уже сыграло свою роль. Другим аргументом в пользу ГАНТ-5 являлась лучшая, чем у Ш-4, мореходность: за счет большего водоизмещения катер увереннее держался на 3-балльной волне. Продольно-поперечная система набора делала его клепаный [174] корпус из кольчугалюминия (особый сплав алюминия, созданный на Кольчугинском заводе металлургом В.А. Буталовым) более прочным. Наконец, два желобных кормовых торпедных аппарата нового катера были рассчитаны на торпеды калибра 533 мм.

Массовое строительство катеров типа ГАНТ-5 (серия получила обозначение Г-5, проект 116) началось двумя годами позже. Правительство правильно решило, что нет смысла запускать его в производство до тех пор, пока отечественная промышленность не наладит выпуск мощных отечественных моторов. Это удалось сделать только в 1934 году. С 1935 по 1943 годы катера типа Г-5 непрерывно поступали на все четыре флота СССР. В общей сумме их построили 329 единиц, в тринадцати незначительно различающихся между собой сериях.

С годами популярность катеров Г-5 только росла. Одновременно группа конструкторов ЦАРИ, которую теперь возглавлял Н.С. Некрасов, предпринимала упорные, хотя и не очень успешные попытки создать 'лидер торпедных катеров' - большой глиссер с мощным торпедно-пулеметным вооружением. В обязанности катера-лидера входило залповое поражение торпедами больших кораблей вражеской эскадры во время атаки, а также огневое подавление катеров их охранения во время отхода. Поэтому лидер должен был иметь много 'стволов', улучшенную мореходность, повышенную дальность плавания, средства радиосвязи со всеми катерами группы. В 1934 г. был спроектирован и 1 сентября 1934 г. в мастерских ЦАГИ заложен экспериментальный катер Г-6. В строй он вступил только через 5 лет, 5 июня 1939 года.

Однако в серию Г-6 не пошел. Во-первых, его стоимость была в 4 раза выше, чем у Г-5. Но четыре 'Г-пятых' могли выпустить в противника на 33% больше торпед, чем один Г-6 (8 против 6), при этом с разных направлений. Во-вторых, они были значительно меньше по своим размерам и быстроходнее, так что поражение четверки таких катеров являлось намного более [176] трудной задачей, чем одного Г-6 {3}. В-третьих, в катере Г-6 плохо совмещались понятия 'глиссер' и 'мореходный'. Хорошая устойчивость лидера на волне достигалась за счет внушительных размеров и водоизмещения. Но именно они являлись помехой глиссированию катера, не позволяя ему с 6-ю торпедами на борту развивать ход свыше 42 узлов. Из-за всего этого интерес к катерам-лидерам быстро угас.

Успели построить еще только один подобный катер, Г-8. Из соображений экономии средств его спроектировали как нечто среднее между Г-6 и Г-5. Второй 'катер-лидер', заложенный в 1937 г., вступил в строй в августе 1940 года.

Итак, развитие торпедных глиссирующих катеров в СССР застопорилось на Г-5. Примечательно, что все удачные образцы глиссеров середины 30-х гг. имели дюралевые корпуса. По сравнению с нержавеющей сталью этот материал проигрывал и но механической прочности, и по стойкости к коррозии. Дюралюминий явно не подходил для постройки катеров дальнего плавания, а Советский Союз с его протяженными [178] морскими границами нуждался в таких кораблях даже больше, чем другие державы.

Приверженность советских конструкторов к корпусам из дюраля во многом объяснялась неудачей с мореходными торпедными катерами типа 'Стальной'. С-1 и С-2 (водоизмещение 28 тонн, размеры 23,5 х 3,8 х 1,4 метров, дальность плавания 170 миль) были спущены [179] на воду еще в 1931 г. Эти килевые катера из стали имели три желобных 45-см аппарата и два пулемета 7,62 мм. Экипаж состоял из 6-и человек. Мощность импортных двигателей - 2250 л.с. - была для такой массы недостаточна. Тяжелые 'Стальные' развивали не более 26 узлов. Поэтому в серию катера этого типа не пошли (Оба построенных катера во время войны переоборудовали [181] в малые минные заградители для действий в Финском заливе и на Ладожском озере).

