В 1944 г. Советские Вооруженные Силы успешно выполнили свою важнейшую военно-политическую задачу — очистили от, гитлеровских захватчиков родную землю и приступили к освобождению от фашистского гнета европейских народов. К середине навигации основные речные пути находились уже вне районов военных действий. Все это вызвало существенные изменения в характере деятельности речного транспорта. Теперь пароходства, продолжая выполнять задания по доставке воинских грузов, основные усилия сосредоточивали на народнохозяйственных перевозках и возрождении своего разрушенного хозяйства.

Восстановительные работы на речном флоте были необходимы не только в освобожденных районах. Из-за технического износа судов, резкого сокращения объемов среднего и капитального ремонтов и потерь в период военных действий возможности речников продолжали сокращаться и на завершающем этапе войны были самыми низкими. За 1944 г. мощность буксирного флота уменьшилась на 2358 л. с. (хотя количество судов за счет газоходов увеличилось на 63 единицы), а грузоподъемность сухогрузного несамоходного флота на 98 тыс. т{467}.

В условиях войны речной флот, естественно, не мог рассчитывать на существенное пополнение новыми судами. [272] Заводы судостроительной промышленности выполняли прежде всего оборонные заказы, причем ощущалась острая нехватка оборудования, металла, рабочих кадров. Из самоходных судов в основном строились мелкие газоходы и теплоходы. Благодаря небольшим размерам они хорошо зарекомендовали себя на малых реках в освобожденных бассейнах, но не могли восполнить нехватку буксирной тяги. Однако и тогда задача постройки крупных буксирных судов не исключалась полностью. В ноябре 1943 т. судоверфь имени Володарского (Рыбинск) сдала пароходству «Волготанкер» буксирный пароход «Маршал Жуков» мощностью 400 л. с., из серии широко известных впоследствии пароходов проекта 732. Но в то время продолжить эту серию не удалось.

В Днепровском и Днепро-Двинском бассейнах заводы имени Коминтерна, имени Сталина и Гомельский по постановлению ГКО от 17 июня 1944 г. начали строить небольшие буксирные теплоходы. К концу 1945 г. вошли в строй 13 таких судов общей мощностью 2,3 тыс. л. с.{468}

В целом же строительство судов далеко не соответствовало потребностям в речных перевозках (см. таблицу 3).

Виды судов	1941 г.	1942 г.	1943 г.	1944 г.	1945 г.
	Самоходные суда (В числителе указано количество судов, в знаменателе — мощность в тыс. л. с.)
Грузовые и пассажирские	9/3,8	1/0,7	2/1,4	—	—
Буксирные	16/4,8	4/1,5	6/2,2	1/0,4	15/3,1
Катера и газоходы	61/6,0	18/1,5	34/1,2	136/3,5	152/3,5
	Несамоходные суда (Грузоподъемность в тыс. т.)
Деревянные	181,3	135,1	169,8	122 8	126,7
Металлические	26,9	14,0	4,3	0,7	0,6 [273]

За все годы войны речной флот со своих предприятий получил судов меньше в пять раз по мощности и в полтора раза по грузоподъемности, чем за пять предшествующих лет (1081 самоходное судно общей мощностью 162,7 тыс. л. с. и несамоходных судов грузоподъемностью 1146,7 тыс. т){470}. К тому же в военные годы при нехватке материалов суда строились с рядом конструктивных упрощений. Нередко применялся металл пониженного качества, ослаблялись требования к качеству электрооборудования, разрешалось использовать вместо длинномерного судостроительного леса короткомерный{471}. Это, естественно, снижало технико-эксплуатационные характеристики судов. Поэтому со всей остротой стояла задача пополнения речного флота новыми, технически совершенными судами. И она была успешно решена в послевоенные годы. Пока же шла война, больших возможностей для этого не было, но и в этих условиях делалось немало для оздоровления речного флота. ГКО в своих постановлениях от 16 сентября 1943 г. и 28 октября 1944 г. специально устанавливал задания по ремонту судов. Такие решения были приняты впервые за годы войны. Наркомречфлот должен был в течение двух зим привести в нормальное техническое состояние 714 (из 816 неисправных) самоходных и 1312 несамоходных судов{472}.

Намеченная программа оздоровления флота потребовала огромных усилий судоремонтников. В широких масштабах проводилось докование судов во Владимировке, Заозерье, Касимове, Астрахани, Исакогорке, Тулубьево, Вытегре и других пунктах. Преодолев немалые трудности, речники к установленному сроку отремонтировали 753 самоходных судна и 1265 барж. Тем самым удалось к весне 1944 г. приостановить ухудшение технического состояния флота{473}.

Эти и другие успехи явились результатом трудовой активности речников. Дальнейшему ее повышению способствовал проводившийся в 1944 г. общественный смотр организации труда. За время смотра почти вдвое уменьшилось число рабочих, не выполнявших нормы, до 10 [274] процентов повысилась производительность труда. Новаторы внесли свыше 3,5 тыс. рационализаторских предложений, из которых более 2 тыс. при реализации дали годовую экономию в 3,5 млн. рублей{474}. Совершенствование организации труда позволило высвободить и перевести на другие участки большое количество рабочих; Только в пароходствах Московско-Волжско-Камского бассейна на новые работы перешли около 1000 человек.

В зиму 1943/44 г. предприятия Наркомата увеличили объем среднего ремонта на 15 процентов, а зимой 1944/45 г. — на 55 процентов к уровню 1939/40 г.{475} Зимой 1943/44 г. с хорошими показателями был выполнен текущий и средний ремонт 90 нефтеперекачечных станций пароходства «Волготанкер». 6 таких станций прошли капитальный ремонт, а 16 за время навигации 1944 г. — докование{476}.

Выпуск валовой продукции промышленными предприятиями речного флота увеличился с 285,2 млн. рублей в 1943 г. до 334,8 млн. рублей в 1944 г.{477}. Изменился и удельный вес отдельных видов работ (см. таблицу 4).

Виды работ	1943 г.	1944 г.
Судостроение	11,2	10,1
Капитально-восстановительный ремонт	5,8	12,0
Средний и текущий ремонт	31,5	35,4
Прочие работы	18,3	20,8
Заказы сторонних организаций	33,2	21,7

Было достигнуто существенное улучшение технического состояния флота. Однако во время войны не удалось [275] до конца преодолеть тяжелые последствия работы судов в трудных условиях первых военных навигаций. Если в 1940 г. к категориям ограниченно годных или запрещенных к плаванию относилось 29,9 процента грузопассажирских судов, то на 1 мая 1945 г. — уже 34,9; в буксирном флоте таких судов перед войной было 22,4 процента, а в 1945 г. — 31,4; среди деревянных барж доля запрещенных и ограниченно годных к плаванию судов возросла с 26,2 процента до 40,2{479}.

