Гражданский воздушный флот.
Общее состояние и перспективы.
При изображенных выше неблагоприятных условиях развития гражданского воздушного флота неудивительно, что в Америке незаметно большого качественного прогресса в этой области за все время, протекшее по окончании войны. Ничего подобного тому, что наблюдается в Европе, мы там не найдем.
Там нет многочисленных воздушных линий, работающих по точному расписанию, нет и института государственной субсидии Воздушным Обществам, что является в Европе так само собой разумеющимся, что никто не спорит об их целесообразности и говорят лишь о том, в какой форме эти субсидии выдавать. [91]
В результате, в Америке можно сосчитать по пальцам одной руки число крупных частных обществ, занимающихся эксплоатацией каких-либо видов гражданской авиации.
Между тем, Америка, в силу своих географических условий и громадности расстояний, интенсивной промышленной жизни при которой время, действительно, деньги, а не потеря их, больше, чем любая европейская страна, должна бы всячески культивировать воздушные сообщения.
Приблизительная статистика.
В виду отсутствия, как упоминалось уже, органа, ведающего всей деятельностью гражданской авиации, отсутствует также и точная статистика и ни у кого в Америке нет полного представления об ее состоянии и деятельности.
Приблизительная статистика показывает, что половина всех самолетов в стране, находящихся на коммерческой эксплоатации, принадлежит одиночкам-предпринимателям и бродячим летчикам-»цыганам». Другая их половина рассеяна среди большого числа компаний, числом до 125 шт., с двумя-тремя самолетами каждая, т.-е. это те же летчики-цыгане, только осевшие на определенной территории. [93]
Вот приблизительные цифры деятельности и состояния гражданской авиации за два года.
| 1920 | 1921 | |
| Приблизительное число самолетов в работе | 1.000 | 1.200 |
| Приблиз. всего пройдено клм. | 9.000.000 | 10.000.000 |
| Число частных обществ, компаний | 83 | 125 |
| Число самолетов в этих обществах | 365–400 | 500–600 |
| Число перевезенных пассажиров | 115.000 | 122.000 |
| Вес перевезенного груз | 1.000 пуд. | 2.000 пуд. |
| Число полетов, совершенных компаниями | — | 130.736 |
| Средняя продолжительность полета | — | 21 минута |
| Средняя плата за короткие расстояния | 12,5 долл. | 9 долл. |
| Средняя стоимость клм. пути междугородного воздушного сообщения | 0,40 долл. | 0,34 долл. |
| Число штатов, в которых действуют какие-либо воздушные предприятия | 32 | 34 |
| Аэродромы (гражданские) | 128 | 146 |
Короткая средняя продолжительность полетов говорит про малое распространение воздушных сообщений и широкое применение увеселительных воздушных прогулок.
Воздушные компании.
Из крупных воздушно-промышленных компании надо отметить выдающуюся работу, проводимую Обществом «Воздушных Путей» Аэромарин. Это общество давно уже поддерживает регулярную связь между Флоридой и Кубой и также некоторыми точками побережья Караибского моря.
В данное время Общество располагает 30 летающими лодками. В течение, например, 1921 года Обществом перевезено 6.914 пассажиров и покрыто 152.000 клм.
Затем следует упомянуть компанию Кертисс-Индиана на участках Индиано полис — Чикаго, Дайтон и Ранту ль, перевезшая в 1922 году до 10.000 пассажиров, покрыв до 480.000 клм.
Воздушное Общество Роджерс (перевезено 10.860 человек и пройдено 160.000 клм.) поддерживало сообщение между ст. Луи — Чикаго и Канзас-Сити, Мемфисом и др. городами.
Остальные компании более мелкого масштаба исполняют ту или иную работу в области мирного применения воздушного флота.
Для нас особенно интересно удачное использование авиации для охраны лесов от пожара.
Довольно широкое себе применение самолет нашел в кинопромышленности. В этом отношении американцы достигли виртуозности в акробатии для кино. Переходы с летящего аппарата на другой, сбрасывание на парашюте людей из аэроплана, [94] писание самолетом на небе реклам и т. п. трюки были одно время в большом ходу. После ряда несчастных случаев при этих «выставочных» полетах правительство принялось бороться с ними. [95]
§1. Воздушная почта.
