Вместе с тружениками речных судов и портов свой вклад в отражение нашествия фашистских захватчиков стремились внести коллективы судоремонтных предприятий.

С началом войны характер производственной деятельности этих заводов резко изменился. Их основные мощности были переключены на выполнение оборонных заказов. Это, естественно, вызвало существенное ограничение ремонта судов. Еще в июле 1941 г. Наркомречфлот при рассмотрении плана предстоящего зимнего судоремонта принял решение о максимальном сокращении ремонтных работ. Основные положения принятого плана предусматривали отказ от постановки судов на капитальный и восстановительный ремонт, снижение требований к нему Речного Регистра, выполнение текущего ремонта силами судовых команд{351}. Тогда же Речным Регистром была издана специальная инструкция, которая существенно упростила требования к техническому состоянию судов и производству их ремонта, разрешила применение заменителей вместо дефицитных материалов и исключение полностью или частично таких работ, которые не являются необходимыми для обеспечения безопасного плавания{352}. [223]

Трудности первого в условиях воины судоремонта возникли уже в подготовительный период. Занятые производством оборонной продукции, предприятия задания по изготовлению сменно-запасных деталей выполнили лишь на 55,4 процента, а инструмента — на 75,5 процента{353}. Остро ощущалась нехватка материалов, а металла в четвертом квартале 1941 г. заводы на эти цели вообще не получили. К тому же конторы Снабречфлота вовремя не провели перераспределение имевшихся запасов. Только в горьковской конторе к концу навигации оставалось неотгруженных материалов на сумму до 5 млн. рублей.

Между тем осенью в условиях ледохода на 109 самоходных судах были серьезно повреждены гребные колеса, рули и корпуса{354}. Всего же в зимний период ремонтировалось 3135 самоходных судов общей мощностью 674 тыс. л. с. и 6814 несамоходных общей грузоподъемностью 3 686 тыс. т. Основной объем работ производился силами судовых команд; на заводах и в мастерских выполнялись лишь те операции, которые требовали станочного оборудования и высокой квалификации рабочих. Если за предшествующую зиму этим методом в пароходствах Московско-Волжско-Камского центрального управления речного флота было выполнено 16 процентов общего объема ремонта (392 судна), то на этот раз — 68 процентов. В целом по Наркомречфлоту работы, выполненные силами судовых команд, заняли 8270 тыс. человеко-часов (в 1940/41 г. — 3543), их удельный вес возрос в 2,3 раза и составил 58 процентов{355}.

Общий же объем ремонтных работ по Наркомату сократился наполовину. Средний ремонт был выполнен на 161 самоходном и 313 несамоходных судах{356}.

В связи с трудностями в судоремонте особое значение приобрели творческая инициатива и трудовой энтузиазм речников. Команды судов и коллективы предприятий активно участвовали во Всесоюзном социалистическом соревновании в честь 24-й годовщины Красной Армии и Военно-Морского Флота. Так, в Криушинских мастерских бригады котельщиков ежедневно выполняли нормы на 160–180 процентов. На Вологодском заводе Сухонского пароходства рабочие перевыполняли нормы в 1,5 раза и [224] более, а 158 человек из 240 — в 2 раза{357}. На 250–300 процентов выполняла сменные задания бригада котельщиков Зибарева на Куйбышевском судоремонтном заводе{358}. В Северном пароходстве 165 производственных рабочих выполняли нормы на 200 процентов и более{359}.

Люди трудились с небывалым энтузиазмом. С обязательством закончить ремонт судов к годовщине Вооруженных Сил справились многие коллективы. Однако условия военного времени не могли не отразиться на сроках и качестве работ. Сказывались зимовка в случайных пунктах, нехватка материалов и связанные с этим недостатки в организации работ. Несмотря на все усилия, пароходствам к открытию навигации 1942 г. не удалось ввести в эксплуатацию около 800 самоходных и 1200 несамоходных судов. Их ремонт завершался уже в ходе навигации.

Коллективы предприятий успешно в короткие сроки осваивали оборонные заказы и выдавали продукцию в соответствии с графиком и техническими условиями. При этом они добивались совершенствования технологии производства. Например, внедрение автоматической сварки при изготовлении боеприпасов на заводе «Теплоход» позволило не только увеличить их выпуск, но и снять остроту нехватки рабочих-электросварщиков{360}. На всех предприятиях, изготовлявших боеприпасы, было освоено литье в кокиль. Тем самым повысились качество отливок и производительность труда литейщиков.