Страна продолжала напрягать свои усилия для разгрома врага. Материалами и капиталовложениями в первую очередь обеспечивался железнодорожный транспорт, выполнявший преобладающую долю перевозок для фронта и народного хозяйства. Так, капиталовложения в развитие железных дорог в 1944 г. были увеличены по сравнению с 1943 г. в 2,3 раза{480}. Однако уже тогда партия и правительство сочли возможным выделить для восстановления и развития хозяйства речного транспорта 266,6 млн. рублей против 180,5 млн. рублей в 1943 г. Почти в два раза были увеличены ассигнования на восстановление и строительство судоремонтных заводов и судостроительных верфей, прежде всего в семи западных речных бассейнах, производственные площадикоторых на 96 процентов оказались разрушенными{481}. Речники построили 62,3 тыс. кв. м жилой площади, что превышало показатели 1940 г. (в 1943 г. было построено жилья 23,1 тыс. кв. м){482}.

В 1945 г. капитальные вложения (по фактической стоимости) составили уже 414 млн. рублей и превысили уровень 1940 г. на 9,2 процента{483}.

В период подготовки к навигации 1944 г. большие работы были выполнены в портах. Принятые меры по механизации переработки основных грузов позволили несколько увеличить пропускную способность причалов. В целом же причальный фронт по-прежнему был недостаточным и слабо механизированным. Протяженность причалов с железобетонными и каменными стенками [276] составляла лишь 7,5 км (в 1940 г. — 6,9 км). В портах имелось всего 109 кранов (в 1940 г. — 129). Преобладающим типом перегрузочных средств оставались транспортеры. Наркомат организовал изготовление их силами самих портов. В результате количество механизмов по НКРФ возросло на 13 процентов{484}. В 1945 г. и, число кранов увеличилось на 30 единиц.

В 1944 г. Наркомречфлот организовал на своем заводе «Старый бурлак» в Перми производство плавучих паровых кранов грузоподъемностью 1,5 т.

С освоением новых грузопотоков и их развитием создавались новые пристани. Еще в декабре 1942 г. коллегия НКРФ в связи с увеличением объема лесозаготовок в низовьях Оби приняла решение построить 15 пристаней, в том числе в Белом Яре, Нарыме, Усть-Бакчарах, Могочино, Усть-Чулыме, Кожевникове. СНК СССР 5 февраля 1944 г. обязал Наркомречфлот ускорить эти работы. В 1944 г. эти пристани были введены в эксплуатацию{485}.

Добиваясь повышения уровня диспетчерского руководства, Наркомат принимал меры по развитию средств связи. Было развернуто строительство магистральной высокочастотной линии от Москвы до Астрахани. В крупных портах, в частности в Горьком, Астрахани, началось внедрение рейдовых радиотелефонных средств. Получала развитие радиосвязь: только в 1944 г. речники получили 250 новых радиостанций, в том числе трехкиловаттные радиопередатчики. Всего к 1945 г. на речном транспорте действовало 795 радиостанций (388 береговых и 407 судовых){486}.

Общая протяженность линий проводной связи в 1945 г. еще не достигла довоенного уровня, слишком большими были повреждения, причиненные оккупантами в западных бассейнах. Несмотря на это, дальность действия диспетчерской селекторной связи за годы войны возросла в 10 раз{487}. В целом же состояние связи еще не отвечало требованиям диспетчеризации. Это особенно относилось к восточным бассейнам (Енисей, Обь, Лена). [277]

Большие трудности в работе речного флота в 1944– 4945 гг. возникали из-за перебоев в снабжении топливом. С созданием запасов жидкого топлива почти весь флот Московско-Волжско-Камского бассейна, работавший на дровах, к весне 1944 г. был снова переведен на мазут. Однако с сокращением добычи нефти и увеличением потребностей фронта в жидком топливе возможности производства топочных мазутов уменьшились. Летом 1944 г. нехватка мазута стала настолько острой, что половина транзитного волжского пассажирского флота (58 судов) с конца июля была выведена из эксплуатации. К началу сентября в Центральном бассейне снова перевели с мазута на уголь ряд судов буксирного и технического флота общей мощностью 27 тыс. л. с.{488}

В годы войны существенно возросло значение малых рек. На их ранее неосвоенных участках ряд пароходств, в том числе Западно-Сибирское, Нижне-Иртышское, Северное, после расчистки русел организовал судоходство. Так, Западно-Сибирское пароходство на таких реках имело 29 самоходных судов общей мощностью 1773 л. с. и 104 несамоходных общим тоннажем 8195 т{489}. В 1944 г. они доставили в глубинные сельские пункты 326 тыс. т различных грузов.

Однако пароходства из-за трудностей военного времени не располагали большими возможностями для развития такого судоходства. Поэтому чтобы более широко привлечь к этому местные ресурсы, освоение и эксплуатация малых рек постановлением СНК СССР от 9 января 1944 г. были возложены на местные советские органы. При многих исполкомах областных и краевых Советов и СНК автономных республик были созданы управления по транспортному освоению и. эксплуатации малых рек. Им и передали пароходства свое хозяйство на этих реках. В 1945 г. при СНК РСФСР и УССР были организованы Главные управления по транспортному освоению малых рек.

В рассматриваемый период по-прежнему сложным оставалось положение с кадрами. Несмотря на ежегодное пополнение, рабочих на речном транспорте не хватало. На многих судах команды работали в две смены. Продолжала возрастать доля женского труда. Количество [278] женщин среди плавсостава увеличилось с 13 процентов в 1940 г. до 36 процентов в 1943 г. За годы войны их число на речном транспорте возросло с 38 до 104 тыс. Особенно остро нехватку кадров испытывали речные бассейны освобожденных районов. Возвращение же сюда специалистов из эвакуации создавало трудности в пароходствах восточных районов.

Одним из источников пополнения кадров была мобилизация местного населения, проводившаяся по решению правительственных органов. К работе в речных портах привлекались также военнослужащие нестроевой службы. Как и прежде, в порядке прохождения производственной практики на судах трудились студенты высших и средних учебных заведений речного транспорта, ученики школ ФЗО и ремесленных училищ.

До начала навигации 1944 г. организованным путем ряды речников пополнили 24 тыс. человек{490}. Нужно было не только обучить их и рационально расставить, но и обеспечить им нормальные бытовые условия. Большинство пароходств с этими задачами справилось.

