Рис. 1. Во время отступления войск ООН к Пусану военно-воздушные силы уничтожали авиацию противника, дезорганизовали и изматывали сухопутные войска противника. (стр. 32)

Рис. 2. Окружение с воздуха и наступление на суше привели к разгрому сухопутных войск противника — прорыв с Пусанского плацдарма. 1 — направления ударов по изоляции района боевых действий; разрушение основных линий коммуникаций и сортировочных станций; 2 — разрушение железнодорожных узлов, переездов и мостов; удары по шоссейным дорогам, уничтожение живой силы и предметов снабжения; противника; 3 — наступление сухопутных войск ООН с Пусанского плацдарма. (стр. 35)

Рис. 3. Авиация наносит противнику потери и дезорганизует его наступление — битва у реки Ялуцзян. 1 — масштабы действий авиации по изоляции района боевых действий и по уничтожению живой силы ограничены узким коридором между рекой Ялуцзян и линией фронта; сухопутные войска разгромлены; 2 — действия авиации по изоляции района боевых действий и уничтожению живой силы становятся решающими после того, как с отступлением сухопутных войск ООН линии снабжения противника удлинились; сухопутные войска стабилизировали фронт. (стр. 37)

Рис. 4. Результаты воздействия авиации на наземные войска. (стр. 40)

Рис. 5. Действия авиации против китайских добровольцев — нажим для заключения перемирия. 1 — неослабевающие удары авиации по коммуникациям лишили противника предметов снабжения, необходимых для проведения крупных наступательных действии сухопутных войск. Противник нес тяжелые потери в живой силе и вооружении; авиация дезорганизовала работу транспортной системы противника; 2 — на долю непосредственной авиационной поддержки приходилось 30% всех боевых самолето-вылетов, но ее эффективность при позиционной войне снизилась, так как войска противника зарылись в землю. (стр. 44)

Рис. 6. Цель и средства ее достижения. (стр. 48)

Рис. 7. «Аллея истребителей». (стр. 62)

Рис. 8. К югу от реки Ялуцзян противник построил 34 аэродрома. Все эти аэродромы регулярно фотографировались разведывательными самолетами и бомбардировались по мере того, как северокорейцы устраняли повреждения, нанесенные в предыдущих налетах. На фотоснимке — один из поврежденных аэродромов. (стр. 64)

Рис. 9. На маньчжурском берегу реки Ялуцзян были расположены 4 главных аэродрома противника. Это были авиационные базы в полном смысле этого слова, поскольку там имелись ангары, оборудование для технического обслуживания, склады снабжения и органы управления, чего не отмечалось на аэродромах в Северной Корее. На этом перспективном фотоснимке, снятом аэрофотоаппаратом с телеобъективом с разведывательного самолета, летевшего на большой высоте на корейской стороне реки Ялуцзян, показана авиабаза северокорейских реактивных истребителей у Аньдуна. Северокорейские реактивные истребители были расположены группами по обе стороны бетонной взлетно-посадочной полосы длиной 2160 м. Еще больше их было размещено вдоль рулежной дорожки и дороги, ведущей к капонирам. Только 5 самолетов находились в капонирах. (стр. 65)

Рис. 10. На этом фотоснимке, снятом также с корейской стороны реки Ялуцзян, показан аэродром противника у Дадунгоу на маньчжурском берегу недалеко от устья реки Ялуцзян. Около 58 северокорейских реактивных истребителей находились у концов бетонной взлетно-посадочной полосы, имеющей длину 2040 м. Аэродром Дадунгоу не имел, подобно аэродрому Аньдун, больших зданий, ангаров или системы связи: однако это далеко не означало, что аэродром не действовал. Летчики сообщали, что, видели на этом аэродроме одновременно 400 самолетов. (стр. 66)

Рис. 11. «Удар и уход». В течение первых месяцев войны северокорейские реактивные истребители ограничивали свои действия в воздухе районом, находящимся в непосредственной близости к реке Ялуцзян, редко удаляясь в глубь территории Северной Кореи более, чем на несколько миль. Как только самолеты ВВС США приближались к реке на высоте 11500–12000 м, истребители противника устремлялись через границу на высоте 12000–15000 м группами по 4 самолета, разделяясь парами для атаки. Они делали один заход с пикирования, после чего немедленно уходили обратно в Маньчжурию. (стр. 67)

Рис. 12. «Горка к солнцу». Начиная с апреля 1951 года летчики северокорейских реактивных истребителей стали смелее и агрессивнее. Когда их число увеличилось, они предпринимали вылеты к югу до Синыйчжу. Применяя усовершенствованный вариант маневра «удар и уход», северокорейские реактивные истребители совершали полет над Северной Кореей на высоте 14500–15000 м, скрываясь в лучах солнца. Обнаружив «сэйбров», патрулировавших у реки Ялуцзян на высоте 12000 м, северокорейские истребители атаковали их с пикирования, после чего, используя свою исключительную скороподъемность, резко набирали высоту и уходили в сторону солнца. (стр. 68)

Рис. 13. «Карусель». К маю 1951 года количество северокорейских реактивных истребителей значительно увеличилось, и они стали совершать вылеты к югу до Пхеньяна. Опыт северокорейских летчиков увеличился, и их агрессивность возросла. Типичный маневр этого периода — «карусель». Двадцать или более северокорейских реактивных истребителей совершали полет по кругу, прикрывая друг друга с превышением в 1500–2000 м над «сэйбрами», патрулировавшими у реки Ялуцзян. Северокорейские истребители пикировали поодиночке, атакуя строй «сэйбров», и затем, набрав высоту, входили в новый круг и ожидали своей очереди для повторной атаки, в то время как другие истребители совершали этот маневр. (стр. 68)

Рис. 14. «Клещи и окружение». С сентября. 1951 года по апрель 1953 года противник расширил массовое применение реактивных истребителей против небольших групп «сэйбров». В этот период особенно была заметна неопытность летчиков противника и их неточная стрельба, хотя они вели себя достаточно смело и совершали вылеты большими группами вплоть до Пхеньяна, а одиночные северокорейские реактивные истребители проникали даже южнее Сеула. Обычно одновременно вылетало до 180 самолетов. Типичный маневр этого периода — «Клещи и окружение». Первая группа в составе 60–80 истребителей пересекала реку Ялуцзян на высоте 10500 м и держала курс на юго-восток; от нее отделялись отдельные подразделения и вступали в бой с истребителями Объединенных Наций, патрулировавшими севернее реки Чёнчёнган. Часть самолетов этой группы высылалась в район Вонсана для патрулирования на фланге на большой высоте. Вторая группа истребителей направлялась к югу вдоль западного побережья. От нее отделялись атакующие и разведывательные подразделения у Нампхо и острова Цхо-до. Когда эти группы поворачивали к Пхеньяну, они снижались до высоты 4500–6000 м и летели назад к северу, вдоль главных наземных коммуникаций в поисках истребителей-бомбардировщиков и возвращающихся на свои аэродромы «сэйбров». Третья группа истребителей противника вылетала в пространстве между первыми двумя группами в направлении на Синандзю с целью уничтожить каждый самолет, попавший «в клещи». Эта группа обеспечивала также прикрытие других северокорейских истребителей, которые возвращались на свои аэродромы в Маньчжурию, имея небольшой запас топлива. (стр. 69)

Рис. 15. «Отвлечение». С мая по июль 1952 года агрессивность и мастерство северокорейских летчиков возросли, свидетельствуя о том, что противник вводил в бой более подготовленных летчиков. Типичным в этот период являлся маневр «Отвлечение», преследовавший цель отвлечь «сэйбры» от патрулирования и позволить другой группе северокорейских реактивных истребителей проникнуть к югу и атаковать истребители-бомбардировщики и разведывательные самолеты Объединенных Наций. Противник мог использовать этот прием, так как «сэйбры» находились очень близко у реки Ялуцзян и система наземных радиолокационных станций северокорейцев в Маньчжурии могла легко их обнаруживать и наводить на них свои самолеты. (стр. 70)

Рис. 16. «Ловушка». Летчики противника показали большое разнообразие в атаке и воздушном маневре. Они всячески старались занять такую позицию, чтобы их численное превосходство дало им возможность выиграть бой. Но если кто-нибудь из них был вынужден вести бой один, то он изыскивал всякие способы избежать боя, например, скрыться в облака, сделать резкий маневр, уйти за реку Ялуцзян. Типичным маневром в этот период была «Ловушка». «Сэйбры», патрулировавшие на высоте 8000–9000 м, обнаруживали пару северокорейских реактивных истребителей, совершавших полет на высоте 5500–7500 м, и пикировали на них с целью атаки. Большие группы северокорейских реактивных истребителей, осуществлявших прикрытие выше и сзади отвлекающих истребителей на высоте 11400–12000 м, пикировали сзади на атакующие «сэйбры», как только нижняя отвлекающая пара северокорейских истребителей уходила из-под атаки. (стр. 70)

Рис. 17. «Пасть». «Сэйбры», обнаружив северокорейские реактивные истребители, летящие ниже их в боевом порядке фронтом, пикировали на них с целью атаки. Один крайний северокорейский истребитель выходил из строя, совершал разворот, а затем продолжал прямолинейный полет в прежнем направлении; оставшиеся самолеты разбивались на две группы, одна из которых набирала высоту, а другая снижалась. Если «сэйбры» преследовали одиночный истребитель-приманку, то верхние и нижние группы северокорейских истребителей атаковали их сверху и снизу. (стр. 71)

