Глава 3.

Военно-морской план

Говоря традиционным языком, задача, стоящая перед военно-морскими планировщиками, заключалась в организации безопасного и своевременного прибытия конвоев с войсками к вражескому побережью. Затем план должен был обеспечить бесперебойную высадку подкреплений, задавая при этом в течение первых пяти-шести недель после высадки такой высокий темп, какой только был возможен. Воздушная и агентурная разведка предоставила для на достаточно точную оценку сил и возможностей противника, о чем уже говорилось в Главе I.

Угроза со стороны военно-морских сил противника не считалась особенно большой на фоне морской мощи союзников, но тем не менее не могла игнорироваться. К этому времени морские ресурсы Англии были полностью [364] введены в дело, и Рамсей понял, что должен пересмотреть свои требования по военно-морскому обеспечению предстоящей операции.

В свое время, на Каирской конференции в ноябре 1942, года между Рузвельтом и Черчиллем было достигнуто соглашение о том, что военно-морские силы, необходимые для операции «Нептун», будут обеспечены ВМС Англии, доминионов и прочих союзников, за исключением Соединенных Штатов. Однако после увеличения по требованию генерала Эйзенхауэра общих масштабов операции, стало очевидно, что без помощи флота США не обойтись. Предварительные оценки необходимых военно-морских сил, основанные еще на первоначальном плане штаба «КОССАК», предусматривали участие в операции 467 боевых кораблей, число которых Адмиралтейство считало явно завышенным! По новой оценке, основанной на пересмотренном плане, необходимо было 702 боевых корабля. Рамсей полностью обосновал свои требования и, в итоге, его цифра была принята, в результате чего было решено запросить содействие флота США.

Как уже говорилось, адмирал Кинг, убедившись, что требования операции не могут быть удовлетворены одними английскими ресурсами, согласился выделить необходимые силы. Требования оперативного плана предусматривали привлечение к выполнению операции линкоров, мониторов, крейсеров и эскадренных миноносцев для нейтрализации средств береговой обороны врага в момент высадки и последующей поддержки вторжения согласно заявкам от армии. Кроме того, были необходимы фрегаты, эскортные миноносцы и корветы для охранения конвоев на пути через Ламанш, а также различные сторожевые корабли и катера для обеспечения сохранности союзных сил от атак вражеских сверхмалых лодок и человекоторпед. Противолодочную оборону, должны были обеспечивать также самолеты противолодочного дозора.

Система командования

Адмирал Рамсей хотел сделать как можно более эффективной существующую систему командования, нежели [365] создать новую. Несмотря на то, что Рамсей был самым младшим по званию из трех командующих основными портами метрополии — Портлендом, Портсмутом и Плимутом, с момента начала вторжения все военно-морские силы автоматически переходили в непосредственное подчинение ему. Рамсей учитывал эту деликатную проблему, но таков уже был дух взаимодействия всех участников этого великого предприятия, что никаких трудностей здесь не возникло и координация между командующими была превосходной.

Система командования для вторжения и последующей проводки конвоев была следующей:

Восточный сектор:

Восточное Военно-морское Оперативное Соединение:

Командующий контр-адмирал сэр Филип Вайен. Флагманский корабль «Сцилла».

Силы «S» (Суорд): Командующий контр-адмирал Артур Тэлбот. Флагманский корабль «Ларгс» (3-я английская пехотная дивизия и 27-ая танковая бригада).

Силы «G» (Гоулд): Командующий коммодор Дуглас-Пеннант. Флагманский корабль «Булоло» (50-ая английская пехотная дивизия и 8-ая танковая бригада).

Силы «J» (Джюно): Командующий коммодор Оливер. Флагманский корабль, «Хилари» (3-я канадская пехотная дивизия и 2-ая канадская танковая бригада).

Силы второго эшелона «L»: Командующий контрадмирал Пэрри. Флагманский корабль «Альбатросе» (7-ая английская танковая дивизия и 49-ая пехотная дивизия; 4-ая танковая бригада и 51-ая шотландская пехотная дивизия).

Западный сектор:

Западное Военно-морское Оперативное Соединение: Командующий контр-адмирал ВМС США Алан Керк. Флагманский корабль американский тяжелый крейсер «Огаста».