Решению кадровой проблемы в значительной мере способствовала реорганизация в августе 1943 г. по решению ГКО 25 училищ и 31 школы системы трудовых резервов в специальные ремесленные училища и школы ФЗО речного флота. Вскоре было открыто еще несколько таких учебных заведений. Всего в этих училищах и школах обучалось более 22 тыс. человек{491}.

В конце навигации 1943 г. на речном флоте были организованы школы юнг, в которых обучалось 3000 мальчиков, потерявших родителей, и детей речников. Летом юнги плавали на судах, осваивая профессии плавсостава, зимой жили в специальных интернатах, а обучались в общеобразовательных школах. Юнги получали бесплатное форменное обмундирование, питались по нормам для учащихся ремесленных училищ и школ ФЗО{492}.

С целью улучшения подготовки квалифицированных кадров среднего звена в 1944 г. по решению ГКО на базе речных техникумов в Ленинграде, Горьком, Омске, Благовещенске и в 1945 г. в Риге были созданы речные [279] училища{493}. Курсанты училищ находились на полном государственном обеспечении. В результате только в 1944 г. в ряды речников влилось 3332 специалиста со средним специальным образованием{494}.

С 1 декабря 1943 г. возобновил работу Ленинградский институт инженеров водного транспорта.

На основе технического плана

Опыт эксплуатационной деятельности Верхне-Волжского, Московско-Окского и других передовых пароходств в 1943–1944 гг. показал, что действенным средством ее совершенствования. является технический план работы флота.

В январе 1944 г. в Горьком, Вологде, Новосибирске и Чарджоу состоялись кустовые совещания, на которых были проанализированы итоги выполнения перевозок и внедрения технического плана за навигацию 1943 г. С учетом выводов и рекомендаций этих совещаний были скорректированы действовавшие положения и разработана стройная система эксплуатации транспортных средств на основе технического плана. В этой работе активное участие приняли ученые и специалисты речного транспорта: член-корреспондент АН СССР В. В. Звонков, И. Ф. Соловьев, А. П. Ирхин, И. С. Краев, И. А. Иттенберг. Техническое планирование работы флота стало представлять собой последовательный и взаимоувязанный процесс конкретизации заданий по обеспечению выполнения государственного плана перевозок.

Внедрение новой системы, в свою очередь, настоятельно потребовало упорядочения оперативного планирования перевозок. Работа транспорта в годы войны строилась на основе месячных планов, устанавливавшихся Транспортным комитетом при ГКО (а затем Бюро по транспорту СНК СССР). Их выполнение стимулировалось системой премирования и рассматривалось как основной показатель при подведении итогов Всесоюзного социалистического соревнования. Однако объем месячных заданий, определявшихся по реальному поступлению [280] грузов, был, как правило, меньше годового плана. В 1944–1945 гг. этот разрыв составлял 10–14 процентов, а по отдельным пароходствам — 20 и более процентов{495}. Это объяснялось не только влиянием войны, но и недостатками в планировании, неглубоким изучением плановыми органами действительных потребностей в перевозках. Поэтому правительство с 1943 г. стало определять месячное задание не только пароходствам, но и каждому Наркомату — отправителю грузов. Благодаря этому план стал более конкретным и приобрел силу двусторонних обязательств.

Пароходства большие усилия направляли на дальнейшее развитие оправдавших себя методов эксплуатации и внедрение в практику норм технического плана работы флота и графика движения судов. Из 29 пароходств, действовавших в 1944 г. в тыловых районах, движение по графику было налажено в 14 из них. В Енисейском и Западно-Сибирском пароходствах по этому методу работало более половины судов. Лучшие диспетчеры Западно-Сибирского пароходства добивались отправления по графику около 95 процентов составов{496}.

Дальнейшее распространение получало безостановочное движение буксируемых составов. Совершенствовалась организация снабжения судов топливом, продовольствием и материалами на ходу. В Камском пароходстве, например, для этого было выделено четыре судна, которые только за июнь 1944 г. обслужили на ходу 543 парохода, 38 грузовых самоходных и около 500 несамоходных судов{497}. Пароходство отправило безостановочно в район Нижней Волги 18 плотовых составов.

Все чаще практиковались прямые рейсы буксирных составов с низовьев Волги в Москву, Калинин, Рыбинск. В конце июня 1944 г. впервые был осуществлен сквозной рейс из Астрахани в столицу буксирного парохода «Академик Губкин» (капитан Н. И. Халдин) с тремя баржами, груженными 26 тыс. т нефти. Судно прошло 3200 км за 36 суток, выполнив рейсовое задание на 127 процентов.

Чтобы несколько разгрузить железные дороги, работавшие с большим напряжением, правительство приняло [281] решение о переключении на речной транспорт новых видов грузов, помимо тех, которые обычно транспортировались в смешанном железнодорожно-водном сообщении (уголь, хлеб, соль, лес и т. д.). В частности, речникам была поручена перевозка хлопка, а также грузов, поступавших в Астрахань из иранских портов на морских судах.

Для доставки 100 тыс. т импортных грузов в конце августа 1944 г. были выделены 16 грузопассажирских судов, курсировавших между Астраханью и Горьким{498}. К перевозке хлопка и некоторых импортных грузов при нехватке исправных сухогрузных судов привлекались также нефтеналивные баржи, которые в тот период не полностью использовались по назначению. Всего в 1944 г. по Волге было перевезено более 40 тыс. т хлопка (в том числе 23,5 тыс. т в сентябре), что намного превысило задание{499}.

На Волгу была переключена также значительная часть перевозок рыбы из Астрахани. На открытой тогда Нижне-Волжским пароходством линии Астрахань-Москва работали рефрижераторные теплоходы. Первым к причалу Северного порта 8 мая 1944 г. прибыл теплоход «Адмирал Нахимов», доставивший в столицу 1032 т свежемороженой рыбы.

На перевозках соленой рыбы использовались и несамоходные суда, которые буксировались в облегченных составах с повышенной скоростью. В 1944 г. перевозки рыбы речным транспортом составили 216,4 тыс. т, превысив показатели 1940 г. на 21 процент. В целом объем грузов, принятых речниками с железных дорог, увеличился тогда против 1943 г. почти на 50 процентов.

