Содержание
«Военная Литература»
Военная история

Глава XII.

Налеты воздушных кораблей

В начале войны флот располагал всего тремя воздушными кораблями, L-3, L-4 и L-5, емкостью по 15 000 куб.м. Последний построенный во время войны цеппелин носил номер L-71 и имел объем в 62 000 куб.м. Почти все воздушные корабли, предоставленные в распоряжение морского командования, были [308] типа цеппелинов. Фирма Шютте-Ланц также построила несколько воздушных кораблей, применявшихся вначале для опытов, а затем нашедших себе практическое применение.

За исключением подводных лодок, ни один вид оружия не имел таких крупных потерь, как наши воздушные корабли. Из числа шестидесяти одного цеппелина, выделенного флоту в течение войны, в результате принятых неприятелем мер противовоздушной обороны погибло со всем экипажем семнадцать, а именно: L-7, L-10, L-19, L-21, L-22, L-23, L-31, L-32, L-34, L-39, L-43, L-44, L-48, L-53, L-59, L-62 и L-70.

Двадцать восемь воздушных кораблей потерпели крушение или иные аварии, как, например, пожары в эллинге или взрывы; их экипажи смогли спастись в полном составе, с шести кораблей они попали в плен. Шесть кораблей пришлось исключить из состава воздушных сил за негодностью; десять под конец войны оставались в исправности. В связи с неизменно совершенствовавшимися правилами противовоздушной обороны неприятеля развитие воздушных кораблей выразилось в постройке кораблей двух размеров - типа L-50 и типа L-70.

Основные характеристики первого типа были таковы: 5 моторов, каждый по 260 л. с., высотные моторы (т.е. такие, которые могли еще развивать достаточную скорость в сильно разреженных верхних слоях воздуха), 4 пропеллера, непосредственно соединенных с валами (оба задних мотора, были сообщены с одним пропеллером), длина (внутренняя) 196,5 м, ширина корабля 23,9 м, объем 55 000 куб.м, скорость 30 м в секунду, т.е. около 110 км/ч, свободная подъемная сила 38 тонн.

Тип L-70: 7 моторов по 260 л. с., высотные моторы («моторы высокого действия»), 6 пропеллеров, внутренняя длина 211,5 м, наибольший диаметр 23,9 м, объем 62 000 куб.м, скорость 35 м в секунду, т.е. 130 км/ч, свободная подъемная сила 43 тонны.

Экипаж состоял из 21 человека, на L-70 - из 25 человек, а именно: 1 командир, 1 вахтенный офицер, 1 штурман, 1 старший [309] машинист, 2 рулевых у рулей высоты (сигнальные старшины), 2 рулевых у боковых рулей (боцманматы), 2 моторных старшины (старшины-машинисты) на каждый мотор, 1 парусник, 1 радиотелеграфный старшина, 1 радиотелеграфист для обслуживания радиотелеграфной установки.

Вооружение состояло из двух пулеметов, позднее была добавлена еще одна 2-см пушка. Запас бомб состоял из зажигательных бомб весом по 11,4 кг и разрывных бомб по 50, 100 и 300 кг.

Для того чтобы можно было судить о трудностях, с которыми связано управление воздушными кораблями, необходимо привести некоторые общие данные, касающиеся аэронавигационных условий, с которыми приходилось считаться на этих кораблях.

Их главной задачей являлась разведка. Во флоте они применялись также в качестве боевого средства, между тем как на сухопутном фронте для воздушного корабля не находилось никакого иного применения. В лице развивавшейся авиации воздушные корабли встретили сильнейшего конкурента и вместе с тем опасного противника. Большие расстояния, с которыми приходилось иметь дело при производстве разведки на море, во всяком случае, не могли преодолеваться самолетами. Речь шла здесь об обширных морских районах, каковым являлось Северное море, которое приходилось перелетать и доставлять флоту достоверные донесения о произведенных наблюдениях. Приходилось считаться с продолжительностью полета в 24 часа и более, что для летчика являлось недоступным.

