Начало 1943 г. ознаменовалось важнейшими изменениями обстановки на советско-германском фронте. Разгром немецко-фашистских войск под Сталинградом явился огромным вкладом в достижение коренного перелома в Великой Отечественной войне. Стратегическая инициатива окончательно перешла в руки советского Верховного Главнокомандования. За этой выдающейся победой последовала серия новых ударов по врагу на огромном фронте от Ладожского озера до предгорий Кавказа. Поражения противника зимой и весной 1943 г. на Северном Кавказе, верхнем Дону и под Ленинградом, на курском и харьковском направлениях и в Донбассе сорвали его замысел перейти к стратегической обороне. — Тем временем эвакуированные на восток страны заводы наращивали выпуск продукции. Фронт все больше получал вооружения и боеприпасов.

В связи с наступательными операциями советских войск и возрождением экономики освобожденных районов резко возросла потребность в перевозках. Железнодорожный транспорт работал с большим напряжением. С наступлением весны немалый объем перевозок предстояло выполнить речному флоту, и пароходства напряженно готовились к навигации.

Главные усилия речников в этот период были сосредоточены на ремонте флота. Зимой 1942/43 г. он проводился [238] на 3120 самоходных и 7096 несамоходных судах. К концу апреля было отремонтировано 2515 самоходных и 5979 несамоходных судов{390}.

Как и в предыдущем году, осуществлялся минимальный текущий ремонт, выполнявшийся преимущественно судовыми командами. Трудности с материалами не уменьшились, остро не хватало металла, труб, асбеста, красок и т. д. Это, естественно, сказывалось на качестве работ, износ судов в должной мере не восстанавливался.

Выполнение программы ремонта затруднялось также загрузкой судоремонтных предприятий оборонными заказами. Учитывая это, Государственный Комитет Обороны счел возможным выпуск боеприпасов в 1943 г. по многим заводам Наркомречфлота сократить на 35 процентов. Это позволило увеличить объем капитального ремонта судов на 39,2 процента, а среднего — на 41,3 процента против 1942 г. И все же удельный вес ограниченно годных и запрещенных к эксплуатации судов к маю 1943 г. был в 1,5 раза больше, чем до войны. Если к маю 1942 г. из 6541 судна в удовлетворительном состоянии находились 4869 (74,5 процента), то к маю 1943 г. из 6730 судов — лишь 4346 (64,6 процента){391}.

Корпуса многих судов, которым пришлось работать в ледовых условиях, на мелководье, под обстрелами и бомбежками, имели множество пробоин. Сокращение докования привело к тому, что из 170 наливных металлических барж, построенных в предвоенные годы, 124 находились в неудовлетворительном техническом состояния{392}. Особенно тревожным было ухудшение состояния паровых котлов, являющихся трудно восстанавливаемой частью судового оборудования.

Положение осложнялось еще и тем, что к тому времени более 50 процентов речных судов отработали установленные амортизационные сроки{393}. С сокращением объемов судостроения новых деревянных барж поступало меньше, нежели приходило в неудовлетворительное состояние: в 1942 г. установленные сроки отработали 219 судов, а от промышленности было получено 143; в 1943 г. [239] поступило 80 барж, а пришли в неудовлетворительное состояние 176{394}.

Одной из главных причин сокращения поставок деревянных барж была острая нехватка на верфях судостроительного леса. Поэтому СНК СССР постановлением от 30 июля 1943 г. возложил на Наркомречфлот организацию лесозаготовок своими силами. Было организовано 14 леспромхозов. Руководство их деятельностью осуществляло созданное тогда же Главное управление лесозаготовок и лесоснабжения НКРФ (начальник Д. Г. Крылов). Для речников это было непривычным и трудным делом. Большинство лесозаготовительных хозяйств возникло буквально на пустом месте. Выделяемые им лесные участки нередко находились на большом удалении друг от друга. Недоставало транспорта для вывоза леса, инструмента и инвентаря. В связи с большой нехваткой кадров наиболее трудоемкая операция — заготовка древесины производилась в основном зимой, когда часть плавсостава можно было направлять на лесозаготовки.

Несмотря на трудности организационного периода, большинство леспромхозов справилось с производственным планом. Успешно работали Средне-Волжское, Енисейское, Михайловское, Шекснинское хозяйства, выполнившие плановые задания по заготовке леса на 125–150 процентов{395}.

К навигации активно готовились и речные порты. Во многих пунктах были сооружены причалы для тяжеловесных грузов. В Архангельске, Котласе и Череповце вошли в строй причалы для нефтепродуктов. Портовики Камбарки, модернизировав некоторые узлы механизмов, наладили скоростную погрузку угля. Им удалось повысить производительность причалов до 412–440 т в час вместо достигнутых ранее 100 тонн. Затраты времени на загрузку судов сократились в 3,5–4 раза{396}.

Характер и задачи приближавшейся навигации, как и в предыдущие военные годы, определялись требованиями фронта. Северо-Западному пароходству предстояло доставлять Ленинграду и оборонявшим его войскам продовольствие, топливо, вооружение и боеприпасы. На Нижней Волге речники, несмотря на минную опасность, должны были [240] возобновить перевозки нефтепродуктов, соли, рыбы и восстановить хозяйство пароходства. На Дону и Кубани им предстояло наряду с доставкой воинских грузов выполнить восстановительные работы и перевозку народнохозяйственных грузов. Задачу пароходств тыловых бассейнов составляла борьба за осуществление производственных планов и улучшение использования флота.

На северо-западном направлении

Северо-Западное пароходство, заблаговременно развернув подготовку к навигации, сосредоточило свое внимание на пополнении понесшего большой ущерб несамоходного флота и ремонте ладожских судов.

Еще 12 октября 1942 г. Военный совет Ленинградского фронта обязал Северо-Западное пароходство построить к 1 июня 1943 г. на Сясьской судоверфи 25 деревянных озерных барж. Органам тыла фронта поручалось обеспечить предприятие горючим, а судостроителей — продовольствием по повышенным нормам. Было решено оставить здесь рабочий батальон и всех специалистов, командированных туда весной 1942 г. с предприятий Ленинграда. Рабочие и служащие верфи освобождались от призыва в армию.

5 декабря 1942 г. Государственный Комитет Обороны увеличил задание, обязав верфь построить 30 барж грузоподъемностью 11,5 тыс. т и сдать их в эксплуатацию к 15 мая 1943 г. При этом ГКО предусмотрел ряд мер по обеспечению строительства судов.

Работы на Сясьской верфи не прерывались ни на один день. Продолжая совершенствовать методы пооперационной постройки деревянных судов, ее коллектив намного опережал утвержденный график. К апрелю, 1943 г. было сдано в эксплуатацию 20 барж при плане 15{397}. Взятых темпов коллектив не снижал и в дальнейшем, хотя с верфи была отозвана часть бойцов рабочего батальона.

Хорошо был организован зимний ремонт судов. Еще 29 июля 1942 г. начальник пароходства издал приказ о подготовке кадров судоремонтников. Команды судов в ходе навигации, с 15 августа по 15 ноября, без отрыва от производства овладевали специальностями слесаря, [241] плотника, конопатчика, маляра, медника-жестянщика и другими. Одновременно за летний период в портах Ладоги были построены и оборудованы мастерские для ремонта судов силами команд.

Порядок, характер и сроки ремонтных работ были определены постановлением Военного совета Ленинградского фронта от 16 декабря 1942 г. Подготовку основного ядра транспортного флота Ладожского бассейна Военный совет потребовал закончить к середине марта 1943 г. Был установлен срок окончания ремонта по каждому судну. Суда, получившие большие повреждения, должны были вступать в эксплуатацию с первых чисел апреля. При этом ремонт металлических озерных барж, зимовавших в Осиновце, поручался строившему их Балтийскому заводу Наркомсудпрома.

На этот раз в отличие от предыдущей зимы суда были расставлены на зимовку в соответствии с планом. Правда, в Осиновце их оказалось больше, чем первоначально предполагалось, но они стояли в гаванях, защищенных от ледохода пирсами. На южном берегу озера суда зимовали у пирсов Кобоно-Кареджского порта и в Новоладожском канале.