На заводах множились ряды стахановцев и фронтовых бригад. Почетное звание фронтовой бригады присваивалось решением завкома профсоюза лучшим бригадам, выполнявшим нормы и за себя, и за тех, кто ушел на фронт. Пришедшие на заводы женщины и подростки настойчиво овладевали профессиональным мастерством, повышали производительность своего труда и качество работы. Бывший директор Городецкого механического завода А. А. Курочкин вспоминает: «Плавильщицы цветных металлов А. В. Монцева, М. В. Бутылкина у жарких электропечей заменили своих мужей, геройски погибших на фронте, и с честью справлялись с тяжелым, не женским трудом. Хорошо работала на изготовлении стержней бригада А. И. Нестеровой, состоявшая из 12 женщин». [225]

1942 год был годом максимальной загрузки предприятий речного флота фронтовыми заказами. Трудности освоения оборонных изделий были преодолены довольно быстро. Постоянно возрастал их выпуск. В результате резко изменилась структура валовой продукции. Так, заводы Центрального управления промышленных предприятий речного флота (Цупромречфлота) дали за год валовой продукции на 79,2 млн. руб. (в планово-отпускных ценах), превысив уровень 1941 г. на 28,2 процента{361}. При этом в ее номенклатуре оборонные заказы заняли 85,2 процента, а по всем предприятиям Наркомречфлота в общем объеме продукции они составили 48 процентов. В серийном порядке производились аэросани, авиабомбы, реактивные снаряды, ручные гранаты и т. д. — всего 18 видов военной техники, вооружения и снаряжения.

Оборонные заказы выполняли не только крупные судоремонтные заводы, но и мелкие предприятия пароходств. При этом задания поступали как в централизованном порядке, так и от командований фронтов, армий и даже отдельных воинских частей, когда завод или мастерская, оказывались в прифронтовой полосе. Так, небольшие Павловские судоремонтные мастерские Доно-Кубанского пароходства (директор Д. И. Тумашов) получили заказ на изготовление минометов, корпусов для гранат Ф-1 и автосаней для подвоза артиллерийских снарядов. Коллектив предприятия справился с заданием в установленный срок, с должным качеством, за что удостоился благодарности военного командования. В начале 1942 г. по заданию Юго-Западного фронта эти же мастерские построили 40 деревянных понтонов и к апрелю укомплектовали материальной частью 23-й отдельный понтонно-мостовой батальон{362}.

Осенью 1942 г. во время Сталинградской битвы Красноармейский судоремонтный завод Нижне-Волжского пароходства силами оставшейся после эвакуации предприятия небольшой группы рабочих по заданию 38-й стрелковой дивизии и других частей изготовлял в массовом количестве железные печки для обогрева армейских землянок переднего края. Эти работы возглавлял мастер завода Ф. Н. Козлов. Такие заказы выполняли и другие предприятия речного флота. [226]

Правительство высоко оценило работу речников-судоремонтников по выполнению оборонных заказов. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 21 июня. 1942 г. за успешное освоение производства боевых аэросаней, боеприпасов и другой военной продукции большая группа рабочих, техников и инженеров была награждена орденами и медалями. Государственных наград удостоились директор завода Памяти Парижской коммуны А. Н. Воробьев, директор завода имени 40-й годовщины Октября П. И. Кузьмин, директор Городецкого механического завода А. А. Курочкин, главный инженер завода имени 40-й годовщины Октября В. М. Иовлев и сменивший его Д. К. Макарьевский, бригадир этого же предприятия К. А. Мазанов, строгальщик завода Памяти Парижской коммуны П. С. Прянишников, главный инженер завода имени Бутякова Я. Л. Левин и многие другие.