История.
Особняком в Америке стоит крупнейшее гражданское государственное воздушное предприятие — это воздушная почта.
В своем 8-м годовом отчете Национальный Совещательный Комитет Воздушного флота называет даже воздушную почту «одним из чудес нашего века». Чудо не чудо, но действительно интересное дело.
Почтовое ведомство еще в 1912 году в марте ходатайствовало об отпуске 50.000 долларов на опыты по доставке почты воздушным путем. Но это предложение было отвергнуто Конгрессом и не встретило никакого сочувствия или поддержки в общественном мнении страны.
Полное равнодушие к воздушному делу в Америке, столь для нее характерное, вплоть до начала войны с Германией не позволяло осуществить этот проект до 15 мая 1918 г., когда впервые было установлено регулярное воздушное почтовое сообщение между Нью-Йорком и Вашингтоном.
В значительной степени и здесь война оказалась двигателем прогресса, так как быстрое воздушное почтовое сообщение [96] нужно было в первую голову в виду военных обстоятельств и важности быстрой связи двух столиц.
До августа 1918 года воздушная почта была при Военном, министерстве. Почта практически была первым хозяйственным применением авиации. Она безусловно сыграла и играет теперь [97] роль пробуждения в широких слоях общества сознания важности и полезности гражданского воздушного флота.
Современное состояние.
Воздушная почтовая сеть из года в год расширялась. Надо отметить, что это развитие идет медленнее, чем это было бы возможно в Америке. Воздушная почта неоднократно стояла пред угрозой своего закрытия за неутверждением ее бюджетов Конгрессом. И только дружная агитация народившихся общественных воздушных организаций спасала положение. Теперь усилия почтового ведомства сосредоточились на образцовой постановке собственно одной линии — Нью-Йорк — Сан-Франциско. Линия по длине 4.200 клм., величайшая в мире. Она работает в сотрудничестве с железными дорогами, дабы не терять ночного времени до оборудования линии для ночных полетов.
В смысле самолетной материальной части, воздушная почта с самого начала находится в очень неблагоприятном положении. Ей дается то, что непригодно военному воздушному флоту. Так, в 1918 году она получила учебные самолеты Кертисса, бравшими всего 90 кгр. писем. Заключение мира принесло с собой некоторое улучшение. Были даны боевые самолеты Де-Хавеленда и некоторые другие. Это было [98] шагом вперед в сравнении с учебными самолетами. Но военные самолеты по самому своему существу, конечно, только в некоторой части удовлетворяют требованиям гражданского применения. Почтовое ведомство старается различными усовершенствованиями конструкций даваемых ей самолетов приспособить их для своей специальной службы. Так, например, почтой был переделан ночной бомбовоз Мартин-Бомбер. Почтовое ведомство прилагает много усилий к тому, чтобы расширить область применения воздушной почты. Производятся опыты со сбрасыванием почты на парашюте на палубы океанских пароходов, с целью ускорить доставку почты через океан, и на землю, для доставки почты в местности, где посадка или не нужна, или невозможна и т. п.
Вся система воздушной почты с ее аэродромами, промежуточными постами и т. д. связана радио-телеграфом. Благодаря этой независимой сети, воздушная почта в самый короткий срок может любые сведения, например, о погоде, передать через весь континент.
Производятся опыты по устройству радио-указателей пути (радио-гониометрическим способом) для ночных полетов радиоопределения своего местоположения, изучается применение радио-телефона, маяков и т. д. [99]
Работа почты характеризуется следующими цифрами:
С 15 мая 1918 года по 31-ое декабря 1921 года почта сделала 15.076 полетов, покрыв расстояние около 4.884.000 клм., со средним процентом выполнения расписания в 87,9%. За это время перевезено около 62.000 пудов почты.
В 1922 году число полетов равнялось 7.887. Пройденное расстояние с почтой около 2.447.000 клм., средний процент выполнения расписания — 94,4%. Перевезено почтой 30.610 пудов, число доставляемых писем — 48.988.920. Никакой надбавки за письма почтовое ведомство не установило.
Воздушная почта разработала проект сети по всей территории Соединенных Штатов, но сильное ограничение ее средств не дает возможности приступить к осуществлению проектов.
§2. Аэродромы.
Военный период.
