Гражданский Воздушный Флот.
Гражданская авиация и управление ее.
В Англии собственно имеется только гражданская авиация. Дирижаблей нет совсем, аэростаты сферические насчитываются единицами. Потому и Отдел или Директорат Воздушного Министерства, ведающий гражданским применением воздушного Флота, носит название — Директорат Гражданской Авиации. В последнем сосредоточено Управление и контроль гражданской авиационной деятельностью Соединенного Королевства. Доминионы, Индия и колонии имеют свои органы управления гражданской авиацией. Так, в Австралии имеется свой департамент Контролера Гражданской Авиации. В Канаде — особый Отдел Управления Воздушным Флотом Канады, в Индии — Воздушный Совет и т. д.
Обыкновенно эти органы находятся в составе военного ведомства.
Хотя все эти местные органы совершенно не подчинены Центральному, но он, будучи отлично организованным, пользуется большим авторитетом. Кроме Директора Гражданской Авиации в составе Воздушного Министерства имеется еще одно Центральное учреждение, занимающееся вопросами гражданского применения авиации — именно, Совещательная комиссия по гражданской авиации под председательством товарища Воздушного Министра, имеющая своей задачей разработку вопросов развития гражданской авиации. Например, в 1923 году она представила Воздушному Министерству доклады «О стоимости и практичности имперской воздушной, почты», «О Лондонских аэродромах» и др.
Директорат Гражданской авиации ежегодно (раньше 2 раза в год) издает весьма ценные «годовые отчеты о прогрессе гражданской авиации», захватывающие отчетный год, начинающийся 1 апреля и кончающийся 31 марта следующего года.
Воздушное законодательство.
Вопросами международного регулирования воздушного транспорта Англия интересовалась еще в 1917 году, когда была назначена специальная комиссия по изучению вопроса. После войны [55] 13 октября 1919 года. Англия подписала Международную Воздушную Конвенцию. На основах этой Конвенции выработан Английский Аэронавигационный акт 1920 года.
Канада, Австралия и Индия выработали Аэронавигационные акты, являющиеся сколком с английского.
§1. Развитие Гражданской Авиации.
Развитие Гражданской Авиации идет очень медленно и с большими затруднениями финансового характера. В дальнейшем мы остановимся главным образом лишь на развитии воздушного транспорта.
Существование воздушного транспорта, в данной стадии развития его, на 75% зависит от поддержки его государством. Пока он не в состоянии не только приносить доход, но даже окупить себя. Поэтому мы прежде всего остановимся на вопросах субсидирования английских воздушных транспортных предприятий.
Политика правительств.
С момента заключения перемирия до настоящего времени Правительство до 4-х раз переменило свою политику в смысле субсидирования обществ воздушных сообщений. Сначала оно отрицало прямую денежную помощь.
С конца война до марта 1921 года воздухлинии получали только непрямую помощь от правительства в виде бесплатного предоставления им аэродромов, ангаров, метеорологической службы и радиослужбы.
Схемы субсидирования.
Особая «временная схема субсидирования» введена была лишь в марте 1921 года, после того, как английские воздухлинии (Лондон — Париж) закрылись, не будучи в силах конкурировать с щедро субсидируемыми французскими воздухлиниями.
Когда, однако, выяснилась неудача этой схемы, воздушное министерство перешло к другому способу субсидирования. Договор был заключен с тремя воздушными транспортными обществами (Хендлэй — Пейдж, Инстон, Даймлер), поддерживающими сообщение Лондон — Париж и (Инстон) Лондон — Брюссель.
Субсидия для воздухлинии Лондон — Париж выражалась в виде 25% на валовой доход, плюс по 3 фунта стерлингов за пассажира и по 3 пенса за фунт перевезенного груза.
Кроме того, Воздушное Министерство оплачивало 50% страховой премии и 50% стоимости действующих самолетов, отдавая их на прокат обществам.
Принцип субсидирования воздухлинии Лондон — Брюссель был тот же, с той лишь разницей, что плата за [56] пассажира изменялась в зависимости от числа пассажиров от 7 фун. 10 шилл. до 2 фун. 15 шиллингов.
Общая сумма субсидий была ограничена 200.000 ф., так как предполагалось, что в 1922 году воздушное сообщение удвоится в сравнении с 1921 годом. На деле оказалось, что предположение это было ошибочно, и денег не хватило. Поэтому в конце сентября была принята третья схема. Способ проката самолетов был отвергнут, и система оплаты субсидий. в общем, имела целью уничтожить вредную конкуренцию между обществами. Каждое общество получило свою особую линию. Размер субсидии зависел от длины линии и продолжительности полета.
С 1 октября 1922 года по 31 марта 1924 года предположено было выплатить всего 304.000 ф., стерлингов. Кроме этой прямой субсидии, правительство бесплатным предоставлением аэродромов, обозначением пути, метеорологическим обслуживанием и радиослужбой значительно облегчает положение обществ.
Комиссия по Гражданской Авиации и субсидиям.
Так как дело субсидирования не удовлетворяло ни правительства, ни предпринимателей, то Воздушное Министерство назначило в 1923 году особую комиссию по рассмотрению вопроса о наилучшем способе создания Гражданской Авиации и субсидирования ее.