На Ладоге нашел успешное применение новый метод организации ремонта судов. Из плавсостава были организованы специализированные бригады, возглавлявшиеся квалифицированными механиками и их помощниками. Такая бригада выполняла один из видов работ на всех судах. Это позволяло производить сложный и трудоемкий ремонт, с которым отдельная судовая команда не смогла бы справиться. Люди, восстановив свои физические силы после лишений блокадной зимы, трудились с большим подъемом, их энергия умножалась известиями об успехах Красной Армии.

В результате шестидневных ожесточенных боев на шлиссельбургско-синявинском выступе войска Ленинградского и Волховского фронтов, прорвав блокаду Ленинграда, 18 января 1943 г. соединились. И сразу же началось строительство железнодорожной линии Шлиссельбург — Жихарево. С 6 февраля в Ленинград после 17-месячного перерыва пошли поезда. Но восстановление прямого железнодорожного сообщения города со страной еще не означало, что Ладожская коммуникация утратила свое значение. Потребности в перевозках были намного выше пропускной способности однопутной колеи, проходившей к тому же в [242] 3–5 км от линии фронта и усиленно обстреливавшейся артиллерией противника. Поэтому Ледовая дорога через озеро продолжала действовать. Одновременно велась усиленная подготовка к предстоящей навигации.

22 февраля 1943 г. Военный совет Ленинградского фронта постановил к 15 мая завершить все ремонтно-восстановительные и дноуглубительные работы в ладожских портах. Через месяц, 26 марта, им было принято решение об организации работы коммуникаций Ленинградского фронта. Военный совет определил основные грузопотоки по железной дороге Волхов — Шлиссельбург (зерно, фураж, скоропортящиеся продукты, смазочные материалы, уголь, торф, дрова и военно-техническое имущество) и по Ладоге (пополнение войск, вооружение, боеприпасы, взрывчатые вещества, жидкое топливо, продовольствие в таре и лесоматериалы). Провозная способность водной трассы устанавливалась в 9 тыс. т грузов в сутки, в том числе 6 тыс. т по ввозу в Ленинград. Вывоз заводского оборудования и материалов из Ленинграда было решено производить по железной дороге и на баржах-паромах. В связи с этим Военный совет дал указание переоборудовать еще две металлические баржи в паромы.

Подготовка портов к навигации должна была завершиться к 10 апреля. Начальнику управления перевозок генерал-майору А. М. Шилову и начальнику Северо-Западного пароходства А. Н. Шинкареву поручалось к 1 апреля полностью укомплектовать их кадрами.

Организация перевозок по водной трассе оставалась прежней. Однако при этом роль пароходства в руководстве движением флота была усилена. На время навигации заместитель начальника пароходства А. Н. Новоселов назначался заместителем командующего Ладожской военной флотилией по перевозкам{398}. Решением ГКО от 14 апреля 1943 г. оперативное руководство транспортными средствами Северо-Западного пароходства и обеспечение безопасности перевозок сохранялись за Ладожской военной флотилией{399}.

Движение судов на Ладожском озере началось необычно рано. Проезд автомашин по Ледовой дороге был прекращен 31 марта, а за три дня до этого вышел в пробный [243] рейс первый пароход из Осиновца на Кобону, чтобы проложить во льду трассу для регулярного движения судов. Первые суда с продовольствием и воинскими грузами (транспорт «Чапаев» и канлодка «Бира») прибыли в Осиновец уже 2 апреля{400}. Через два дня туда удалось отбуксировать первую груженую баржу из Кобоны.

Так началось на этой короткой трассе регулярное движение судов. Но еще больше трех недель им пришлось пробиваться сквозь льды, нередко получая повреждения. А 6 апреля затонул зажатый в ледовых тисках транспорт Ладожской военной флотилии «Вилсанди». В те дни суда, как правило, следовали караванами, в состав которых обычно входило по одной канонерской лодке, использовавшейся в качестве ледокола, по одному буксиру с металлической баржей и по одному транспорту.

Горячий отклик среди моряков и речников нашло обращение, с которым 11 апреля 1943 г. выступило командование Ладожской военной флотилии: «Родина снова возлагает на нас почетную, ответственную и благороднейшую задачу снабжения жителей Ленинграда, частей Ленинградского фронта и Краснознаменного Балтийского флота всем необходимым для борьбы... Моряки Ладожской флотилии и Северо-Западного речного пароходства не раз доказывали свое бесстрашие, свое умение идти на обоснованный риск в борьбе с врагом и со стихией. Будем работать еще лучше!»{401}.

26 апреля, когда озеро полностью очистилось ото льда, пароход «Форель» прошел в Кобону по чистой воде. Этим рейсом началась нормальная эксплуатационная работа на водной трассе.

Перевозки на Ладоге, выполнявшиеся в 1943 г., по своему значению и объему можно подразделить на два периода: с начала навигации примерно до середины июня и с этого времени до ледостава.

В июне закончилось строительство железнодорожных мостов через реку Неву, и основной поток грузов пошел по железной дороге.

В первый, наиболее важный период навигации речникам пришлось работать в исключительно сложных условиях. На Ладоге часто штормило. С конца мая немецко-фашистское командование, активизировав действия [244] своей авиации, снова предприняло попытку сорвать перевозки, нарушить железнодорожное сообщение с Ленинградом и парализовать водную трассу. С особенным ожесточением враг бомбил порты. Так, на Осиновец фашистские самолеты совершили десятки одиночных и групповых налетов. 23 и 25 мая в них участвовало более 100 самолетов. В налетах на Новую Ладогу 27 мая участвовало 38 самолетов, а 5 июня — 30. В отдельные дни из-за разрушений от бомбардировок нарушалась работа в этих портах. Пароходство постоянно держало наготове на рейдах большое число буксиров, которые по сигналу воздушной тревоги рассредоточивали баржи, выводили их из бухт в открытое озеро. Зенитным огнем и истребительной авиацией с конца мая до середины июля было сбито 22 самолета врага. За это же время ему удалось потопить в ладожских портах 2 парохода и 3 баржи; 5 самоходных и 12 несамоходных судов были серьезно повреждены. При этом 17 речников погибли и 22 получили ранения{402}.

В этих трудных условиях снова ярко проявились мужество тружеников Ладоги и эффективность выработанных норм совместных действий флотилии и пароходства. В рейс по большой трассе уходили только караванами с разрешения военно-морского командования в сопровождении боевых кораблей. Хотя это и вызывало излишние простои на рейдах, но потери флота в пути удалось свести к минимуму. От прямых попаданий авиабомб на трассе погибло только два судна: речной буксир (28 мая) и баржа-паром (23 июня). Противнику не удалось нарушить движение на трассе.

Транспортные возможности пароходства в навигацию 1943 г. превышали поступление грузов. Поэтому в конце мая часть речного буксирного флота была поставлена на прикол. Предвидеть заранее размер и характер грузопотоков не представлялось возможным. Работа велась в соответствии с оперативными распоряжениями Военного совета Ленинградского фронта. Перевозка грузов по водной трассе производилась в основном непосредственно с железнодорожного подхода. Это исключало возможность планирования и составления твердых декадных графиков подачи судов под погрузку. Пароходство должно было держать флот в эксплуатационной готовности для обеспечения немедленной отправки всех прибывавших в порты [245] грузов, но не могло устанавливать портам ни навигационных, ни месячных планов, ограничиваясь лишь распределением плавсредств по участкам работы. Итоги работы судов за месяц оценивались по выполнению полученных ими за этот срок планов-приказов.

Подвозу грузов из Гостинополья длительное время препятствовали обломки разрушенного моста у станции Волховстрой. Но в навигацию 1943 г. этот порт утратил свое значение. С сооружением соединительного канала у Кобоны и открытием железнодорожного сообщения с Ленинградом грузы без задержек отправлялись из Кобоно-Кареджского порта. С прежней эффективностью действовала паромная переправа. До середины июля паромы, совершив 351 рейс, перевезли 71,6 тыс. т различных грузов (без учета веса вагонов).

С каждым месяцем в перевозках все более возрастал удельный вес лесоматериалов. 8 мая 1943 г. Военный совет фронта установил задания по завозу дров и деловой древесины: для пароходства — 850 тыс. кубометров и железной дороги — около 700 тыс. кубометров. Лес в плотах через Кобонский соединительный канал поступал в озеро и буксировался в бухту Морье. По мере уменьшения поступления других грузов на перевозку лесоматериалов все больше переключались и несамоходные суда.