Большая грузоподъемность, которой обладал воздушный корабль, в соединении с его большой скоростью также являлась исключительно ценным свойством, благодаря которому он был пригоден для целей нападения. В противоположность самолету, воздушный корабль переносит с собой все находящиеся на нем грузы, включая его собственный вес, не только с помощью моторов, т.е. динамической подъемной силы, но и [310] с помощью воздухонепроницаемых баллонов, заключенных в отдельных отсеках и наполненных газом. Применяемый для наполнения водород (удельный вес 0,07) при объеме воздушного корабля в 55 000 куб.м позволяет поднять 64 000 кг. Из них около 26 000 кг составляет вес ненагруженного корабля, так что остальные 38 000 кг являются свободной подъемной силой, т.е. корабль может принять груз в 38 000 кг и висеть при этом в воздухе в состояния безразличного равновесия. Около 10 000 кг приходится на вес экипажа, бензина, масла, запасных частей, запасов кислорода для полета на большой высоте и бомб. Остальные 26 000 кг предназначаются для водяного балласта.

Водород в известной смеси с воздухом представляет собой опасный горючий газ, способный легко взрываться. Необходимо, следовательно, избегать проникновения огня или электрических разрядов в сферу распространения просачивающегося из баллона газа. Грозовые облака лучше всего обходить стороной; если это не удастся, то необходимо пройти или под ними, или над ними. Если газ не травится, то удар молнии в неповрежденную оболочку корабля не опасен. Связанные между собой алюминиевые крепления корпуса пропускают молнию через всю длину корабля я позволяют ей выйти с кормы наружу. Подобные случаи происходили неоднократно, но, конечно, лучше, если их удастся избежать.

Снизу и по бокам корабля подвешены гондолы, из них в передней, наибольшей, впереди находится место командира, а затем помещаются радиостанции и позади нее один мотор. Задняя гондола, также расположенная в диаметральной плоскости корабля, заключает в себе два мотора, вращающих один пропеллер, а в каждой боковой гондоле помещено по одному мотору.

Ангары воздушных кораблей располагались с таким расчетом, чтобы они находились поблизости от берега. Флот располагал в Северном море гаванями для воздушных кораблей в [311] Нордхольце у Куксгафена, Альхорне близ Ольденбурга, Витмундсгафене (Восточная Фрисландия), Тондерне (Шлезвиг-Гольштейн) и Хаге южнее Нордернея. При скорости ветра свыше 8 м в секунду ввод и вывод корабля из ангара становились невозможными. Поэтому иногда промежутки времени между воздушными налетами становились столь значительными, что неоднократно создавалось впечатление, будто подобный образ действий был вызван влиянием каких-либо иных причин. Это неверно. Со времени первого воздушного налета на Англию, осуществленного 15 января 1915 г., не было издано никаких иных ограничительных постановлений, касавшихся этого рода деятельности воздушных кораблей. В самом начале существовало ограничение для Лондона в том отношении, что нападению могли подвергаться только те объекты, которые служили непосредственно для военных целей, как то: арсеналы, доки, батареи и пр. Трудности, связанные с опознанием этих мест, в соединении с тем обстоятельством, что именно в Лондоне была особенно сильно развита противовоздушная оборона, повлекли за собой невозможность постоянного соблюдения этого указания. Но прямое нападение на населенные города никогда не являлось целью воздушного налета. Во всех случаях преследовалась цель разрушить объекты, имевшие прямое или косвенное отношение к ведению войны, как то: заводы, изготовлявшие боевые припасы, арсеналы, склады провианта, портовые устройства, верфи, доки и т.д. Часто воздушные корабли возвращались из полетов с полным запасом бомб, так как им не всегда удавалось с достаточной точностью опознать соответствующие объекты. Ведь им очень легко было бы освободиться перед возвращением от их груза бомб и сбросить их на любой населенный пункт, над которым они пролетали, если бы им было предписано уничтожать мирных жителей.