Рис. 18. «Удар снизу». Когда звено «сэйбров», патрулировавшее южнее реки Ялуцзян на высоте 9000–10 500 м, обнаруживало пару северокорейских истребителей, летящих на высоте 6000–7500 м, оно атаковало их с пикирования. В это время группа северокорейских реактивных истребителей, камуфлированная сверху под местность и летевшая значительно ниже и сзади первой пары, набирала высоту и атаковала «сэйбров». (стр. 71)

Рис. 19. «Лестница». Группа из 8 или более северокорейских истребителей совершала полет попарно. Истребители камуфлировались сверху под местность, отдельные пары располагались так, что каждая последующая пара была ниже и сзади на 300–600 м предыдущей, образуя лестницу. Ведущая пара северокорейских истребителей находилась на высоте 2400–4500 м и впереди других и служила приманкой. Когда «сэйбры» пикировали на ведущую пару, ведомые пары быстро набирали высоту и атаковали их сзади. Во всех действиях против «сэйбров» северокорейские летчики полагались на два основных преимущества: превосходство в скороподъемности и в численности, последнее иногда составляло 25 : 1. К разочарованию противника, оба преимущества не дали результатов. (стр. 72)

Рис. 20. Один из аэродромов противника в Северной Корее. (стр. 74)

Рис. 21. Северокорейская аэродромная сеть. (стр. 75)

Рис. 22. Классическим примером, иллюстрирующим быстроту и умение северокорейцев в строительстве аэродромов с помощью примитивного оборудования и необученной рабочей силы, является история аэродрома Саамчам. 25 сентября 1951 года разведывательный аэрофотоснимок а вскрыл очертания нового аэродрома. В этот момент производилось выравнивание площадки для взлетно-посадочной полосы, накапливались строительные материалы и выравнивался левый конец рулежной дорожки. К 30 сентября (снимок б) форма аэродрома полиостью выявилась. Взлетно-посадочная полоса длиной 1980 м и шириной 59 м сейчас уже имела слой основания. Рулежная дорожка выравнивалась, и у ее левого конца подготавливались места для капониров. Снимок в от 14 октября показывал такой прогресс в строительстве, что было необходимо предпринимать его бомбардировку. Взлетно-посадочная полоса и рулежная дорожка были почти готовы. В различных стадиях постройки находились 26 капониров. У правого конца основной рулежной дорожки обозначилась дополнительная рулежная дорожка, поверхность которой была частично подготовлена. У правого конца взлетно-посадочной полосы появились зенитная батарея из 4 орудий и ряд ячеек для автоматического оружия, соединенных между собой системой траншей, параллельных взлетно-посадочной полосе и рулежной дорожке. Снимок г от 18 октября показывает эффект бомбардировочного налета. К моменту налета строительство аэродрома было почти полностью закончено. Взлетно-посадочная полоса была готова, дополнительная рулежная дорожка закончена, выросли капониры и добавилась еще одна зенитная батарея. За 21 день был построен первоклассный аэродром, пригодный для боевой эксплуатации. Независимо от степени повреждения аэродрома при бомбардировке, его восстановление при условии обеспечения эффективного прикрытия с воздуха от дальнейших бомбардировок может быть закончено в значительно меньший срок, чем тот, который требуется для постройки аэродрома на чистом месте. (стр. 76–77)

Рис. 23. Фотоснимок грунтовой взлетно-посадочной полосы длиной 1800 м и шириной 69 м аэродрома Синыйчжу, сделанный 15 июля, за 12 дней до прекращения огня, свидетельствует об интенсивных ремонтных работах, проводившихся после последней бомбардировки аэродрома 20 июня. Дорога а, ведущая к аэродрому, занята грузовыми автомашинами. 20 автомашин можно видеть на другой дороге б и еще 6 — на самом аэродроме. Кучи земли и щебня насыпаются вокруг воронок с, которые должны быть осушены перед засыпкой. После засыпки только четырех или пяти воронок, находящихся непосредственно на посадочной полосе d, аэродром Синыйчжу может быть пригоден для посадки реактивных самолетов. (стр. 79)

Рис. 24. Фотоснимок, сделанный 27 июля, за несколько часов до прекращения огня, показывает результаты последней серии бомбардировочных ударов по аэродрому Синыйчжу. В 01 час. 00 мин. 21 июля 15 бомбардировщиков В-29 с острова Окинава бомбардировали аэродром через сплошную облачность с применением радиолокационного прицела, сбросив 150 т фугасных бомб. Ранним утром 22 июля 9 бомбардировщиков В-29 сбросили еще 40 т бомб на разрушенные сооружения. При обоих налетах бомбардировщики были встречены сильным огнем зенитной артиллерии при содействии большого числа прожекторов и многочисленными ночными истребителями. Утром 24 июля по аэродрому Синыйчжу был снова нанесен удар истребителями-бомбардировщиками F-84 и F-86 5-й воздушной армии и позднее в эту же ночь бомбардировщиками В-29. Незадолго до 22 час. 00 мин. 27 июля (предельное время для прекращения огня) ВВС США еще раз подвергли аэродром Синыйчжу жестокой бомбардировке. (стр. 80)

Рис. 25. Историю аэродрома Течён к концу войны можно сравнить с историей аэродрома Синыйчжу. Построенная в октябре 1951 года бетонная взлетно-посадочная полоса этого аэродрома (длина 2050 м, ширина 60 м), находясь под постоянным воздействием атак с воздуха, была непригодной для эксплуатации до самого момента прекращения огня. Близость аэродрома Течён к реке Ялуцзян и его длинная бетонная взлетно-посадочная полоса делали его особенно подходящим для реактивных самолетов противника, в связи с чем он являлся одной из первоочередных целей ВВС США Дальневосточной зоны. В последние дни войны, после того как воздушная разведка донесла, что аэродром вновь доведен до степени пригодности к эксплуатации, он был подвергнут бомбардировке с самолетов В-29 и F-84. Ночью 23 июля 11 бомбардировщиков В-29, прокладывая путь сквозь сильный огонь зенитной артиллерии и преодолевая сопротивление ночных истребителей противника, обрушили на взлетно-посадочную полосу 110 т 500-фунтовых бомб. Аэрофотоснимок а, сделанный 25 июля., за 2 дня до перемирия, показывает, что после этого на аэродроме велись интенсивные восстановительные работы. Тысячи рабочих двигались от холмов к аэродрому с тачками, заполненными строительными материалами. Сотни рабочих находились на дороге, идущей от реки, они, вероятно, доставляли песок и гравий. Почти каждую воронку окружали толпы рабочих. Ночью 26 июля 4 бомбардировщика В-29 снова совершили налет на Течён, сбросив через сплошную облачность 40 т бомб. Это был последний в войне налет средних бомбардировщиков. Аэрофотоснимок б, сделанный на следующий день, 27 июля, за несколько часов до прекращения огня, показывает состояние Течёнского аэродрома в последний момент войны. (стр. 82–83)

Рис. 26. Тот факт, что противник перед прекращением огня сумел перебазировать небольшую часть своих военно-воздушных сил из Маньчжурии в Северную Корею, является выдающимся достижением. Аэродром Ыйчжу, расположенный непосредственно на берегу реки Ялуцзян, оставался пригодным к эксплуатации в течение большей части времени войны, и к моменту перемирия на этом аэродроме могло быть хорошо укрыто ограниченное количество самолетов противника. Хотя близость аэродрома Ыйчжу к комплексу аэродромов у Аньдуна делала удары по нему опасными, тем не менее он подвергался бомбардировке, как только воздушная разведка отмечала действия с него северокорейских реактивных истребителей. Аэрофотоснимок а, сделанный за несколько дней до заключения перемирия, показывает, что аэродром не пригоден к эксплуатации и северокорейские реактивные истребители в районе капониров отсутствуют. Однако снимок б небольшого участка внешнего края аэродрома Ыйчжу с малой высоты вскрывает 4 замаскированных северокорейских реактивных истребителя. Дорога, ведущая к берегу, идет непосредственно от взлетно-посадочной полосы. За рекой находится Маньчжурия. Такая ситуация позволяла предполагать, что северокорейцы намеревались перебазировать на аэродром Ыйчжу реактивные самолеты, скрытно переправляя их через реку Ялуцзян. (стр. 84)

Рис. 27. Грунтовый аэродром Пхеньян размерами 1020X150 м, который, как сообщают, в настоящее время реконструирован и используется для базирования боевых самолетов первой линии, во время войны использовался противником для заманивания неопытных или вновь прибывших боевых летчиков под перекрестный огонь зенитных орудий. На аэродроме, известном летчикам как «пхеньянский зенитный капкан», находились 12–18 поврежденных самолетов (остатки северокорейских ВВС, уничтоженных на земле в начале войны). Для летчиков, возвращавшихся с севера из боевого вылета, эти самолеты с воздуха представляли собой заманчивую цель для атаки. Противник непрерывно перемещал свои хорошо замаскированные зенитные батареи. Канавы поперек взлетно-посадочной полосы были, вероятно, отрыты с целью предотвратить высадку с воздуха воздушно-десантных войск Командования Объединенных Наций. В настоящее время с этого аэродрома разведывательные самолеты противника могут днем постоянно вести наблюдение за линией фронта. (стр. 85)