Перевозки на Ленинград через Ладожское озеро максимального объема в 1943 г. достигли в мае — 136 тыс. т (с учетом леса). В апреле, в ледовых условиях, было перевезено 27 тыс. т. С июня объем перевозок стал снижаться, большинство грузов следовало по железной дороге непосредственно в Ленинград. В связи с этим вскоре было расформировано управление перевозок фронта. 2 сентября 1943 г. Военный совет фронта принял решение передать Северо-Западному пароходству пирсы и оборудование портов Гостинополье, Кобоно-Кареджи и Осиновец. В сентябре объем всех перевозок по пароходству составил лишь 78 тыс. т, а в октябре упал до 60 тыс. т.

За навигацию на Ладожском озере судами Северо-Западного пароходства с помощью кораблей Ладожской военной флотилии было перевезено для Ленинграда и фронта 162 тыс. человек и 240 тыс. т различных грузов, а также доставлено 856 тыс. кубометров леса{403} (из них около [246] 140 тыс. кубометров для строительства мостов через Неву).

В обратном направлении через Ладогу суда в 1943 г. обычно шли малозагруженными. За апрель и май из Осиновца было отправлено 24 тыс. т разных грузов, июнь принес дальнейшее снижение перевозок, а в июле они составили 6,9 тыс. т. Это было в основном вооружение и другие военные грузы, перебрасывавшиеся на другой участок фронта.

Начальник управления перевозок Ленинградского фронта генерал-майор А. М. Шилов в письме начальнику Северо-Западного пароходства А. Н. Шинкареву от 17 июля 1943 г. отмечал: «Все задания Военного совета Ленинградского фронта по перевозке грузов и людей в пределах Ладожского узла (Ладожское озеро, р. Волхов и приладожские каналы) за истекший период навигации 1943 г., когда Ладожское озеро являлось главной коммуникацией по снабжению Ленинграда и фронта основными видами грузов, выполнялись Северо-Западным речным пароходством в заданные сроки...»{404}.

Пароходство за время навигации выполняло также отдельные оперативные задания военного командования. Несколько небольших пассажирских теплоходов передавались в распоряжение 67-й армии. Они перевозили раненых по Приладожским каналам из Шлиссельбурга до Лаврове для отправки в тыловые госпитали. Так, теплоходы № 103 (капитан В. А. Кульков) и № 104 (капитан А. М. Завьялов) перевозили одновременно по 90 раненых.

В нижнем течении Невы, оказавшемся в зоне артиллерийского обстрела противника, производились местные, главным образом воинские, перевозки, действовало несколько переправ. В 4 км от огневых точек врага был наскоро сооружен причал, куда груженые баржи доставлялись пароходами.

Осенью большое количество различных военных материалов было доставлено к линии фронта по реке Ижора.

В течение двух с половиной месяцев Северо-Западное пароходство подвозило грузы частям 2-й Ударной армии Волховского фронта. По Ново-Ладожскому каналу от Леднево на Шлиссельбург и по реке Волхов доставлялись боеприпасы, вооружение и продовольствие, а в обратном [247] направлении вывозились раненые. Всего за это время для этой армии на речных судах было подвезено 1,5 тыс. т грузов. Начальник отдела военных сообщений 2-й Ударной армии так охарактеризовал работу речников: «Все заявки на водные перевозки 2-й Ударной армии с 1 мая по 15 июля с. г. пароходством удовлетворялись полностью и в срок».

Речные суда действовали и на других участках фронта, в частности на реке Мета. До войны судоходство на этой реке осуществлялось лишь на протяжении 42 км, в 1942 г. речники с помощью воинских подразделений расчистили ее русло до 100 км. По железной дороге сюда было переброшено 66 мелких судов, в том числе 14 катеров, которые использовались на воинских перевозках.

7 января 1943 г. Государственный Комитет Обороны обязал Наркомречфлот принять меры по подготовке к завозу грузов по реке Мета для Волховского фронта в предстоящей навигации{405}. В январе же на оборудованной у станции Мстинский Мост судостроительной площадке были заложены деревянные баржи грузоподъемностью по 60 т. С Сясьской верфи туда прибыли оборудование и квалифицированные плотники. В июле судостроители сдали в эксплуатацию первую серию барж из 20 единиц. Кроме того, на Мете было построено несколько специальных причалов и грузовых складов{406}. Проводились дноочистительные работы на участке Мстинский Мост — устье Меты, где глубину довели до 80 см.

Работа небольшого коллектива Мстинского эксплуатационного участка, которым руководил старейший работник СЗРП В. М. Исаков, получила высокую оценку командования. Так, в документе, подписанном начальником отдела военных сообщений 59-й армии, говорилось: «...Мстинский эксплуатационный участок НКРФ вполне успешно справился с заданием командования армии по перевозке воинских грузов, перебросив по реке Мета в крайне трудных условиях свыше 10 тыс. т продовольствия для передовых частей, т. е. все то, что было предъявлено к перевозке»{407}.

Подвоз грузов для 22-й армии Калининского фронта осуществлялся по реке Ловать Ловатским военно-восстановительным [248] отрядом. В некоторых местах груженые дощаники приходилось вести конной тягой или вручную. Несмотря на это, было доставлено около 5 тыс. т боеприпасов, снаряжения и продовольствия{408}.

Для войск Карельского фронта Шекснинское пароходство подвозило грузы по Онежскому каналу непосредственно к линии фронта.

Крупных масштабов воинские перевозки достигли в районе Выгозера. Беломорско-Онежское пароходство в конце октября получило срочное задание — перебросить из Надвоиц и Сегежы к линии фронта вооружение и продовольствие для частей 32-й армии. Оно было поручено командам буксирных пароходов «Камбала», «Красный моряк», «Сакко и Ванцетти» и четырех барж. Условия плавания поздней осенью были тяжелыми, но благодаря настойчивости и мастерству речникам удалось перевезти около 1250 т грузов. При этом особенно отличились капитан «Сакко и Ванцетти» Г. К. Волк, шкипера барж Н. Д. Козлов и И. М. Турков, начальник пристани Надвоицы А. В. Тихонов{409}.

Ладожский водный путь имел огромное значение вплоть до окончательного разгрома гитлеровских войск под Ленинградом и сыграл немалую роль в достижении этой выдающейся победы. В течение трех военных навигаций речники Северо-Западного пароходства вместе с моряками Ладожской военной флотилии успешно справлялись с исключительной по трудности и важнейшей по значению задачей подвоза грузов для Ленинграда и войск Ленинградского фронта. При этом они проявили большое мужество, упорство и высокую организованность. [249]

На Нижней Волге

К весне 1943 г. в результате ликвидации окруженной в районе Сталинграда вражеской группировки и контрнаступления советских войск Нижняя Волга оказалась в тылу. Уже в феврале Государственный Комитет Обороны поставил перед — речниками сложную задачу: за предстоящую навигацию вывезти из Астрахани в центральные районы страны 6,5 млн. т нефтепродуктов [249]{410}. Кроме того, предстояло перевезти с низовьев Волги большое количество соли, хлеба, хлопка, рыбы и других грузов. Условия выполнения этой задачи были крайне трудными. В русле Волги еще с 1942 г. оставалось немало необезвреженных мин. Суда после работы на сталинградских переправах и перегона в Гурьев зимовали далеко от судоремонтных баз и не могли как следует подготовиться к навигации. Причалы Сталинградского порта и пристани Красноармейск, жилые и служебные здания в ходе боев были разрушены.

Своевременная подготовка Волжского речного флота к навигации, эффективное использование его возможностей были предметом особой заботы не только Наркомречфлота, но и партийных и советских органов. В поступившей 18 апреля 1943 г. из Москвы телеграмме на имя секретаря Сталинградского обкома партии А. С. Чуянова, председателя облисполкома И. Ф. Зименкова и командующего Волжской военной флотилией контр-адмирала Д. Д. Рогачева указывалось на необходимость оказания всемерной помощи «Волготанкеру» и Нижне-Волжскому пароходству в проведении навигации и на важность организации работ по расчистке судового хода Волги и обеспечения безопасности движения судов.

Успех навигации во многом зависел от своевременного окончания ремонта судов, переведенных в Гурьев осенью 1942 г. Его выполняли направленные туда бригады астраханского завода имени Ленина совместно с судоремонтниками небольших мастерских Уральского пароходства. Несмотря на немалые трудности, вызванные отсутствием материалов, нехваткой транспорта и станочного оборудования, они успешно справились со своей задачей.