В то время, как подводные лодки во всем их объеме вели свою разрушительную деятельность, направленную против английской морской торговли, воздушные корабли с замечательной [312] настойчивостью продолжали налеты на Англию. В марте 1917 г. был произведен налет пятью воздушными кораблями; два из них достигли Лондона. Из-за сильно засвежевшего ветра обратный путь оказался очень тяжелым. L-42 вынужден был опуститься в Ютербоге, a L-35 - в Дрездене. L-40 и L-41 возвратились в свои ангары у Альхорна. L-39 был отнесен штормом на SW, пролетел над линией неприятельского расположения во Франции и, согласно радио с Эйфелевой башни, был сбит огнем у Компьена. Его экипаж сгорел. Налет, предпринятый в апреле, пришлось прервать уже после вылета кораблей, так как погода стала неблагоприятной. В мае представился случай произвести успешный налет, осуществленный в ночь с 23 на 24 при участии L-40, L-42, L-43, L-44 и L-45; на L-44 находился начальник воздушных кораблей капитан 2 ранга Штрассер. Привожу его донесение:

«Около 1 ч. 45 мин. прошли над берегом у Гарвича; встретили разорванные облака. Многочисленные прожекторы безуспешно пытались нащупать корабль. Незначительный обстрел; никаких самолетов. Из-за одновременной остановки трех моторов продолжать полет к Лондону стало невозможно, так как корабль сильно терял высоту; вместо этого сбросили 2000 кг бомб над Гарвичем. Вскоре после атаки остановились все моторы. Корабль в течение 45 минут висел над неприятельской территорией наподобие аэростата и снизился с высоты 5700 м до высоты 3900 м. До 10 ч. шли под одним мотором, а после 10 ч. - частью под двумя, а временами под тремя моторами; приземлились в Нордхольце в 19 ч. 20 мин. L-43 попал на обратном пути под необыкновенно сильный град. Молния ударила в переднюю часть корабля и пробежала поверху, не причинив вреда».

Следующий налет состоялся 17 июня. В нем приняли участие L-42, L-43, L-44 и L-45. Несколько раз пришлось уклоняться [313] от шквалов, поэтому возможность достигнуть Лондона в остававшееся короткое ночное время стала сомнительной. L-42 не смог туда долететь и сбросил в 3 ч. все свои бомбы над Дувром. Во время бомбардировки корабль подвергся сильному обстрелу, но прожекторы из-за густой мглы смогли его уловить лишь на самое короткое время. Бомбы хорошо легли в цель. Минут через 10 после атаки произошел ряд сильных взрывов. Казалось, что на воздух взлетели целые кварталы домов, и долго еще наблюдались пожары. Вскоре после атаки корабль подвергся преследованию мелких кораблей, по-видимому миноносцев или легких крейсеров, которые открыли по нему беглый огонь.

С L-42 наблюдалось, что один из наших воздушных кораблей подвергся атаке самолета. Корабль находился в это время на высоте 4500-5000 м, а самолет - на 300-500 м выше. L-43 из этого полета не вернулся; надо полагать, что он был сбит самолетом. Впоследствии это предположение было подтверждено английскими сообщениями.

30 августа Штрассер был награжден орденом «Pour la merite» («За заслуги» - высший орден Германии за боевые заслуги - Прим. ред.). Я воспользовался этим случаем, чтобы лично вручить орден Штрассеру и посетить новую станцию в Альхорне, в 20 км южнее Ольденбурга; она была оборудована совсем недавно и являлась теперь для воздушных кораблей главной опорной базой.

Капитану Штрассеру принадлежит большая заслуга в деле самого широкого использования цеппелинов для военных целей. Он внушал своим подчиненным мысль о том, что цеппелинам предстоит великая будущность. Чем сильнее развивалась неприятельская противовоздушная оборона, тем энергичнее Штрассер старался ее победить. В частности, он заставлял воздушные корабли подниматься как можно выше, и высота в 6000 м, которая в начале войны считалась недостижимой, была им достигнута. Для того чтобы развивать это дело, он должен [314] был располагать свободой действий, и его технические предложения должны были встречать сочувствие. Первоначальная организация дела воздухоплавания не обеспечивала ему этой возможности, и его инициатива неоднократно наталкивалась на всевозможные затруднения административного характера. Командование флота не успокоилось до тех пор, пока эта организация не была изменена и личность начальника воздушных кораблей стала вполне авторитетной во всех вопросах, касавшихся развития воздушного оружия.

Штрассер принимал личное участие в большинстве воздушных налетов, хотя я не слишком охотно давал на это разрешение, так как потери были велики, и я не мог не опасаться, что и он может не вернуться из полета, между тем Штрассер был незаменим в своем деле.

