Ночной налет

Мне предстоял разведывательный ночной полет в сторону станции Лаппенранта. В течение часа мы всем составом экипажа изучали маршрут полета, обращая особое внимание на характерные очертания Ладожского озера, острова Валаам, Финского залива, крупных лесных массивов и шоссейной дороги на участке Лаппенранты. Запоминали курсы полета, расстояние и время до контрольных этапов.

Наш экипаж не впервые выполнял подобные боевые задания и по опыту знал, как трудно, особенно в облаках и ночью, сделать тот или другой маневр без предварительной договоренности на земле. Поэтому еще раз напомнили друг другу постоянные сигналы кодовых огней и установили порядок действий при выходе из лучей прожекторов противника. Договорились, что штурман предупреждает летчика о перелете линии фронта и о включении бензобаков.

Зная, что проверка материальной части самолета и его оборудования ночью отнимает много времени и снижает качество осмотра, мы сделали это сразу же после проработки задания. Нашли все в полной исправности.

В нашем распоряжении оставалось еще семь часов, и мы уехали отдыхать.

За 40 минут до вылета все собрались у самолета. Штурман и стрелок-радист еще раз убедились в отличной работе пулеметов. Моторы прогреты. Через пять минут дан старт. Ночь была темной, безлунной. Только сквозь «окна» морозной дымки виднелись тусклые звезды.

22 часа 21 минута. При полном затемнении кабинного освещения я дал газ на взлет. Так как впереди не было огней, которые могли бы дать точное направление взлета, переношу взгляд вправо, к светящимся точкам фонарей посадочной полосы. Удерживаю прямолинейность взлета. Слабая видимость не позволяла определить на снежном покрове аэродрома момент подъема хвоста. Пришлось довериться чутью. [347]

Но вот промелькнули и фонари. Впереди темно. Держу ноги «нейтрально», понемногу подтягиваю штурвал на себя. По давлению на руку и толчкам лыж определяю, что самолет находится в последней стадии разбега.

Толчки прекратились, мы в воздухе.

Смотрю на землю, но из-за морозной дымки и огней выхлопа мотора не вижу горизонта. Продолжаю полет по приборам. После первого разворота, на высоте 30 метров, убрал шасси, отрегулировал триммер руля высоты и температуру воды, установил по компасу курс 125 градусов. Штурман уточняет курс. Держу курс 130 градусов. Набираю высоту.

22 часа 42 минуты. Высота 1 000 метров, вышли на Ладожское озеро. Внезапно совсем рядом начали скользить лучи наших прожекторов. Секунда — и мы в центре ослепительных лучей. По глухому выстрелу определяю, что штурман дал опознавательную ракету. Но с западного берега нарастает все больше и больше лучей. Видимо, красная опознавательная ракета не удовлетворила наших прожектористов, и они решили по силуэту самолета определить, чей он: «свой» или «чужой». По периодическому миганию освещенной зоны догадываюсь, что одни прожекторы гасят, а на смену им, по ходу нашего полета, включают новые.

Штурман дает вторую опознавательную ракету. Сильный свет прожекторов, переливающийся всеми цветами радуги, слепит — не видно боковых приборов. Даже странно, что от света может быть так темно. Прищурив глаза, сосредоточиваю все внимание на приборах слепого полета. Четыре-пять минут пребывания в освещенной зоне показались томительно долгими. Но вот, как бы нехотя, свет лучей начал слабеть и погас. Глаза еще долго чувствуют влияние сильного освещения.

23 часа 02 минуты. Высота 1 000 метров. Штурман сообщает мне о пролете линии фронта. Я выключил навигационные огни и приказал стрелку-радисту погасить свет и наблюдать за воздухом.

Отрываю взгляд от приборов и смотрю влево. Линия фронта хорошо выделяется отблесками орудийных выстрелов и красными точками пожаров на финской территории. Начали тускло проглядываться звезды, но дымка и снежная пелена Ладожского озера не дают возможности оторваться от приборов слепого полета. Веду самолет по авиагоризонту, гиромагнитному компасу, вариометру, изредка бросаю взгляд на стрелку указателей скорости и высоты; систематически проверяю показания моторных приборов. В кабине штурмана темно. Он изредка пользуется электрофонарем, временами по кодовым огням передает мне поправку в курсе.

23 часа 30 минут. Высота 1 000 метров. Курс 360 градусов. Впереди смутно виден остров Валаам. Штурман напоминает [348] о включении бензобаков; отвечаю, что уже включил. Курс 270 градусов. Для лучшего наблюдения теряю высоту до 300 метров, показался берег, черными пятнами проглядывает лес. Горизонта не видно, но значительное улучшение вертикальной видимости позволяет оторваться от приборов. По завихрению в кабине определяю, что штурман открыл бомболюки. Идем над шоссейной дорогой на Симпеле.