Силы «О» (Омаха): Командующий контр-адмирал ВМС США Д. Холл. Флагманский корабль «Анкон» (1-ая американская пехотная дивизия и часть 29-ой пехотной дивизии).

Силы «U» (Юта): Командующий контр-адмирал ВМС США Д. Мун. Флагманский корабль десантно-войсковой транспорт «Бейфилд» (4-ая американская пехотная дивизия). [366]

Силы второго эшелона «В»: Командующий коммодор ВМС США С. Эдгар. .Флагманский корабль «Малой» (2-ая, 9-ая, 79-ая и 90-ая американские дивизии и остаток 29-ой дивизии).

Военно-морские командующие Оперативными Соединениями и Десантными силами должны были оставаться старшими начальниками на соответствующих участках до тех пор, пока армейские части твердо не закрепятся на плацдарме.

Среди кораблей, выделенных для бомбардировки Восточного сектора, были 2-ая и 10-ая эскадры крейсеров, находящиеся под командованием контр-адмиралов Ф. Делраймпл-Гамилтона и У. Петтерсона. Будучи старше по званию командующего Оперативным Соединением, оба адмирала согласились отказаться от своего старшинства и действовать согласно инструкции Командования оперативным соединением. Точно так же эта проблема ко всеобщему удовлетворению была решена и в Западном секторе. Контр-адмирал ВМС Свободной Франции Жожар, державший свой флаг на крейсере «Жорж Лейг», также согласился с подобной системой командования.

Траление

В общее число военных кораблей, указанное в начале этой главы, не были включены корабли, необходимые для проведения тральных операций, хотя важность этих операций ни у кого не вызывала сомнения.

Было точно известно о существовании обширных минных заграждений по всей длине Ламанша, начинающихся южнее 50 градусов северной широты в пределах десятимильной зоны французского побережья. Южнее минных полей находился фарватер, используемый немцами для нужд собственного прибрежного судоходства. Этот канал с большой долей вероятности можно было считать свободным от мин. Следовало учесть, однако, что немцы могли заминировать его в последний момент. В итоге было решено, что позиция больших пехотно-десантных кораблей будет располагаться в пределах этого канала; достаточно было только освободиться от подозрения, однако, что прибрежный канал мог быть [367] усеян донными минами: в этом случае его было необходимо протралить, чтобы открыть доступ к побережью и обеспечить свободу маневрирования кораблям артиллерийской поддержки.

Был принят следующий план траления:

а) Для каждой из сил вторжения через минный барьер должно быть протралено два канала. Траление каждого канала осуществляется флотилией эскадренных тральщиков.

б) Должно быть осуществлено траление прибрежного фарватера для бомбардировки побережья и других операций.

в) По возможности быстрее протраленный канал должен быть расширен для создания большего пространства маневрирования.

г) После высадки продолжать следить за миннозаградительными операциями врага и осуществлять траление вновь поставленных мин.

Создание указанных проходов и фарватеров представлялось самой крупной минно-тральной операцией за всю войну, и для ее осуществления требовалось 255 тральщиков и кораблей для постановки тральных вех (маркерных буев). Границы каждого протраленного канала должны были быть маркированы светящимися буями, для чего требовалась, исключительно точная навигация. При следовании тральщиков через приливные течения, сила и направление которых менялись в течение дня, курс тральщиков должен был быть соответственно откорректирован, не следовало и забывать, что на этот период необходимо было изменять направление траления с левого на правый борт. Ответственными за очистку от мин каждого района были назначены офицеры — квалифицированные специалисты по тралению. Через несколько недель после высадки, когда протраленные фарватеры войдут в постоянную эксплуатацию, тральные вехи на них должны были быть заменены океанскими светящимися буями, для чего следовало подать соответствующую заявку в «Триннити Хауз» (маячное лоцманскую корпорацию).

Минная опасность существовала не только у побережья Нормандии. За время, предшествующее высадке, враг мог поставить с воздуха мины у тех портов на юге Англии, где, по его данным, сосредотачивались силы [368] предстоящего вторжения. Следовательно, было необходимо протралить подходы к собственным портам. К счастью, благодаря господству в воздухе союзников, немцы могли осуществлять минные постановки с самолетов только в безлунные ночи. По этой же причине, несмотря на заманчивые цели в виде большой скученности судов в портах и интенсивного прибрежного судоходства, воздушные атаки немцев были редки и не имели серьезных последствий.