Однако своим провалом проект 'С' был обязан не стальной конструкции корпуса, а неудачному сочетанию его элементов (пропорции и обводы, тип и размещение торпедных аппаратов, маломощные бензиновые моторы) Но об этом тогда не думали. В результате работы по созданию стальных катеров дальнего действия остановили почти на десять лет. Лишь в начале лета 1941 г. на Черном море состоялись испытания третьего экспериментального стального катера 'СМ-3'. Этот катер был заложен весной 1939 г., спущен на воду в августе 1940 г. Его водоизмещение составляло 34 тонны, размеры 20,8 х 3,9 х 1,5 метров; мощность 4 двигателей 3600 л.с.; дальность плавания 24-узловым ходом 380 миль; вооружение включало 2 ТА 533 мм и 2 пулемета 12,7 мм; экипаж 8 человек. Но скорость его оказалась только на 4 узла больше, чем у С-1 и 2 - 30 узлов, для торпедного катера слишком мало. Видимо поэтому четвертый стальной катер, спущенный на воду в [182] 1940 г. (42-тонный СМ-4) так и не получил торпедных аппаратов и был переклассифицирован в малый охотник.

Первое, что бросилось в глаза представителям приемочной комиссии, была 'дышавшая' обшивка катера из тонкой (4 мм) стали. При выходе на 37-узловую скорость хода корпус дал трещину. О серийной постройке столь ненадежного корабля не могло быть и речи. Но экспериментальный катер все же передали флоту, предварительно усилив продольный и поперечный набор корпуса установкой дополнительных шпангоутов и стрингеров. Началась война, каждая боевая единица могла принести пользу. Из-за переделки водоизмещение увеличилось, скорость уменьшилась на 7 узлов, зато СМ-3 обладал отличной маневренностью. Он хорошо воевал. Например, в июне 1942 г. участвовал в рейде торпедных катеров на Ялтинскую бухту, а спустя два месяца, действуя совместно с катером типа Д-3, пустил ко дну две немецкие десантные баржи близ Феодосии.

Зато большое будущее ожидало деревянные торпедные катера дальнего действия типа 'Д'. Первый экспериментальный катер нового типа (Д-2) построили в 1938-39 гг. Он был принят флотом после длительных интенсивных испытаний 31 августа 1940 г. Но еще до их окончания улучшенный вариант проекта пошел в серию. В 1939-40 гг. были заложены сразу 34 катера типа Д-3 водоизмещением 36 тонн, вооруженные двумя бугельными (а не желобными) торпедными аппаратами для сбрасывания торпед новейших образцов 1938 и 1939 гг. В свою очередь, у Д-2 тоже были предшественники: 3 деревянных торпедных катера типа ДТК, построенные в 1934-37 гг. и плававшие на Черном море. Однако они оказались настолько неудачными, что были списаны в декабре 1937 года, всего через 7 месяцев после вступления в строй.

Говоря об экспериментальных торпедных катерах, следует сказать о судьбе некоторых снятых с вооружения III-4. Несколько единиц этих катеров предоставили [183] Остехбюро для секретных экспериментов по радиоуправлению. Первый образец радиоаппаратуры, разработанный инженером В.И. Бекаури в 20-х гг., в целом повторял систему дистанционного управления на немецких катерах. Аппаратура Бекаури, как и немецкая, позволяла управлять торпедными катерами без экипажей из командирской рубки штабного катера. Серьезным недостатком такого принципа наведения катера на цель являлась трудность наблюдения за противником. Команды оператора не всегда оказывались точными. Поэтому для Ш-4 приняли другую систему радиоуправления - с гидросамолета-наблюдателя ЮГ-1, разработанную А.Ф. Шориным в 1930 г. Отныне даже дымовая завеса, за которую прятался корабль противника, не могла стать помехой для точной торпедной атаки радиоуправляемого катера.

Советские кораблестроители в довоенный период стали авторами еще нескольких проектов катеров необычных конструкций. Прежде всего, надо сказать о 'крокодилах' - торпедных катерах на воздушной подушке, созданных ОКБ профессора Левкова.

В 1927 г. вышла в свет книга замечательного русского ученого-самоучки К.Э. Циолковского 'Сопротивление воздуха и скорый поезд', в которой он изложил концепцию бесколесного вездехода на воздушной подушке. Идеи Циолковского были тотчас подхвачены [184] группой конструкторов-энтузиастов во главе с доцентом Новочеркасского политехнического института В.И. Левковым (1895-1954).