В комиссию вошли не специалисты воздушного флота, а крупные авторитеты по финансовым и промышленным вопросам. Комиссия раскритиковала все изложенные схемы. Подобные схемы не давали обществам никакого стимула для стремления к усовершенствованию дальше определенного минимума и не способствовали переходу гражданской и коммерческой авиации на принцип самоокупаемости.
Комиссия поставила себе задачей выработать такую организацию дела, чтобы коммерческая авиация могла существовать без субсидий.
Признавая экономическое и политическое значение невоенной авиации, комиссия пришла к заключению о необходимости создания новых, хотя бы и не самоокупающихся, воздухлиний, но гораздо более значительных, чем существующие.
Существующие же воздухлиний, по мнению комиссии, представляют собой только коммерческие опыты, не могущие дать каких-либо больших результатов.
Оригинальная конкуренция.
Комиссия вполне сознает важность конкуренции вообще, но, рассматривая существующие линии, приходит к заключению, что поскольку 2/3 всего дохода линий являются субсидии правительства, постольку эта конкуренция есть лишь конкуренция правительства с самим собой. [57]
Допустима лишь конкуренция с заграничными линиями. Дача субсидий существующим обществам воздушных сообщений, или даже союзу нескольких обществ, признается недостигающей цели, ибо все они слишком в финансовом отношении маломощны, чтобы из своих средств тратить громадные деньги на необходимые опыты, изыскания и развитие дела.
Новая организация дела.
Поэтому комиссия предлагает новую организацию дела. Надо создать единое мощное предприятие с привиллегированным положением в стране в отношении воздушных сообщений. Капитал предприятия должен быть не менее 1 милл. ф. стерл. (примерно, 9,6 милл. золотом). Прежде, чем дело начнется, не менее 1/2 капитала должно быть уже собрано — и субсидия правительством не будет выплачиваться до тех пор, пока весь капитал не будет реально гарантирован.
Субсидия, гарантированная правительством, по крайней мере, на 10 лет, должна быть тоже не меньше 1 милл. ф. стерл.
Правительство не стесняет деятельности предприятия каким-либо специальным контролем, но имеет право назначать одного или двух директоров в правление предприятия.
Никаких стеснений, ограничений в смысле выбора воздушного пути, типов машин, числа их и т. п. не должно иметь места. Само предприятие сумеет найти лучшее, с коммерческой точки зрения, решение вопроса.
На случай войны или ликвидации предприятия, обусловливается передача правительству его имущества особыми договорами.
Доходы предприятия должны итти: 1) на уплату 10-процентного дивиденда акционерам, 2) после выплаты дивиденда остальная сумма делится пополам между правительством и акционерами, 3) когда правительство получит 1 милл. ф. стерлингов (без процентов), все доходы будут поступать акционерам, и предприятие становится на свои ноги.
Субсидия в такой форме становится скорее беспроцентным долгосрочным займом, а не субсидией в чистом виде. Долг выплачивается тогда, когда обеспечено постоянство дохода. Несмотря на соответствующие объявления Воздушного Министерства, до сих пор не нашлось желающих образовать подобный трест.
§2. Гражданские Воздушные предприятия.
Метрополия.
Важнейшими являются следующие транспортные общества.
1. Воздухпуть Даймлера. Существует с 1919 года. Главная контора в Лондоне. Поддерживает регулярные сообщения [58] между Лондоном — Амстердамом и Лондоном — Манчестером.
2. Воздушный транспорт — Хенлей-Пейджа. Существует с 1919 г. Главная Контора-Крикльвуд, около Лондона. Содержит регулярную линию Лондон — Париж.
3. Воздушная линия Инстона. Существует с конца 1921 года. Главная Контора — Кройдон, близ Лондона. Содержит регулярную линию Лондон — Кельн.
Еще 7 обществ для увеселительных полетов, аэрофотосъемок и др. целей.
В колониях. Австралия.
1. Австралийская Воздушная почтовая служба. Существует с 1922 года. Главная Контора — Сидней. Поддерживает воздушное сообщение между Сиднеем-Брисбэном. 2. Еще два общества.
Канада.
1. Имеется до 11-ти воздушных обществ для фотосъемок, обслуживания лесов, прогулок и т. п.
Южная Африка.
1. Компания Южно-Африканских Воздушных Путей. Существует с 1922 года.
Предполагает держать линию Кэйптаун — Иоганнесбург. Новая Зеландия, Ньюфаунлэнд, Бермуда имеют по одному небольшому обществу воздушных сообщений (нерегулярных).
§3 Регулярные воздушные линии.
Лондон — Амстердам (посадка в Роттердаме).
Поддерживается Обществом «Воздушный путь» Даймлер. Рейсы ежедневные. Сообщение товаро-пассажирское и почтовое. Самолеты DH34. Плата — 4 ф. стерлингов. Начало действия 1922 г., 9 октября.
В 1920 году эта линия обслуживалась двумя английскими обществами, прекратившими работу в октябре 1920 г. Участок представляет первый этап линии Лондон-Берлин. На линию на 6 месяцев (с сентября 1922 г.) правительством дана субсидия в 55.000 ф. стерл.
Лондон — Кельн (посадка в Брюсселе).