Рис. 28. Военнопленные из состава вооруженных сил Объединенных Наций, проезжавшие через Пхеньян, следуя из лагерей в Панмыньчжон для обмена, сообщали, что видели большое количество двухмоторных реактивных и обычных бомбардировщиков, а также истребителей МиГ и других неизвестных одномоторных истребителей, совершавших полеты над столицей, взлетая и приземляясь на аэродромах Пхеньянского узла. Пхеньянский узел, состоящий из 3 аэродромов, был сфотографирован 27 июля, за несколько часов до прекращения огня. К этому времени все 3 аэродрома были не пригодны к эксплуатации и самолеты на них отсутствовали. Позднее, меньше чем через 2 месяца, поступило сообщение, что аэродромы узла восстановлены и на них находятся самолеты северокорейских ВВС в большом количестве. На снимке а показан аэродром, расположенный внутри Пхеньяна. Бетонная взлетно-посадочная полоса длиной 1940 м была построена путем расширения городской улицы. Ангары, мастерские и другие аэродромные сооружения находились среди жилых домов, окружающих взлетно-посадочную полосу. На снимке б показан главный аэродром Пхеньянского узла с бетонной взлетно-посадочной полосой длиной 1170 м, рулежными дорожками, местами стоянок и ангарами. Считалось, что на этом аэродроме могли скрытно базироваться самолеты противника, и поэтому он часто подвергался налетам наших средних бомбардировщиков и истребителей-бомбардировщиков. На фотоснимке в показан подвергшийся сильной бомбардировке восточный аэродром, интенсивно использовавшийся противником в самом начале войны. Он сильно пострадал во время первого большого налета на Пхеньян в середине 1952 года и оставался не пригодным к эксплуатации до заключения перемирия. (стр. 86–87)

Рис. 29. Сообщения разведки ВМС США указывали на интенсивную реконструкцию аэродромов в районе Вонсана и прилегающего к нему восточного побережья с момента заключения перемирия. Необычно большое строительство велось на 3 основных аэродромах: Вонсан, Сондок, Хоемун. На фотоснимке А показан общий вид крупного аэродрома в Вонсане перед заключением перемирия. Аэродром имеет две взлетно-посадочные полосы шириной 75 м и длиной соответственно 940 и 1250 м, окруженные травяным полем размерами 1275X1080 м. Хорошее оборудование для обслуживания, ангары и обширный участок для капониров (а) усиливали значение этого аэродрома. На снимке Б показан аэродром Сондок, имеющий большое летное поле размерами 2100X2050 м. и многочисленное оборудование для обслуживания, включая бетонированные площадки для ремонта самолетов и ангары. На аэрофотоснимке В показан аэродром Хоемун, имеющий грунтовую взлетно-посадочную полосу длиной 1230 м и шириной 105 м (b) и ровную травяную площадку рядом с ней размерами 1480X310 м, годную для посадки самолетов. На аэродроме Хоемун имеются многочисленные капониры (с) и площадки для рассредоточения самолетов, однако ангаров на нем нет. (стр. 88–89)

Рис. 30. Через 8 дней после того, как 22-я и 92-я бомбардировочные группы в США получили предварительные распоряжения, бомбардировщики В-29 из этих групп атаковали железнодорожный узел в Вонсане. Сортировочная станция Вонсана, являясь ключом к железнодорожной сети восточного побережья, имела 30 путей, важные ремонтные мастерские и большое паровозное депо. (стр. 96)

Рис. 31. Бомбардировочное командование ВВС Дальневосточной зоны быстро осуществило разрушение 18 стратегических целей, указанных Объединенным комитетом начальников штабов. Несмотря на периодическое отвлечение бомбардировщиков В-29 для непосредственной поддержки сухопутных войск Объединенных Наций, находившихся в тяжелом положении, средине бомбардировщики к концу 1950 года в основном уничтожили эти стратегические цели. Одной из них был нефтеперерабатывающий завод в Вонсане, являвшийся единственным нефтеперерабатывающим заводом в Корее, производящим горюче-смазочные материалы. Годовая мощность завода в 1945 году составляла 1 650 000 баррелей сырой нефти, из которой на крекинговых установках вырабатывалось 4300 баррелей изооктаяа и 412500 баррелей светлых нефтепродуктов. На снимке показан нефтеперерабатывающий завод, разрушенный на 95% в результате трех налетов 39 бомбардировщиков В-29, сбросивших 230– и 450-килограммовые бомбы. (стр. 100)

Рис. 32. Одной из постоянных задач Бомбардировочного командования был вывод из строя аэродромов в Северной Корее. Так как северокорейцы непрерывно и с большой скоростью ликвидировали повреждения, нанесенные аэродромам, то для поддержания их в непригодном состоянии требовалось вести систематическую разведку и повторять налеты, как только устранялись повреждения, нанесенные в предыдущих налетах. На данном фотоснимке можно видеть последствия налета бомбардировщиков В-29 на аэродром Енампо, в результате которого образовался ряд новых воронок на отремонтированной с большими затратами труда взлетно-посадочной полосе аэродрома. (стр. 105)

Рис. 33. Корейские мосты, имея ширину (независимо от длины) лишь 2,5 м, представляли по существу точные цели для бомбардировщиков В-29, действовавших с высот от 3000 до 4200 м. Однако мосты должны были быть разрушены и точность бомбометания бомбардировщиков соответствовала поставленной задаче. В начале лета 1951 года около половины усилий бомбардировщиков В-29 было направлено на разрушение железнодорожных и шоссейных мостов. На этой фотографии зафиксировано отличное попадание в 17-пролетный стальной железнодорожный мост через реку Тэдонган. При этом налете было разрушено 2 пролета моста, являвшегося основным связующим звеном в северокорейской транспортной сети на западном побережье. (стр. 106)

Рис. 34. На этих фотоснимках показаны 2 железнодорожных моста, разрушенных бомбардировщиками В-29 при ночном бомбометании с применением радиолокационного прицела. Мост на снимке а расположен у Санванга, а на снимке б — у Хичона. Вместе с бомбами сбрасывались осветительные ракеты. Когда мосты освещались, фотоэлемент на автоматическом аэрофотоаппарате, находящемся на самолете, приводил в действие затвор и производился фотоснимок, фиксирующий результат бомбардировки. (стр. 110)

Рис. 35. Эта фотография, фиксирующая результат ночного налета, сделана 8 июля 1952 года, когда бомбардировщики В-29 разбили небольшую сортировочную станцию у Понвонри. Бомбы были сброшены при полете по курсу, лежавшему поперек путей железнодорожной станции. Многочисленные воронки от бомб, находящиеся вблизи, свидетельствуют о большом числе налетов, совершенных самолетами Объединенных Наций на эту цель. Дорога, пересекающая железнодорожные пути и реку, также получила попадания лишь в полумиле от белых пятен, вызванных светом фар колонны автомашин, только что пересекшей автомобильный мост через реку. (стр. 111)

Рис. 36. Парашютные фугасные бомбы применялись в основном легкими бомбардировщиками при бомбометании с малых высот во время выполнения задачи по изоляции районов боевых действий. Представленный на аэрофотоснимке мост у Сингосана был выведен из строя бомбардировщиками ВВС США Дальневосточной зоны. Он упорно ремонтировался северокорейцами, но, как только ремонт приближался к концу, мост снова становился целью бомбардировщиков В-26, сбрасывавших на него парашютные фугасные бомбы. Вверху слева парашютная фугасная бомба замедленного действия повисла сбоку моста; на переднем плане показано, как другая бомба, снижаясь, приближается к опоре моста. Одна из парашютных бомб, сброшенная бомбардировщиками В-26 после того, как была сделана эта фотография, упала непосредственно между поперечными связями моста. Последующие взрывы этих бомб завершили успешный вылет по изоляции районов боевых действий, сведя к нулю результаты тысяч человеко-часов, затраченных на ремонт первоначальных повреждений. (стр. 116)

Рис. 37. Большая точность бомбометания парашютными бомбами показана на этом фотоснимке, сделанном из хвостовой части фюзеляжа бомбардировщика В-26, после того как последний миновал район цели. 19 парашютных осколочных бомб снижаются непосредственно на цель — казармы в районе Вонсана. Цель была полностью разрушена. Бомбометание с малых высот, возможное вследствие малой скорости снижения бомб, имело большую точность. (стр. 117)

Рис. 38. Благодаря малой скорости снижения парашютные бомбы были менее подвержены отражению или рикошетированию от цели по сравнению с обычными бомбами. На эту узкую однопутную эстакаду к югу от Вонсана были точно сброшены 3 парашютные бомбы. Одна из них видна на левом рельсе между телефонными столбами, вторая лежит на пути недалеко от первом опоры эстакады, и третья бомба висит на парашютных стропах под центральной секцией моста. Вскоре после того как был сделан снимок, бомбы замедленного действия взорвались и эстакада была выведена из строя. (стр. 118)

Рис. 39. Успешное применение парашютных бомб при решении задач по изоляции районов боевых действий серьезно препятствовало подвозу войск и снабжения противника. Бемба, видимая на этой фотографии, кроме разрушения пути, может легко вызвать оползень на склонах этой глубокой выемки и прервать железнодорожное сообщение на несколько дней. (стр. 119)

Рис. 40. Склады предметов снабжения и доки в порту Вонсан испытали разрушительную мощь парашютных фугасных бомб, сбрасываемых с легких бомбардировщиков ВВС США. Взрыв, напоминающий «атомный гриб», является результатом прямого попадания парашютной фугасной бомбы в здание, в котором, по-видимому, имелись взрывчатые вещества. (стр. 119)

Рис. 41. Видимая на фотоснимке парашютная бомба, снаряженная взрывателем замедленного действия, снижается прямо на железнодорожный мост противника. Снимок свидетельствует с большой точности бомбометания, возможной при применении парашютных бомб с малых высот. (стр. 120)

