По своему размаху и напряженности, по числу участвующих людей, количеству и качеству боевой техники, человеческим жертвам и материальным потерям Великая Отечественная война превзошла всё войны прошлого и явилась жестоким испытанием для Советского Союза. Немецко-фашистским войскам к ноябрю 1941 г. удалось оккупировать территорию СССР, где проживало около 40 процентов всего населения страны, размещался 41 процент железных дорог, выпускалось 58 процентов стали, производилось 38 процентов зерна{1}. Любая другая страна при таких потерях могла бы оказаться на грани экономической и политической катастрофы. Но Советское государство, советский народ, руководимые Коммунистической партией, нашли силы, чтобы преодолеть неимоверные трудности войны, остановить, а затем и разгромить считавшуюся непобедимой, хваленую фашистскую армию, освободить оккупированную фашистами советскую землю и другие страны Европы.

Сумасбродным планам и силе гитлеровских захватчиков советский народ противопоставил не только армию и флот, но и свое упорство, организованность, твердость духа и преданность идеалам коммунизма. В час смертельной опасности все лучшие духовные качества советского человека раскрылись во всей полноте и сошлись, словно в фокусе, для отпора врагу.

В этой всенародной борьбе активное участие принимали коллективы советских речников. С нападением врага они быстро перестроили свою работу на военный лад. В прифронтовой же зоне их деятельность была тесно связана с действиями армии и флота.

С первого дня войны нуждами фронта определялись задачи транспорта, а его работа в значительной мере определяла успех материально-технического обеспечения войск. Еще в годы гражданской войны В. И. Ленин назвал, [4] в частности, железнодорожный транспорт «важнейшим материальным фактором войны, имеющим первостепенное значение не только дли выполнения военных операций, но и для снабжения Красной Армии боевым и вещевым имуществом и продовольствием»{2}. Великий вождь неоднократно подчеркивал и большое значение водного транспорта в экономике страны и повышении ее обороноспособности. Выступая на III Всероссийском съезде рабочих водного транспорта 15 марта 1920 г., он говорил: «Ведь и война уперлась в разрушенный транспорт... Вот почему на теперешнюю водную кампанию вся республика, вся Советская власть, все существование рабоче-крестьянской власти возлагают задачи исключительной, величайшей важности»{3}.

В современной войне, когда неизмеримо увеличились насыщенность войск техникой и расход боеприпасов, горючего и других средств материального обеспечения, роль транспорта возросла еще более. С началом Великой Отечественной войны на его плечи легла еще и эвакуация в восточные районы страны многих важных заводов с их оборудованием и коллективами рабочих. Причем свои задачи ему пришлось выполнять в ослабленном составе — многие сотни судов были переданы Народному комиссариату Военно-Морского Флота для формирования новых и пополнения, существовавших речных и озерных флотилий. Кроме того, десятки лучших судов были переоборудованы в санитарные транспорты. Все это потребовало от работников транспорта самоотверженности, предельного напряжения сил.

В годы войны бассейны многих рек и озер страны были ареной важнейших операций Советских Вооруженных Сил. При этом они служили не только путями сообщения, но и рубежами обороны. Все это определяло своеобразие, масштабность и остроту требований к речному транспорту. Наряду с обычными перевозками речные пароходства обеспечивали переправу войск, военной техники, боеприпасов и продовольствия на водных рубежах, принимали непосредственное участив в высадке десантов, в выполнении других заданий командования. Обычно там, где было особенно трудно, работали лучшие, всесторонне подготовленные команды судов. Так, 18 ноября [5] 1942 г. Сталинградский городской комитет обороны обязал начальника Нижне-Волжского пароходства «немедленно укрепить флотом переправу 62-й армии», выделив на этот участок «самоотверженных людей, способных обеспечить бесперебойную работу переправ»{4}.

Нередко перевозки по водным путям осуществлялись в условиях активных боевых действий, и тогда обычный повседневный труд речников становился сродни боевому подвигу. Особенно это было характерно для сталинградских переправ и летних перевозок по Ладожскому озеру в период блокады Ленинграда. Героически действовали, выполняя задания военного командования, речники Днепра, Дона и других рек.

Славные дела тружеников советского речного флота в годы минувшей войны явились значительным вкладом в достижение победы над врагом и заслуживают достойного места в исторической литературе.

К сожалению, в тяжелых условиях войны практическая работа коллективов речников не всегда находила отражение в документах. Да и непосредственных участников и свидетелей событий военной поры становится все меньше и меньше. Поэтому трудно упрекнуть отдельных авторов исторических трудов в том, что деятельность речного транспорта в период войны в их работах не находит достаточно полного, а порой и объективного освещения. Так, в шеститомной «Истории Великой Отечественной войны 1941–1945 гг.» о доставке грузов для блокированного Ленинграда в 1942 г. говорится следующее: «До конца навигации свыше 200 судов Ладожской флотилии... перевезли более 1 млн. тонн различных грузов...»{5}. На самом же деле преобладающая часть этих перевозок была выполнена судами Северо-Западного речного пароходства.