Содержит Общество «Воздушная линия Инстона». Рейсы ежедневные. Сообщение — только пассажирское. Самолет Виккерс-Вими, Виккерс-Вулкан, DH34. Плата в одну сторону [59] 5 ф. ст. 19 шилл. 6 пенс. В обе стороны — 10 ф. ст. 10 шилл. Начало действия участка Лондон-Брюссель — 15 мая 1922 г. Брюссель — Кельн — 1 октября 1922 г.
Лондон — Манчестер.
Содержится Компанией Даймлер. Рейсы ежедневные. Сообщение пассажирское. На самолете DH34. Плата — 2 ф. стерл. 5 шилл. Начало действия — 23 октября 1922 г.
Лондон — Париж.
Содержится транспортным Обществом Xенлэй-Пейдж. Сообщение почтово-товаро-пассажирское. Рейсы — ежедневно, кроме воскресений. Плата в одну сторону — 5 ф. 6 шилл. В обе стороны — 12 ф. ст. Самолеты — Хендлей-Пейдж W8 — В (2 мотора Рольс-Ройс по 360НР) и W8 (2 нэпира по 450НР).
Сначала (с 25 августа 1919 г. по 17 декабря 1920 г.) эту линию эксплоатировало «Общество Воздушного Транспорта и Путешествий». Потом с мая 1920 г. на ней работали еще два общества — Xендлей-Пейджа и Инстона. Все они прекратили работу с 28 февраля 1921 г., не будучи в состоянии конкурировать с французскими обществами, получавшими правительственную субсидию. Затем с апреля 1922 по сентябрь 1922 г., получив субсидии, на ней работали опять три старые общества — Xендлей-Пейдж и Инстон и новое — Даймлера.
С сентября 1922 года на линии остался один Хендлей-Пейдж. Субсидия равна 15.000 ф. ст. на 6 месяцев. [60]
Австралия.
Клонкерри — Чарльвил (с посадками в Тамбо, Блэккол, Лонгрит и Уинтон) — 900 км.
Содержится обществом под названием «Территориальная Куинслэндская и Северная Воздушная служба». Перевозит пассажиров, грузы и почту. Рейсы — раз в неделю. Начало действия 2 ноября 1922 г.
Дерби — Д жеральдтон (посадки в Карнарвон, Онслоо, Реборн, Порт-Хедланд и Бруум) — 1912 км.
Содержится Обществом Западно-Австралийского Воздушного Пути. Рейсы — раз в неделю. Сообщение — пассажирское и почтовое. Плата — 28 ф. ст. Начало действия — — 6 апреля 1922 г.
Сидней — Брисбэн (пос. в Ньюкэстле, Кемпсей, Графтман, Боллинг) — 880 км.
Содержится Обществом «Австралийская Воздушная Почтовая Служба». Это первый этап линии Аделаида — Брисбэйн — Сидней (1.216 км.).
Ирак — Каир — Багдад.
Военно-Почтовая линия. Поддерживается самолетами RAF. Рейсы — раз в две недели. В течение 1922 года доставлено 131.761 письмо. Ускорение в среднем равно 17 дням.
§4. Деятельность английской гражданской авиации в метрополии в период 1919–1923 г.
Статистика.
Ниже приводятся цифры, иллюстрирующие работу воздушных предприятий за ряд лет. «Другие полеты» таблицы — это в большинстве случаев «аэропрогулки».
Стоимость воздушных прогулок.
Воздушные прогулки и полеты местного сообщения в Англии очень распространены, благодаря чему явилась возможность понизить плату за 3-местный самолет-милю до 2 шилл. (т.-е. примерно — 50 коп. за самол.-клм. или 17 коп. пассаж.-клм.).
Писание по небу.
В течение 1922–1923 г.г. развилось интересное коммерческое предприятие — писание самолетами на небе реклам. Майор Сэвэдж работал над этой задачей с 1913 года. Теперь образовалась особая компания, приобревшая 18 одноместных самолетов и со своими 16 летчиками делавшая турнэ в Великобритании, Франции и Америке.
Воздушный транспорт.
За последний год, благодаря принятию более удовлетворительной схемы субсидирования, значительно поднялась деятельность регулярного воздушного транспорта и абсолютно и относительно других видов применения авиации. [61]
| ПЕРИОД. | Число полетов. | Пройдено клм. | Число лиц, перевез. за плату. | Вес перевез. груз. в тонн. | ||||
| На воздушных линиях. | При других полетах. | На воздушных линиях. | При других полетах. | На воздушных линиях. | При других полетах. | На воздушных линиях. | При других полетах. | |
| Май 1919 — март 1920 | 754 | 37.067 | 269.000 | 852.000 | 1.155 | 66.785 | 46 | — |
| Апр. 1920 — март 1921 | 2.641 | 23.513 | 963.000 | 485.400 | 5.754 | 36.694 | 125,5 | — |
| Апр. 1921 — март 1922 | 1.156 | 21.767 | 427.000 | 372.400 | 5.692 | 36.048 | 26,6 | — |
| Всего за 35 месяцев | 4.551 | 82.347 | 1.652.000 | 1.716.000 | 12.601 | 139.527 | 197,1 | — |
| Апр. 1922 — март 1923 | 4.000 | 13.578 | 1.245.000 | 175.000 | 11.460 | 25253 | 216,4 | — |
| А всего с 1 мая 1919 по 31 а пр. 1923 | 8.551 | 95.925 | 2.897.000 | 1.891.000 | 24.061 | 164.780 | 413,5 | — |
Регулярность.