Береговая оборона

Несмотря на то, что адмирал Рамсей вполне мог считать достаточным военно-морское обеспечение и подавляющее превосходство в воздухе для того, чтобы плотно прикрыть свои конвои на их пути через Ламанш, кроме минной опасности, существовали еще подводные противодесантные препятствия, которые противник соорудил в великом множестве перед каждым выбранным для высадки пляжем. Этих препятствий — результата кипучей энергии Роммеля — было столько, что стал очевиден слишком большой риск высадки в темное время суток. Так же очевидной стала и необходимость высадки вместе с пехотой специальных команд подрывников для уничтожения этих препятствий.

С солдатской точки зрения, было желательно высаживаться в полную воду, чтобы расстояние, которое необходимо преодолеть для достижения линии вражеской обороны, было как можно короче. Однако в полную воду скрытые под водой препятствия представляют наибольшую опасность, поэтому с военно-морской точки зрения была желательна высадка в момент полного отлива. Поскольку подъем воды у побережья Нормандии составляет 25 футов во время сизигийного прилива и 19 футов во время квадратурного прилива, то с учетом пологого склона берега (примерно 1:100–1:200) это означало очень длинную открытую часть берега в момент отлива.

Рамсей обсудил эту сложную проблему с Монтгомери, в результате чего удалось — придти к компромиссному решению: высадка должна производиться в момент [369] среднего уровня прилива, то есть за три-четыре часа до полной воды. Это давало бы подрывным партиям шанс разделаться с препятствиями до высадки второго эшелона пока полная вода не остановит их работы. Со своей стороны Монтгомери решил пустить впереди пехотных подразделений плавающие танки и бронетранспортеры, чтобы свести к минимуму риск тяжелых потерь при форсировании открытого участка побережья. Это было очень мудрое решение, которое принесло в дальнейшем свои плоды.

Береговая организация

Опыт Средиземного моря доказал степень значимости эффективной береговой организации управления движением десантно-высадочных средств, паромов, плавающей техники и координации разгрузки и для предотвращения скопления большого количества грузов в одном месте. Как говорил адмирал Рамсей в своем рапорте об операции, «задача, стоявшая перед комендантами пунктов высадки первой волны, была сверхчеловеческой. Участки, отданные в их распоряжение, были обширными, и контролировать действия на них было чрезвычайно сложно, даже не принимая во внимание огонь противника и крайнюю уязвимость береговой партии. Обстановка менялась ежесекундно, события развивались молниеносно».

План предусматривал наличие на каждом участке высадки двух ответственных лиц:

а) Старшего морского начальника участка (берегового), который должен был осуществлять исполнительную власть на своем участке, непосредственно подчиняясь командующему десантными силами.

б) Старшего офицера по руководству высадкой десанта, который, работая непосредственно с комендантом участка высадки, управлял действиями всех транспортных средств на своем участке.

На совещании в Военном министерстве была достигнута договоренность о том, что управление всеми транспортными средствами должно осуществляться флотом соответственно указаниям армий и что при этом должно иметь место максимальное взаимодействие между армией и флотом на всех уровнях. [370]

В каждом районе за точность прибытия конвоев в район высадки и за возвращение конвоев назад отвечали два офицера — капитаны южного и северного направления движения.

Бомбардировка

Было решено положиться на бомбардировки с воздуха и с моря для размягчения вражеской обороны в районе вторжения. Три командующих составили для этой цели объединенный план, в котором говорилось:

а) Перед днем «Д» необходимо подвергнуть бомбардировке береговые батареи. Особенно следует обратить внимание на 15-дюймовые орудия севернее Гавра и 6-дюймовые батареи на полуострове Котантен, которые могли бы стать главной помехой высадившимся частям. Однако, чтобы не раскрыть преждевременно района предстоящего вторжения все батареи должны были бомбардироваться с одинаковой интенсивностью, что, безусловно, понижает интенсивность обработки наиболее важных целей.

б) Десять батарей должны бомбардироваться в ночь предшествующую дню «Д». Четыре из этих десяти батарей находятся в английском секторе. На каждую батарею планируется сбросить 100 тонн бомб.