Рис. 42. Скрученные пролеты и разбросанные обломки свидетельствуют о разрушительной способности парашютной осколочной бомбы, сброшенной на железнодорожный мост противника у Суиана в Северной Корее. Другая парашютная бомба видна падающей на неповрежденную часть моста. Замедляя скорость снижения, парашют сводит к минимуму отражение или рикошетирование бомбы от цели и предохраняет бомбу от зарывания в землю, с тем чтобы вся энергия взрыва направлялась на окружающие предметы. (стр. 120)

Рис. 43. В представлении обывателя воздушная война в Корее заключалась главным образом в жарких воздушных боях истребителей-перехватчиков, патрулировавших в районе «аллеи истребителей», или в действиях небольших отважных вертолетов, снижавшихся позади линии фронта, чтобы взять на борт членов экипажей сбитых самолетов. Однако, хотя эти стороны воздушной войны и являлись существенными, более важными по количеству боевых вылетов и воздействию на противника были действия истребителей-бомбардировщиков. (стр. 122)

Рис. 44. В первые дни корейской войны в боевых действиях, когда подвижная линия фронта и большое разнообразие целей требовали надежного, живучего и гибкого самолета, который мог находиться над целью больше времени, чем истребитель F-80, применялся истребитель-бомбардировщик F-51. Самолет обычно нес различную боевую нагрузку. На фотоснимке представлен готовый к взлету истребитель F-51, вооруженный 2 напалмовыми баками и 4 реактивными снарядами калибра 127 мм. (стр. 125)

Рис. 45. Когда боевые действия сухопутных войск несколько стабилизировались, истребители F-51 стали заменяться истребителями F-80, которые впоследствии явились основными истребителями-бомбардировщиками 5-й воздушной армии о Корее. Перед самолетом стояло много задач, которые должны были выполняться по напряженному плану. Время для подготовки к боевым вылетам было незначительным. На фотоснимке показана подготовка самолета F-80 к очередному вылету. Под крылом подвешиваются фугасные бомбы весом по 450 кг каждая. (стр. 128)

Рис. 46. В последние 2 года войны в Корее произошли значительные изменения в вооружении 5-й воздушной армии. На смену истребителям F-80 пришли истребители F-84 (а) и стали, основой истребительно-бомбардировочных сил. За 6 месяцев до окончания войны последние самолеты F-51 и F-80 были заменены истребительно-бомбардировочным вариантом самолета F-86 (б) (стр. 129)

Рис. 47. Самолет F-80, возвратившийся на базу с наполовину оторванным крылом. (стр. 131)

Рис. 48. Самолет F-86 возвратился на базу после высотного воздушного боя с северокорейским МиГ-15 только с остатками руля поворота. Снарядом почти полностью разрушен руль поворота «Сэйбрджета», однако летчику удалось восстановить управляемость, выровнять самолет и возвратиться на свою базу. Это свидетельствует о большой прочности и живучести самолета. (стр. 132)

Рис. 49. Корневая часть крыла этого истребителя F-84 «Тандэрджет» была повреждена огнем зенитного автоматического оружия, когда он с малой высоты наносил удар по окопавшимся войскам в Северной Корее. Большая прочность конструкции и высокая устойчивость самолета позволили избежать еще одной потери от точного зенитного огня северокорейцев. (стр. 132)

Рис. 50. Гидроэлектрические станции и основная сеть линий электропередачи Северной Кореи. Города, указанные на схеме, позволяют получить представление о взаимном расположении центров промышленности и источников энергии. (стр. 135)

Рис. 51. На аэрофотоснимке показана электростанция № 1 Чанчжинского каска да, имеющая проектную мощность 144000 квт. Видны четыре 1, 5 и 1,8-метровых трубопровода а длиной 1725 м, идущих от резервуара в к зданию электростанции с. Вода подводится от Чанчжинского водохранилища к резервуару (расстояние 23,7 км), а затем по трубопроводам к турбинам, приводящим в движенце генераторы, вырабатывающие ток частотой 60 гц и напряжением 10 500 в. Трансформаторная площадка d расположена рядом с машинным зданием электростанции. Чанчжинская электростанция № 1 защищалась по крайней мере 5 батареями е крупнокалиберной зенитной артиллерии. (стр. 138)

Рис. 52. Схема Чанчжинского каскада (а). Чанчжинская электростанция № 2 (б), расположена ниже электростанции № 1, приблизительно в 6,5 км от нее но восточному склону. Вода, отработавшая на электростанции № 1, подводится под давлением по тоннелю длиной 5,6 км к резервуару, показанному в левом нижнем углу аэрофотоснимка. Четыре трубопровода подводят воду вниз по склону к турбинам электростанции, которые приводят во вращение 4 вертикально расположенных генератора мощностью 31 111 ква каждый. Трансформаторная площадка расположена перед зданием электростанции. Проектная мощность этой станции 106000 квт. (стр. 139)

Рис. 53. Вода от Чанчжинской электростанции № 2 подводится на расстоянии 4 км к электростанции № 3 (а). По турбинным трубопроводам вода подается к 3 турбинам, приводящим в действие генераторы мощностью по 15500 ква каждый. Трансформаторная площадка расположена справа от здания электростанции. Проектная мощность электростанции № 3–42 000 квт. Последней из станций Чанчжинского каскада является электростанция № 4 (б). По 3 трубопроводам вода поступает к 3 турбинам генераторов мощностью по 13 500 ква каждый. Трансформаторная площадка расположена перед зданием электростанции. Проектная мощность электростанции № 4–34 200 квт. (стр. 140)

Рис. 54. Электростанция Супхун. На аэрофотоснимке видны основные элементы электростанции. Массивная бетонная плотина высотой 105 м и длиной 885 м подпирает водохранилище с площадью зеркала 328 кв. км, длина которого вверх по реке Ялуцзян достигает 96 км. Трехэтажное машинное здание шириной 20 м и длинной 180 м расположено на корейском берегу у основания плотины. По бокам здания находятся трансформаторные площадки. (стр. 141)

Рис. 55. На фотоснимке, сделанном японцами, показана мощная плотина электростанции Сугхун на реке Ялуцзян в процессе строительства. Гигантский кран (справа) кажется небольшим на фоне поднимающихся железобетонных колонн. в которые уложено более 2,7 млн. кубометров бетона. Слева находится законченное постройкой машинное здание. (стр. 141)

Рис. 56. На этом снимке представлены построенные в Японии генераторы электростанции Супхун. К 1945 году было установлено 6 из 7 запроектированных генераторов. Один из них был построен в Германии. Каждый генератор имел мощность 100000 квт и приводился во вращение вертикальной турбиной Фрэнсиса. Генераторы № 1, 2 и 3 могли вырабатывать ток с частотой 50 или 60 гц, генератор № 4 давал ток с частотой только 50 гц; генератор № 5 (не установленный) должен был также давать ток с частотой 50 гц, а генераторы № 6 и 7–60 гц. (стр. 142)

Рис. 57. На этом фотоснимке, сделанном японцами в 1944 году, показаны 6 трансформаторов мощностью по 100000 ква, расположенные на площадке вдоль машинного здания. Каждый трансформатор обслуживал 1 генератор электростанции. Эти трансформаторы являлись целью воздушных налетов авиации Объединенных Наций. (стр. 142)

Рис. 58. На корейском берегу реки Ялуцзян, вниз по ее течению, расположена распределительная подстанция электростанции Супхун. Отсюда ток частотой 60 гц подавался в корейскую сеть, а частотой 50 гц — в маньчжурскую сеть. Мачты на переднем плане относятся к линии электропередачи, идущей в Маньчжурию. (стр. 143)

Рис. 59. На этой серии аэрофотоснимков, сделанных 67-м тактическим разведывательным авиационным крылом после налетов бомбардировщиков, зафиксированы повреждения, полученные некоторыми северокорейскими гидроэлектростанциями, подвергшимися бомбардировкам в течение недели, окончившейся 2? июня 1952 года. На фото а, сделанном 25 июня, видны фонтаны воды из разрушенных напорных трубопроводов Кёсенской электростанции № 3. Машинное здание, трансформаторы и прилегающие здания сильно повреждены. На фото б показана полностью разрушенная истребителями-бомбардировщиками Чанчжинская электростанция № 3. Напорные турбинные трубопроводы, соединяющие резервуар со зданием станции, полностью выведены из строя. Машинное здание получило 4 прямых попадания; прилегающая распределительная подстанция получила сильные повреждения. Фото в свидетельствует о точности бомбометания летчиков истребителей-бомбардировщиков ВВС США, полностью разрушивших машинное здание и трансформаторы Чанчжинской электростанции № 4. Два из четырех турбинных трубопроводов разрушены. На фото г показана Фусенская электростанция № 1 (которая еще в 1950 году была частично повреждена бомбардировщиками В-29), 3 турбинных трубопровода которой разбиты, а машинное здание превращено в развалины. Также полностью были разрушены трансформаторы и переключатели. На фото д видны клубы дыма, поднимающиеся над трансформаторной площадкой и машинным зданием электростанции Супхун, после массированного налета 250 самолетов 23 июня. Несколькими прямыми попаданиями была пробита крыша машинного здания. Целями при налете на электростанцию Супхун являлись машинное здание, 6 мощных трансформаторов и распределительная подстанция. Точность бомбометания позволила вывести электростанцию из строя, не повредив плотины. (стр. 146–147)