Регулярность воздушного транспорта постепенно увеличивается. Напр., на линии Лондон — Париж к концу сентября 1920 года средняя регулярность была 85%, в следующем году она поднялась до 89%, а в 1922 г. до 92%, несмотря на очень скверные климатические особенности Англии.
С октября 1922 г. по март 1923 г., несмотря на то, что две воздухлинии работали на новых для них участках (Лондон — Кельн, Лондон — Амстердам), процент регулярности все же достигает 83%.
Вынужденные посадки.
В таблице на стр. 62 дан анализ посадок в дороге, непредусмотренных по росписанию (вынужденных) в течение девяти месяцев — июль 1922 г. — март 1923 г.; только 12,7% посадок произошло вследствие неисправности моторов.
Аварии.
Второй год на регулярных английских линиях нет ни одного пассажира, убитого или тяжело раненого (см. таблицу стр. 63). [62]
| Число полетов. | Причина посадок. | Число посадок. | Процент ко всему числу посадок. | Процент ко всему числу полетов. |
| 2.090 | Погода | 140 | 44.7 | 6,7 |
| Недостаток бензина или масла | 115 | 36,6 | 5,5 | |
| Неисправность мотора | 40 | 12,7 | 1,9 | |
| Другие причины | 19 | 6,0 | 0,9 | |
| 2.090 | 3,4 | 100,0 | 15,0 |
Воздушный импорт оценивается:
| В 1920 году (7 мес.) | 136.116 фунт. стерл. |
| В 1920–1921 г. (12 мес.) | 682.399 фунт. стерл. |
| В 1921–1922 г. (12 мес.) | 339.031 фунт. стерл. |
| В 1922–1923 г. (12 мес.) | 498.122 фунт. стерл. |
| Итого | 1.655.668 фунт. стерл. |
Экспорт же оценивается так:
| В 1920 году (7 мес.) | 66.745 фунт, стерл. |
| В 1920–1921 г. (12 мес.) | 336.031 фунт. стерл. |
| В 1921–1922 г. (12 мес.) | 202.983 фунт. стерл. |
| В 1922–1923 г. (12 мес.) | 265.672 фунт. стерл. |
| Итого | 871.431 фунт. стерл. |
Стоимость воздушного транспорта.
Очень интересны цифры стоимости воздушных сообщений, опубликованные в Англии, в отчете вышеупомянутой специальной комиссии. Дело идет о воздухлиниях Лондон — Париж За период с 19 марта 1921 года по 31-е марта 1922 года, когда в Англии [64] действовала так называемая временная схема субсидирования. Обязательства правительства по отношению к воздушно-транспортным обществам выражались в сумме 88.200 фунт, стерл.; субсидия платилась каждые две недели по 75 фунтов за полет, при чем правительство, в лице воздушного министерства, утверждало расписание полетов, тариф за грузы, типы самолетов и т. п. Кроме того, правительство гарантировало обществам чистый доход в размере 10% от их валового дохода.
Таблица несчастных случаев в гражданской авиации с мая 1919 г. по март 1923 г. включительно. (стр. 63)
| Май 1919 — март 1920 г. | Апр. 1920 — март 1921 г. | Апр. 1921 — март 1922 г. | Апр. 1922 — март 1923 г. | |||||
| Воздушн. трансп. | Другие полеты. | Воздушн. трансп. | Другие полеты. | Воздушн. трансп. | Другие полеты. | Воздушн. трансп. | Другие полеты. | |
| Пассажиров убито | 1 | — | 2 | 7 | — | 1 | — | 3 |
| Пассажиров ранено | 2 | 9 | 2 | 1 | — | 2 | 1 | 7 |
| Пассажиров-полетов на 1 убитого пассаж. | 1.155 | — | 2.877 | 5.242 | — | 37.408 | — | 9.049 |
| Пасс.-полет. на 1 ран. | 580 | 7.420 | 2.877 | 36.694 | — | 18.704 | 11.480 | 3.878 |
| Экип. убито | 2 | 2 | 2 | 3 | — | 2 | 2 | 4 |
| Экипажа ранено | 1 | 9 | — | 6 | — | 4 | 1 | 2 |
| Число случ., окончивш. смертью | 2 | 2 | 1 | 3 | 2 | 1 | 3 | |
| Число случ., окончивш. ранениями | — | 11 | 1 | 6 | — | 4 | 1 | 3 |
| Приблиз. число самолето-миль на кажд. сл., окончившийся смерт. или ранением | 84.000 | 40.000 | 299.000 | 34.000 | — | 39.000 | 389.000 | 23.000 |
| Самол.-полет на каждый такой случай | 377 | 2.851 | 1.320 | 2.612 | — | 3.628 | 2.000 | 2.478 |
Общее число совершенных за этот период полетов удовлетворявших всем условиям, поставленным правительством, равно 1.072, при чем перевезено 5.804 пассажира (в среднем 5,4 пассажира на каждый полет). Доход в виде пассажирской, платы и платы за перевозку грузов выражался в 38.211 фунт, стерл. (из них 9.888 фунт, стерл., или 26% поглощены расходом на доставку пассажиров на аэродромы и с них, а также вознаграждением комиссионным агентам). Таким образом, вместе с доходами из разных других источников, весь доход был равен 29.424 фунт, стерл., расход же — 120.493 фунт, стерлингов. Собственный доход без субсидий составлял менее 25 процентов всех расходов.