в) Шесть батарей, по три в каждом секторе, должны подвергнуться удару тактических бомбардировщиков за два часа до вторжения.

г) Все перечисленные батареи в течение вторжения бомбардируются кораблями артиллерийской поддержки.

д) Задачей тяжелых и средних бомбардировщиков является усиление огневого воздействия на те батареи, которые подвергаются обстрелу со стороны малых кораблей артиллерийской поддержки.

Общей целью являлась нейтрализация всех батарей, способных помешать вторжению. Самолеты-истребители, чьи пилоты прошли специальную подготовку, придавались бомбардировочным соединениям для выполнения специфических целей, а также для штурмовок, в которых могла возникнуть необходимость в течение дня. После приведения батарей к молчанию и/или их захвата, корабли артиллерийской поддержки должны были по [371] заявкам армии перенести огонь на мобильные батареи противника, на его контактирующие подразделения и на любые другие цели, подавление которых может оказать содействие армии в выполнении поставленных задач.

106 кораблей, выделенных для артиллерийской поддержки, включая артиллерийские и минометные десантные суда, следующим образом распределялись по типам и государственной принадлежности:

	ВМС Англии и Канады	ВМС США	ВМС Франции и Голландии
Линкоры	3	3	—
Мониторы	2	—	—
Крейсеры	17	3	3
Эсминцы	37	31	5
Канонерские лодки	—	—	2

Из этих кораблей 73 находились в Восточном секторе и 33 — в Западном. При планировании артиллерийской поддержки предусматривался большой расход боеприпасов, поэтому были приняты меры для использования лихтеров, груженных боеприпасами. По возвращении в порт лихтеры должны были ставиться под погрузку немедленно, что обеспечивало кораблям артиллерийской поддержки возвращение на позиции для бомбардировки с минимальными задержками. Кроме того, было предусмотрено, что кораблям артиллерийской поддержки может потребоваться смена орудий из-за изношенности стволов в связи с интенсивностью их использования. Поэтому в портах южной Англии был создан запас орудийных стволов калибром от 6-дюймов и ниже. Однако корабли, нуждавшиеся в замене 15-дюймовых орудий, должны были направляться в порты северной Англии. [372]

Погрузка войск и сосредоточение

Из-за территориальных особенностей Англии крупными проблемами встали вопросы сосредоточения различных конвоев и подготовки личного состава. Буквально каждый шаг требовал самой тесной координации между разными видами вооруженных сил. Армия, например, дислоцировала воинские части и запасы снаряжения в лагерях и складах, расположенных по всей стране. Их необходимо было перебросить ближе к назначенным портам погрузки на корабли. Армейские подразделения были разделены на части первого эшелона (части вторжения), плавучего резерва и второго эшелона. Флот должен был соответственно организовать конвои, правильно распределить имеющиеся в его распоряжении десантно-высадочные средства, обеспечить их сосредоточение в назначенных базах и прибытие по графику операции в районы вторжения.

После определения места и масштаба вторжения армия должна была представить флоту график-ведомость «Q», где необходимо было самым подробнейшим образом указать количество требуемого для частей вторжения личного состава, танков, грузовиков, снаряжения, боеприпасов и продовольствия, то есть всего, что могло понадобиться солдатам на плацдарме. Необходимо было составить также график погрузки, по которому все необходимое в первую очередь должно было грузиться последним. Проблема погрузки была несколько упрощена постройкой и использованием 55 бетонных спусков в воду, на которые десантные суда могли опускать свои аппарели, что обеспечивало возможность танкам, бронетранспортерам и грузовикам въезд на борт судна своим ходом.