В 1944 г. была организована доставка пиломатериалов из Архангельска в Москву и на Волгу, а в обратном направлении — нефтепродуктов в специально построенных деревянных баржах. Такие перевозки на Сухоне осуществлялись впервые. Несмотря на очень сложные путевые условия в нижнем ее течении, где минимально необходимые глубины держатся всего 90 дней, по реке из Великого Устюга были доставлены на Шексну 98 барж с грузом 33,5 тыс. т пиломатериалов, а в обратном направлении — 78 барж с 25 тыс. т, горючего{500}. [282]

Когда Северо-Западное (начальник А. Н. Шинкарев) и Беломорско-Онежское (начальник А. В. Тимофеев) пароходства начали навигацию 1944 г., река Свирь, северная часть Ладожского и западная часть Онежского озер еще находились в руках противника, а речные пути освобожденных районов нуждались в расчистке и разминировании. Несмотря на это, уже 28 мая, после тысячедневного перерыва, пароходы «Экватор» и «Параллель» привели в Ленинград первые груженые составы. Оба пароходства перевезли народнохозяйственных грузов значительно больше, чем в 1943 г. (Северо-Западное — на 27,5 процента, Беломорско-Онежское — на 30,2). Одновременно они продолжали выполнять задания военного командования.

В июне 1944 г. в связи с началом наступления войск Карельского фронта пароходства должны были помочь им в форсировании Свири, доставить вооружение и боеприпасы при высадке десанта в тыл противника на восточном берегу Ладоги, участвовать в подвозе всех видов снабжения наступающим частям.

Для перевозки танков и орудий использовались лучшие баржи. На Сясьской судоверфи и в Новоладожских мастерских были дополнительно подкреплены их палубы, изготовлены массивные трапы для выгрузки техники на необорудованный берег. На буксиры поставили зенитные установки, которые обслуживались боевыми расчетами из военных моряков.

Вечером 22 июня, на второй день наступления, пароходы «Титан», «Хасан», «Весьегонск», «Шимск» и «Горловка», взяв на буксир несколько порожних барж, в сопровождении тендеров Ладожской военной флотилии вышли вверх по Свири к месту ее форсирования. Прибыв в Лодейное Поле, они приступили к переброске на правый берег войск и техники.

На следующий день из Новой Ладоги вышли буксиры «Морской лев», «Орел» и «Буй» с пятью баржами для перевозки войск и вооружения второго эшелона десанта. Высадка войск осуществлялась на восточном побережье Ладоги, в районе Тулоксы, Ладожской военной флотилией. Из-за малых глубин не все баржи удавалось подводить к берегу, и тогда приходилось оружие и боеприпасы перегружать на тендеры и катера. Особенно много усилий потребовала выгрузка доставленных на баржах 70 автомашин, 315 лошадей и повозок. Причем [283] высадка десанта производилась под сильным огнем противника более 20 часов.

Когда десантные подразделения закрепились на берегу, суда начали подвоз пополнения, вооружения и боеприпасов. От вражеских снарядов одна баржа погибла, четыре другие получили повреждения. В одном из рейсов парохода «Морской лев» был ранен В. Г. Ишеев, его заменил помощник капитана П. И. Бакалинов{501}.

Для войск, развивавших наступление на восточном и северном побережьях Ладоги, пароходство доставило более 120 тыс. т воинских грузов и 28,2 тыс. бойцов пополнения. Обратными рейсами суда эвакуировали раненых. 36 речников, наиболее отличившихся при выполнении этого задания, были награждены боевыми орденами и медалями.

Суда Беломорско-Онежского пароходства были привлечены к перевозкам грузов для войск, наносивших удар вдоль западного берега Онежского озера на Петрозаводск. Речники подвозили с восточного берега пополнение, боеприпасы, оружие и продовольствие. Пароходы во главе с опытными онежскими капитанами В. Г. Мухиным, А. М. Серовым и А. П. Якоевым за короткое время подвезли около 20 тыс. т различных грузов и перебросили более 15 тыс. бойцов.

Речники этого пароходства участвовали также в высадке десантов в районе Петрозаводска. Корабли Онежской военной флотилии и буксирные пароходы с баржами ранним утром 28 июня высадили южнее города батальон морской пехоты. Получив донесение о том, что противник под натиском десантников отступает, командующий Онежской флотилией принял решение высадить десант в черте города. Озерные буксиры приняли с борта военных кораблей бойцов и высадили их на причалы Петрозаводской пристани, что способствовало быстрому освобождению города.

Кроме того, пароходство обеспечивало подвоз войск и воинских грузов на участке от Беломорска до 8-го шлюза, а после освобождения Петрозаводска — и по Онежскому озеру на линиях Вытегра-Вознесенье-Петрозаводск-Великая Губа. [284]

В 1944 г. успешно справились с ответственными заданиями по перевозке народнохозяйственных и воинских грузов речники Сибири и Дальнего Востока{502}.

В сложных условиях работал коллектив Нижне-Иртышского пароходства (начальник К. Ф. Мясников), завозивший грузы на Дальний Север. Судов, приспособленных к плаванию в Обской и Тазовской губах Карского моря, оно почти не имело. И тем не менее речники выполнили плановые задания.

Трудный рейс совершил, например, флагман нижнего Иртыша теплоход «А. Микоян» (капитан А. И. Медведев). Доставив груженые баржи из Салехарда в Обскую губу, судно вышло в Карское море и из Нарьян-Мара Северным морским путем привело на Обь караван речных судов: 2 земснаряда, 2 путейских парохода, 2 буксирных парохода и 2 лихтера. Ямало-Ненецкий окружком ВКП(б) и окрисполком вынес экипажу теплохода благодарность.

Коллектив Западно-Сибирского пароходства (начальник А. В. Николин) полностью осуществил вывоз заготовленной древесины, шпал, пиломатериалов, в том числе специальной пилопродукции для оборонной промышленности. Из-за нехватки лесовозных плавсредств на этих перевозках использовались хлебные и нефтеналивные баржи. В результате удалось перевезти сверх плана. 600 тыс. шпал, крайне необходимых для восстановления железнодорожных путей западных районов страны{503}. Навигационный план 1944 г. пароходство выполнило по отправлению грузов на 119,6 процента и по грузообороту — на 114,3 процента{504}.

В 1944 г. перевыполнило задание ГКО Енисейское пароходство (начальник С. М. Железняк), доставившее из Красноярска в Дудинку для Норильского комбината более 67 тыс. т различных материалов, оборудования, горючего, продовольствия и других грузов. Из Дудинки речники вывезли несколько тысяч тонн никеля. С пристаней реки Туба было вывезено зерна в три раза больше, чем обычно (практически все скопившиеся с 1940 г. запасы){505}. Годовой план пароходство выполнило по отправлению [285] на 112,2 процента и по грузообороту — на 114 процентов{506}.

Речники Лены, обеспечив завоз грузов для Якутской АССР и северных районов Иркутской области, решили новую для них задачу: вместе с коллективом Северо-Якутского речного пароходства Главсевморпути по заданию правительства вывезли из порта Тикси на Лену импортные грузы, поступавшие на морских судах из США{507}. Это было сделано несмотря на то, что правилами Регистра СССР большинству судов пароходства работа в низовьях Лены, где условия плавания близки к озерным, запрещалась.