С увеличением в программе заводов доли массовой продукции и осуществлением мер по совершенствованию технологии и организации производства существенно улучшились общие результаты работы предприятий. Валовая продукция по сравнению с 1941 г. возросла на 32 млн. руб. и составила 285 млн. руб.{363}, производительность труда превысила довоенную в 1,3 раза. [227]

Перевозки увеличиваются

С наступлением весны 1942 г. Седеро-Западное, Беломорско-Онежское, Доно-Кубанское пароходства, а с половины навигации и Нижне-Волжское и «Волготанкер» целиком переключились на обеспечение перевозок для фронта и работали по заданиям Военных советов соответствующих фронтов. 26 пароходств тыловых бассейнов были заняты выполнением ежемесячных планов, задания по которым устанавливались Транспортным комитетом при ГКО.

К середине 1942 г. страна завершила перестройку экономики, подчинив ее нуждам войны. Ввод в действие эвакуированных предприятий и возрастание воинских грузопотоков предъявляли повышенные требования к транспорту. В то же время возможности железных дорог из-за сокращения их сети, потерь подвижного состава и трудностей [227] с топливом значительно сократились. В этих условиях особое значение приобретала работа речного флота. Газета «Правда» писала тогда: «Речной транспорт должен будет основательно помочь железнодорожному... Все, что может быть перевезено водой, должно быть снято с железнодорожного транспорта и передано на водный транспорт»{364}.

Перед речным транспортом со всей настоятельностью встала задача увеличения перевозок и освоения новых грузопотоков, главным образом в восточных и северных бассейнах. Выполнение ее затруднялось тем, что рабочее ядро флота в сравнении с 1941 г. по самоходным судам сократилось на 26 процентов, а их общая мощность снизилась на 16 процентов. Число несамоходных судов уменьшилось на 32 процента, а их общая грузоподъемность — на 17 процентов. К началу второй военной навигации речники располагали 2899 самоходными судами общей мощностью 640 тыс. л. с. и 6061 несамоходным судном общей грузоподъемностью 4 734 тыс. т{365}. При этом заметно ощущалась задержка в ремонте почти 2000 различных судов в лучший, полноводный период навигации. Кроме того, сокращение объема судоремонта повлекло за собой ухудшение технического состояния флота. Если в 1940 г. число самоходных судов, находившихся в удовлетворительномч состоянии, составляло 93 процента, то в начале 1942 г. — лишь 82 процента{366}.

Протяженность эксплуатировавшихся Наркомречфлотом водных путей в результате оккупации врагом бассейнов шести пароходств уменьшилась с 98,2 тыс. км в 1940 г. до 88,3 тыс. км к началу 1942 г.

Успешное выполнение плана перевозок во многом зависело также от обеспеченности флота, портов и пристаней кадрами. Чтобы сохранить основной костяк работников речного транспорта, правительство предоставило на 1942 г. отсрочку от мобилизации всему плавсоставу, квалифицированным рабочим портов, пристаней, судоремонтных заводов, специалистам управлений пароходств и путевого хозяйства. И тем не менее нехватка кадров была чрезвычайно острой. Требовалось около 85 тыс. человек плавсостава (из расчета работы при трехсменной вахте), [228] а имелось к началу 1942 г. только 49 тыс. Еще более тяжелым было положение с грузчиками. К марту 1942 г. их число по 35 основным речным портам и пристаням сократилось на 75 процентов.

Нехватка грузчиков в определенной мере восполнялась путем трудовой мобилизации населения. Кроме того, в июле по указанию правительства в порты было направлено 3 тыс. нестроевых военнослужащих. В результате число грузчиков увеличилось до 11 тыс. человек при потребности 13–14 тыс.{367}.

Для пополнения плавсостава было организовано обучение женщин и молодежи судовым специальностям. Кроме того, на суда переводилась часть рабочих промышленных предприятий Наркомата. Решению кадровой проблемы способствовала также производственная практика на речном флоте учащихся школ ФЗО, ремесленных училищ и первых курсов речных техникумов, продолжавшаяся всю навигацию.

Как и в 1941 г., на речной транспорт пришло много женщин. Широкий отклик среди них находили обращения советских патриоток к подругам заступить на трудовую вахту вместо ушедших на фронт мужей. Так, в Камском пароходстве жены мобилизованных рабочих и служащих Симонихинских мастерских выступили в местной газете с обращением к домохозяйкам, в котором, в частности, говорилось: «Мы... считаем своим долгом и обязанностью пойти на производство. Будем работать матросами, шкиперами, кочегарами, масленщиками, поможем камскому флоту справиться с большой работой...»{368}. Примеру таких патриоток следовали многие домохозяйки. В 1942 г. на реках страны появились речные суда, команды которых полностью или большей частью были укомплектованы женщинами.