Правительство выплатило субсидий всего 85.671 фунтов стерлингов. Общества потерпели убыток в 5.398 фунт. стерл.
Полетные расходы (бензин и масло, плата летчикам и механикам радио) доходили до 2-х шиллингов на самолет-милю и 4 фунта 6 пенсов на пассажира. Неполетные же расходы (ремонт, содержание техимущества, амортизация, страховка, оплата обслуживающего нелетного персонала и пр.) равнялись 5-ти шиллингам на самолет-милю и 10 фунт. 6 шиллингов 2 пенса на пассажира. Общая себестоимость самолета-мили равнялась 10 шиллингам и перевозка одного пассажира 20 фунт. стерл., 15 шиллингов, 3 пенса (т.-е. в 6 раз дороже железно-дорожного тарифа).
Субсидия выдавалась в размере 7 шиллингов, 1 пенса за самолет-милю и 14 фунт. 15 шиллингов за пассажира. Поэтому цена билета была назначена в 6 фунт., 6 пенсов, т.-е. и то в два раза дороже, чем железнодорожный тариф, (билет 1-го класса Лондон — Париж стоил 3 фунта, 15 шиллингов, 8 пенсов).
Таким образом, оказывается, что неполетные расходы составляют 168 процентов от цены билета, тогда, как полетные расходы только 65 процентов.
Эти цифры представляют тем больший интерес, что они соответствуют действительности, тогда как публикуемые воздушными обществами отчеты обычно фальсифицированы. [65]
§5. Работа гражданской авиации в доминионах и колониях.
Австралия.
Воздушный транспорт субсидируется. Предположено открыть всего 6 линий: Джеральдтон — Дэрби, Клонкерри — Чарльвиль, Сидней — Брисбэн, Сидней — Аделаида, Мельбурн — Гэй, Сидней — Чарльвиль. Первые три уже успешно действуют. В Австралии сейчас имеются до 60 гражданских пилотов, 110 механиков, 50 гражданских самолетов и 52 гражданских аэродрома. За прошлый год самолеты покрыли около 160.000 клм. На линии Джеральдтон — Дэрби выигрывается 9 дней.
Канада.
Регулярных воздушных линий нет. Недавно существовавший отдельно от Военного ведомства Воздушный Совет влился теперь в Единое Управление Воздушным Флотом Канады. Различные Министерства (департаменты) применяют авиацию для следующих целей:
Департамент внутренних дел.
Лесной Отдел. Продолжает ведущуюся с 1919 года работу по охране лесов от пожаров в Колумбии, Альберте Манитобе. Воздушная фотография применяется для получения карт лесных площадей и всестороннего изучения лесов.
Геодезический и топографический отдел. Перевозка изыскательных партий, разведывательные полеты, воздушная фотография.
Национальные парки. Охрана.
Отдел водяной энергии. Фотографическое обследование рек, водопадов и т. п.
Горный департамент.
Фотографическая работа, доставка пищи геологическо-изыскательным партиям и перевозка их.
Департамент земледелий.
Борьба с вредителями.
Важное применение нашла себе авиация по охране запасов воды в прериях, охраны порта Ванкувер от контрабандистов и т. п.
Гражданская авиация в общем успешно развивается. В 1922 г. самолеты гражданской авиации покрыли около 300.000 клм.
Индия.
Вследствие финансовых затруднений, гражданская авиация не получила развития. Индийский Воздушный [66] Совет разработал проект линии Калькутта — Рангун, расходы на нее предусмотрены в бюджете 1923–1924 гг.
Изучаются трудные вопросы предохранения самолетов от быстрой порчи вследствие неблагоприятных климатических условий.
Ньюфаундлэнд.
Работает одна Воздушная компания, пионер этого дела на полуострове. Самолеты компании участвуют в охоте за тюленями, производят воздушные съемки для составления планов и карт, перевозят почту и т. п.
Новая Зеландия.
Существует 3 воздушных компании, получающие от Правительства субсидии. Вот произведенная ими работа: [67]
| Перевезено пассажиров | Налетано часов. | Пройдено километров. | |
| За год к 31 марта 1922 года | 9.382 | 1.006 | 110.000 |
| За полгода до сентября 1922 г. | 1.917 | 135 | 16.000 |
Южная Африка.
Регулярный Воздушный Транспорт отсутствует. Другой деятельности гражданской авиации также практически нет.
§6. Земная организация.
Серьезное отношение к серьезному делу.
Вопросам земной организации англичане уделяют очень много внимания, и постановка дела тут у них образцовая. Из перечисления отдельных статей бюджета гражданской авиации видно, что на четыре аэродрома и два направления воздухлиний отпущена в год сумма приблизительно в 250.000 рублей золотом.
Кройдонский аэродром.