С навигации 1944 г. стали развиваться регулярные пассажирские перевозки, резко сократившиеся в первые военные годы. Открылось движение на линиях Москва — Астрахань и Москва — Пермь (через канал Москва — Волга), осваивались новые местные линии. Прекратилось массовое использование пассажирских пароходов на буксировке несамоходных судов. Правда, на Волге из-за нехватки мазута часть пассажирских судов пришлось вывести из эксплуатации, закрыть некоторые линии, а на других сократить движение. Несмотря на это, перевозки пассажиров в 1944 г. увеличились до 40,3 млн. человек против 32,7 в 1943 г. За навигацию 1945 г. было перевезено 38,5 млн. пассажиров, в том числе 14,4 млн. транзитных{508}.

В завершающий период войны дальнейшее развитие получили творческая активность и инициатива работников речного транспорта. Если в 1944 г. в социалистическом соревновании участвовало 86 процентов речников, то к октябрю 1945 г. — уже 95 процентов{509}.

В портах и на пристанях внедрялись новые методы организации перегрузочных работ. Так, бригадир фронтовой бригады грузчиков Котласского порта И. В. Дудко предложил способ скоростной разгрузки составов с углем. В один из дней эта бригада благодаря рациональной последовательности [286] операций и правильной расстановке рабочих за 4 часа перегрузила из вагонов в баржу 360 т угля. Теперь шесть грузчиков выполняли работу, на которой обычно было занято 27 человек.

В Ленинградском порту машинист крана «Ижорец» Н. К. Пименов, добившись максимального использования мощности крана и рациональной расстановки грузчиков, стал разгружать за смену до 680 кубометров дров, перевыполняя норму в 3,5 раза.

Работники пристани Левшино Камского пароходства организовали мелкий ремонт барж своими силами, что способствовало сокращению простоев судов. А механизатор Пермского порта А. И. Шеина взяла обязательство производить текущий ремонт погрузочных механизмов, не выводя их из эксплуатации, используя перерывы в работе. Чтобы не зависеть от мастерских, она овладела профессиями токаря и слесаря и стала сама изготовлять необходимые детали.

Эти ценные начинания новаторов получили распространение во многих пароходствах. В частности, газета «Правда» писала тогда в передовой статье: «По инициативе механизатора Камского пароходства комсомолки Шейной среди речников еще осенью началось движение за ремонт пристанских механизмов. Эхо движение выявило дополнительные возможности улучшения механизации пристанского хозяйства»{510}.

Все более тесным становилось взаимодействие речников и коллективов предприятий и организаций, трудовая деятельность которых была связана с речным транспортом. Это трудовое содружество позволяло добиваться повышения производительности труда, ускорения оборота судов. Портовики Горького и Перми согласованно действовали с работниками железнодорожных узлов. Речники пристани Владимировка заключили договор с железнодорожниками и рабочими соляных промыслов, направленный на перевыполнение плана добычи, переработки и вывоза соли. В Камском бассейне началось соревнование речников со сплавщиками Керчевского рейда и коллективами прикамских металлургических заводов. Продуманная организация погрузки и разгрузки судов и четкая работа диспетчерского аппарата позволили увеличить в полтора [287] раза завоз на эти заводы угля, руды, флюсов и других материалов и вывоз черных металлов{511}.

Большую помощь речникам в развертывании социалистического соревнования оказывали территориальные партийные организации. Татарский и Удмуртский обкомы ВКП(б), например, не раз проводили по селекторной связи перекличку с судами, пристанями и предприятиями Камского пароходства, интересовались, как выполняются обязательства, пропагандировали передовые методы работы.

Новосибирский обком партии в 1944 г. направил на крупные суда Западно-Сибирского пароходства 38 коммунистов в качестве парторгов, которые сыграли большую роль в улучшении организаторской работы парторганизаций по мобилизации экипажей на успешное выполнение планов перевозок. Хабаровский крайком партии для оказания помощи первичным партийным организациям амурских пароходств создал специальные партийные группы при крайкоме, Амурском и Нижне-Амурском обкомах ВКП(б), в которые входили инструкторы и лекторы парткомов, работники бассейнового комитета профсоюза и многотиражной газеты.

В годы войны на речном транспорте непрерывно росли ряды партии, увеличивалось количество парторганизаций, усилилось их влияние на хозяйственную деятельность. Если в 1942 г. в Бельском, Вятском и Камском пароходствах насчитывалось 40 первичных партийных организаций, то к началу 1944 г. их стало 56, причем 11 из них были созданы на судах{512}. К этому времени в связи с увеличением числа коммунистов были образованы партийные комитеты парторганизаций плавсостава.

В партийно-политической работе широко использовалась многотиражная и стенная печать. Многотиражки, стенгазеты, боевые листки, листки-молнии оперативно сообщали о трудовых успехах речников, поднимали на щит славы передовиков и указывали на недостатки. Возросла сеть многотиражных газет, рос их тираж. В 1943 г. издавалось 58 многотиражек, а в следующем — уже 85{513}.

Большую роль в политико-массовой работе играли агитпароходы и агиткатера, которых в 1945 г. насчитывалось [288] 23{514}. Только один агитпароход ЦК профсоюза речников «Пропагандист» за навигацию 1944 г. обслужил 247 пунктов и более 300 судов. Находившаяся на его борту выездная редакция газеты «Речной транспорт» систематически выпускала листовки и брошюры, посвященные работе конкретных предприятий, пристаней, отдельных рабочих.

Все это благотворно сказывалось на работе речного транспорта. В 1944 г. план по отправлению грузов был выполнен на 106,8 процента (37,5 млн. т), а по грузообороту на 101,4 процента (21,6 млрд. тонно-километров){515}. Из 29 пароходств, работа которых планировалась, 17 перевезли грузов больше, чем предусматривалось месячными заданиями, 10 пароходств увеличили грузооборот по сравнению с 1943 г.{516}. Так, Верхне-Волжское пароходство трижды завоевывало переходящее Знамя ГКО, пароходство канала Москва — Волга это знамя удерживало в течение семи месяцев, а Московско-Окское пять раз выходило победителем в соревновании; успешно справлялось с плановыми заданиями Северное пароходство{517}.

Однако объем перевозок по сравнению с 1943 г. уменьшился на 3,6 процента, а грузооборот на 1,1 процента{518}. Этот факт объяснялся рядом причин: потерями судов, ухудшением их технического состояния и главным образом уменьшением грузопотока нефтепродуктов и леса в северных и центральных бассейнах.