За последние годы появился ряд исследований и очерков, посвященных речникам{6}. Однако и они, как правило, [6] освещают деятельность лишь отдельных коллективов и не дают более или менее полного представления о работе речного транспорта в годы Великой Отечественной войны. Первой попыткой решить эту проблему явилась вышедшая в 1965 г. в издательстве «Транспорт» книга сотрудника Центрального научно-исследовательского института экономики и эксплуатации водного транспорта В. Я. Нейгольдберга «Речной транспорт СССР в годы Великой Отечественной войны», но в ней не все вопросы в достаточной мере разработаны и раскрыты. К тому же книга вышла крайне ограниченным тиражом (1 тыс. экз.) и практически незнакома широкому кругу читателей.

Авторы настоящей монографии — сотрудники Центрального научно-исследовательского института экономики и эксплуатации водного транспорта ставили своей целью полнее осветить многостороннюю деятельность речного флота в годы войны, исследовать способы решения им своих задач по обеспечению транспортных потребностей народного хозяйства и фронта в тяжелых условиях военного времени, показать самоотверженный труд и героизм речников при защите Советской Родины. Однако они не претендуют на то, что им удалось достаточно глубоко раскрыть все вопросы рассматриваемой темы.

Характер задачи труда обусловил и его структуру. В целом она следует хронологическим рамкам периодов Великой Отечественной войны. Но стремление дать законченную картину участия речного транспорта в решающих сражениях войны и глубже исследовать отдельные проблемы потребовало рассмотреть эти события и вопросы в отдельных главах.

В работе над книгой авторы использовали архивные материалы, воспоминания непосредственных участников описываемых событий, а также ранее опубликованные труды. Существенную помощь им оказали материалы созданных на местах групп по написанию историй пароходств, особенно работы А. Я. Кожевникова и А. Д. Ширинкина (Камское речное пароходство), А. В. Трошина (Амурское речное пароходство), П. И. Маркова (Ленское [7] объединенное речное пароходство), А. А. Курочкина Городецкий судоремонтно-механический завод), З. М. Кузьминой (Тобольский речной порт), А. П. Моисеева (завод имени 40-й годовщины Октября Верхне-Волжского речного пароходства), А. Я. Прохорова (Сталинградский судоремонтный завод), В. И. Нефедова (Западно-Сибирское речное пароходство), А. В. Иванова (Павловские судоремонтные мастерские Волго-Донского речного пароходства). Ценные воспоминания, документы и иллюстрации авторам были предоставлены Советом ветеранов войны и труда Главречфлота Украины (Г. П. Степанов, Д. А. Клюйко, Н. А. Белый), народным музеем речников г. Волгограда (А. Г. Гамазков), Советам ветеранов речников Северо-Западного бассейна (П. В. Войк, Л. А. Иванов), а также доцентом Запорожского индустриального института, кандидатом исторических наук А. А. Ершовым и главным инженером 7-го экспедиционного отряда Подводречстроя В. П. Козловым. Авторы выражают всем этим товарищам и организациям глубокую признательность. Они благодарны за большую помощь Институту истории СССР АН СССР, а также ученым доктору исторических наук, профессору Г. А. Куманеву, доктору исторических наук, профессору И. И. Локтионову, М. П. Антонову, А. Н. Вахтурову, доктору технических наук, профессору А. П. Ирхину, Д. Д. Покровскому, А. Е. Полтавцеву, Н. П. Рылкову, В. С. Соколову, кандидату технических наук, профессору З. А Шашкову, высказавшим при рецензировании и рассмотрении рукописи ценные советы, замечания и пожелания.

Предисловие, главы 1-я, 5-я и заключение написаны М. Н. Чеботаревым, глава 2-я — М. Н. Чеботаревым и А. Н. Абоймовым, 3-я и 6-я — В. Я. Нейгольдбергом, 4-я — М. Д. Амусиным, 7-я и 8-я — В. Ф. Саратовым и М. Н. Чеботаревым, 9-я и 11-я — А. Н. Абоймовым, В. Ф. Саратовым и М. Н. Чеботаревым, 10-я — А. Н. Абоймовым, М. Д. Амусиным, В. Я. Нейгольдбергом, В. Ф. Саратовым и А. Н. Чеботаревым, 12-я — А. Н. Абоймовым, 13-я — Е. А. Ягодинским. [8]