Кроме того, было необходимо составить самый подробнейший план сосредоточения и погрузки на суда различных соединений, что требовало использования всех наличных портов и гаваней южной Англии. Соединения получили буквенные индексы соответственно кодовому наименованию предстоящих участков высадки: «Джюно», «Голд», «Суорд», «Омаха» и «Юта». Помимо них, существовали еще соединения второго эшелона, предназначенные для Западного и Восточного секторов и обозначенные соответственно литерами «В» и «L». [373]

Соединения		Порты погрузки	Порты сосредоточения
	«Y»	Саутгемптон и Портсмут	Саутгемптон Солент, Спитхед
	«G»	Саутгемптон Солент, Спитхед	Саутгемптон,
2 усиленные бригады	«S»	Портсмут	Портсмут, Солент
1 усиленная бригада	«S»	Ньюхейвен, Шорхен	Ньюхейвен, Шорхем
	«О»	Веймут, Портленд	Веймут, Портленд Пул
1 усиленный батальон	«U»	Торки, Бриксхем Дартмут Ист	Торбеи, Бриксхем Дартмут
1 усиленный батальон	«U»	Дартмут Уэст	Дартмут
1 усиленный батальон	«U»	Плимут Ист	Солкомб
1 усиленный батальон	«Bв»	Плимут Уэст	Плимут
2 усиленных батальона	«B»	Фалмут р.Хелфорд	Фалмут, Фоуей,
1 усиленная бригада	«L»	Тилбери	Саутенд, Ширнесс
2 усиленных бригады	«L»	Филикстоу	Гарвич
1-ая американская дивизия второго эшелона		Порты Бристолького залива	Порты Бристольского залива

Усиленный батальон армии США (RCT) примерно равен английской бригаде. [374]

Торговые суда (Транспорты):

Тип	Количество в портах погрузки	Количество в портах сосредоточения
Каботажные сухогрузы.	Темза — 89	Темза — 68
	Гримбси — 12	Гримбси-55
	Бристольский залив — 104	Бристольский залив — 82
Военнные транспорты.	Лондон, Тилбери — 37	Лондон, Саутенд
	Бристолький залив — 37	Бристолький залив
Войсковые транспорты	Тилбери — 6	Тилбери
	Бристольский залив	Бристолький залив

Силы обеспечения:

Соединения	Порты сосредоточения
Эскадренные миноносцы охранения	Плимут и Портсмут
Прибрежные силы	Дартмут, Портленд, Ньюхейвен, Дувр
Десантные суда	Чичестер, Ленгстон Харбор и Пул
Буксиры, ремонтно-спасательные суда и плавбазы	Порты между Фалмутом и Саутенд
Эскортные корабли и тральщики	С конвоями, которым они приданы
Корабли артиллерийской поддержки, Восточный сектор	Клайд
Корабли артиллерийской поддержки, Западный сектор	Белфаст
Блокшивы	Обен [375]

Учитывая столь большое количество торговых судов, принимающих участие во вторжении, Министерство транспортных перевозок военного времени посчитало своим долгом предупредить экипажи судов о риске, связанном с указанным предприятием, и предложило подписать согласие о своем участии в операции. Это мероприятие получило известность как подписка «V». Осознание долга экипажами торговых судов было столь высоко, что, за небольшим исключением, все они с радостью приветствовали возможность приумножить свою славу, уже добытую ими в битве за Атлантику. Отказавшихся было очень мало (главным образом, по возрасту, здоровью и семейным обстоятельствам).

Как уже отмечалось, торговые суда были тем фундаментом, на котором строилась вся операция по форсированию Ламанша. Операцию сделали возможной не только большие океанские суда, груженые людьми и боевой техникой, но и каботажные пароходы, «которые никогда не перевозили ничего более экзотического, чем уголь и картофель между Ливерпулем и Ирландией, и вдруг оказались участниками столь опасного предприятия, как десантная операция. Они принимали участие в десантных учениях, отрабатывали приемы подхода к берегу и оперативной разгрузки».{33} Работа этих маленьких судов была неоценимой. За одно и то же время они могли выгрузить на берег почти в два раза больше грузов, особенно боеприпасов и горючего, чем большие корабли.

Второй эшелон и управление двусторонним движением конвоев

Важность своевременного подхода к району высадки сил второго эшелона была очевидной, и чтобы обезопасить это мероприятие, по возможности, от всех непредвиденных случайностей и ненужных проволочек, адмирал Рамсей основал две взаимодействующие организации: «Оперативную группу контроля перевозок второго эшелона» (BUCO) и «Группу управления движением транспортных средств» (TURCO).