Рис. 60. Непрерывная разведка поврежденных электростанций позволяла экспертам ВЕС США по целям контролировать прогресс ремонтных работ, проводимых противником, и планировать налеты для вывода электростанций из строя, как только ремонтные работы заканчивались. Этот фотоснимок Чанчжинской электростанции № 3, сделанный через шесть месяцев после первого налета, показывает, что сооружения остались в том же состоянии. (стр. 149)

Рис. 61. На этом фотоснимке, сделанном с бреющего полета самолета RF-80 вскоре после третьего налета на электростанцию Супхун, бросается в глаза картина полного запустения. Машинное здание, трансформаторы и распределительная подстанция разбиты. Большие выбоины в плотине позади машинного здания отмечают места попадания бомб. Отсутствие течи воды из выходных отверстий под трансформаторной площадкой указывает на то, что генераторы не работают. (стр. 152)

Рис. 62. Горловина северокорейской системы путей сообщения. (стр. 156)

Рис. 63. Система мостов Нёнми-Синэнцзю (стр. 157)

Рис. 64. К маю 1951 года прошел почти год с начала войны за мосты у Синандзю. В это время из 4 существовавших мостов оставался пригодным к эксплуатации только В-66, (а), однако это был понтонный мост, имевший ограниченную ценность. К 4 сентября 1951 года (б) мост В-66 имел большую брешь, мост В-73 исчез совершенно, мост Д-68 был рассечен проломами на 3 части. Мост В-75 в момент съемки получил прямое попадание связки фугасных бомб. (стр. 158–159)

Рис. 65. На аэрофотоснимке а, сделанном 2 апреля 1952 года, виден новый мост В-74, появившийся с сентября 1951 года. Он уже в двух местах разрушен и ремонтируется. Мост В-66 разрушен в семи местах. Мост В-75 сильно поврежден, один его пролет сброшен в воду в результате налета 28 марта. Снимок б от 27 июля 1952 года: мост В-74 имел широкую брешь, в момент съемки бомбардировщики В-29 точно накрыли мост В-66 бомбами. (стр. 161)

Рис. 66. В течение лета 1952 года наблюдение за мостами и удары по ним продолжались. На этом снимке, сделанном во время налета средних бомбардировщиков 16 октября 1952 года, видны прямые попадания бомб в мосты В-66 и В-74. Шоссейный мост D-68 и железнодорожный мост В-75 непригодны к эксплуатации. (стр. 162)

Рис. 67. 13 января 1953 года — один из пяти дней окружения с воздуха. (вкладка)

Рис. 68. Водохранилища Северной Кореи. (стр. 177)

Рис. 69. Токсанское наводнение. Фотоснимок а показывает брешь в плотине, образовавшуюся в результате бомбардировки. На схеме б изображен участок длиной 19 км долины реки Потонг, которая была затоплена на протяжении 43 км. Токсанская ирригационная плотина была выбрана в качестве первой цели ВВС США из комплекса таких плотин вследствие большого стратегического значения долины, лежащей ниже нее. Важная железная дорога, соединяющая Синандзю с Пхеньяном, на участке от Токсанской плотины до Пхеньяна целико»м проходила по этой долине. Главная шоссейная дорога между Синандзю и Пхеньяном, на участке Амчжонг — Сунан — Кангдаедонг (расположен несколько севернее Пхеньяна) также проходила по долине ниже плотины. В результате удара по плотине железнодорожное полотно на участке более 9,5 км было разрушено; было уничтожено или повреждено 5 железнодорожных и 5 шоссейных мостов, разрушено 3,6 км шоссейной дороги; разрушено 700 и повреждено 877 зданий; Сунанский аэродром затоплен и размыт; часть города Сунан затоплена; затоплено 8 позиций орудий зенитной артиллерии и неустановленное количество подземных сооружений противника. Многие участки железнодорожного полотна и шоссейных дорог, а также значительное количество железнодорожных и шоссейных мостов, вероятно, было подмыто и ослаблено бурно разлившейся водой, нанесен неподдающийся оценке ущерб тысячам гектаров рисовых плантаций; ирригационные каналы общей длиной во много километров смыты или занесены илом. Наводнение сказалось по всей долине вплоть до Пхеньяна, где был также нанесен значительный ущерб. (стр. 180–181)

Рис. 70. Эти фотоснимки наглядно показывают результаты налета на плотину Часанского водохранилища во второй половине дня 16 мая 1953 года. На снимке а видно, что бомбы, сброшенные первой волной самолетов F-84, взорвались под водой (А), вызвав лишь небольшую волну. Снимок б показывает, что после 5 попаданий 450-килограммовых бомб в плотину в ней образовалась брешь шириной в 60 м и бурный поток воды устремился в долину. (стр. 183)

Рис. 71. Все сметающий на своем пути поток воды устремился от Часанской плотины вниз по долине. На снимке а видно разрушение одной из двух главных железнодорожных линии, ведущих в Пхеньян; строения быстро подмывались и рушились. На снимке б наводнение угрожает деревне А, железнодорожной станции В и полевому военному складу С. (стр. 184)

Рис. 72. Часанское наводнение. В результате Часанского наводнения была затоплена местность от основания плотины до реки Тэдонган. Железная и шоссейная дороги, соединяющие Пхеньян с Сунчоном, Кэчоном, Синандзю и Маньчжурией, на участке в несколько миль пересекали широкую ровную долину, лежащую ниже водохранилища. Если в результате налета на Токсан была полностью перерезана одна из главных транспортных артерий, идущих с севера на юг, то ударом по Часану была выведена из строя вторая столь же важная магистраль. По оценке Командования Объединенных Нации весь поток предметов снабжения, шедший с севера на юг для западного участка фронта, был остановлен на 2 или 3 недели. В результате Часанского наводнения 620 м железнодорожного полотна было совершенно снесено; 3000 м железнодорожного полотна подмыто и ослаблено; 600 м обходной дороги размыто; 2 крупных железнодорожных моста разрушены; шоссейная дорога на участке около 5 км размыта или ослаблена; 18 зданий разрушены и 50 зданий получили серьезные повреждения; оросительные каналы и сеть распределительных каналов общей длиной во много километров были размыты или занесены илом; значительная часть урожая риса погибла; затопленным сельскохозяйственным районам был нанесен большой ущерб. Поток воды, хлынувший вниз по реке Тэдонган, затопил значительную часть города Пхеньян. (стр. 185)

Рис. 73. Воздушная разведка района Токсана, проведенная 23 мая, т. е. через 10 дней после разрушения плотины, обнаружила строившуюся временную дамбу А, которая была на 30% готова. Эта дамба предназначалась для отклонения потока воды, вытекающего из бреши, в основной плотине шириной 135 м. Северный оросительный канал очищался от ила. Полотно основной железнодорожной линии и 2 железнодорожных моста, расположенных непосредственно, ниже плотины, разрушенные наводнением, ремонтировались: 60% пути было готово для укладки рельсов и 30% уже пригодно для эксплуатации. 2 железнодорожных моста (В) были еще неисправны. В районе плотины отмечено наличие тяжелого оборудования, включая бульдозеры, грейдеры и сотни грузовиков. Ремонтные работы велись лихорадочными темпами и в них принимало участие около 4000 рабочих. В районе плотины было обнаружено 6 автоматических зенитно-артиллерийских установок (зу). Спустя 3 дня (см. фотоснимок), то есть через 13 дней после первого налета, строительство временной дамбы было закончено, были восстановлены 2 железнодорожных моста В, и весь пострадавший участок основной линии железной дороги приведен в пригодное для эксплуатации, состояние. Эти успехи были феноменальными. Интенсивные ремонтные работы отмечались и на северном канале. Соединительный качал между регулирующими воротами и северным каналом находился в процессе строительства. Западнее б автоматических зенитно-артиллерийских установок были размещены 2 дополнительные группы из 4 автоматических зенитно-артиллерийских установок (зу) каждая. (стр. 190)

Рис. 74. 20 июля, то есть через 67 дней после удара авиации, разрушившего Токсанскую плотику и приведшего к затоплению долины, главная плотина была почти полностью восстановлена. Вода в водохранилище быстро поднималась к прежнему уровню и уже затопила временную плотину. Северный и Южный оросительные каналы действовали. По железным и шоссейным дорогам вновь доставлялись предметы снабжения в Пхеньян и на фронт. 6 автоматических зенитно-артиллерийских установок были расположены на стационарных позициях южнее плотины, тогда как 8-орудийная батарея тяжелых зенитных орудий все еще находилась примерно в 800 м к юго-востоку. При восстановлении Токсанской плотины северокорейцы строили 2 стены, пространство между которыми засыпали вручную. Сначала возводилась стена со стороны водохранилища. Затем сооружалась внешняя стена плотины. Пространство между этими стенами заполнялось твердым материалом, вероятно сухой глиной и булыжником. Готовое сооружение облицовывалось камнем. Феноменальные по скорости ремонтные работы на плотине Токсанского водохранилища были повторены в Часане и Кувонге, Кусоне и Токсанге. Используя лишь усилия тысяч хорошо организованных неквалифицированных рабочих, противник вновь продемонстрировал перед Западом изумительную способность к проведению восстановительных работ. Только эта способность позволила противнику на протяжении всей войны выносить непрерывные удары авиации Объединенных Наций. Изумительные инженерные решения, применявшиеся при восстановлении сооружений, пострадавших от опустошительных налетов авиации, а также достоверные донесения разведки, поступавшие с территории противника, говорили о том, что советские инженеры научили северокорейцев и китайцев эффективным методам проведения восстановительных работ, руководство которыми они осуществляли. (стр. 191)