На речном транспорте положение с топливом было не лучше, чем на железных дорогах. Между тем в Баку и Астрахани к тому времени накопились немалые запасы жидкого топлива. И Наркомат еще зимой принял решение перевести часть волжского флота с угольного топлива на мазут. В результате больших и трудоемких работ было переоборудовано 109 пароходов. Но в августе транзитное движение судов в районе Сталинграда прервалось и [229] подвоз нефтегрузов на верхний участок Волги прекратился.

На топливных складах пароходств не было необходимого запаса угля и мазута. В течение месяца нефтяное топливо на Средней Волге выдавалось только судам, совершавшим воинские и санитарные перевозки. В ожидании топлива простаивали многие суда, а некоторые из них выводились из эксплуатации. В середине августа Наркомат был вынужден организовать перевод значительной части волжского флота на дровяное топливо. В течение двух с половиной месяцев были переоборудованы топки 213 транспортных и 64 технических судов.

На дровяное топливо переводились также суда московских пароходств. В широких масштабах эта мера осуществлялась и в восточных бассейнах.

Технические характеристики паровых котлов многих переоборудованных судов не отвечали условиям использования дровяного топлива. Да и необходимых запасов дров в пароходствах не было. На суда они доставлялись большей частью сырыми и неразделанными. Механизмы бункеровочных складов не были приспособлены для их погрузки, и на бункеровку уходило много времени. Нередко судовым командам самим приходилось заниматься заготовкой топлива. Так, штурман пассажирского парохода «Елизаров» Нижне-Иртышского пароходства А. Антипин вспоминает: «...плавали, не считаясь с отдыхом и здоровьем. После вахты брали в руки топоры и пилы, чтобы заготовить очередную порцию дров: пароход был мал, да прожорлив. На стоянках вручную валили деревья, таскали за сотни метров увесистые кряжи на палубу и разделывали их колунами»{369}. Кочегарам же переоборудованных судов потребовалось определенное время, чтобы приобрести навыки работы на дровах. Все это привело к тому, что эксплуатационные показатели судов снизились. Так, технические скорости буксирных составов по речному флоту в целом в 1942 г. по сравнению с 1941 г. уменьшились при движении вверх на 8 процентов и вниз на 3 процента{370}.

Значительные трудности возникли и в работе портов и пристаней. Объяснялись они недостаточной опытностью и низкой квалификацией пополнения грузчиков и механизаторов, [230] перебоями в подаче электроэнергии, невысокой организацией труда, а также изменением состава грузооборота и снижением удельного веса массовых грузов. В результате производительность труда грузчиков упала до 6,3 тонно-операции за смену против 9,5 в 1940 г. Технические возможности погрузочно-разгрузочной техники использовались лишь на 48 процентов вместо 74 в 1940 г.{371}. Положение осложнилось еще и тем, что навигация в ряде бассейнов началась позже обычного.

Основные мероприятия по организации работы флота и пути их осуществления были изложены в приказе наркома речного флота от 19 апреля 1942 г. «Об обеспечении перевозок грузов в навигацию 1942 г.». В частности, ставилась задача добиться отправки из Астрахани маршрутами не менее 70 процентов нефтесоставов. Для доставки грузов крупным промышленным предприятиям выделялся специальный флот, который работал по принципу «вертушки»{372}. В приказе указывалось на необходимость дальнейшего развития буксировки плотов без смены тяги и безостановочного движения судов. Пароходства должны были выделить суда для передачи транзитным составам топлива, материалов, продовольствия на ходу, при их прохождении через крупные рейды. Устанавливалась первоочередная отправка воинских грузов. К ним приравнивались грузы, Адресованные предприятиям, производившим вооружение, и металлургическим заводам. За их перевозкой устанавливался диспетчерский контроль.

Однако трудности, с которыми столкнулись пароходства в начале навигации, давали знать о себе. В апреле и мае план перевозок был выполнен только наполовину. ГКО в своем постановлении отметил, что недопустимый срыв перевозок по речному транспорту явился результатом «не только позднего открытия навигации, но и неудовлетворительного руководства работой пароходств со стороны НКРФ». Наркомат принимал меры по исправлению создавшегося положения.