В октябре 1917 г. из одиннадцати воздушных кораблей, принимавших участие в налете, не вернулось пять. Четыре из них были снесены сильнейшим противным ветром во Францию, где они и погибли, а пятому хоть и удалось попасть в Центральную Германию, но при посадке он разбился. Шесть остальных, своевременно разобравшись в изменившихся условиях погоды, возвратились на станцию.

В январе 1918 г. наше воздухоплавание испытало еще один тяжелый удар: в результате самовоспламенения одного из воздушных кораблей (в Альхорне) огонь перекинулся на другие ангары, причем сгорели четыре цеппелина и один «шюттеланц» (тип дирижабля с жесткой оболочкой). Ангары, за исключением одного, также погибли.

После этой катастрофы в распоряжении флота осталось всего девять воздушных кораблей.

С осени 1917 г. постройка воздушных кораблей была ограничена, так как материалы были необходимы для строительства самолетов, в которых нуждалась армия. С этого времени ежемесячно вступал в строй лишь один воздушный корабль. Однако это не помешало нам продолжать налеты на Англию; [315] но при этом мы должны были стараться избегать новых потерь, чтобы флот при выполнении боевых операций был обеспечен столь необходимой ему воздушной разведкой.

5 августа 1918 г. морские воздушные корабли совершили свой последний налет на Англию. Штрассер вылетел на новейшем корабле L-70. Он не вернулся из этого полета; его корабль был единственным из числа всех участвовавших кораблей, который был сбит в Англии.

Вопрос о ценности воздушных кораблей стал под сомнение. Для нас они были незаменимы в этой войне, поскольку развитие авиации в начале войны находилось в зачаточном состоянии. Благодаря огромному кругозору, большой скорости полета и их высокой степени неуязвимости по сравнению с разведывательными возможностями плавающих кораблей, воздушные корабли представляли для нас гораздо более важное вспомогательное средство, однако лишь в хорошую погоду.

Более слабый флот нуждается в производстве более дальней разведки, и при этом такой, которая способна все видеть, но которую нельзя отогнать. Этим условиям и удовлетворяли дирижабли. Авиация выступила их противником значительно позже, и при этом на море эта опасность была для них невелика, но на суше, наоборот, она была весьма неприятна. Хотя дирижабль мог подниматься в общем быстрее, чем самолет, бой между ними был все же неравным в отношении степени уязвимости обоих противников. В конце концов дирижабли принуждены были искать спасения на такой большой высоте, которой не выдерживали физические свойства человеческой натуры (высота более 6000 м). Так наступил конец их деятельности, связанной с производством воздушных налетов. Но они сохранили свое значение как дальние разведчики, и в этом отношении за ними осталось превосходство по сравнению с самолетами, так как они могли дольше держаться в воздухе и не находились в зависимости от авиаматки. Но чем больше становились их размеры, тем труднее им было при данных [316] метеорологических условиях выходить из ангаров и приземляться.

Что касается результатов налетов дирижаблей, то мы не располагаем в этом отношении достаточно надежными сведениями. Из всех средств, примененных на войне, они явились первым, с помощью которого удалось потревожить англичан на их острове, заставить их усомниться в своей недосягаемости и пустить в ход огромные средства защиты. Отсюда можно заключить, что опасность, угрожавшая с воздуха, признавалась достаточно грозной. Таким образом, наша задача заключалась в использовании превосходства, которым мы обладали в образе этого оружия, и в таком развитии его боевых свойств, которое позволило бы посеять в Англии ужас и вынудить ее к заключению мира. Добиться подобного результата можно было только путем упорного стремления к цели, несмотря на тяжелые потери и все более возраставшую силу сопротивления. Никогда не ослабевать, а лишь удваивать усилия - вот в чем выражается истинный воинский дух, и этим духом и были до конца проникнуты наши воздухоплаватели.

Можно, конечно, говорить о том, что дирижабли закончили свою карьеру на военном поприще. Но зато техника воздухоплавания, благодаря приобретенному за время войны опыту, очень сильно развилась, и все выгоды этого развития будут использованы воздухоплаванием для мирных целей, благодаря чему изобретение графа Цеппелина по-прежнему будет считаться одним из образчиков прогресса цивилизации. [317]

Дальше