В то время как первая группа должна была имеющимися в ее распоряжении транспортными средствами [376] решить все проблемы, вытекающие из нужд армии, вторая группа организовывала движение судов в те порты, где были в наличие для этих судов соответствующие причалы и грузы, а также следила, чтобы разгруженные суда возвращались под погрузку как можно быстрее. Для упрощения процедуры управления каждое судно имело на мостике большую доску с отчетливо видимыми буквами, которые показывали место назначения судна; район Англии, из которого оно идет или куда направляется; вид груза, который оно везет и номер конвоя, к которому оно принадлежит. Например, бортовой знак FWP-3 показывал, что судно из Франции, направляется в район острова Уайт и принадлежит к войсковому конвою № 3. Благодаря этому командир эскорта, идя через переполненную судами якорную стоянку, мог легко выбрать корабли своего конвоя.

«Малбери»

Мы уже упоминали об искусственных портах, которые предполагалось буксировать через Ламанш к побережью Нормандии. Считается, что автором идеи создания искусственных портов является Черчилль, о чем он писал в докладной записке, адресованной Военному Кабинету, еще в 1917 году.

Однако генерал Эйзенхауэр вспоминает{34}, что впервые он услышал об этом от адмирала Маунтбэттена на одной из конференций весной 1942 года, причем эта идея была воспринята с большим скептизмом. Тем не менее Маунтбэттен не отказался от своей идеи и, в конце концов, убедил Черчилля одобрить ее. Идея была правильной, поскольку опыт Италии показал, что оставляя порты, немцы настолько приводят их в негодность, что требуются крупные восстановительные работы и длительное время, прежде чем эти порты удастся использовать вновь. А ведь весь успех вторжения зависел от способностей союзников накопить на плацдарме крупные силы быстрее, чем немцы успеют перебросить подкрепления своим частям на побережье. И было бы глупо отдавать эту важную часть операции на милость погоде, которая в Ламанше в течение всего года и даже летом совершенно не надежна. [377]

Во время конференции в Квебеке Объединенный Комитет Начальников Штабов одобрил идею создания искусственных портов, однако в то время никаких технологических планов их строительства и сборки еще разработано не было. Проект был закончен в январе 1944 года, и только после этого могло начаться строительство. Из-за необходимости соблюдения секретности проект получил кодовое наименование «Малбери».

Разработкой проекта занималось Военное министерство, контролирующее, в частности, расходы бетона в стране. Однако, как писал в своем рапорте адмирал Рамсей, «вскоре после моего назначения стало совершенно очевидно, что необходим значительный надзор со стороны флота над всеми подготовительными мероприятиями и опытный военно-морской штаб, чтобы контролировать само строительство».{35} Рамсей добился назначения контр-адмирала У. Теннанта, доказавшего свои способности при эвакуации Дюнкерка, ответственным за операцию «Малбери», а также за организацию обеспечения сил вторжения горючим, известную под кодовым наименованием «Плюто» (подводный бензопровод), о которой речь пойдет ниже. Однако адмирал Рамсей не делал секрета из своего весьма прохладного отношения к обоим этим проектам, которые, как он считал, только усложняли его работу по безопасному проходу флота через Ламанш к берегам Франции. По этому поводу, забегая вперед, можно сказать, что в течение четырех ужасных дней плохой погоды после высадки, когда успех всей операции висел на волоске, именно «Малбери» в Арроманше спас положение.

Главными компонентами двух построенных искусственных портов «Малбери» были 146 бетонных кессонов, известных под названием «Феникс». Каждый из этих кессонов имел длину 61 метр (200 футов), но прочие размеры их были различны .в зависимости от той глубины, на которой предполагалось их затопление. Крупнейший кессон имел водоизмещение 6044 тонн, самый маленький — 1672 тонны, а на их строительство ушло 252310 кубических метров бетона и 31000 тонн стали. Кессоны имели цистерны плавучести, затопляя которые, можно было обеспечить и затопление самого кессона в течение 15–20 минут.

Поскольку время строительства кессонов было крайне ограничено, доков и стапелей, где они могли быть построены, не хватало, а те, что имелись в наличии, [378] были крайне загружены судостроительными и ремонтными работами, прибегли к помощи выкапывания глубоких ям вблизи Темзы, в которых строились днищевые секции кессонов. После этого ямы заполнялись водой, секция всплывала и достройка кессона продолжалась на плаву. Таким способом было построено 48 кессонов, а остальные 57 в сухих доках, 18 — в двух доках-бассейнах и 23 — на стапелях.