Речники, стремясь усилить помощь фронту, в 1942 г. осваивали перевозки по новым трассам, в том числе с восточного берега Сахалина, где в районе Катангли добывалась нефть с высоким (до 80 процентов) содержанием [231] масляной фракции, из которой получали дефицитные сорта машинного масла. В течение пяти предшествовавших лет проблему доставки ее на материк не удавалось решить. Теперь же, с началом навигации 1942 г., освоение перевозки катапглинской нефти морем было поручено Нижне-Амурскому речному пароходству (начальник Д. А. Орлов). Особая трудность этой задачи заключалась в том, что на пути от Катангли до устья Амура нет заливов и бухт, пригодных для отстоя судов во время шторма. До этого не было примеров плавания речных буксиров с баржами в Охотском море. Несмотря на это, пароходство приступило к выполнению столь ответственного задания. Были выделены лучшие буксиры «Тбилиси» (капитан И. И. Замарацкий) и «Минск» (капитан А. М. Ермаков) с баржами «Украина» (шкипер Я. П. Яров) и «Грузия» (шкипер М. С. Аронынин) грузоподъемностью по 3500 т.

Первым в неизведанный путь отправился пароход «Минск» с баржей «Грузия». В состав их команд по рекомендации политотдела пароходства были включены три коммуниста. Рейс не приспособленных к морскому плаванию речных судов проходил в тяжелых метеорологических условиях, при сильной волне. Капитан во время всего перехода не оставлял своего поста. Следуя его примеру, самоотверженно трудилась вся команда. Суда благополучно прибыли в пункт назначения{373}. Удачно начал перевозки и буксирный пароход «Тбилиси». Вывоз нефти из Катангли обычно проходил в условиях туманов и штормовой погоды. Но это не помешало речникам справиться со своей задачей. За 35 суток они вывезли из Катангли на материк 21,5 тыс. т нефти{374}.

Новые трассы речниками были проложены на Сыр-дарье. За навигацию 1942 г. река была освоена на всем ее протяжении от слияния рек Нарын и Карадарья до Аральского моря. Это помогло разгрузить железнодорожную линию и автотранспорт. Впервые была организована перевозка людей по Аральскому морю.

Дальнейшее развитие получило судоходство на малых реках, особенно в Северном, Московско-Окском, Западно-Сибирском пароходствах. По этим рекам главным образом вывозился хлеб из глубинных районов. [232]

В июне по призыву коллектива пароходства «Волготанкер» развернулось Всесоюзное социалистическое соревнование работников речного флота. Оно явилось действенным средством повышения производительности труда, выполнения планов перевозок, экономии топлива и материалов. Был установлен порядок присуждения переходящих Красных знамен и вымпелов ГКО, ВЦСПС, Наркомата и ЦК профсоюза с выдачей денежных премий победителям соревнования. Переходящие Красные знамена учреждались обкомами партии и облисполкомами.

Мобилизация усилий коллективов судов, портов, пристаней на выполнение повышенных обязательств помогала преодолевать многие трудности. Так, в сентябре 1942 г. пароход Нижне-Иртышского пароходства «В. Ленин» выполнял рейс, объявленный фронтовым. Когда в пути кончился запас топлива, команда за шесть часов погрузила 166 кубометров дров{375}.

Участвуя в соревновании, команды судов добивались не только выполнения плана перевозок, но и содержания в образцовом состоянии судовых механизмов. Хороший уход за паровыми котлами позволил многим судам Западно-Сибирского пароходства обеспечить работу котлов без промывки по 1500 и более часов. Если раньше газоходы вставали на чистку газогенераторов по пять раз за навигацию, то в 1942 г. многие команды ограничивались одной-двумя чистками. По почину знатного железнодорожника, машиниста Новосибирского депо Н. А. Лунина на судах ЗСРП было развернуто соревнование за выполнение ремонта механизмов силами команд без вывода судна из эксплуатации. Это позволило пароходству сократить объем зимнего судоремонта на 200 тыс. рублей{376}.

