Переходный период 1918–1919 г. г.
Кризис выхода из войны.
Окончание войны застало Американский Воздушный Флот в самом разгаре военного строительства.
Десятки сотен учеников-летчиков, тысячи учеников различных специальностей, сотни предприятий, взявшихся за выполнение воздушной программы, из которых 30–40 фирм занималось постройкой аэропланов, громадное количество готовых самолетов и их снаряжение и тысяча других вещей и работ потеряли смысл своего существования или деятельности. Как и повсюду, выход из войны был своего рода кризисом.
Военный и Морской воздушный флот стали быстро сокращаться. Установленные нормы мирного времени в 15–20 раз были меньше военных норм.
Оставшиеся громадные запасы готовых продуктов, особенно аэропланы, сделались мертвым капиталом, с каждым месяцем терявшим свою ценность. Правительство ликвидировало свои многомиллионные заказы.
Фирмы одна за другой принуждены были ликвидировать свои дела, осталось не больше 10% от числа, которое было к моменту заключения перемирия.
Положение американской промышленности усложнялось тем обстоятельством, что еще большие остатки имущества Воздушного флота накопились у союзников. Рынка для американских самолетов не было: копии не могли конкурировать с оригиналами.
Больше того — иностранная авиапромышленность, особенно английская, попавшая с заключением мира в особо-критическое положение, стремилась к завладению авиационным рынком в самой Америке, для сбыта ей своих военных излишков. В Англии правительством была образована частная «распорядительная компания воздушного флота», громадное предприятие, которому правительство за гроши, примерно за 1% себестоимости, уступило около 10.000 аэропланов и 20–30.000 моторов.
Эта компания, по договору обязанная сдавать правительству 50% своих доходов, безусловно имеет международное значение. [42]
Благодаря крайне низким ценам на свои самолеты и моторы, напр. (по литер. сведениям — DH9'ы стоят, напр., по 3000 рублей золотом). Компания может с легкостью проникать в любую страну и задавить там авио-промышленность. Были предприняты попытки проникнуть в Америку. 57 самолетов были даже ввезены в страну. Но факт стал известен. Поднялась бурная кампания и в печати и в конгрессе за принятие закона, запрещающего ввоз в Америку иностранных самолетов и моторов. Соответствующий проект был внесен и утвержден.
Бродячие летуны.
Тысячи людей, служивших в строевых частях или производственных предприятиях, будучи демобилизованы, вернувшись к гражданской деятельности, стали естественными и невольными агитаторами воздушного дела. Много людей осталось без работы, и это обстоятельство заставляло подумать о применении авиации на гражданском поприще деятельности. Для летчиков в первый год после войны открылось широкое поле для использования их летного искусства.
Аэроплан для большинства американского населения был новинкой, таинственной, немного страшной, но увлекательной новинкой.
До войны авиация была так малочисленна, что мало кто об ней что-нибудь знал. Война, грандиозная воздушная программа, [43] военные подвиги в воздухе американских летчиков, приукрашенные и расписанные газетами до мелочей, не могли не заинтересовать падких до всякой сенсации американцев.
Предприимчивые летчики не преминули воспользоваться этой популярностью авиации.
Быстро народилась своеобразная профессия бродячих летунов (gypsy-flyer — летчик-цыган). Ничего подобного нельзя встретить в Европе. Обычно, купив или взяв на прокат какой-нибудь самолет, по большей части учебного типа, применявшийся в армии и флоте, «воздушный цыган» отправлялся на своем «плане» по облюбованному им маршруту. Перелетая из города в город, из деревни в деревню, он демонстрировал там свой аэроплан, читал лекции, катал желающих за сравнительно небольшую плату, фотографировал любителей около аэроплана или в нем. Чтобы побольше «сделать денег», эти странствующие воздушные артисты выдумывали всевозможные воздушные трюки, новые фигуры, ошеломляя подчас своих соотечественников буквально головоломными выдумками. Аэродромами для них служили обычно выгоны, луга или иногда городские рынки.
Зарождение коммерческой авиации.
Некоторые из этих летчиков сумели на этом деле нажить крупные деньги. Некоторые кончили плохо, превратившись в воздушных бандитов, оставляя после себя страх и возмущение, пока рука закона не прекращала их деятельности. Но большинство принесло громадную пользу воздушному делу, практически знакомя широчайшие слои населения с авиацией. Эта наглядная агитация и пропаганда является своеобразнейшей чертой развития воздушного дела в Америке. Хотя нет точных статистических данных о проделанной ими летной работе, но, безусловно, она громадна. В 1920 году, напр., ими было покрыто около 9 с половиной миллионов километров, при чем было «перекатано» до 225 тысяч пассажиров. Многие из этих пассажиров не только «катались», но и летали по своим делам и на опыте убедились в выгодах аэроплана, как средства транспорта. И сейчас бродячие летчики — непременные и желанные члены каждой провинциальной ярмарки или выставки в небольшом городе, так как их пребывание возбуждает любопытство жителей отдаленных захолустных уездов.
Но мало-по-малу этот тип бродячего летчика изживается. Их дело продолжают, но уже более организованно, образовавшиеся в большом числе воздушные компании.
Эти кустарные предприятия с двумя — тремя самолетами претерпевают ту же судьбу, что раньше бродячие летчики. Часть их постепенно теряют свою самостоятельность, сливаясь в более крупные воздушные общества, о которых речь будет дальше. [44]