Став ответственным за строительство искусственных портов, контр-адмирал Теннант выразил сомнение в способностях «Малбери» выдержать даже скромный шторм. Он предложил подготовить 70 устаревших кораблей в качестве блокшивов и затопить их по возможности быстрее после начала высадки, чтобы обеспечить участкам высадки какое-то прикрытие со стороны моря, прежде чем «Фениксы» будут собраны, на что, по мнению адмирала, должно было уйти две недели. 59 устаревших кораблей, закодированных наименованием «Гузбери», затопленные на всех участках высадки, обеспечили 7115 метров брекватера и спасли положение, когда через две недели после высадки разыгрался сильнейший шторм. Кроме того, было решено мористее «Малбери» создать дополнительный волнолом для защиты глубоководной якорной стоянки из плавучих якорных крестообразных стальных конструкций, скрепленных концами друг с другом. Эти стальные конструкции были известны под названием «Бомбардоны».

В пределах самих искусственных портов были оборудованы плавучие пирсы и подъезды к ним, известные как «Уэйлы» и «Битлы», которые могли подниматься и опускаться вместе с приливом и обеспечивали выгрузку каботажных судов, а также танко — и пехотно-десантных кораблей непосредственно на берег. Эти плавучие пирсы представляли собой понтоны длиной 200 футов и шириной 60. Они прикреплялись к врытым в морское дно сваям так, что это позволяло им всплывать и опускаться в зависимости от стадии прилива. На пирсах имелись установки для подачи энергии, помещения для личного состава и складские помещения. Кроме того, они были оборудованы пологими спусками в воду, к которым могли швартоваться носами десантные суда. Опустив собственную аппарель, десантные суда выгружали на пирсы своим ходом танки, транспортеры и грузовики, [379] которые затем следовали по длинному плавучему пути на берег. Каботажные суда могли пришвартовываться к этим понтонам и выгружаться прямо на подходящие автомашины. Четыре плавучих пирса «Уэйл» были приданы каждому порту «Малбери», самый длинный из них был протяженностью более полумили.

Порты сосредоточения для компонентов «Малбери» были следующими:

«Фениксы» — Селси, Дангнесс и Темза.

«Бомбардоны» — Портленд.

«Уэйлы» — Солент и Селси.

Буксиры — Портленд и Спитхед.

«Плюто»

Механизированная армия является величайшим потребителем горючего, которое необходимо было доставлять на плацдарм в большом количестве. Этот вопрос составил особую проблему, которая становилась все сложнее по мере наступления союзных армий и была проблема была разрешена наконец двумя способами:

а) Четыре трубопровода, известных под кодовыми наименованиями «Томбола» (диаметр — 150 мм) и «Аметея» (диаметр — 250 мм), прокладывались по двое в каждом секторе высадки от берега до прибрежной стоянки судов, куда могли подходить и швартоваться большие танкеры. Подсоединив свои шланги к концам трубопроводов, танкер мог подавать горючее на берег со скоростью 600 тонн в час.

б) Десять трубопроводов должны были быть проложены через Ламанш от Сендтауна Бей на острове Уайт до Керкевиля, находящегося западнее Шербура. Трубопроводы были двух типов: 1) «Хайс» — гибкий трубопровод, похожий на электрический кабель без сердцевины, который мог прокладываться по дну кораблем-кабелеукладчиком; 2) «Хармел» — гибкий стальной трубопровод, намотанный на плавучие барабаны диаметром 50 футов, с которых он разматывался по мере буксировки. [380]

Объединенная ремонтная организация и управление буксировочными работами

Частью плана «Нептун» было создание еще двух организаций. Первая была известна как «Объединенная организация по производству ремонтных работ» (COREP), а вторая — «Группа по управлению буксировочными работами» (COTUG).

COREP была создана при Адмиралтействе для координации работ по ремонту кораблей и десантных средств, поврежденных в течение вторжения, и для обеспечения этих работ средствами технического обслуживания. Каждый док, стапель, ремонтный причал и цех, независимо от того, принадлежал ли он флоту или частной фирме, был взят под контроль этой организацией, и ремонту кораблей флота вторжения был дан полный приоритет относительно других видов работ.