С большим энтузиазмом и задором выполняли свои обязательства молодые речники. Команды многих судов были укомплектованы молодежью, и они, как правило, образцово справлялись со всеми заданиями.

Высоких показателей во Всесоюзном соревновании добился коллектив пристани Казань (начальник Ю. А. Орлов). В июне 1942 г. ему было присуждено переходящее Красное знамя ГКО. С самого начала соревнования и до конца навигации перевыполнял плановые задания Хабаровский порт (начальник Л. М. Жуков). Хорошо справился [233] с навигационным планом Горьковский речной порт (начальник А. И. Владимиров). В Нижне-Иртышском пароходстве коллектив Тобольской пристани (начальник С. П. Лихачев) выполнил навигационный план с большим превышением{377}.

На завершающем этапе навигации широкий размах приобрело движение за достойную встречу 25-й годовщины Великой Октябрьской социалистической революции.

Все это способствовало выполнению заданий по перевозкам грузов. Если в апреле и мае с планом перевозок справилось лишь одно Ленское пароходство, то в последующем его выполняли и перевыполняли по всем показателям 15–17 пароходств, в том числе Московско-Окское, канала Москва — Волга, Верхне-Волжское, Камское, Верхне-Амурское, Вятское, Средне-Волжское, Сухонское, Бельское, Восточно-Сибирское. Нижне-Амурское пароходство (начальник Д. А. Орлов) в июле завоевало переходящее Красное знамя Наркомречфлота и ЦК союза речников. Здесь широко внедрялись новые методы организации работы флота.

Ритмично, из месяца в месяц выполняло планы перевозок Северное пароходство (начальник В. А. Сабуров).

С навигационным производственным заданием оно справилось по объему перевозок на 111,7 процента и по грузообороту на 101,7 процента{378}. Особенно хороших результатов северяне добивались в транспортировке леса.

Упорно трудились речники Шекснинского пароходства (начальник Н. В. Марков). Навигационный план по объему перевозок они выполнили на 104,8 процента и по грузообороту на 131,5 процента{379}. Этому успеху способствовало их соревнование с коллективами Шальского, Копевского, Белозерского и других леспромхозов Шекснинского бассейна.

Не последнюю роль в улучшении производственной деятельности речников играла забота об их материальном положении. Как известно, в условиях войны и порожденных ею трудностей возможности централизованного снабжения населения продовольственными и промышленными товарами были ограничены. Поэтому большое значение приобрела мобилизация местных ресурсов. Это потребовало [234] перестройки организации Главного управления торговли НКРФ. В апреле 1942 г. на его базе было создано Главное управление рабочего снабжения Наркомречфлота — Главурс (начальник Ф. В. Клименко){380}. В пароходствах, бассейновых управлениях пути, на крупных пристанях и промпредприятиях были образованы управления и отделы рабочего снабжения — УРСы, ОРСы. Созданию и расширению их продовольственной базы способствовало постановление ЦК ВКП(б) и СHK СССР от 7 апреля 1942 г. «О выделении земель для подсобных хозяйств и под огороды рабочих и служащих»{381}. Речники смогли создать подсобные хозяйства предприятий пароходств, коллективные и индивидуальные огороды. Наркомречфлоту был также передан ряд совхозов.

Все это позволило улучшить продовольственное снабжение речников, организовать дополнительное питание для отдельных категорий работников, занятых на наиболее трудных и важных участках. В частности, для грузчиков было введено двухразовое, а для перевыполнявших нормы — трехразовое питание{382}. По указанию Наркомречфлота ОРСы улучшили питание рабочих, занятых на зимнем судоремонте и лесозаготовках{383}.

Стремясь лучше обеспечивать речников продовольствием, ОРСы укрепляли техническую оснащенность подсобных хозяйств, расширяли посевные площади, развивали животноводство и рыболовство.

За счет подсобных хозяйств существенную добавку продуктов питания получали речники Северо-Западного пароходства, перенесшие трудную блокадную зиму. ОРС пароходства (начальник С. М. Городецкий) сумел хорошо наладить работу магазинов, столовых, хлебопекарен. Чтобы исключить простои судов, продовольствие бесперебойно подвозилось непосредственно на рейды. В семи пунктах на побережье Ладожского озера была организована круглосуточная торговля. Работники ОРСа в 1942 г. в своих подсобных хозяйствах получили 921 т овощей и картофеля и 66 т зерна. На зимнее хранение было заложено 660 т овощей и картофеля. Это по существовавшим нормам обеспечивало потребности пароходства в них до навигации будущего [235] года. ОРС оказал помощь частям Ленинградского фронта, передав им 207,5 т овощей{384}.