Рис. 75. Данный фотоснимок свидетельствует о большой трудовой активности противника во время восстановления нижней, менее пострадавшей части двухпутного железнодорожного моста. Рельсы с верхнего моста укладывались на земляную насыпь в пространстве между 2 мостами, чтобы создать временный рабочий путь 1, около 30 рабочих находятся на переднем плане 2; другие работают на нижнем мосту 3, укрепляя опоры, которые получили повреждения. Как обычно, все делается вручную. Стальной пролет 4, лежащий слева на земле, был, вероятно, снят с верхнего моста и предназначается для использования вместо поврежденного пролета нижнего моста. (стр. 195)

Рис. 76. Этот комплекс мостов является типичным примером хорошо обдуманной системы предупредительных мер, принимавшихся северокорейцами для обеспечения непрерывной работы основных линий снабжения войск. Небольшой вспомогательный мост 5, ведущий к бреши в железнодорожном мосту 2, вероятно, использовался только для спасения имущества. Когда железнодорожное движение было прервано, шоссейные дороги приобрели столь большое значение, что противник построил 2 запасных шоссейных моста 3 и 4, хотя основной мост 1 еще и не был поврежден. (стр. 195)

Рис. 77. На фотоснимке а показан один из приемов, применявшихся противником при строительстве временных мостов. Земляные насыпи с обоих берегов вытягивались навстречу друг другу как можно дальше в русло реки. Мост сооружался только через оставшуюся между насыпями часть русла реки. При этом способе сокращалось количество необходимых опор, упрощалась техника наводки и сокращались сроки строительства. На фотоснимке б показана небольшая сортировочная станция в Северной Корее, занятая поездами, гружеными строительными материалами для ремонта мостов. (стр. 196)

Рис. 78. Для ремонта этого разрушенного железнодорожного моста применялись материалы, доступные в условиях Северной Кореи. Вспомогательные опоры построены из железнодорожных шпал, сложенных клеткой, внутренняя часть которой заполнена мешками с песком. Опоры у оснований также обложены снаружи мешками с песком. На этом фотоснимке в центре моста видны вспомогательные опоры, построенные рядом со старыми бетонными опорами с целью их усиления. (стр. 197)

Рис. 79. Поскольку железнодорожная система Северной Кореи развита слабо, а пересеченная местность ограничивает возможности строительства обходных путей, то для северокорейцев удары авиации по железнодорожным мостам были более болезненны, чем по шоссейным. Наряду со строительством параллельных обходных мостов на ряде переправ в интересах обеспечения непрерывности движения противник сооружал также мосты с тупиковым переключением на основной путь. На фотоснимке показан такой мост. Поезд, подходящий справа к поврежденному мосту, может свернуть на обходную ветку, пересечь водную преграду по вспомогательному мосту и выйти снова на основную магистраль по другую сторону поврежденного моста. (стр. 197)

Рис. 80. Из двух сильно поврежденных мостов, видимых на снимке, оказалось гораздо проще отремонтировать шоссейный мост, находящийся на заднем плане. Хотя у моста было разрушено 3 пролета и повреждено 2 бетонные опоры, однако было признано необходимым его ремонтировать, так как он обеспечивал переправу через реку Чёнчёнган на шоссейной дороге, связывающей Синандзю и Синыйчжу. В дно реки были забиты сотни деревянных свай, которые связывались между собой с помощью большого числа деревянных брусьев; на эти опоры укладывались шпалы и стальные рельсы. (стр. 198)

Рис. 81. На снимке можно видеть 5 дополнительных ряжевых спор, сооруженных для поддержания временной проезжей части шоссейного моста. На старых опорах сделаны подкосы из железнодорожных шпал для обеспечения лучшей поддержки настила моста. (стр. 198)

Рис. 82. Эти крупные ремонтные работы были вызваны разрушением авиабомбами 2 пролетов эстакады подхода к железнодорожному мосту и повреждением нескольких бетонных опор. Правая опора ферменного моста и опоры эстакады усилены ряжами. (стр. 199)

Рис. 83. При осуществлении ремонтных работ северокорейцы широко применяли деревянные ряжевые опоры, заполненные мешками с песком. Такие опоры видны на фотоснимке под 4 пролетами ближнего моста. Меньшие по размерам ряжи сооружены для усиления крайних бетонных опор моста. Находящийся на заднем плане шоссейный мост имеет 2 большие ряжевые опоры, возведенные на основании из мешков с песком. (стр. 199)

Рис. 84. Этот железнодорожный мост был полностью разрушен. 7 постоянных бетонных опор были усилены массивными деревянными опорами, построенными на основаниях из мешков с песком и внутри заполненными камнем и землей. Черной рамкой на переднем плане очерчен склад запасных рельс. Другой черный прямоугольник за рекой обозначает склад запасных железнодорожных шпал. Слева от моста расположены 2 запасных стальных пролета. (стр. 200)

Рис. 85. Когда эти 2 постоянных железнодорожных моста были выведены из строя, северокорейцы построили временный обходной железнодорожный мост (справа). Один постоянный мост (виден в левом углу снимка) был разобран, и его стальные пролеты поставлены на ремонтируемый постоянный мост, находящийся на переднем плане. Деревянная ряжевая опора поддерживает установленный при ремонте пролет моста. Деревянные опоры обходного моста (в правом нижнем углу снимка), по-видимому, построены из заранее изготовленных секций. (стр. 201)

Рис. 86. На железнодорожных платформах, подвергшихся бомбардировке на сортировочной станции, были нагружены заранее изготовленные деревянные секции мостов. Эти секции, вероятно, были изготовлены в Маньчжурии, так как они впервые были отмечены на фотоснимке железнодорожного состава, стоявшего на запасном пути станции, расположенной лишь в 30 км от маньчжурской границы. Большое преимущество таких секций состояло в том, что их было просто и легко заменять при ремонте поврежденных мостов. Стрелкой указаны секции моста, находящиеся на железнодорожных платформах. (стр. 201)

Рис. 87. Эти 3 фотоснимка раскрывают один из методов северокорейцев по введению противника в заблуждение. Фотоснимок а, сделанный 7 ноября 1951 года в дневное время, показывает что обходный железнодорожный мост все еще не пригоден к эксплуатации, так как 2 его пролета отсутствуют. Фотоснимок б, сделанный в тот же день в 22.00, показывает, что пролеты моста находятся на своем месте и через мост идет поезд. Однако когда на следующий день в дневное время был сделан третий снимок в, то мост вновь был без 2 пролетов. Все было ясно. Ночью подходил кран (на фото а и в отмечен кружками), ставил на место отсутствовавшие секции, и поезда шли через мост. Утром кран подходил вновь, убирал пролеты с моста, и в дневное время мост казался не пригодным для эксплуатации. (стр. 202)

Рис. 88. Этот прекрасно оборудованный ложный аэродром противника имеет ложную зенитную батарею, 6 капониров с макетами истребителей МиГ, пункт управления полетами и небольшой полевой склад горюче-смазочных материалов. Фотоснимок указывает на большую тщательность, с которой выполнены макеты самолетов. Они даже приподняты над землей, чтобы отбрасывать тень. (стр. 205)

Рис. 89. Снег помогает скрыть неподвижные военные цели, но он предательски обнажает все следы передвижения. Этот район расположения войск очень легко обнаружить с воздуха по учебным площадкам, вокруг которых вытоптан снег. Тропы, идущие от этих площадок, указывают на места расположения пещер, вырытых в склонах холмов для размещения личного состава подразделений. Темные пятна обозначают разрывы бомб, сброшенных несколько раньше, чем был сделан данный снимок. (стр. 206)

Рис. 90. Переправляемая на пароме грузовая автомашина замаскирована сосновыми ветками. Люди спешат вплавь добраться до берега, видимо не очень веря в надежность такой защиты. (стр. 207)

Рис. 91. 3 фотоснимка, иллюстрирующие маскировку и хитрость противника. На снимке а участки железнодорожного пути покрыты сверху песком и травой, для того чтобы имитировать повреждение полотна. Снимок б демонстрирует тактику строительства объездных путей. Постояный мост разрушен средний мост эксплуатируется, а правый мост находится в стадии строительства. На снимке в показан способ маскировки моста. По бокам моста поставлены ветки деревьев. Они создают впечатление, что мост построек на сплошной земляной насыпи, а поэтому не представляет собой хорошей цели. Однако листья высыхают и обман обнаруживается. (стр. 208)

Рис. 92. Маскировка транспорта на шоссейных дорогах была весьма разнообразной. Грузовые автомашины на фотоснимке а замаскированы под небольшие домики. По сигналу тревоги они съезжают с дороги и имитируют деревню или небольшой хутор. Подводный мост (снимок б) обнаруживается по белой полосе от бурлящей над мостом воды. Замаскированный мост (снимок в) выдает движение машин на подходах к нему. На снимке г виден ряд укрытий _ для автомашин, вырытых вдоль шоссейной дороги. На снимке д такое укрытие можно видеть в увеличенном масштабе. Автомашины въезжают в укрытие с одной стороны, находятся там в течение дня и в сумерки выезжают из него с другой стороны. (стр. 209)

Рис. 93. На фотоснимке а в масштабе примерно 1 : 10000 наглядно представлен один из рассредоточенных временных полевых складов в Северной Корее. На склонах холмов у левого края снимка находятся различные по размерам траншеи для хранения предметов снабжения. Часть этих траншей еще не готова. Вставка б в правом верхнем углу дает увеличенное изображение открытых и закрытых траншей. Предметы снабжения, выгруженные из железнодорожного состава (частично виден вверху снимка а), расположены вдоль полотна, ожидая отправки в земляные склады. Ряды траншей, часть из которых еще не имеет покрытий, обрамляют несколько открытых участков местности. Наличие позиций для 24 крупнокалиберных орудий зенитной артиллерии свидетельствует о важности этого района снабжения (стр. 210)