Сложным был вывод судов из Гурьева. Глубины в Урало-Каспийском канале, достаточные для судоходства, держатся весной не более десяти дней. И чтобы заблаговременно подвести суда в устье реки Урал, лед от Гурьева на протяжении почти 100 км был взорван. Это позволило после вскрытия льда на Урало-Каспийском канале благополучно вывести их на морской рейд. На все это ушло 9 суток. Последние суда ушли, из Гурьева 2 мая. Все они, удачно совершив нелегкий морской переход, прибыли в Астрахань. Гурьевский обком ВКП(б), высоко оценив действия речников, объявил благодарность руководителям [250] и участникам этой экспедиции, в том числе уполномоченному ГКО по выводу флота заместителю наркома речного флота Г. В. Харитонову, заместителю начальника Астраханской пристани Е. С. Селезневу.

Исключительно напряженно трудился в этот период коллектив Сталинградского судоремонтного завода. Вместе с судовыми командами он отремонтировал свыше 200 судов, разбросанных в 12 пунктах. Причем значительная их часть была до предела изношена во время работы в ледовых условиях на переправах. Временная же судоремонтная база, оборудованная в Булгаковском затоне (в 70 км ниже Сталинграда), не имела необходимого станочного оборудования. Тем не менее подготовка к навигации была завершена своевременно.

Коллективу Сталинградского порта пришлось свое хозяйство создавать почти заново. Во время боев вся территория порта была завалена обломками разрушенных сооружений, изрыта траншеями и заминирована. Поэтому восстановительные работы сначала велись только в Красноармейске. К 15 апреля здесь было введено в строй семь причалов{411}. В мае, когда было проведено разминирование, началось восстановление и порта в Сталинграде. Грузчики, механизаторы, таксировщики, матросы стали каменщиками, штукатурами, малярами. Первым делом были сооружены три грузовых причала городского участка, а позднее — лесной и соляной. Пассажирские причалы были восстановлены в первые дни навигации.

В трудном деле возрождения разрушенного хозяйства речникам Нижней Волги большую помощь оказывали сталинградские областные и городские организации. Она выражалась в пополнении кадров, в обеспечении материалами, в улучшении питания, бытовых условий речников. В частности, пароходству был передари пригородный совхоз «Лебяжья Поляна». На помощь сталинградским портовикам пришли также другие пароходства.

Все это позволило создать минимально необходимую базу для обработки судов. Разрушения были столь велики, что ликвидировать их в течение одной навигации не удалось. Два хлебных и четыре волго-донских причала восстанавливались уже в следующем году.

Не снималось с повестки дня и обеспечение безопасности судоходства. Хотя враг был далеко от волжских берегов, [251] его самолеты ранней весной начали разведывательные полеты над Волгой от Астрахани до Саратова. Когда открылась навигация, каждый рейс был сопряжен со смертельной опасностью. Судовой ход во многих местах еще оставался заминированным и засоренным остатками затонувших судов.

Как и в 1942 г., обеспечение безопасности судоходства на Волге возлагалось на Волжскую военную флотилию и части ПВО. В феврале 1943 г. Наркоматы ВМФ и речного флота с учетом опыта предыдущей навигации определили порядок взаимодействия пароходств и военной флотилии. Для проводки судов была создана военно-лоцманская служба, укомплектованная специалистами флотилии и наиболее опытными судоводителями-речниками, и 11 ее пунктов от Саратова до села Замьяны. На этих пунктах каждому судоводителю вручался путевой листок с информацией об опасных для плавания районах и закрытых фарватерах. Движение судов по непротраленным или обходным фарватерам без лоцмана или тральщиков, было запрещено.

С окончанием весеннего ледохода флотилия возобновила тральные работы. Но разминирование русла Волги шло медленно. Из-за минной опасности открытие навигации в Астрахани задерживалось на 12 дней. Движение судов на участке Астрахань — Саратов началось только во второй половине апреля после разведывательного и контрольного траления судового хода. Однако и после этого составы долго простаивали в пути, ожидая разрешения на проход закрытых участков или выделения лоцманов. Например, в апреле 35 караванов с нефтью, отправленных из Астрахани, больше стояли, чем шли. Путь от Астрахани до Саратова вместо обычных 9 суток занимал 20–22.

В конце апреля обстановка на Нижней Волге еще более усложнилась. Немецко-фашистское командование вновь попыталось нарушить волжскую коммуникацию. Созданная в составе 4-го немецкого воздушного флота специальная группа самолетов 28 апреля начала минирование Волги. При этом зона действия авиации расширилась: минированию подвергался 800-километровый плес между населенными пунктами Золотое и Замьяны. Самолеты противника в темное время суток, ориентируясь по освещенным знакам навигационного ограждения, сбрасывали [252] мины на судовой ход. Только в мае они поставили 354 мины{412}.

В апреле подорвался и затонул буксирный пароход «Эривань», в первой половине мая погибли пароходы «Сергей Лазо», «Ваня-коммунист» и нефтеналивные баржи «Тарлык», «Катунь» и «Комсомолка».

Сталинградский обком ВКП(б), анализируя причины потерь речного флота, указал на недостатки в деятельности Волжской флотилии и на слабое знание и несоблюдение некоторыми судоводителями правил плавания в опасных зонах, что, в частности, послужило одной из причин гибели парохода «Сергей Лазо»{413}.

В связи с создавшимися трудностями в вывозе нефтепродуктов ГКО 9 мая 1943 г. принял постановление, в котором предусмотрел ряд мер по защите судоходства и потребовал от командования Военно-Морского Флота и руководителей речного транспорта обеспечения безусловного выполнения плана нефтеперевозок.

В соответствии с этим решением ГКО увеличивались тральные силы флотилии за счет срочного отмобилизования и вооружения транспортных и промысловых судов. В короткий срок в ее состав направили с Верхней Волги, Камы и Оки 92 судна, а также мелкий флот лесосплавных и рыболовецких организаций. К 1 августа флотилия имела в строю 203 тральщика. В числе этих судов был и буксирный катер № 12 Вятского пароходства, экипаж которого состоял из одних девушек. Все они заявили о своем желании служить в составе флотилии. Командование в виде исключения удовлетворило их просьбу. Судно после переоборудования стало военным тральщиком № 611. Команду корабля возглавила А. Куприянова. Этот единственный женский экипаж успешно вел траление в районе Быковы Хутора — Луговая Пролейка{414}.

С 17 мая наиболее крупные буксируемые составы, а также суда с ценными и важными грузами сопровождались канонерскими лодками, бронекатерами и сторожевыми катерами флотилии. Народный комиссариат ВМФ принял меры по усилению Волжской военной флотилии. [253]

Командующим флотилией был назначен контр-адмирал Ю. А. Пантелеев.

На Нижней Волге была создана единая система наблюдения за постановкой мин, состоявшая из наблюдательных постов флотилии, ПВО и бассейнового управления пути. По сравнению с навигацией 1942 г. их количество увеличилось почти втрое. Они комплектовались из речников, жителей прибрежных сел и городов. К середине навигации за действиями врага над Волгой помимо бакенщиков наблюдали 790 военных и гражданских постов. Командование флотилии и руководство пароходства приняли меры по улучшению организации навигационного ограждения и информации судоводителей о состоянии плеса, маскировке освещения знаков обстановки.. Было также разработано специальное наставление для судоводителей.

Значительно усилилась и противовоздушная оборона Волги. Была создана оперативная группа ПВО Волги для сопровождения судов от Астрахани до Саратова. В ее составе было около 200 отдельных взводов ПВО, каждый из которых сопровождал один судовой состав. Кроме того, на этом участке находилось 15 береговых зенитных батарей и 20 катеров ПВО, а также до 55 различных кораблей Волжской военной флотилии, имевших зенитное вооружение{415}.

Усиленно, в широких масштабах проводилось траление судового хода. В мае корабли флотилии прокладывали его через минные заграждения, в июне тралили в основном обходные пути, а в июле приступили к тралению меженного фарватера и участков, где предстояла работа земснарядов.

В условиях минной опасности большая ответственность легла на коллективы технических участков бассейнового управления пути. Они должны были создать такую систему знаков навигационного ограждения, которая не позволяла бы летчикам противника определять судовой ход по огням обстановки, и в то же время не допустить прекращения движения судов в темное время суток. Ими применялись различные способы маскировки судового хода. Некоторое время зажигались только береговые знаки, а из плавучих бакенов только те, которые ограждали минные поля. Со второй половины мая береговые [254] створы стали зажигаться лишь на время прохождения судов, постоянно же освещались кроме минных бакенов красные бакены. Это давало определенный эффект.