Грандиозная воздушная программа повлекла за собой, как естественное следствие, устройство по всей территории Соединенных Штатов значительного числа аэродромов, гидроаэродромов и станций для дирижаблей.
Со свойственной американцам практичностью, они большинство своих аэродромов строили вполне оборудованными по последнему слову техники этого нового вида инженерного искусства. К концу войны, вместо трех военных аэродромов, они имели уже около 50-ти и вместо одного гидро-аэродрома — 17 гидро-аэродромов. Окончание войны повело к закрытию многих аэродромов и распродаже их оборудования. Так, в воздушном флоте армии осталось всего 16 действующих аэродромов, а в морской авиации — 9.
Политика в мирное время.
Для того, чтобы облегчить развитие коммерческого и гражданского воздушного флота, в значительной степени зависящих от наличия в стране оборудований в воздушном отношении сети аэродромов и станций различного назначения, Военное Министерство, в лице Управления Воздушного Флота Армии, приняло такую политику для поддержания в порядке своих резервных аэродромов и для дальнейшего развития аэродромов в стране. На Конгрессе Воздушного Флота, состоявшемся в Мэкон, (Джоржиа), в мае 1919 года с участием приглашенных от 32 важнейших американских городов представителей были объявлены такие условия открытия аэродромов с поддержкой от правительства. Города приглашались устраивать аэродромы по образцам, разработанным воздушным флотом армии с руководящими указаниями относительно расположения, размеров аэродрома, его формы, устройства поверхности, подхода [100] к нему, его обозначения. Правительство давало ангары (железные). Взамен этого, города должны были осуществить необходимые улучшения поверхности аэродрома, поставить ангары и содержать аэродром в полном порядке. Эта мера имела определенный успех и многие прогрессивные муниципалитеты стали строить аэродромы на указанных условиях.
Развитие сети аэродромов.
Но все же в Соединенных Штатах чувствуется большой недостаток в аэродромах. К 1-му декабря 1920 года числилось всего 271 аэродромов, распределенных таким образом: [101]
Аэродромы (воздушные порты) в Соединен. Штатах.
| Военные | 23 |
| Морские | 9 |
| Морского ведомства | 3 |
| Почтовые | 22 |
| Муниципальные | 145 |
| Частные | 69 |
| Всего | 271 аэродром. |
Таким образом, на один воздушный порт приходится 35.000 кв. клм. территории. Для сравнения упомянем, что в Англии (Метрополия) на каждый воздушный порт приходится всего 3.000 кв. клм.
Особенно растет число аэропортов, принадлежащих муниципалитетам.
Обозначения.
По инициативе Управления Воздушного Флота армии многие военные и частные летчики, облетев почти всю территорию Соед. Штатов, собрали очень ценные данные о площадках для воздушных посадок. Таких площадок в общей сложности было отмечено около 1000. Большое число площадок и все постоянные аэродромы отмечены условным знаком штата и своим номером, хорошо видимым сверху. Это обстоятельство, понятно, много облегчает летчику труд ориентировки в полете. Для целей ориентировки, кроме того, по всей стране, в тысячах городов попечением Управления Воздушного Флота нанесены опознавательные номера по определенному Коду их. Номера наносятся по большей части на крышах домов, полях для гольфа и т. п.
Служба погоды.
Сотрудничество американского Бюро Погоды с воздушным флотом началось еще с 1907 года, в связи с состязаниями сферических аэростатов. Во время Европейской войны в Американской Экспедиционной Армии была метеорологическая Секция, снабжавшая в числе других войск и воздушный флот полными данными о погоде каждые 24 часа, и краткими несколько раз в сутки.
Сведения распространялись по радио. Во время трансокеанских полетов май — июль 1919 года и трансконтинентальных 1919 год — Бюро Погоды снабжало по телеграфу все станции данными о погоде и предсказаниями ее.
Теперь Бюро Погоды наблюдает за состоянием атмосферы при помощи привязных аэростатов и особых небольших шаров-пилотов на своих шести опорных станциях. На 8-ми других дополнительных станциях производится лишь шаро-пилотные наблюдения. [102]
Кроме того, Бюро Погоды пользуется услугами 12 метеорологических станций армии и флота, дающих ему свои шаро-пилотские данные. Наблюдения при помощи привязных аэростатов делаются однажды в день, другими способами дважды. На центральных станциях (Вашингтон) все эти сведения тщательно изучаются, наносятся на карты и посылаются в виде авиационных предсказаний по все 13 зон, на которые Соединенные Штаты разделены в метеорологическом отношении.