Иным было положение с сухогрузами. Потребность в их перевозке была большая и не везде обеспечивалась из-за нехватки судов и слабого развития перевалочных пунктов. Поэтому при подготовке проекта плана на 1945 г. не было учтено предложение об увеличении вывоза цемента из Вольска, угля из Камбарки, металлолома по Волге и других грузов.

Нехватка флота особенно ощущалась в пароходствах Сибири: Нижне-Иртышском, Западно-Сибирском, Енисейском. В этих районах некоторые грузы приходилось переключать на железные дороги, а там, где такая возможность [289] отсутствовала, часть их оставалась невывезенной до следующей навигации.

Эти недостатки сказались и на результатах работы в 1945 г. К тому же тогда положение еще более осложнилось неблагоприятными для судоходства гидрологическими условиями. Почти во всех бассейнах наступила ранняя межень. На Волге обычные глубины на многих участках были ниже нормы на протяжении 20–35 дней. На Нижнем Иртыше столь низких уровней воды, как в 1945 г., не наблюдалось в течение 50 лет, а на Оби — 27 лет{519}. Дноуглубительные средства были не в состоянии поддерживать необходимые глубины.

В этот период продолжались работы по восстановлению судоходства в освобожденных районах. Протяженность водных путей, эксплуатировавшихся в 1945 г., превысила довоенный уровень (98,1 тыс. км), достигнув 100,6 тыс. км{520}.

В 1945 г. на основе внедрения технического плана было достигнуто дальнейшее совершенствование организации перевозок. Валовая производительность одной тонны грузоподъемности несамоходных сухогрузных судов уже была близка к довоенной — 13,2 тонно-километра (в 1940 г. — 13,4 тонно-километра), а процент ходового времени (в том числе и с грузом) был большим, чем в 1940 г.{521}.

Под погрузкой и выгрузкой сухогрузные баржи в 1944 и 1945 гг. находились 19,3–19,6 процента всего эксплуатационного периода против 20,7 процента в 1943 г. (в 1940 г. — 17,1). Улучшалась работа портов и пристаней. В 1945 г. с помощью механизмов было переработано 55,6 процента всех грузов (в 1940 г. — 46,4 процента){522}. А вот буксирный флот работал еще неудовлетворительно. Производительность 1 л. с. тяги на буксировке сухогрузных судов в 1945 г. (157 тонно-километров за сутки эксплуатационного периода) по сравнению с 1940 г. составила лишь 76,2 процента; на буксировке нефтеналивных судов (503 тонно-километра) — 72,6 процента{523}. Это явилось [290] результатом не только объективных трудностей (перебои с топливом, мелководье и т. д.), но и недостатков в организации движения.

За навигацию 1945 г. перевозка грузов речным транспортом составила 36,2 млн. т с грузооборотом 18,3 млрд. тонно-километров. Плановое задание было выполнено по объему перевозок на 100,6 процента и по грузообороту на 95 процентов. По сравнению с 1944 г. увеличились перевозки большинства грузов (хлеб, уголь, хлопок, цемент, минерально-строительные материалы, лес в судах); буксировка же леса в плотах оставалась на уровне 1944 г.; по указанным выше причинам значительно сократились перевозки нефтепродуктов (на 1,6 млн. т){524}, что определило общее уменьшение объема перевозок против 1944 г. на 1,4 млн. т.

Речники страны, выдержав тяжелые испытания войны, вместе с другими тружениками тыла внесли достойный вклад в победу над фашистской Германией. [291]

Амурские пароходства в разгроме милитаристской Японии

В течение всей войны с фашистской Германией обстановка на советских дальневосточных границах оставалась напряженной. Несмотря на советско-японский пакт о нейтралитете, заключенный в апреле 1941 г., японские правящие круги делали все, (чтобы затруднить положение нашей страны, а в удобный момент напасть на нее и достичь своей давнишней цели — захватить советский Дальний Восток. Препятствуя торговому судоходству на Тихом океане, Япония в нарушение международных законов объявила проливы Лаперуза, Сангарский и Корейский своими «морскими оборонительными зонами», задерживала и даже топила советские суда. Только в декабре 1941 г. погибли или получили повреждения несколько судов, а до апреля 1945 г. было задержано около 200 судов{525}. Вблизи границ Советского Союза по правому берегу Амура находились крупные соединения Квантунской армии, насчитывавшей [291] 1 млн. человек. Корабли Сунгарийской военной флотилии выходили на пограничные плесы Амура, нарушая правила плавания и пограничный режим. Враждебная политика японских правящих кругов вынуждала Советский Союз держать на Дальнем Востоке крупные военные силы, крайне необходимые на советско-германском фронте.

Амур — одна из крупнейших рек Азии. Его длина (вместе с Шилкой и Ононом) 4350 км. На протяжении более 1800 км по Амуру и судоходной части его притоков проходит граница между СССР и Китаем.

Перед Великой Отечественной войной и в ходе ее перевозки в Амурском бассейне осуществлялись двумя пароходствами: Верхне-Амурским (Благовещенск) и Нижне-Амурским (Хабаровск). Они разделялись пристанью Ленинское. Общий объем их перевозок в 1940 г. составил 2 142 тыс. т с грузооборотом 890,7 млн. тонно-километров, из которых 1 603 тыс. т (в том числе 58 процентов общего объема перевозок нефти и нефтепродуктов{526}) приходилось на Нижне-Амурское пароходство.

Амурский флот работал с большой нагрузкой. Важное значение речных коммуникаций Дальнего Востока определялось недостаточным развитием сети других видов транспорта. Они широко использовались для перевозок как народнохозяйственных грузов, так и личного состава, боевой техники и средств материального снабжения войск Красной Армии.

Между речниками и моряками Краснознаменной Амурской военной флотилии сложились отношения традиционной дружбы, взаимной помощи и делового сотрудничества. Большинство речников-амурцев проходили военную службу на кораблях флотилии; многие военные моряки после службы оставались работать на судах и предприятиях амурских пароходств.

Для усиления Амурской военной флотилии в ее состав в начале Великой Отечественной войны пароходства передали 12 буксирных судов, из которых был сформирован дивизион колесных канонерских лодок (ККЛ). Предварительно они на предприятиях пароходства были переоборудованы и вооружены. Их экипажи составили в основном речники, призванные на военную служу.

На Тегеранской и Крымской конференциях Советский [292] Союз, верный союзническому долгу, согласился с предложением союзников по антигитлеровской коалиции включиться в военные действия против Японии через два-три месяца после капитуляции фашистской Германии.