Рис. 94. Фоторазведка непрерывно открывала все новые способы рассредоточенного хранения северокорейцами предметов снабжения. Небольшой фруктовый сад на снимке б привлекает внимание большим скоплением автомашин. При тщательном рассмотрении обнаруживается колонна грузовиков, укрытых вдоль живой изгороди, окаймляющей сад. Справа от живой изгороди виден целый ряд тщательно замаскированных траншей с предметами снабжения. Другой способ рассредоточения предметов снабжения можно видеть на снимке а. Ряд вырытых вдоль линии железной дороги ям заполнен предметами снабжения, покрытыми сверху брезентом. (стр. 211)

Рис. 95. На этих 3 снимках запечатлены 3 способа рассредоточения. На снимке а проложенная в снегу дорога отчетливо указывает на укрытие, примыкающее к склону холма. Вентиляционные отдушины сверху укрытия свидетельствуют о том, что оно скорее всего использовалось не в качестве склада, а для ремонта автомашин. На снимке б видны туннели двухпутной железной дороги, пострадавшие от попаданий авиационных бомб (см. воронки), разрушивших их верхние перекрытия. Левый туннель в момент съемки был исправен; правый же оставался не пригодным для прохода поездов. Он мог быть использован в качестве склада. На снимке в штабеля предметов снабжения, беспорядочно разбросанные на возделанном поле, покрыты рисовой соломой, чтобы создать впечатление убранного урожая. (стр. 212)

Рис. 96. Северокорейцы использовали свои деревни (как до, так и после их разрушения американскими ВВС) для рассредоточения и укрытия предметов снабжения. В деревне, изображенной на снимке а, фанзы использовались под склады; на окраине деревни были построены хорошо замаскированные землянки, которые использовались в качестве складов и укрытий от налетов авиации. После того как деревня была разрушена, ее развалины с успехом использовались для маскировки. На снимке б видны штабеля предметов снабжения, разбросанные среди развалин. При искусном исполнении такой склад трудно распознать с самолета, летящего на любой высоте. (стр. 213)

Рис. 97. Разведывательный самолет RB-29 из 91-й стратегической разведывательной группы. (стр. 219)

Рис. 98. Два техника управляют громадной установкой А-9 по обработке пленки Эта установка была одной из первых, использовавшихся в ВВС. Установка А-9 одновременно обрабатывает 300 м фотопленки. Проявление является наиболее ответственной операцией в работе лаборатории. Допустив ошибку на этом этапе, можно непоправимо испортить чувствительную пленку и уничтожить всю информацию, которую она содержит. (стр. 221)

Рис. 99. Менее чем через 12 часов после возвращения разведывательного самолета RB-29 из разведывательного полета в Северную Корею контактные отпечатки с доставленной им пленки уже были готовы для фотодешифровщиков. Тысячи фотоотпечатков, изготовленных ночной сменой, проверяются и сортируются, как только они выходят из сушилки. Площадь, снятая во время вылета, отмечается на кальке карты с указанием даты, масштаба и качества снимков. (стр. 221)

Рис. 100. Снимки, показывающие степень разрушений, нанесенных бомбардировочным ударом, перемещения или перевозки войск должны были немедленно дешифроваться и содержащаяся в них информация передаваться боевым командованиям. Видимые на столе дешифровщика снимки результатов бомбардировочного удара, еще мокрые после промывки. Дешифровщик получил снимки, прежде чем последний бомбардировщик В-29 приземлился, возвратясь из налета на завод по выплавке меди и свинца в Нампхо. Он закончил работу первой фазы по оценке повреждении, нанесенных в результате массированного налета, и готов сообщить информацию бомбардировочному командованию. (стр. 222)

Рис. 101. Основная работа по фотодешифрированию выполняется в этой отлично освещенной комнате. Квалифицированные специалисты тщательно изучают каждый снимок, сделанный во время вылета, совмещая и сопоставляя отдельные снимки и рассматривая их через стереоскоп. Хорошая специальная подготовка и применение стереоскопа, позволяющего видеть глубину фотоснимка, обеспечивают специалистам возможность видеть на снимке значительно больше, чем может видеть человек, не имеющий подготовки. (стр. 222)

Рис. 102. Этот составной фотоснимок аэродрома Ыйчжу сделан после налета бомбардировщиков. Разведывательные и патрулирующие самолеты долго наблюдали за этим новым северокорейским аэродромом, расположенным в нескольких милях южнее реки Ялуцзян. Аэродром Ыйчжу, имевший бетонную взлетно-посадочную полосу длиной 2130 м, бетонные рулежные дорожки и 40 капониров, был одним из наиболее оборудованных аэродромов, построенных противником на своей территории. 18 ноября 1951 года 2 самолета F-86 «Сэйбрджет», пролетая над аэродромом, обнаружили концентрацию северокорейских истребителей МиГ-15 у левого конца взлетно-посадочной полосы. Устремившись вниз, «Сэйбрджеты» обстреляли их из пушек, в результате чего 4 истребителя были уничтожены и 4 повреждены. В ночь на 22 ноября 10 бомбардировщиков В-29 сбросили на аэродром несколько тонн 45-килограммовых бомб (чтобы вывести из строя ВПП) и 230-килограммовых, взрывающихся в воздухе бомб (с целью уничтожения самолетов, укрытых в капонирах). Разведывательный вылет, проведенный на следующий день, показал, что «суперфортресы» выполнили свою задачу по крайней мере наполовину. Приблизительно 40 бомб весом по 45 кг попали на бетонную ВПП, что оказалось достаточным, чтобы полностью вывести ее из строя. Воронки у правого конца ВПП в момент съемки уже засыпались. Темные пятна а на левом конце ВПП указывают места, где сгорели пораженные «сэйбрджетами» северокорейские истребители. Фотоснимок не позволяет судить, были ли повреждены осколками взорвавшихся в воздухе бомб самолеты, находившиеся в капонирах. При внимательном рассмотрении можно обнаружить 20 северокорейских истребителей б, укрытых в капонирах. В некоторых капонирах находятся по 2 самолета. Такой объем информации дают дешифровшики на первой или второй фазе дешифрирования фотоснимков. Данный фотоснимок содержит также много информации, которая может быть использована при планировании будущих налетов на цель. На аэродроме есть 2 батареи малокалиберных зенитных орудий в. Каждая батарея имеет по 3 орудия, командный пункт и несколько землянок для боеприпасов и орудийных расчетов. Сверху слева (г) вдоль берега ручья расположены позиции батарей полевой артиллерии, прикрывающей подходы к аэродрому со стороны моста. Среди капониров вдоль взлетно-посадочной полосы и по всему аэродрому на определенных интервалах расположены щели и одиночные окопы д. На снимке выше взлетно-посадочной полосы находятся заброшенные капониры для самолетов е. На вершине холма расположена радиолокационная станция ж. (вкладка)

Рис. 103. Одной из форм помощи фотодешифровщиков командирам, планирующим бомбардировочные налеты, является подготовка детализированных досье по важнейшим объектам, как, например, завод азотных удобрений в Хыннаме. Завод наряду с другой продукцией выпускал азотную кислоту для производства взрывчатых веществ. Масса разнообразной информации из печатных изданий и других источников тщательно подбирается и дополняется данными детального стереоскопического анализа фотоснимков цели. Подготавливается схема, на которой указываются здания, имеющие наибольшее значение для производства, и составляется таблица их геометрических размеров с указанием материалов, из которых они построены, общих размеров всего объекта и данных о железнодорожной линии, обслуживающей объект. Могут быть также приложены сведения, характеризующие количество и размещение батарей зенитной артиллерии и важных ориентиров на окружающей местности. (стр. 223)

Рис. 104. Другой важной частью работы фотодешифровщиков является точная оценка ущерба, нанесенного в результате налетов бомбардировщиков. Этот перспективный фотоснимок, сделанный с небольшой высоты с самолета RF-80, показывает состояние сортировочной станции в Северной Корее после совершенного на нее налета бомбардировщиков В-29. Хотя не вся сортировочная станция видна на фотоснимке, дешифровщик может уже на основании этой части снимка заключить, что 13 из 15 путей разрушены. Было уничтожено 5 и повреждено 6 железнодорожных вагонов. В огромных воронках от взрывов авиационных бомб видны толпы рабочих, подносящих корзины с землей для их засыпки. Воронка, расположенная с левой стороны фотоснимка, уже засыпана, а воронки в левом верхнем углу и в центре засыпаны только наполовину. (стр. 223)