План «Нептун» также предоставлял гигантский фронт работ для буксиров. Возможностей буксирных судов, имеющихся в Англии, для этого было явно недостаточно. Одна только операция «Малбери» требовала ежедневно в течение двух недель использования 35 океанских буксиров и множества малых. И хотя чрезвычайная программа строительства буксиров осуществлялась по обе стороны Атлантического океана, нужда в буксирных судах полностью не была удовлетворена ко времени начала вторжения и их недостаток особенно остро ощущался в аварийно-спасательных подразделениях. Всего для участия в операции было привлечено 132 буксира различных размеров — от океанских до портовых и речных.

Несмотря на различные флаги, под которыми плавал этот буксирных флот, он действовал весьма эффективно, а группа управления обеспечила ему наиболее экономичное применение. Ремонтная и буксирная группы работали в непосредственном сотрудничестве друг с другом и с аварийно-спасательной организацией, которой руководил коммодор добровольного резерва английских ВМС Т. Маккензи — бывший сотрудник компании «Метал Индастрис Лимитед». Упомянутая компания после первой мировой войны занималась подъемом немецких кораблей, затопленных в Скапа-Флоу, и Маккензи принимал в этих работах активное участие. Возглавляемая [381] им аварийно-спасательная служба быстро доказала свою ценность, особенно в период сильного шторма, о котором мы уже упоминали.

Удары по транспортной системе противника

Не являясь, строго говоря, военно-морской проблемой, операция по воспрепятствию вражеских перевозок заслуживает упоминания из-за большого вклада, который она внесла в успех Нормандской операции. Как уже отмечалось, успех или провал операции в большой степени зависел от скорости накопления союзных сил на плацдармах. Вопрос заключался в том, чтобы союзники успели сделать это быстрее, чем немцы успеют перебросить подкрепления своим прибрежным частям. Немцы владели внутренними линиями коммуникаций в виде сети шоссейных и железных дорог, которые, если их оставить неповрежденными, дали бы противнику значительное преимущество над союзниками, зависящими от морских коммуникаций.

В результате опыта, полученного на Среднем Востоке и в Сицилии, профессор (теперь лорд) Цукерман разработал «транспортный план» в системе подготовленных мероприятий для вторжения в Нормандию. Этот план получил полную поддержку со стороны генерала Эйзенхауэра и его заместителя главного маршала авиации сэра Артура Теддера.

План предусматривал девяностодневные удары с воздуха по 72 тщательно отобранным целям, 39 из которых находились в Германии, а 33 — во Франции и Бельгии. Против этого плана возражали командующие английской и американской бомбардировочной авиацией главный маршал авиации сэр Артур Гаррис и генерал Спаатс, которые не хотели менять уже распланированную программу бомбардировок. Оба командующих не верили, что железнодорожные узлы и сталелитейные заводы можно поразить с воздуха с необходимой точностью и вынудить врага рассеять еще достаточно мощные силы своей истребительной авиации.

Уровнем выше по этому же поводу происходила дискуссия между Рузвельтом и Черчиллем. Последний встал на точку зрения Гарриса, а Рузвельт полностью [382] поддерживал Эйзенхауэра и Теддера. В итоге, Черчилль был вынужден нехотя согласиться с выполнением «транспортного плана». С большой неохотой Гаррис и Спаатс выполнили свою часть плана, хотя Спаатс не переставал отдавать предпочтение «нефтяным» целям.

Между тем комбинированный успех при выполнении плана превзошел все ожидания. За четыре месяца предшествующие дню «Д», на систему шоссейных и железных дорог Франции было сброшено 76200 тонн бомб, в результате чего к моменту вторжения 75% подвижного железнодорожного состава в пределах 150-мильной зоны от нормандских плацдармов было невозможно использовать, а вся железнодорожная система северо-западной Европы была совершенно расстроена. Каждый мост, по которому можно было бы перекинуть подкрепления в Нормандию, был разбит, а в процессе выполнения плана было, кроме того, уничтожено 5000 вражеских самолетов. Все это предотвратило какое-либо серьезное вмешательство Люфтваффе в подготовительные мероприятия нормандской операции и значительно снизило возможности врага по переброске подкрепления в район нормандских плацдармов в период накопления союзниками своих сил.