Кроме обычных сведений о текущем и будущем состоянии атмосферы (в первую голову о скорости и направлении ветра на разных высотах), в предсказаниях указывается облачность и видимость.
Передача наблюдений и предсказаний производится преимущественно по радио-телеграфу.
§4. Воздушная промышленность.
Общее положение.
Общее ее положение достаточно вырисовывалось выше. Только наиболее экономически мощные предприятия могли вынести, не обанкротившись, все невзгоды переходного времени. Американская промышленность, несмотря на все тяжести мирного времени, имеет много шансов встать во главе воздушного прогресса. За последние годы американские самолеты побили несколько мировых рекордов скорости, высоты и др.
Американские рекорды.
В этом отношении Американская воздушная промышленность переживает сейчас интересный период. Она стремится не только догнать всех ушедших вперед ее за годы войны, но и перегнать — сделаться первой в воздухе. Национальная Ассоциация Воздушного Флота Соединенных Штатов как раз и выбрала себе девиз: «Америка — первая в воздухе».
Стремление к первенству диктуется тем обстоятельством, что только, достигнув первенства, Америка может надеяться добиться сбыта своих аэропланов за границу. До тех пор она вынуждена вариться в собственном соку, так как никто не станет покупать американских изделий, если гораздо ближе имеются лучшие.
Конкретно это стремление выражается в погоне за мировыми рекордами.
Действительно, ей удалось захватить к себе рекорды высоты, скорости, продолжительности полета и друг.
Первым их если не рекордом, то прекрасным достижением в 1919 г. был первый в истории перелет через Атлантический океан лейтенанта Рида с посадкой на Азорских [103] островах. Самолет типа NC — 4 (4 мотора Либерти 400 сил) был американской постройки. Маршрут был выбран такой: Нью-Фаунленд — Азорские острова — Лиссабон — Плимут. Наибольший перелет с Нью-Фаунленда до Азорских островов занял 15 часов 13 минут полета. Весь маршрут 4.116 миль был пройден в 56 часов 42 мин.{4}. Первый мировой рекорд, достигнутый американцами, был рекорд высоты. Последний рекорд высоты поставил Мак-Реди на самолете Лепер, мотор 400 лошадиных сил с турбо-компрессором. Высота — — 10.518 метров.
До Мак-Реди на этом же самолете поднимался на высоту 10.093 метра майор Шредер. {5}.
Рекорд продолжительности полета установлен летчиком Стинсоном, на Юнкерс-Ларсен в 26 часов 19 мин. [104]
Этот рекорд побит Мак-Реди в 1923 году. Он летал 36 час. 5 мин. 20 сек.
Рекорд скорости достигался на гоночных самолетах Кертисса и достигал 380 клм. в час.
Крупные предприятия.
Здесь мы дадим перечень лишь наиболее выдающихся фирм и компаний, занимающихся постройкой воздушных судов или моторов к ним.
1. Самолето и мотор-строительная компания «Аэромарин». Нью-Йорк.
Главным образом строит морские самолеты.
2. Аэроплано-строительная компания Бюинг. Вашингтон.
Строит морские и сухопутные самолеты.
3. Кертисс. Корпорация аэроплано и моторостроения. Гардн-Сити.
Это самое большое воздушное предприятие в Америке. Строит сухопутные, морские самолеты и моторы.
4. Дайтон-Райтовская Компания. Дайтон, Огио. Строит самолеты и моторы.
5. Голлодет. Воздушная корпорация. Нью-Йорк. [105]
Строит гидроаэропланы и аэропланы.
6. Инженерная Компания L.W. F. Лонг-Айленд (Нью-Йорк).
Строит самолеты.
7. Компания Глен-Мартин, Клевленд, Огио. Самолетостроение.
8. Паккард. Автомобильная компания (Детройт, Мичиган). Строит моторы.
9. Корпорация Томас-Морз — Итака, Нью-Йорк. Самолетостроительная фирма. И другие, менее известные.