В районах Сталинградского технического участка была организована проводка судов в ночное время при погашенных огнях знаков судоходной обстановки. Ее осуществляли бакенщики и лоцманы, отлично знавшие судовой ход. Например, старший бакенщик М. В. Плохутенко за 20 дней июня провел более 40 составов.

Для дезориентации летчиков противника применялись постановка и освещение знаков навигационной обстановки на неходовых протоках. Таким способом освещалось свыше 125 км ложного фарватера.

Эффективный метод борьбы с минной опасностью применил начальник Саратовского участка пути Н. И. Симонов. Он тщательно обследовал и оградил знаками обстановки воложки и протоки, а затем, используя весенний подъем воды, закрыл главные ходы и перевел судоходство на вспомогательный фарватер. Поэтому основное русло Волги, где знаки судоходной обстановки не выставлялись, немецкими летчиками не минировалось. А с наступлением межени был открыт для плавания основной фарватер. Так была достигнута безопасность судоходства на Саратовском участке пути.

Система наблюдения, маскировки судового хода и проводки судов, примененная на Нижней Волге в навигацию 1943 г., полностью себя оправдала. Совместные мероприятия пароходства и военной флотилии по обеспечению безопасности судоходства позволили сократить потери в судах от мин. С середины мая технические участки пути на Нижней Волге в оперативном отношении были подчинены Волжской военной флотилии и действовали в тесном контакте с ней. Эта и другие меры по обеспечению безопасности судоходства позволили уберечь многие суда от подрыва на минах.

Тральщики флотилии за навигацию 1943 г. прошли со всеми видами тралов 176 761 км, протралили акваторию в 112 кв. км{416}. К 1 августа ими было уничтожено 208 мин{417}. В реке их оставалось еще около 400, но они находились главным образом в стороне от судового хода и большой опасности для судоходства не представляли. [255]

И все же в конце мая в районе села Никольское подорвался пароход «Харьков», а 9 сентября у Крымского Яра погиб пассажирский теплоход «Карл Либкнехт». Всего же из прошедших за навигацию на Нижней Волге более 8 тыс. судов на минах подорвалось 20 (вместе с военными кораблями){418}. Эти относительно небольшие потери, понесенные в трудных и опасных условиях плавания, свидетельствуют о действенности мер борьбы с минной опасностью.

В июне активность вражеской авиации на Волге заметно ослабла. За время с 1 июня по 10 июля она поставила на реке только 45 мин{419}. Корабли флотилии успешно проводили траление фарватера. Простои в ожидании открытия судовых ходов в июне составили до 129 часов вместо 809 в мае.

В июне Волжская военная флотилия передала пароходству «Волготанкер» 13 канонерских лодок, бывших буксирных пароходов. Надобность в их боевом применении отпала, и теперь они использовались для буксировки судов, при этом обеспечивали противовоздушную защиту своих составов{420}.

К концу июля полеты вражеской авиации над Волгой прекратились, и 4 августа 1943 г. командующий Волжской военной флотилией приказал с наступлением сумерек включать все огни навигационного ограждения. 25 августа была упразднена оперативная группа ПВО волжской коммуникации.

Сложившаяся в первый период навигации тяжелая обстановка на Нижней Волге потребовала изменить обычную организацию работы флота и принять другие меры. Теперь нефтеналивные и сухогрузные составы с низовьев Волги доставлялись только до Саратова. Там происходила смена буксировщиков (кроме бензиновозов). Это позволило сосредоточить на Нижней Волге около 50 буксирных судов, укомплектованных опытным судоводительским составом, хорошо освоившим особенности плавания в этом районе. Корпуса работавших здесь судов подвергались периодическому размагничиванию. На них были назначены помощники капитанов из числа [256] командиров — военных моряков. Своими знаниями и боевым опытом они помогали организовать противовоздушную оборону судов, крепить дисциплину и порядок.

В условиях высокой минной опасности из-за простоев судов в ожидании открытия движения по разминированным участкам резко сократилась скорость доставки грузов. Даже в июле, когда условия судоходства улучшились, заданную техническую скорость из 86 пароходов «Волготанкера» выдержали только 11. И тем не менее большинство экипажей добивались высоких показателей. Так, учрежденный в 1943 г. переходящий вымпел ГКО лучшему транспортному судну речного флота в апреле был присужден нефтевозу «Манычстрой» (капитан Л. П. Шитиков). В мае вымпел ГКО завоевал экипаж парохода «Орел» (капитан П. В. Красильников). Баржу «Припять» с 10 тыс. т нефтепродуктов он доставил в пункт назначения на три дня раньше срока. Нагрузка же была на 25 процентов выше нормы. В июне первое место в социалистическом соревновании занял нефтевоз «Ударник Правды» (капитан М. Д. Тимофеев), а в июле — пароход «20 лет Октября» (капитан С. И. Осипов).

Большую роль в улучшении условий судоходства сыграла Волжская военная флотилия. Активизация и расширение масштабов тральных работ благотворно сказались на показателях транспортного флота. Повысилась нагрузка на буксировщики, сократились простои составов в пути. Быстро росли темпы перевозок. В июле пароходства «Волготанкер» и Нижне-Волжское выполнили правительственные задания по вывозу из Астрахани 1 млн. т нефтепродуктов и отгрузке баскунчакской соли из Владимировки. Этому способствовало установление тесного взаимодействия между пароходствами «Рейдтанкер», «Волготанкер» и Астраханским управлением Главнефтесбыта. Они совместно составляли графики работы флота и нефтебаз, хорошо поставили взаимную информацию о наличии свободных емкостей, о подходе нефтепродуктов с моря и свободных плавсредств с верховьев Волги. Более четко стал работать диспетчерский аппарат. В августе было отправлено 1155,5 тыс. т (110,5 процента планового задания), в сентябре — 965 тыс. т (107,2 процента){421}.

В июле за высокие показатели в работе, выполнение [257] задания Государственного Комитета Обороны по вывозу из Астрахани нефтепродуктов коллектив «Волготанкера» (начальник Н. С. Ромащенко) был награжден переходящим Красным знаменем ГКО. Пароходство удерживало его в августе и сентябре.

В течение навигации 1943 г. по Волге было перевезено 6 млн. т нефтепродуктов, что составило половину всей годовой добычи бакинской нефти.

Столь же напряженно трудились речники Нижне-Волжского пароходства. При этом им пришлось не только преодолевать трудности, связанные с минной опасностью, но и почти заново создать разрушенное войной хозяйство. Наряду с восстановлением портов и заводов речники Нижней Волги с честью справлялись с заданием по вывозу баскунчакской соли. Так, в правительственной телеграмме на имя начальника Нижне-Волжского пароходства М. Н. Чеботарева отмечалось «успешное выполнение июльского плана перевозок соли»{422}. По итогам работ в июле пароходству были присуждены переходящее Красное знамя ГКО и первая премия. Сталинградский горком ВКП(б) направил ему приветствие, в котором говорилось: «В дни обороны Сталинграда речники-сталинградцы показали замечательные образцы стойкости и организованности. Тем радостнее, что... речники на трудовом фронте множат славные традиции защитников города-героя»{423}.

Годовой план перевозок соли был выполнен 29 октября. Всего за навигацию речники доставили 817,3 тыс. т соли — на 21 процент больше планового задания{424}.

Большое место в деятельности речников занимал вывоз из Астрахани рыбы. За навигацию ее было вывезено 90,2 тыс. т, причем в свежемороженом виде она доставлялась непосредственно в Москву (ЦГАНХ, ф. 9496, оп. 6, д. 47, л. 7. ).

В целом навигационный план коллектив Нижне-Волжского пароходства перевыполнил по количеству перевезенных грузов на 34 процента, а по грузообороту на 49 процентов{425}. [258]

На Дону и Кубани

14 февраля взятием Ростова-на Дону завершилось освобождение от врага бассейна реки Дон. Вслед за войсками на нее возвратились речники. С душевной болью они видели, что от прежнего хозяйства Доно-Кубанского пароходства почти ничего не осталось. Шлюзы и другие гидротехнические сооружения на Северском Донце и Маныче, Кочетовский гидроузел на Дону оказались разрушенными. Река обрушившимися мостами была перегорожена на пять изолированных участков. На плаву находилось всего 12 самоходных судов общей мощностью 1,6 тыс. л. с. и 38 несамоходных общей грузоподъемностью 12,9 тыс. т. Пристанские причалы, склады, служебные здания и другие береговые сооружения, судоремонтные заводы и мастерские лежали в руинах. В этих условиях речникам Дона, как и Нижней Волги, пришлось начинать с восстановления разрушенного хозяйства. Они стремились сделать до открытия навигации хотя бы минимум того, что бы позволило приступить к перевозкам на Дону и Кубани.