Вступая в войну с милитаристской Японией, Советский Союз преследовал справедливые политические цели, продиктованные стремлением ликвидировать последний очаг агрессии, оказать помощь китайскому и корейскому народам в их освободительной борьбе, вернуть исконно русские земли — Южный Сахалин и Курильские острова, «приблизить наступление мира, освободить народы от дальнейших жертв и страданий и дать возможность японскому народу избавиться от тех опасностей и разрушений, которые были пережиты Германией после отказа ее от безоговорочной капитуляции»{527}.

5 апреля 1945 г. Советское правительство денонсировало советско-японский пакт о нейтралитете. Однако из этого предупреждения японское правительство не сделало должных выводов. Не изменило ее позицию и окончательное поражение гитлеровской Германии. Поэтому 8 августа Советское правительство довело до сведения Японии, что в связи с ее отказом прекратить военные действия против США, Англии и Китая Советский Союз с 9 августа будет считать себя в состоянии войны с Японией{528}.

Войска Забайкальского, 1-го и 2-го Дальневосточных фронтов в ночь на 9 августа перешли в наступление с трех направлений: из Забайкалья и с территории Монгольской Народной Республики; из района Благовещенск, Хабаровск и с Приморья.

Форсирование Амура в районе устья Сунгари началось рано утром 9 августа. В ночь на 10 августа на кораблях флотилии, судах пароходств, плавсредствах инженерных частей армии на правый берег Амура были доставлены главные силы и тылы частей, форсировавших реку. На другой день войска 2-го Дальневосточного фронта при поддержке кораблей Амурской флотилии начали продвигаться вдоль Сунгари. В тот же день началось форсирование Амура у Благовещенска. В переброске войск через реку участвовали суда обоих амурских пароходств. Они работали на четырех переправах из семи, организованных [293] от Благовещенска до устья Уссури. Специальных плавсредств не хватало, поэтому пришлось в срочной порядке переоборудовать несамоходные суда — сухогрузные амурские баржи имели открытые грузовые люки, у них было слабым крепление палубы. Сроки работ были ограниченными, но коллективы Благовещенского имени Ленина и Хабаровского судоремонтных заводов, Суражевской и Благовещенской верфей, Малышевских судоремонтных мастерских своевременно справились с заданием. На Благовещенской верфи трюмную сухогрузную баржу подготовили раньше срока — за 30 часов. Ночью на ней работали кузнецы, автогенщики и сварщики, а днем — остальные бригады. На заводе имени Ленина (директор И. И. Новиков) досрочно были переоборудованы три баржи. Затем предприятие получило задание дополнительно подготовить к перевозке тяжелой техники четыре баржи, которые уже работали на переправе. Работы были выполнены во время порожних рейсов без захода судов в затон. Руководил ими главный инженер завода А. М. Приходченко.

Большое значение имело создание на переправах оперативных диспетчерских групп. В их состав входили офицеры военно-транспортной службы бассейна, капитаны-наставники пароходства, лоцманы, линейные механики, путейцы. Была установлена очередность подхода судов к причалам. Каждый командир части знал, где, когда и на какие суда будут производиться посадка личного состава и погрузка материальной части и боеприпасов.

Основная переправа войск 2-го Дальневосточного фронта находилась у села Ленинское (в 35 км ниже устья Сунгари). Действовала она организованно, без перебоев, в чем немалую роль сыграли согласованность между армейским командованием, флотилией и Нижне-Амурским пароходством, четкая работа экипажей судов. Согласованность действий флотилии и речников обеспечивал начальник военно-транспортной службы Нижне-Амурского бассейна подполковник А. Н. Огородников.

Своевременная подача судов на переправы позволила военному командованию уже на второй день военных действий сформировать в Ленинском транспортный отряд из 19 буксирных пароходов и 29 барж. В дальнейшем его состав значительно увеличился{529}. Чтобы не допустить [294] скопления плавсредств у причалов и обеспечить безопасность плавания, район переправ был разделен на три участка: на первом работали корабли флотилии, на втором — суда пароходства, а третий обслуживался армейскими понтонными средствами.

Русло Амура в районе переправы в период обычного для этого периода летнего паводка достигает в ширине более 3 км. К тому же перед этим прошли ливневые дожди. Они размыли и затопили берега. Многие причалы стали непригодными для приема судов, пришлось в срочном порядке ремонтировать их, изыскивать удобные места подхода судов к неизученному противоположному берегу и устраивать временные мостки для выгрузки техники. Благодаря умелой организации работ и энергичным действиям экипажей кораблей флотилии и пароходов «Омск» (капитан Б. К. Вальдес), «Батуми» (капитан М. И. Золотухин), «Донбасс» (капитан Н. В. Трушечкин) и других нижнеамурских судов эти трудности были преодолены.

Пароходство за десять дней своими средствами перевезло на правый берег Амура 91 тыс. бойцов, 150 танков, 413 орудий, 3 тыс. лошадей и 28 тыс. т различных грузов{530}. Кроме того, оно помогало флотилии в подвозе топлива для кораблей. Одновременно пароходы «Чичерин», «Островский» и теплоход «Киров», оборудованные под госпитальные суда, своевременно обеспечивали перевозку раненых.

На Верхнем Амуре переброска войск на правый берег осуществлялась в основном на Благовещенской и Константиновской переправах кораблями Амурской флотилии и судами Верхне-Амурского пароходства.

10 августа в Сахалин вместе с десантными подразделениями переправилась группа работников пароходства и пристани Благовещенск, которая изыскала наиболее удобные места для причалов и подготовила их для приема судов. Для выгрузки тяжелой военной техники был установлен специальный понтон, изготовленный на судоремонтном заводе имени Ленина. На этой переправе успешно работали пароходы «Лейтенант Шмидт», «Сталинград», «Ленинград», «Харьков», «Пахарь», «Ярославль», а также баржи «Селенга», «Архара», «Олекма», «Калуга», совершившие [295] наибольшее количество рейсов с войсками, вооружением, боеприпасами и продовольствием.

Согласованием действий Амурской флотилии и пароходства занимался начальник военно-транспортной службы Верхне-Амурского бассейна капитан 3 ранга И. Ф. Маренников.

Благовещенская переправа напряженно работала в течение всего периода военных действий. С 10 августа по 1 сентября военные корабли и речные суда перевезли из Благовещенска в Сахалин 22 845 человек, 1574 лошади, 847 повозок, 1459 автомашин, 161 танк, 116 бронемашин и тягачей, 429 орудий и минометов, свыше 4 тыс. т различных грузов{531}.

Бесперебойно действовала и переправа у села Константинове (в 110 км ниже Благовещенска), где переброска войск началась с утра 12 августа. Группу пароходов и барж Верхне-Амурского пароходства здесь возглавлял капитан-наставник П. А. Богодайкр. Удачно выбранное им место для причалов на правом берегу Амура позволяло быстро осуществлять высадку людей и выгрузку боевой техники.