Шоссе было извилистым, пересекалось железной дорогой, часто скрывалось в лесу, что затрудняло его просмотр и пилотирование самолета. Для лучшего наблюдения держимся правее дороги. Впереди на дороге показались белые светящиеся точки, и вскоре я увидел семь-восемь темных силуэтов автомашин. Штурман отрывистым миганием лампочки сигнализирует мне о выводе самолета на цель. Продолжительный свет лампочки, и вскоре штурман передал:

— Сбросил одно «ведро». Отвечаю:

— Видел людей, сделаем заход со стрельбой. Обидно, ограниченная видимость не позволяет произвести разворота с увеличенным креном для быстрого захода. Но вот перед нами автоколонна противника уже с включенными фарами. Для удобства стрельбы перевожу самолет в пологое планирование на газу. Заработали пулеметы...

24 часа 00 минут. Высота 300 метров. Условия видимости прежние. Продолжаем наблюдение за шоссейной дорогой, производим пулеметный обстрел одиночных автомашин, у большинства из них фары были затемнены.

У одного селения обнаружили автоколонну в 5 — 6 машин, фары были включены только у ведущего автомобиля. Сбросили с ходу последнее «ведро», обстрел вел только стрелок-радист, но и этого было больше чем достаточно.

На высоте 400 метров у Иматры слева показался яркоголубой круг, и сразу же из него вырвался луч прожектора. Край луча прошел совсем близко от самолета. Впереди — второй луч, но смотреть некогда, перехожу к полету по приборам.

Штурман передает по микрофону: «разворот вправо», «прямо, держи триста метров». Лучи несколько раз скользили по нашему самолету, но благодаря своевременной команде штурмана и низкой высоте полета поймать нас не удалось. В темноте справа, на 400 — 500 метров впереди от самолета, появилась трассирующая траектория снарядов малокалиберной зенитки. Мы делаем противозенитный маневр.

Отыскали шоссейную дорогу, но кроме небольшого количества одиночных автомашин, идущих на запад, ничего не обнаружили. Договорились со штурманом сбросить оставшиеся бомбы на запасную цель. Пожары на станции Лаппенранта от дневного бомбометания наших самолетов давали возможность [349] еще издали определить ее местоположение. Прошли на высоте 800 метров и сбросили бомбы на цель. Ясно различаю четыре силуэта парашютов, а под ними ярко-белые лучи осветительных бомб, медленно опускающихся на землю. Освещена не только наша цель, но и все прилегающие к ней в радиусе 6 — 8 километров.

По сигналу штурмана делаю разворот на станцию. В непосредственной близости от цели нас освещают прожекторы. Штурман занят расчетами выхода на цель, я — приборами, в общем для прожекторов были все условия, чтобы нас быстро «поймать и держать». Так и вышло.

Только через 3 — 4 минуты после бомбометания, маневрируя по высоте и направлению, нам удалось выйти из лучей прожекторов. Получаю сообщение от стрелка-радиста:

— Справа, сверху истребитель.

Смотрю вправо и вижу: на темном фоне в 100 — 160 метрах светящиеся точки моторного выхлопа и белый отблеск винта.

— Стрелять только в упор! — командую я стрелку-радисту. Убрал сектора газа, чтобы уменьшить выхлопы, и перевел самолет на планирование. Очередь разноцветных трассирующих пуль, выпущенная по истребителю, заставила его отстать.

1 час 10 минут. Высота 600 метров. Слева видно огромное зарево от пожаров в Выборге. Проходим Финский залив. Снегопад усилился. Все внимание — на приборы слепого полета. Ориентировку ведем по радио. Прошло 15 минут. Лучи Курголовского маяка, обычно хорошо заметные за 40 — 50 километров, сегодня обнаруживаются только в непосредственной близости по крутящемуся бледному лучу. Включаем навигационные огни. Даем опознавательную ракету. Высота 400 метров. Штурман передает:

— Землю не вижу.

Снижаюсь на газу. По вариометру выдерживаю снижение на 1 — 2 метра, скорость — 240 и, наконец, когда стрелка высотомера дошла до 300 метров, слышу приятное сообщение:

— Снижайся, вижу землю.

Не выдержав, я перенес взгляд на землю и увидел черные пятна леса...

Стрелок-радист принял радиограмму с командного пункта: «Посадка на своем аэродроме». [350]