Вновь созданное Доно-Кубанское военно-восстановительное управление энергично принялось за дело. Командование Южного фронта нашло возможным выделить для него моторы, горючее, автомашины, а волгари направили в помощь ему рабочих и инженеров из состава своих аварийно-спасательных и восстановительных отрядов.

Бюро Ростовского обкома партии 15 марта приняло постановление о подготовке к навигации, в котором говорилось: «В связи с тем что судоремонтные базы бассейна разорены оккупантами и переброска в Ростов оборудования и материалов из других бассейнов в ближайшее время невозможна, поручить городскому комитету обороны рассмотреть вопрос о возможности переброски в судоремонтные базы и порты оборудования, материалов и квалифицированной рабочей силы, необходимых для восстановления флота, с других предприятий города»{426}. В соответствии с этим решением речникам были выделены передвижные электростанции, электросварочные аппараты, станки, металл.

Это позволило, в частности, начать работы по восстановлению завода «Красный Дон». Вернувшиеся на завод рабочие и инженерно-технические работники под руководством [259] директора П. И. Кондакова и секретаря парткома В. В. Попова быстро пустили в ход необходимый минимум станков и приступили к ремонту судов. Коллектив завода, активно участвуя во Всесоюзном социалистическом соревновании, удостоился премии. Он не только из месяца в месяц перевыполнял производственную программу, но и оказывал помощь другим предприятиям города{427}.

Одновременно велись работы по возрождению путевого хозяйства. Несмотря на нехватку технических средств, к концу августа 1943 г. были восстановлены и введены в эксплуатацию четыре гидроузла на Северском Донце, включая Краснодонецкий{428}. Большую помощь в выполнении этих работ оказали колхозники. За активное участие в строительстве плотины Кочетовского гидроузла нарком речного флота наградил группу колхозников Семикаракорского района Почетной грамотой и значком «Отличник речного флота»{429}.

Еще меньше судов осталось на Кубани. Тем не менее уже 23 февраля, через десять дней после освобождения Краснодара, речники начали подвоз грузов для частей Северо-Кавказского фронта. Ежемесячно доставлялось войскам 2–2,5 тыс. т боеприпасов и других видов снабжения. Командование фронта, высоко оценив эту помощь, объявило речникам, в том числе начальнику Кубанского военно-восстановительного отряда И. М. Головачеву, благодарность.

Постепенно пополнялся флот, увеличивался объем перевозок{430}. Значительную часть заданий составляли воинские перевозки: в июне они составили 35 процентов общего объема, в августе — 36, в сентябре — 53 и в ноябре — 57.

Необычные и очень сложные задачи речникам Дона и Кубани пришлось выполнить осенью. К этому времени советские войска развернули наступление вдоль побережья Азовского моря, и пароходство получило задание доставлять грузы для войск и через порты Таганрог, Мариуполь [260] и Осипенко. Перевозки морем воинских грузов осуществляли пароходы «Коммунар», «Троянский», мотокатера «Ванда», «Краснофлотец», «Суворов» и 11 барж (5 из них временно передало пароходству морское агентство).

В начале ноября речные суда приняли участие в Керченско-Эльтигенской десантной операции. Речники готовились к ней в Темрюке, незадолго до этого освобожденном от врага. И хотя в разрушенном городе не оказалось никакой судоремонтной базы, они уложились в крайне сжатые сроки. Большую роль в этом сыграла прибывшая из Краснодара группа рабочих судоремонтных мастерских (бригадиры В. Л. Гужель, А. Я. Ладыгин) во главе с директором И. П. Труфановым и главным инженером П. П. Епанчиным. Работы по подготовке судов к плаванию в море велись круглосуточно, не прекращаясь и во время налетов вражеской авиации. На судах подкреплялись корпуса, ставились фальшборты, заваривались иллюминаторы и люки, выполнялись другие работы.

К установленному сроку были подготовлены пароход «Троянский», мотокатера «Ворошиловский стрелок», «Парашютист», «Наука», № 6 и № 66, 4 баржи. В конце октября в Темрюк прибыл пароход «Коммунар». Все эти суда приняли участие в снабжении десантных войск, закрепившихся на Керченском полуострове. Плавая в любую погоду и под огневым воздействием врага, они справились со своей задачей. В те дни погибли пароход «Троянский» вместе с командой и баржа «Лена», другие суда получили серьезные повреждения.»

Пароход «Коммунар» в течение месяца перевез из Тамани на керченский берег более 10 тыс. бойцов, многие сотни тонн боеприпасов{431}. Последний рейс судно совершило в начале декабря, когда в море уже свирепствовали зимние штормы. Капитан «Коммунара» М. Я. Князев, незадолго до этого вступивший в ряды Коммунистической партии, за ратные подвиги был награжден боевыми орденами.

Всего за навигацию 1943 г. речники Доно-Кубанского бассейна перевезли 222,4 тыс. т различных грузов (126 процентов к плану), при этом грузооборот достиг 37,7 млн. тонно-километров (105 процентов). Примерно половину транспортной работы составили перевозки для [261] фронта. Кроме того, было перевезено 540 тыс. человек{432}, хотя план пассажирских перевозок не устанавливался.

Многие работники пароходства за самоотверженную работу удостоились высоких государственных наград. Среди них начальник Доно-Кубанского военно-восстановительного управления Я. А. Эльгарт, директор завода «Красный Дон» П. И. Кондаков и другие{433}.

Война требует, война учит

Весной 1943 г. Коммунистическая партия и Советское правительство предприняли серьезные меры, направленные на укрепление транспорта. При этом они руководствовались положениями и указаниями В. И. Ленина. В период гражданской войны великий вождь пролетарской революции на III Всероссийском съезде рабочих водного транспорта настойчиво подчеркивал, что транспортники должны, «не останавливаясь ни перед какими жертвами, создать настоящую, железную военную дисциплину»{434}. По предложению В. И. Ленина Совет Народных Комиссаров с 30 ноября 1918 г. ввел воженное положение на железных дорогах{435}. И теперь, в условиях тяжелейшей войны, Советское правительство вновь осуществило этот чрезвычайный акт, направленный на дальнейшее усиление помощи фронту. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 15 апреля 1943 г. на всех железных дорогах страны было введено военное положение, а Указом от 9 мая оно было распространено на морской и речной транспорт{436}. 19 мая 1943 г. Совет Народных Комиссаров утвердил Устав о дисциплине рабочих и служащих речного флота СССР{437}.

Эти меры имели важное политическое и оборонное значение, обеспечивали необходимые условия для более четкой работы транспорта. Политорганы, партийные, профсоюзные и комсомольские организации речного флота [262] широко развернули работу по разъяснению принятых решений.

На судах, в портах и на предприятиях прошли митинги, собрания. Состоялись совещания партийно-хозяйственного актива. Руководящие работники пароходств, агитаторы и все коммунисты на линии и на судах разъясняли значение и положения указов и Дисциплинарного устава. Речники с пониманием и одобрением встретили меры по повышению организованности в работе транспорта, заявляли о своей решимости усилить борьбу за дальнейшее укрепление дисциплины и рост производительности труда.

В связи с новыми требованиями, предъявленными к транспорту, усилили помощь парторганизациям и хозяйственным руководителям речного флота территориальные партийные органы.

В целях дальнейшего укрепления единоначалия, повышения ответственности хозяйственных руководителей за работу транспорта Политбюро ЦК ВКП(б) 31 мая 1943 г. приняло постановление «О ликвидации политических отделов на железнодорожном, морском и речном транспорте»{438}. В постановлении отмечалось, что в условиях, когда руководящие кадры транспорта выросли и окрепли, политотделы, сыгравшие в свое время положительную роль, во многом дублировали работу хозяйственников, снижая тем самым их ответственность за порученное дело. В то же время некоторые райкомы и горкомы партии, полагаясь на политотделы, стояли в стороне от руководства, транспортом и слабо помогали первичным парторганизациям транспортников. Центральный Комитет партии возложил на территориальные парторганы всю ответственность за партийно-политическую работу на транспортных предприятиях, за уровень руководства их деятельностью.