Рис. 105. В дополнение к изучению целей, производимому до и после налета, дешифровщики анализируют их состояние после каждого разведывательного вылета. Периодически предпринимаемые специальные вылеты для фотографирования определенных систем важных целей — аэродромов, железнодорожных сортировочных станций, промышленных предприятий или крупных мостов — позволяют дешифровщику следить за ходом работ, проводимых противником по устранению ранее нанесенного ущерба. Доклады дешифровщиков позволяют боевым командирам планировать операции таким образом, чтобы все время поддерживать объекты в непригодном к эксплуатации состоянии. Эти 3 фотоснимка, сделанные за период с мая по октябрь 1951 года, иллюстрируют действия авиации по поддержанию в непригодном для эксплуатации состоянии железнодорожных и шоссейных мостов через реку Чёнчёнган, севернее Синэндзю. Первоначально там имелось 2 моста: двухпутный железнодорожный мост d и бетонный шоссейный мост f (см. фотоснимок В). Когда в самом начале войны оба этих моста были разрушены, построили подходы и бетонные опоры для нового железнодорожного моста е. Работы по сооружению моста не продвинулись дальше, чем показано на снимках. Затем был сооружен обходной железнодорожный мост на понтонах в, который действовал, хотя и подвергался бомбардировкам. Было начато строительство второго понтонного моста с, на котором с левого берега были уложены рельсы на одной трети его длины. Предполагалась постройка еще 2 мостов, которые, однако, не были построены: второй шоссейный мост, подходы к которому можно видеть на правом берегу реки, и еще один железнодорожный мост а. На фотоснимке А показано состояние мостов в начале мая 1951 года, после того как по ним было нанесено несколько мощных ударов силами бомбардировщиков В-29. Все мосты, за исключением моста в, были выведены из строя. Фотоснимок Б сделан 4 сентября 1951 года во время налета 12 бомбардировщиков В-29 на основной железнодорожный мост d, который северокорейцы только что отремонтировали, и шоссейный мост f, где были проведены некоторые ремонтные работы. Во время этого налета было сброшено 138 бомб весом по 450 кг. В результате этого несколько пролетов обоих мостов были сброшены в реку. 2 понтонных моста в и с после мая месяца были подвергнуты ударам. Все секции этих мостов были сметены и унесены течением реки. Через 6 недель, 19 октября (фотоснимок В), когда бомбардировщики В-29 нанесли новый визит к реке Чёнчёнган, их летчики обнаружили, что основной железнодорожный мост и шоссейные мосты d и f были все еще неисправны. Но за истекшие недели понтонный мост в восстановили и было почти полностью закончено строительство совершенно нового обходного моста. В результате этого налета понтонный мост в был вновь разрушен. (стр. 224–225)

Рис. 106. Дешифровщик должен помнить, что нельзя оценивать эффективность бомбового удара только по виду взрывов бомб. На снимке а показан казарменный городок в Мирим-ни как раз в момент взрыва первых бомб. Обратите внимание на то, что несколько зданий слева и справа от прямоугольника уже разобраны. На снимке б зафиксирован момент окончания атаки. Картина разрывов очень внушительна. 90% всех бомб попали в опоясанный дорогой прямоугольник, на котором размещены казармы; кажется, что вся цель накрыта бомбами и полностью разрушена. Когда дым рассеялся и был сделан фотоснимок в, то оказалось, что из 30 крупных и средних зданий, находившихся на прямоугольнике, было полностью разрушено только 5; 6 зданий были разрушены более чем наполовину. Несмотря на то, что больше половины всех зданий было выведено из строя, этот налет мог бы дать лучшие результаты. (стр. 226)

Рис. 107. Схема организации аэрофоторазведки ВВС США Дальневосточной зоны. (стр. 227)

Рис. 108. Обеспечение надлежащего дренажа при строительстве аэродромов в Корее было, пожалуй, одной из наиболее сложных проблем, так как там грунтовые воды находятся очень близко к поверхности земли. На этой фотографии тыловой авиабазы в центральной части Кореи показана рулежная дорожка, под которой проходят 2 крупные дренажные трубы. (стр. 231)

Рис. 109. Взлетно-посадочная полоса а на одной из авиабаз в Корее, покрытая стальными перфорированными листами, простирается так далеко, как может видеть глаз. Покрытие из перфорированных стальных листов, доказавшее свою надежность при эксплуатации истребителей времен второй мировой войны, оказалось недостаточно удовлетворительным для эксплуатации реактивных самолетов. Струи газов от реактивных двигателей быстро разрушали грунт под листами, покрышки пневматиков истирались о выпученные острые кромки листов с неимоверной быстротой. Инженеры-аэродромостроители вскоре пришли к выводу о необходимости в интересах экономии средств строить взлетно-посадочные полосы б с твердым покрытием. (стр. 234)

Рис. 110. Когда летчик-истребитель Объединенных Наций попадал в беду в «аллее истребителей», он обычно направлялся в сторону Желтого моря для того, чтобы его мог спасти спасательный самолет. Самолеты Аварийно-спасательной службы, действуя с островов, находившихся в руках союзников, часто появлялись в нужный момент. На снимке а показано, как одного из американских летчиков вытаскивают из воды через 6 минут после того, как он покинул свой подбитый «Сэйбрджет» На снимке б самолет-амфибия SA-16 из 3-й аварийно-спасательной группы подбирает летчика истребителя-бомбардировщика. (стр. 240)

Рис. 111. Техническое обслуживание самолетов в Корее сводилось к мелкому ремонту и промежуточным осмотрам; крупный ремонт и основные регламентные работы осуществлялись на тыловых базах в Японии. Летный состав, как, например, члены экипажа этого самолета В-26, мог быть уверен, что их самолет будет всегда в полной исправности. (стр. 246)

Рис. 112. Боевые самолеты, которые в период второй мировой войны оценивались бы как «износившиеся в боях» и направлялись бы в США для капитального ремонта, во время корейской войны приводились в исправное состояние на базах РЕМКО в Японии и быстро возвращались в строй. Ежедневно базы РЕМКО выпускали в среднем по 4 реактивных истребителя. (стр. 250)

Рис. 113. Прослужив 20 лет и пережив две войны с момента появления на американских воздушных линиях, самолет С-47 в Корее вписал новые страницы в свою славную историю. Он послужит еще в течение долгого времени. (стр. 254)

Рис. 114. Заходящий на посадку на короткую грунтовую полосу самолет С-46 напоминает о тех обычных условиях, в которых действовали военно-транспортные самолеты в начале корейской войны. Небольшое количество самолетов должно было выполнить трудную задачу по эвакуации американцев, оказавшихся в затруднительном положении, обеспечить десантные действия и снабжение войск артиллерийскими боеприпасами. Эта огромная задача была выполнена с рекордно малым числом летных происшествий. (стр. 255)

Рис. 115. Военно-транспортные самолеты С-119 и парашютисты 187-й полковой боевой группы составляли мобильное, высоко эффективное боевое средство, которое можно было через несколько часов применить в любой точке Кореи. Первая боевая операция была проведена ими в октябре 1950 года, когда 187-я полковая боевая группа была десантирована в тылу отступающей корейской Народной армии. (стр. 258)

Рис. 116. Флагманским кораблем военно-транспортной авиации был гигантский самолет С-124 «Глоубмастэр». Имея максимальный взлетный вес более 90 т, этот многоцелевой самолет мог перевозить такие грузы, которые не мог поднять ни один другой самолет. На снимке а видно, как в открытую пасть самолета входит прицеп радиолокационной станции весом более 9 т. На снимке б можно видеть количество груза, доставленного на одном самолете на передовой аэродром в Корее. (стр. 261)

Рис. 117. 5 т снарядов для 155-мм артиллерийских орудий были сброшены на парашютах для войск Объединенных Наций, окруженных в этом лесном районе Кореи. Зоной выброски были избраны покрытые лесом холмы и долины, а не находящийся справа участок открытой местности потому, что в то время данный участок фронта обстреливался артиллерией противника и лесной покров обеспечивал лучшую защиту войскам, собирающим сброшенные на парашютах боеприпасы. Пробираясь по узким долинам, самолеты С-119 были хорошо защищены от огня стрелкового оружия. (стр. 263)

Рис. 118. Властелином воздушных просторов Кореи был истребитель американских военно-воздушных сил F-86 «Сэйбрджет». По своим летно-техническим характеристикам «Сэйбрджет» примерно соответствовал северокорейскому истребителю МиГ-15. Разница состояла лишь в том, что первый имел лучший прицел и пилотировался более подготовленными летчиками. (стр. 272)

Рис. 119. Одной из 18 так называемых «стратегических» целей, разрушенных осенью 1950 года, был нефтеперерабатывающий завод в Вонсане. Этот завод хотя и был небольшим по американским масштабам, но покрывал значительную часть потребностей Северной Кореи в горючем до тех пор, пока «Суперфортресы» не разрушили его в результате ночных бомбовых ударов. (стр. 275)

Рис. 120. К началу 1951 года фактически все железнодорожные станции противника сколько-нибудь значительных размеров выглядели подобно изображенной на этом фотоснимке. Противник мобилизовал огромное количество местного населения и создали по всей Северной Корее запасы строительных материалов. Эта рабочая сила неуклонно восстанавливала разрушенные при бомбардировках участки железных и шоссейных дорог почти с такой же скоростью, с какой они разрушались. (стр. 277)

Рис. 121. Левое крыло этого истребителя F-84 было повреждено в результате обстрела из стрелкового оружия. Во время посадки левая стойка шасси сложилась от полученного повреждения. Под самолет был подведен трос и с его помощью самолет был убран с взлетно-посадочной полосы. После этого был потушен пожар. Самолет оказалось возможным отремонтировать и возвратить в строй. (стр. 280)

Рис. 122. Бомбардировщики В-29 «Суперфортрес» в 1945 году являлись для японского населения предметом ненависти и страха. Во время корейской войны некоторое количество В-29 летало с огромной авиабазы в районе Токио, и реакция японских граждан свидетельствовала о длительном и стойком впечатлении, которое они оставили. Работающие в поле крестьяне не обращали внимания на скоростные реактивные самолеты, но они всегда бросали работу и смотрели вверх, когда пролетали бомбардировщики В-29. (стр. 282)

Рис. 123. Вертолет Н-5, применявшийся в войне в Корее. (стр. 283)