После семи лет исследований и опытов Левков смог в 1934 г. продемонстрировать действующую модель судна на воздушной подушке (СВП) специальной комиссии Наркомата обороны, в состав которой входил, в частности, А.Н. Туполев. Комиссия рекомендовала приступить к постройке опытного образца, получившего обозначение 'Л-1'. В декабре того же года было создано Особое конструкторское бюро во главе с BJI. Левковым. Летом 1935 г. вышел на испытания 'Л-1' массой 1,5 тонны. В 1936 г. начались испытания катера 'Л-5' массой 8,6 тонн, который в следующем году смог развить невероятную скорость 73 узла (135,2 км/час).

Катер Л-5 имел катамаранную форму корпуса и состоял из двух лодок, соединенных платформой. В диаметральной плоскости катамарана находились два авиамотора М-45 по 890 л.с., которые через редукторную передачу приводили в движение горизонтальные винты - нагнетатели воздуха. При работе винтов в пространстве, ограниченном бортами лодок и платформой, создавалась область повышенного давления - воздушная подушка. Выбор режима хода осуществлялся с помощью поворотных заслонок, которые [185] отклоняли воздушный поток. При различном положении заслонок катер либо зависал на месте, либо двигался в нужном направлении в горизонтальной плоскости.

Осенью 1937 г. на Балтике, в Копорском заливе, можно было увидеть диковинное по тем временам зрелище. Небольшой катамаран с двумя стабилизаторами в корме, оглушительно взревев авиамоторами, приподнялся над водой, а затем резко рванул вперед. Не снижая хода, Л-5 - а это был именно он - проскочил отмель, резво перепрыгнул песчаную косу и, форсировав заболоченный участок, вышел к цели на рекордной скорости в 73 узла. Испытания выявили преимущества СВП перед глиссерами: катер-катамаран хорошо переносил трехбалльное волнение, развивая скорость до 130 км/ч. Впрочем, были у СВП и свои недостатки. Л-5 очень чутко реагировал на перекладку руля, из-за чего при поворотах то и дело заваливался на бок. Кроме того, катер сильно сносило боковым ветром. Чтобы стабилизировать движение катера по курсу, Левков впоследствии установил на его корпус специальные рули, опускавшиеся по бортам в воду.

С октября 1939 по июнь 1940 гг. советский Балтийский флот получил 4 торпедных катера типа Л-5 (ТКЛ 1-4). Впоследствии 'крокодилов' (так моряки называли [186] катера Левкова) подвергли еще более серьезным испытаниям: они свободно проходили над бонами из бревен в воде и над широкими рвами на суше, мчались на полной скорости над замерзшим Финским заливом. Но с началом Отечественной войны все эти катера законсервировали и поставили на стенку. Такая же участь постигла три малых деревянных СВП типа Л-9 (ТКЛ 20-22) водоизмещением 2,13 тонны, вступившие в строй летом 1941 года. Утешением Левкову и его команде могла служить мысль, что ни одна страна в мире, кроме СССР, не имела ничего подобного.

Но и это еще не все. В 1939 г. на заводе имени А. Марти в Ленинграде было начато строительство экспериментального торпедного катера-подводной лодки М-400 'Блоха'. Его проект разработал конструктор В. Бжезинский (1894-1985), арестованный двумя годами раньше органами НКВД как 'враг народа'. Бжезинский находился в так называемой 'шарашке' (Особом техническом бюро НКВД) при этом заводе. Энергетическая установка катера состояла из двух дизельмоторов, в подводном положении работавших по [187] замкнутому циклу. Предполагалось, что катер в надводном положении найдет цель, а затем погрузится под воду, чтобы незаметно подобраться к противнику и поразить его торпедами. Потом он всплывет и на полной скорости уйдет от преследования противолодочных катеров охранения. Вряд ли подобный гибрид имел перспективу: по своим боевым возможностям он значительно уступал как обычным торпедным катерам, так и подводным лодкам. Зато проект М-400 является примером оригинальной конструкции. К 22 июня 1941 г. техническая готовность 'Блохи' составляла 60 %. В блокадном Ленинграде в 1942 г. работы по достройке катера прекратили. Позже он был серьезно поврежден попавшим в него снарядом немецкой осадной артиллерии и после войны разобран на металл. [188]

Дальше