Итак, из года в год отпускаются значительные суммы на это дело. В смысле аэронавигации на Кройдонском аэродроме за последний год достигнуто [68] такое положение, что дежурный по движению всегда в курсе того, где в данный момент находится самолет, вылетевший из Кройдона или летящий к нему. Во время полетов он постоянна находится в контрольной башне. При нем радио-телефонист, находящийся в непрерывной связи с летчиками этих самолетов. Имея перед собой специальную карту, дежурный имеет возможность, пользуясь навигационными инструментами, отмечать положение самолета, руководить им в тумане и облаках, предупреждать, если ему навстречу идет другой самолет, приближается ураган и т. п.
Кроме того, в Кройдоне имеются акустические место-определители самолетов для пользования ими на близких дистанциях самолета от аэродрома.
Оборудование воздушных путей.
По дороге на континент установлен маяк в 250.000 свечей, и автоматический дневной и ночной указатели направления ветра на промежуточном аэродроме, дающий, кроме того, возможность определять расстояние до земли при ночной посадке.
Имеются опытные приборы для выбрасывания вверх до 600 мтр. ракет (дневных и ночных), для облегчения летчику нахождения аэродрома в плохую погоду.
Находящиеся вдоль воздушного пути города, железно-дор. станции и др. пункты имеют надписи, облегчающие летчикам ориентировку. На пути Лондон — Париж таких обозначенных пунктов существует 31.
Отлично также поставлена метеорологическая и радио-телеграфная-телефонная службы.
Опыты ночных полетов.
В течение февраля 1923 года на участке Лондон — Париж была произведена серия опытов по ночным пассажирским полетам в плохую погоду. Получено очень много ценных практических данных, в ближайшее время опыты будут возобновлены.
Аэрокарты.
Изготовляются специальные аэрокарты всевозможных имперских аэролиний в масштабе 1:2.200.000, причем карты Великобритании уже готовы.
§7. Технические и другие вопросы гражданской авиации.
Очень интересная работа проделана в смысле выработки минимальных технических требований к гражданским самолетам. Результаты многочисленных опытов легли в основу выдачи удостоверений о пригодности самолета к службе. Кроме [69] того, наметились три типа гражданских самолетов, применительно трем главным разновидностям воздушного транспорта в отношении обслуживаемого района, климата, оборудования и т. п.
Типы гражданских самолетов. [70]
1. Двухмоторные самолеты Амфибии, для воздухлиний типа Англия — Франция. Продолжительность полета — 3 1/2 часа, радиус действия 525 клм.
2. Для воздухлиний Багдад — Индия.
Одно или трехмоторные самолеты, мощность всего до 1000 HP, с запасом бензина на 800 клм. при полете против ветра со скоростью около 50 верст. Самолет должен иметь скорость около 150 клм. на высоте 3.000 метров, нести 2 человека экипажа и 8 пассажиров с багажем и запасом пищи на 10 человек.
3. Для имперских воздухлиний. Самолет должен быть трехмоторный, каждый мотор около 700 сил. Запас бензина должен хватать на 2.000 клм. при полете против 50 клм. ветра. Скорость — около 140 клм. на 3.000 метров. Экипаж — 4 человека, кроме того, пассажиры и их багаж. Все удобства для продолжительного путешествия должны быть в таком самолете предусмотрены.
Ведется усиленная работа по конструкции моторов, работающих на тяжелом горючем.
Планеры — парусники и маломощные самолеты. Геликоптеры.
Англичане, под влиянием германских работ в области безмоторных планеров-парусников, стали их культивировать также и у себя. До сих пор каких-либо блестящих результатов не достигнуто. Увлечение маломощными самолетами дало пока два удачных образца. Один; 8-сильн. «Wren» (см. рис. 16), другой конструкции Гноспелиуса с двумя пропеллерами.
В последнее время и английский военный воздушный флот заинтересовался геликоптерами и планерами-парусниками. В бюджете на 1923 г. предусмотрена значительная сумма [71] (50.000 ф. ст.) на устройство конкурсов геликоптеров и планеров-парусников.
Развитие гражданской авиации за 1922/23 г.
Следующие удостоверения и разрешения были даны за последний отчетный год.
| Новые удостовер. или разреш. данные за год. | Возобновление старых. | |
| Разрешен. летчикам | 52 | 205 |
| Разрешения для аэромехаников | 73 | 192 |
| Разрешения для аэродромов | 145 | 15 |
| Удостоверения о регистрации судов: | ||
| Тяжелее воздуха | 132 | 98 |
| Легче воздуха (шары) | 1 | 5 |
| Удостоверения о летной пригодности: | ||
| Тяжелее воздуха | 60 | 51 |
| Легче воздуха | — | — |
Бюджет ее.
Бюджет гражданской авиации в 1922–1923 годах равнялся 287.000 фунтов стерлингов. Из этой суммы 205.000 ф. ст. предназначены на субсидии воздушным транспортным обществам (работающим на британских самолетах и моторах), 39.000 фунтов стерлингов — на содержание аэродромов, 16.000 фунтов стерлингов — на воздушные пути, обследования и проч., 7.000 фунт. стерл. на техническое снаряжение и 28.300 фунтов на Центральный Лондонский Аэродром в Кройдоне, аэродромы в Лимпне, Кидбруке и Мальте, а также для оборудования освещения британского участка пути на континент и ночного маяка на пути Лондон — Манчестер.