Восемь суток работали на переправе прибывшие из Благовещенска суда, в том числе пароходы «Ленинград», «Пахарь», «Лейтенант Шмидт». Несмотря на скопление их на небольшом участке и применение светомаскировки, высадка войск прошла удачно, вся боевая техника была переброшена в сохранности. До конца августа из Константинове в селение Хадаян, расположенное между городами Айгунь и Цикэ, речники переправили 64891 человека, 4933 лошади, 2213 повозок, 488 танков, 460 орудий и минометов, 3800 автомашин и тягачей и 14 330 т грузов{532}. Их самоотверженная работа получила высокую оценку военного командования. Многие из них, в том числе начальник Верхне-Амурского пароходства М. Г. Андреев, главный инженер пароходства П. В. Данильченко, капитаны пароходов А. И. Лоншаков, Т. Г. Овчаренко, А. Н. Попов, удостоились боевых наград.

Войска 15-й армии, овладев устьем Сунгари, развернули наступление по обоим берегам реки. Оно было затруднено плохим состоянием прибрежных дорог, размытых [296] ливневыми дождями. В этих условиях успех продвижения войск во многом зависел от работы кораблей и судов флотилии и пароходств. И они с воинскими грузами, горючим, боевой техникой двинулись по Сунгари. Шли по реке и санитарные транспорты.

Первым в район Фудзиня прибыл пароход «Казань» (капитан М. Е. Корниенко) с баржей «Крестьянка», груженной горючим. Его приход был как нельзя кстати: бронекатера флотилии, танковые и другие воинские части и подразделения нуждались в пополнении запасов горючего. Отлично выполнял задания по доставке горючего и женский экипаж парохода «Астрахань» во главе с капитаном З. П. Савченко. Успешно работали также экипажи пароходов «Сталинград», «Муром», «Томск» и других судов, заслужившие благодарности военного командования. Десятки опасных рейсов по эвакуации раненых совершили санитарные транспорты «Чичерин», «Киров», «Островский».

Судам пришлось плавать в крайне сложных путевых условиях. Речникам был совершенно не знаком фарватер Сунгари, судоходная обстановка на реке была обозначена слабо, а выставленные знаки зачастую ориентировали неправильно. Несмотря на эти трудности, судоводительский состав обеспечил безаварийную работу судов. Этому во многом способствовала помощь старейших амурских капитанов и лоцманов Н. П. Коржа, М. Д. Косырева, Д. Е. Клочко, Н. А. Саяпина, Е. М. Безрукова, В. И. Шабаршина, Н. А. Борщова и других ветеранов Амура.

Немалую роль в обеспечении безопасности плавания на Сунгари сыграли путейцы. Им пришлось изыскивать на незнакомой реке наиболее удобные и безопасные судовые ходы. При этом нельзя было полагаться на имевшиеся судоходные знаки, зачастую поставленные с целью дезориентировать судоводителей. Тщательно промерив глубины, путейцы правильно установили знаки навигационного ограждения и проверили фарватер, чтобы убедиться в отсутствии подводных препятствий для судоходства.

В середине августа на перевозках и переправе воинских грузов работало 66 самоходных судов и 103 баржи, то есть основное ядро амурского транспортного флота.

В связи с возрастанием напряжения в его работе на месте была создана оперативная группа по руководству фронтовыми перевозками во главе с начальником Нижне-Амурского пароходства А. И. Быковым. В ее состав входили [297] начальник службы эксплуатации В. А. Шабунин, главный диспетчер Г. С. Кривошеев, представители других служб пароходства. «Наш походный речной штаб, находившийся на борту парохода «5 декабря», — вспоминал Т. С. Кривошеев, — двигался вверх по Сунгари, держа постоянную радиосвязь с военным командованием и управлением Верхне-Амурского пароходства. По радио нам сообщали, какие грузы, в какие пункты нужно было срочно доставить. Мы организовывали разгрузку пароходов и барж на сунгарийских пристанях и причалах, подавали в оперативном порядке баржи с топливом для боевых кораблей и танковых полков»{533}.

Одновременно советские войска и силы Тихоокеанского флота вели боевые действия на Сахалине и Курильских островах. В те дни суда Нижне-Амурского пароходства доставили в Николаевск-на-Амуре около 35 тыс. солдат и офицеров и более 50 тыс. т грузов 16-й армии. В дальнейшем в воинских перевозках через Татарский пролив участвовали также буксиры «Киев», «Минск», «Тбилиси», «Ташкент». Работой флота на Нижнем Амуре руководил заместитель начальника пароходства В. С. Соколов.

Общий объем воинских перевозок на Амуре и его притоках с 9 августа по 1 октября 1945 г. составили 215 тыс. солдат и офицеров, свыше 900 танков, самоходных артиллерийских орудий и бронетранспортеров, более 2 тыс. орудий и минометов, около 6,5 тыс. повозок, 40 тыс. т боеприпасов и другие грузы{534}.

За навигацию 1945 г. Нижне-Амурское пароходство перевезло 138,6 тыс. т воинских грузов (по плану 39,5 тыс. т), Верхне-Амурское — 245,1 тыс. т. Четко и своевременно были выполнены задания по перевозке личного состава и раненых{535}.

В период военных действий на Дальнем Востоке речники Амура с честью справились со своей задачей по доставке для фронта всего необходимого. Экипажи многих судов принимали непосредственное участие в высадке десантов. Успешно действовали пароходы, переданные в состав Амурской военной флотилии, в том числе канонерская лодка КЛ-37 (бывший пароход «Баку»). На ее рулевой [298] рубке была прикреплена бронзовая мемориальная доска, отражавшая боевые заслуги корабля.

Амурский обком партии в своем постановлении от 12 ноября 1945 г., анализируя итоги навигации, отметил, что «коллектив пароходства обеспечил выполнение оперативных заданий военного командования по перевозке войск и техники в период войны с Японией...»{536}.

За образцовое выполнение заданий военного командования Верховный Совет СССР наградил большую группу речников Амурского бассейна орденами и медалями.

В 1945 г. амурские речники успешно вели и перевозки народнохозяйственных грузов. Верхне-Амурское пароходство годовой план выполнило по отправлению грузов на 234 процента и по грузообороту — на 141,5 процента, Нижне-Амурское соответственно на 132,2 и 131,5 процента{537}.

За успешную работу в годы Великой Отечественной войны Нижне-Амурскому пароходству в 1946 г. было передано на вечное хранение переходящее Красное знамя Народного комиссариата речного флота СССР и Центрального комитета профсоюза работников речного транспорта. [299]

Дальше