Выполняя это решение, обкомы, горкомы и райкомы партии усилили внимание к речному транспорту, стали глубже вникать в работу пароходств, портов, пристаней, конкретнее руководить узловыми партийными комитетами и первичными парторганизациями речников.

Решения партии и правительства, активная и конкретная [263] политико-массовая работа приносили свои результаты: повышалась производительность труда, улучшалась трудовая дисциплина. Если раньше в Московском речном порту установленные нормы выполняли только 4 бригады грузчиков, то теперь — 10. Коллектив Горьковского порта ликвидировал допущенное в первой декаде мая отставание и месячный план переработки грузов выполнил на 115,9 процента{439}. Из 28 пароходств 19 перевыполнили майский план грузоперевозок{440}.

Одним из решающих условий этих успехов было неуклонное повышение дисциплины и организованности среди речников. Так, в Западно-Сибирском пароходстве число служебных проступков сократилось более чем на одну треть, а в Астраханском порту — почти в два раза. Значительно снизилась аварийность на флоте. За навигацию 1943 г. она уменьшилась на 17 процентов{441}.

Этому способствовали борьба за правильную техническую эксплуатацию судовых механизмов, поддержание их в исправном состоянии в процессе эксплуатации. Ценную инициативу, например, проявил комсомольско-молодежный экипаж буксира «Паша Ангелина» пароходства канала Москва-Волга. Под руководством механика судна Н. Д. Киселева во время навигации он произвел значительную часть зимних ремонтных работ. План перевозок пароход выполнил досрочно. Эта инициатива команды парохода «Паша Ангелина», получила широкую поддержку на речном флоте.

В 1943 г. на речном флоте по-прежнему ощущался недостаток топлива. «Значительная часть судов (в Верхне-Волжском пароходстве до 60 процентов) продолжала работать на дровах{442}. Пароходства осуществили ряд мер по механизации бункеровочных складов, своевременной заготовке и разделке дров, приобрели опыт использования этого топлива. И все же технические показатели многих судов оставались неудовлетворительными. В том же Верхне-Волжском пароходстве средняя техническая скорость сухогрузной тяги в 1943 г. была на 13,4 процента ниже, чем в 1942 г. В целом по Наркомречфлоту [264] снижение технической скорости буксирной тяги составило около 3,3 процента{443}.

В навигацию 1943 г. сложились неблагоприятные для судоходства гидрологические условия. Во многих бассейнах рано наступила летняя межень, обмелели судовые ходы и подходы к пристаням. К примеру, подходы к пристани Барнаул (Западно-Сибирское пароходство) обмелели настолько, что в сентябре и октябре суда не могли подойти к причалам, и погрузка-разгрузка их производилась на необорудованном и неудобном песчаном берегу острова{444}.

Была острая необходимость в увеличении объема путевых работ, но имевшиеся дноуглубительные средства были не в состоянии сделать больше{445}. Работники пути были вынуждены увеличить в 2 раза объем взрывных работ. Выправительные работы увеличились в 1,7 раза. Путейцы стали применять комбинированную разработку перекатов. И все-таки преодолеть неблагоприятные последствия мелководья удалось не везде.

В начале навигации СНК СССР принял постановление о повышении заработной платы плавсоставу, работникам путевого хозяйства и портовикам. Прибавка была довольно значительной: у капитанов заработная плата возросла на 20–30 процентов, механиков — на 25, кочегаров — на 30, шкиперов — на 15–20, багермейстеров — на 25, бакенщиков — на 50 процентов. Одновременно была введена новая поощрительная форма оплаты труда: выплата премий не только за перевыполнение плана, но и за его выполнение. В результате средняя зарплата членов судовых команд возросла с 431 до 521 рубля, у путейцев — с 211 до 292 рублей, на погрузочных работах — с 298 до 351 рубля.

Принимались меры по улучшению питания речников. Работники ОРСов, выполняя решения правительства, наладили дополнительное (сверх норм по карточкам) снабжение продуктами питания сначала команд транзитных сухогрузных и плотовых составов, а потом и других категорий рабочих. Совхозы и рыбхозы увеличивали выпуск продукции. ОРСы организовали заготовку сельскохозяйственных [265] продуктов, грибов, ягод в децентрализованном порядке. С подсобных хозяйств в 1943 г. речники получили 50 тыс. т картофеля, 47 тыс. т овощей, 14 тыс. т мяса, 0,4 тыс. т жиров. Потребности в рыбе, овощах и картофеле почти наполовину были удовлетворены за счет собственной продовольственной базы{446}.

В пароходствах широкий размах приобрело социалистическое соревнование. Большое значение имела борьба плавсостава за выполнение графика движения судов. Например, в Московско-Окском пароходстве (начальник В. Н. Карпов) за навигацию около 80 процентов составов было отправлено по графику и свыше 60 процентов их прибыло к месту назначения в установленный срок{447}. В марте 1943 г. по инициативе старшего диспетчера движения Н. И. Евдокимова в этом пароходстве развернулось соревнование сквозных диспетчерских смен. Суть этого почина заключалась в установлении по всему бассейну единого графика дежурств эксплуатационных работников, создании в каждой смене устойчивого коллектива диспетчеров, операторов и других специалистов, который нес вахту одновременно в управлении пароходства и на всех линейных участках. Это начинание позволило Московско-Окскому пароходству сократить в 1943 г. плановое задание по обороту тяги на 11 процентов. Оно получило поддержку и в других бассейнах.

На речном флоте ширилось соревнование по профессиям за звание лучшего специалиста. Так, в пароходстве канала Москва — Волга (начальник А. И. Шемагин) за устойчивые высокие показатели в работе такого звания удостоились 73 человека.

На развертывании соревнования, придании ему большей конкретности благотворно сказалось внедрение технического плана, сосредоточивавшего внимание речников на выполнении качественных показателей использования судов, портов и пристаней. Он был разработан на основе подготовленных за зиму 1942/43 г. соответствующих инструкций, положений и методических указаний. Приказ о переходе на новую систему эксплуатационной работы был подписан наркомом речного флота 2 марта 1943 года. Регламентируя весь комплекс перевозочной [266] работы, технический план устанавливал рациональные нормы времени нахождения флота в движении, под погрузочно-разгрузочными и техническими операциями, определял сроки и порядок взаимного обмена судов между смежными пароходствами, предусматривал правильные соотношения между размерами перевозок и возможностями речного транспорта.

Правда, внедрить этот план и график движения флота удалось не сразу и не во всех пароходствах. Тем не менее начатое дело способствовало улучшению хозяйственной деятельности речного транспорта. С первых же дней навигации темпы речных перевозок наиболее важных грузов превышали уровень прошлого года. Успешно работали многие пароходства, в том числе Московско-Окское и канала Москва — Волга, выполнившие задания ГКО по снабжению Москвы дровами, картофелем и овощами. За навигацию в столицу было доставлено 3,34 млн. кубометров дров — на 43 процента больше, чем в 1942 г. Это дало возможность сократить завоз дров, в Москву железнодорожным транспортом на 25 процентов. В 1943 г. речники больше, чем в 1942 г., доставили в московские порты грузов на 350 тыс. т и отправили отсюда на 262 тыс. т.

Верхне-Волжское пароходство (начальник А. Н. Вахтуров) на этот раз добилось лучшего использования тяги. Если в 1942 г. здесь из 55 буксирных пароходов план выполняли только 4, то теперь 20 из 41 парохода{448}. Производительность флота при этом увеличилась на 15–30 процентов. Перевозки леса превысили задания месячных планов, утвержденных Транспортным комитетом при ГКО, на 26 процентов. В целом навигационный план пароходством был выполнен на 136,3 процента, а грузооборот по сравнению с предыдущим годом вырос на 10 процентов{449}.

Хорошо работали также речники Камского пароходства (начальник Л. Н. Морозов), за навигацию они перевезли больше, чем в 1942 г., соли, угля и древесины в 2 раза и металла — в 2,5 раза{450}.