§8. Перспективы воздушного транспорта.
Перспективы воздушного транспорта в Англии при улучшении ее финансового положения велики. Связь ее с многочисленными и весьма удаленными колониями — благодарнейшая задача, которую авиация и дирижабли призваны разрешить [72] в недалеком будущем. В Англии имеются несколько проектов «имперских» воздухлиний, соединяющих метрополию со всеми колониями. Обычно, такие проекты предусматривают комбинированное применение авиации и управляемого воздухоплавания.
§9. Воздушная промышленность.
Надежды.
Во время войны в обществе повсеместно было распространено мнение, что после заключения мира гражданские аэропланы будут летать в Лондоне, как воробьи. Говорили о летающих извозчиках, об аэродромах, устроенных на специально конструированных крышах высоких домов, и очень сожалели, что и без того уже в шумном Лондоне прибавится еще более шуму. Самые большие фабрики даже приспособлялись к ожидающемуся массовому спросу на аэропланы для гражданского применения, увеличивая свой акционерный капитал и свои мастерские в предведении золотых времен.
Разочарование.
Но золотые времена не пришли. Многочисленные, тотчас же после войны, попытки коммерческого применения авиации — потерпели крах. Целыми неделями над Лондоном не стало видно ни одного летчика. Авиа-заводы и воздушные предприятия закрывались один за другим. — Многие обанкротились. Причина — отсутствие заказов. Военный воздушный флот сократился и сам сбывал свои излишки. Гражданская авиация не развивалась, не имея государственной поддержки.
Английская печать полна сетований на невыносимое положение воздушной промышленности. В данное время, с предполагаемым увеличением воздушных сил, нужно ожидать значительного оживления последней. Английская промышленность технически стоит на очень высокой ступени развития. Она имеет целый ряд выдающихся инженеров-инструкторов, ученых предпринимателей. Некоторые типы английских самолетов и моторов пользуются заслуженной мировой известностью и распространением (например, самолеты Де-Хавилэнд, и моторы Нэпир в 450 лош. сил).
Наиболее важные воздушные заводы. Метрополия.
1. Армстронг-Уизворсз. Существует с 1921 года. Место стоянки — Парксайд, Ковентри. Работает вместе с общ. моторов Армстронг-Седлей. Строит самолеты и гидросамолеты.
2. Аэромоторная Компания Бэрдмора. Глазго Строит моторы Бердмор 120 и 160 HP. Коммерческие самолеты и дирижабли. [73]
3. Аэроплано-Строительная Компания Блэкберн-Лидс. Существует с 1909 года. Строит самолеты Свифт, Дарт, Блэкберн. Специальность — торпедопланы.
4. Боултон-Поол. В Норвиче. Строит металлические самолеты собственной конструкции. До войны была известной строительной фирмой.
5. Самолето и Моторостроительная Компания — Бристоль. В Бристоле. Существует с 1911 года. Известная фирма, много собственных конструкций. Наиболее известны самолеты: Бристоль-Файтер, Бристоль-Больфинч. Моторы с воздушным охлаждением: Юпитер 400 HP и Люцифер — 100 HP, Керуб — 18 HP.
6. Самолетостроительная Компания Де-Хавилэнд, в Стэг-Лэн (Мидльсэкс). Существует с 1920 года. Основателем этой компании является известнейший конструктор Де-Хавилэнд, работавший раньше в других фирмах главным конструктором. Самолеты с его инициалами ДН (произн. Ди-эч) получили всемирную известность. Последняя его [74] конструкция — самолет ДН50, 240 HP Седлей Пума, выиграл приз пассажирского сообщения в августе 1923 г. в Готеборге.
7. Авиационная Компания Ферэй (Мидльсекс, Хейес), существует с 1915 года. Известны гидроаэропланы и амфибии. Последняя конструкция Фляй-Кетчер, с мотором Ягуар, 350 HP.
8. Аэро-Компания Глочестершайр, Чельтенгэм. Существует с 1917 года. Главным конструктором известный инженер Фолланд. Строит аэропланы. Последняя конструкция — сам. «Марс VI», одноместный истребитель с мотором воздушного охлаждения в 350 или 400 сил.
9. Xендлэй-Пейдж, Крикльвуд. Существует с 1909 г. Известные бомбардир, самолеты. В 1921 году фирма обанкротилась. Растворилась в «Распорядительной Аэро-Компании». [75]
Известно изобретение Xендлей-Пейджа — разрезное крыло и новый торпедоплан «Хенлей», с такими крыльями.
10. Нэпир. Лондон. Существует с 1913 года. Известны моторы Непир 450 HP и 1000 HP.
11. «Парнэлль и Компания» в Бристоле. Строит самолеты и гидро-самолеты. Последние самолеты триплан — «Поссум» и биплан — «Пловер». Первый самолет с мотором Нэпир — 450 HP, располож. в центр с двумя пропеллерами по бокам гондолы.
12. Авро и компания, Манчестер. Существует с 1918 года. Известны учебные самолеты 504 К. Маленький спортивный самолет Авро-Бэби — 35 HP и громадный самолет Авро-Альдершотт с мотором 1000 HP Нэпир Кэб.