§5. Общественные организации воздушного флота.
Значение их.
Отсутствие какого-либо правительственного органа, ведающего вопросами гражданского флота, отчасти восполняется наличием многочисленных общественных организаций Воздушного Флота. [106]
Самой влиятельной, организационно и идейно охватывающей всю Америку, является организация под названием «Национальная Ассоциация Воздушного Флота в Соединенных Штатах Америки» (Вашингтон). Она образовалась в октябре 1922 года на 2-м Национальном Аэроконгрессе в Детройте. На конгресс были созваны представители решительно всех американских Обществ Воздушного Флота, в том числе и Аэроклуба Америки. Последняя организация была малодеятельна и полностью своих функций не выполняла.
Создание Национальной Ассоциации было всеми встречено с удовлетворением. Давно уже назрела потребность в общегосударственном органе, развивающем все отрасли мирного воздушного флота, в частности — спорт. Прежние многочисленные, но не обеспеченные общим организационным планом местные аэроклубы и другие общества никоим образом не удовлетворяли требованиям времени. Национальная Ассоциация стала официальным представителем Америки в Международной Федерации по воздушному флоту.
Национальная Ассоциация имеет свои филиалы в 9 корпусных округах, на которые разделена территория Соединенных Штатов. Корпусные филиалы имеют под своим надзором и руководством низшие ячейки Ассоциации.
Регистрация и контроль рекордов производится по округам самостоятельно.
Второй Организацией по своему значению следует поставить так называемую Американскую Воздушную Торговую Палату.
Это — широкая организация воздушных предпринимателей и заводчиков для защиты своих интересов.
Более узкая, закрытая организация, с подобными же задачами «Ассоциация воздушных фабрикантов».
Состязания.
В Америке установлено несколько ежегодных состязаний. Наибольшее значение имеет состязание на приз имени Пулитцера, собирающее конкурентов со всей страны. Многие последние мировые рекорды, установленные американцами, установлены именно на этих состязаниях.
§6. Журналы воздушного флота.
Характеристика.
В Америке довольно много специальных воздушных журналов. Обычно это прекрасно руководимые, отлично издаваемые еженедельники или ежемесячники. Нередко в них сотрудничают весьма высокопоставленные лица и не из воздушных кругов.
Информация о воздушных делах во всех странах мира своевременна, очень грамотна и обширна. Исключение составляет [107] Советская Россия. О ней обычно сведения поступают через третьи руки и часто поражают своей внутренней противоречивостью и просто бестолковостью.
Две отличительные черты имеют все эти журналы.
Промышленный шовинизм.
Первая — это, так сказать, промышленный шовинизм. Американская воздушная промышленность, стремящаяся выйти на вольный воздух внешних рынков, очень ревниво смотрит за всяким, даже отдельным конструктором, приехавшим в Америку. Не повредит ли он развитию экспорта американских самолетов за границу?
Попытки иностранных фирм обосноваться в Америке встречаются яростным негодованием.
Фетишизм личности.
Вторая черта, характерная для всей американской жизни, психологии, прессы — это преклонение перед личностью, интерес к личной жизни выдающихся людей, столь свойственный нам. Этот, до некоторой степени, фетишизм личности доходит до того, что в специальном авиационном журнале вы найдете отдел, где сообщается кто на ком собирается жениться, или [108] уже женился, у кого какой ребенок родился и т. д. В прилагаемой иллюстрации (на стр. 107) типичная для описываемого явления фотография, взятая из официального органа «U. S. Air Service».
Руководящие журналы.
Наиболее известны и распространены следующие журналы, являющиеся руководящими в Соединенных Штатах:
«Воздушный век (Aerial-Age). Ежемесячный журнал. 5 долларов в год для заграничных подписчиков, Адрес издательства: «U. S. А. 5942. Grand Central Terminal N. J.».
«Авиация» (Aviation). Еженедельный журнал. Подписная плата в год 6 долларов для заграницы.
Адрес издательства: 225, Fourth Avenue, N. J.
«Воздушная служба Соединенных Штатов». (U. S. Air Service). Ежемесячный журнал. Официальный орган армейского и морского воздухфлота. Подписная плата 2 1/2 доллара в год для заграницы.
Адрес издательства: Star Building, Washington, D. С. [109]