В 1943 г. при некоторой недогрузке флота в бассейнах европейской части страны пароходства Сибири (Нижне-Иртышское, [267] Западно-Сибирское и Енисейское) из-за нехватки судов не могли обеспечить потребности в перевозках, в частности на Нижнем Иртыше — на 20 процентов, а на Енисее — на 65 процентов{451}. Поэтому было решено перевести на реки Сибири с Печоры Северным морским путем 15 речных буксиров в сопровождении кораблей Беломорской военной флотилии.

Конвой вышел из Нарьян-Мара 23 июля 1943 г. На подходе к проливу Югорский Шар подорвался на мине и затонул головной тральщик. В Карском море разыгрался сильный шторм, и колесные пароходы не могли самостоятельно двигаться. Конвойным кораблям пришлось отбуксировать их в Байдарацкую губу, где они отстаивались до конца шторма. Тяжелый переход в 1750 км экспедиция закончила в Обской губе, в Новом порту. После исправления повреждений, полученных в пути, суда отправились в рейс по Оби и Иртышу.

Однако эта мера существенно не повлияла на положение, сложившееся здесь с перевозками. Сказывались несвоевременное окончание ремонта судов и выход из строя части их из-за повреждений, полученных во время весеннего ледохода, недостатки в организации движения флота и диспетчерском руководстве. Все это привело к тому, что перевозки на Оби, Иртыше и Енисее по сравнению с 1942 г. сократились. Западно-Сибирское пароходство, например, план по объему перевозок выполнило только на 82,3 процента, а по грузообороту и того меньше — на 75,2 процента{452}.

Напряженно трудились в 1943 г. речники Амура. Морские суда, прибывавшие из Соединенных Штатов Америки и Канады, из-за перегрузки Владивостокского порта стали направляться в Николаевск-на-Амуре. Отсюда суда Нижне-Амурского пароходства в соответствии с распоряжением СНК СССР от 19 февраля 1943 г. перевозили импортные грузы, в частности растительное масло, вверх по Амуру{453}. Перегрузка масла из морских танкеров в речные баржи производилась в Татарском проливе.

По-ударному трудились на этих перевозках экипажи буксиров «Свердлов» (капитан Н. И. Кукушкин), «Сталинабад» [268] (капитан П. Д. Малышев), «Профинтерн» (капитан Б. А. Обливанцев), «Минск» (капитан А. Е. Ермаков). Пароходство доставило в Комсомольск-на-Амуре, Хабаровск и Благовещенск около 150 тыс. т импортных грузов{454}. Больше, чем в 1942 г., амурцы перевезли сахалинской нефти. По проложенной в предыдущую навигацию трассе с нефтепромысла Катангли (восточная часть острова Сахалин) нефтяные караваны следовали в Инокентьевку. К середине августа почти 0,5 млн. т сахалинской нефти — все запасы, имевшиеся в емкостях Катангли, Москальво и Софийска, — были вывезены.

Таким образом, в 1943 г. по навигационным планам работало 28 пароходств. Северо-Западное, Беломорско-Онежское и Доно-Кубанское пароходства действовали по заданиям военного командования.

В результате потерь судов в прифронтовых бассейнах и предельного износа части их рабочее ядро флота к началу 1943 г. вновь сократилось: по самоходным судам на 139 единиц общей мощностью 24,6 тыс. л. с. и по несамоходным на 349 тыс. т общей грузоподъемности{455}. С учетом этого и уменьшения грузопотока объем речных перевозок был определен на 4 процента ниже уровня 1942 г. Уменьшение грузов особенно заметно ощущалось в северных и центральных бассейнах. Это объяснялось сокращением заготовок древесины — одного из основных грузов речного флота — и стремлением многих грузоотправителей пользоваться услугами железнодорожного транспорта. Еще в начале навигации Транспортный комитет при ГКО, чтобы максимально разгрузить железные дороги, 1 апреля 1943 г. обязал совнаркомы союзных и автономных республик, областные и краевые исполкомы Советов депутатов трудящихся принять меры к полной загрузке речного флота. Наркомату путей сообщения было предоставлено право переключать на реки не только грузы, ожидавшие отправления, но и уже находившиеся в пути. Был сокращен завоз дров по железным дорогам в города, расположенные на речных путях, а снабжение ими Горького, Казани, Ярославля и некоторых других городов полностью возлагалось на речной транспорт. ГКО в постановлении от 31 июля [269] 1943 г. указал на необходимость более полного использования флота Волжского и Северного бассейнов, И все же, несмотря на все эти меры, в 1943 г. смешанные железнодорожно-водные — перевозки составили лишь 1,2 млн. т — на 15 процентов меньше, чем в 1942 г.{456}

Воинские перевозки в эту навигацию выполнялись всеми пароходствами. В прифронтовых бассейнах флот использовался для подвоза воинским частям вооружения, техники, боеприпасов, горючего и продовольствия. На перевозке раненых в тыловые госпитали работали 27 пассажирских пароходов и 21 специально оборудованное несамоходное судно. По речным путям тыловых бассейнов воинские грузы доставлялись к железным дорогам для последующей отправки на фронт.

Выполнение воинских перевозок являлось главной задачей речного флота. Руководство ими было сосредоточено в службах эксплуатации пароходств и центральных управлений Наркомречфлота{457}. Эта мера, а также совершенствование организации службы управлений благотворно сказались на работе речников. План по отправлению воинских грузов Наркомречфлотом был выполнен на 108 процентов, а по грузобороту — на 112{458}. Отлично справились с оборонными заданиями речники Западно-Сибирского пароходства. Воинских грузов ими было перевезено 142,1 тыс. т вместо 92,4 тыс. т по плану{459}. Нижне-Амурское пароходство план воинских перевозок выполнило на 132,6 процента.{460}.

Утвержденный правительством навигационный план перевозок из 28 пароходств выполнили 19. Всего в 1943 г. речниками было перевезено 38,9 млн. т грузов (в 1942 г. — 41,1 млн. т){461}.

Снижение общего объема перевозок по сравнению с прошлой навигацией произошло главным образом из-за сокращения буксировки плотов (на 4 млн. т), но при [270] этом вся предъявленная для транспортировки древесина была вывезена.

Объем перевозок нефти и нефтепродуктов был выше, чем в предыдущем году, на 41,5 процента, то есть 7,5 млн. т (в 1942 г. — 5,3 млн. т). Соли было перевезено вдвое больше, чем в 1942 г., а Нижне-Волжским пароходством — втрое{462}. Грузооборот увеличился на 8 процентов{463}, а средняя дальность перевозки возросла до 562 км (в 1942 г. она составляла 519 км, а в 1940 г. — 488 км){464}.

В течение всей навигации количество, мощность и грузоподъемность флота были меньше, чем в 1942 г. Выполнение плана было достигнуто за счет повышения производительности буксирного флота на перевозке сухогрузов (на 7 процентов), нефти и нефтепродуктов. Время стоянок и простоев сухогрузного тоннажа уменьшилось с 75,6 процента в 1942 г. до 72,9 процента в 1943 г.{465}

Важнейшими условиями этих достижений явились дальнейшее укрепление трудовой дисциплины, повышение роли хозяйственных руководителей, широкое развертывание социалистического соревнования и меры по улучшению материального положения речников.

Заслуги речного транспорта были высоко оценены партией и правительством. В сентябре 1943 г. Президиум Верховного Совета СССР наградил орденами и медалями 1320 речников. Ордена Ленина удостоились нарком речного флота З. А. Шашков, заместитель наркома Г. В. Харитонов, начальники пароходств: Верхне-Волжского — А. Н. Вахтуров, Нижне-Амурского — Д. А. Орлов, «Волготанкера» — Н. С. Ромащенко, начальник Астраханского участка «Волготанкера» Г. И. Бугров, капитаны судов З. А. Савченко, А. И. Кривцов, Н. И. Шеянов, П. П. Пчельников, директор завода имени Бутякова К. Е. Смирнов, начальник цеха верфи имени Володарского А. Ф. Колчин, кузнец Саратовского судоремонтного завода И. И. Срогович и другие.

Председатель Президиума Верховного Совета СССР М. И. Калинин при вручении государственных наград [271] сказал: «Отечественная война внесла крупнейшие изменения в самые методы работы речного транспорта, заставила намного увеличить организованность и интенсивность всей работы. В этом году речной транспорт выполняет план перевозок. Это я считаю большим достижением, особенно принимая во внимание условия военного времени. Речники во время Отечественной войны проявляют героизм, самоотверженность и упорство в достижении поставленных целей, в осуществлении оборонных заданий правительства»{466}.

Дальше