13. Рольс-Ройс. Лондон. Существует с 1906 года. Строит моторы. Известен мотор Игль — 360 HP, Кондор — 650 HP.
14. Шорт (братья). Лондон. Существует с 1919 года. Строит гидроаэропланы и металлические аэропланы.
15. Авиационный завод Супермарин, Соутгемптон. Существует с 1914 года. Известны гидроаэропланы и амфибии.
16. Виккерс. Лондон. Строит большие самолеты и гидросамолеты. Известны Виккерс-Вими-Викинг (амфибия), Вернон, Вангард.
17. «Распорядительная аэро-компания.» Уаддон. Около Лондона. Существует с 1919 года.
A. D. С.
Компания полуправительственная. Правительство создало ее для ликвидации всего военно-авиационного имущества, главным образом, десятков тысяч самолетов и моторов, ставших ненужными с прекращением войны, устаревших, требующих [76] ремонта и т. п. Имущество, оцененное приблизительно в 100.000.000 фунтов стерлингов было передано компании за 1.000.000 фунтов стерлингов, т.-е. за 1%, но с условием, что 50% дохода от распродажи пойдет в казну. Имущество сложено в 6 громадных складах. Самый большой из них — в Уаддоне.
Авангард английской воздушной промышленности.
Нет, кажется, ни одного правительства в мире, ни одного воздушного флота страны, не имеющей хорошей национальной воздушной промышленности, которые бы не ангажировались у Распорядительной Аэрокомпании, ставшей всемирно известной под своими инициалами A. D. С. (Эй-ди-си — Aircraft Disposal C°). Благодаря дешевизне своих самолетов и моторов, компания сумела было проникнуть даже в Америку. В настоящее время для английской воздушной промышленности работа компании вредна, т. к. отбивает от нее заказчиков. Но убивая самостоятельную промышленность во многих странах, завоевывая обширнейший рынок, распространяя английское влияние, она расчищает тем более широкую дорогу для нее в будущем. В этом отношении значение компании велико. Дела компании идут блестяще. Мастерские, возникшие для ремонта и переделок хранящегося имущества, параллельно с исчерпанием запасов, развертываются в завод, берущийся за оригинальное конструирование.
18. И других несколь ко подсобных заводов и предприятий, из которых некоторые получили всемирную известность, как напр., фирма «Смит и сыновья», изготовляющая точные аэронавигационные приборы, «Целлон», вырабатывающий импрегнирующие вещества, и др.
§10. Общественные организации воздушного флота.
1. Воздушная лига Британской Империи. Лондон. Существует с 1909 года. Раньше, до 4923 года, была мертвым учреждением. Теперь проявляет усиленную деятельность. Председателем ее состоит товарищ воздушного министра герцог Сузсерлэндский. Авторитет Лиги значительно поднялся. Общество с аристократическим составом и недоступное для широких кругов.
2. Общество инженеров воздушного флота. Профессиональная организация.
3. Королевский аэроклуб соединенного королевства. Лондон. Существует с 1909 года. Входит в Международную Федерацию Воздушного Флота.
4. Королевское Общество Воздушного Флота. Лондон. Самая старая воздушная организация в мире, основанная в 1866 году. Задачи: [77]
1) профессиональные,
2) организация дискуссий и издание сочинений по вопросам воздушного флота,
3) поощрение и помощь изучающим дело воздушного флота,
4) быть организацией, дающей возможность людям, не профессионалам воздушного флота, быть в курсе его дел.
5. Клуб Королевских Воздушных сил. Лондон. Существует с 1918 года. Военный клуб.
6. Общество Британских Воздушных Промышленников. Лондон. Существует с 1916 года. Защищает и представляет интересы британской воздушной промышленности. Работает в контакте с Аэроклубом и Королевским Обществом Воздушного Флота.
7. Значительную роль в жизни воздушного флота Англии играют ежегодные (с 1920 года) Воздушные. Конференции, устраиваемые правительством с целью привлечения к воздушному делу деловых людей со всей страны. Конференция обычно занята разрешением вопросов гражданского воздушного флота.
Последняя конференция состоялась 6–8 февраля этого года.
§11. Воздушные журналы.
1. «Аэроплан», осн. 1911 г. Еженедельный. Близко стоит к R. A. F. и воздушной промышленности.
2. «Бюллетень Воздушной Лиги», осн. 1919 года. Ежемесячный официальный орган воздушной лиги Британской империи.
3. «Полет», осн. 1909 г. Ежедневный официальный орган Королевского Аэроклуба.
4. «Журнал Королевского Общества Воздушного Флота». Осн. в 1877 году. Ежемесячный официальный орган соотв. общества.
В Австралии и Канаде имеется по одному авиационному журналу.
Кроме того, в Англии издаются два ежегодника. Один широко известный, с большим числом иллюстраций, освещающий главным образом технические вопросы воздушного флота всех стран — ежегодник под названием: «Воздушный флот всего мира», осн. Дженом.
Другой ежегодник, основанный в 1923 г., под названием «Воздушный ежегодник», представляет из себя собрание кратких сведений о гражданской авиации всего» мира.