Успешно работали и ОРСы других пароходств и предприятий речного флота. Осенью 1942 г. они заготовили на зиму только в своих совхозах и подсобных хозяйствах 8409 т картофеля, 4532 т овощей, 200 т ягод и 390 т соленых и маринованных грибов{385}.

Однако забота об улучшении питания речников была делом не только работников торговли. В условиях вынужденных ограничений в продовольственном снабжении неоценимую роль сыграла инициатива рабочих и служащих, партийных организаций и хозяйственных руководителей в изыскании дополнительных ресурсов.

В ходе навигации 1942 г. выявились и существенные упущения в ее организации. Так, осуществлявшиеся меры по упорядочению движения флота оказались недостаточными. Оперативный учет эксплуатации средств тяги и тоннажа был поставлен неудовлетворительно, планы передачи судов смежными пароходствами нарушались, транзитные пароходы зачастую использовались на местных перевозках. Система планирования и руководства работой речного транспорта была недостаточно эффективна и не обеспечивала должного взаимодействия флота и портов: К большим потерям эксплуатационного времени приводили простои судов в ремонте, в ожидании погрузки-выгрузки и в ходе их. Сухогрузные баржи, например, находились под погрузкой и выгрузкой в течение 21,2 процента эксплуатационного периода, тогда как в 1941 г. — 19,9 процента, а до войны — около 17 процентов.

В 1942 г. существенно снизились все эксплуатационные показатели использования флота. Производительность буксирных и несамоходных сухогрузных судов по сравнению с 1941 г. уменьшилась в 1,4 раза. Это, естественно, повлияло и на объем перевозок. В Енисейском пароходстве, например, они составили 91 процент к 1941 г., хотя буксиров здесь стало больше на 12 процентов, а тоннажа — на 5 процентов{386}.

Такие недостатки были и до войны, но теперь, когда речной флот нес большие потери, а объем перевозок возрос, они ощущались наиболее болезненно. [236]

В дальнейшем укреплении нуждалась трудовая дисциплина, сказывалась и текучесть кадров. Иногда из-за отсутствия двух-трех человек пароход простаивал — резерва для их замены не было. Хозяйственные руководители и партийные организации принимали необходимые меры по устранению этих недостатков. Так, в октябре 1942 г. политуправление НКРФ направило во все парторганизации письмо по этому вопросу.

1942 год был для речного транспорта наиболее трудным за все время войны. Это обусловилось оккупацией врагом западных бассейнов, блокадой Ленинграда, нарушением транзитного движения по Волге, перебоями с топливом, нехваткой кадров. Под влиянием всех этих факторов общий объем перевозок существенно сократился.

Годовым планом намечался объем перевозок в 52,6 млн. т (по сумме месячных планов 45,6 млн. т), фактически же он составил 41,1 млн. т. Грузооборот предусматривался в 35,1 млрд. тонно-километров (сумма месячных планов 24,4 млрд. тонно-километров), а удалось выполнить плановое задание лишь на 21,3 млрд. тонно-километров. В 1941 г. фактическое выполнение плана составило соответственно 66,3 млн. т и 34 млрд. тонно-километров{387}.

Необходимо заметить, что снижение объемов перевозок в 1942 г. произошло по всем видам транспорта. Так, грузооборот железных дорог сократился в 2,1 раза{388}, то есть больше, чем на речном транспорте. В результате удельный вес речных перевозок в 1942 г. оказался даже несколько большим, чем до войны.

Вообще же сравнение итоговых показателей навигации 1942 г. с плановыми не дает достаточно объективной картины. Не только в годовом, но даже в месячных планах, утверждавшихся Транспортным комитетом при ГКО, не всегда можно было предусмотреть изменения в деятельности пароходств в связи с военной обстановкой.

В целом речной транспорт, несмотря на тяжелые условия работы, в 1942 г. на решающих участках справился с поставленными перед ним задачами. Полностью были выполнены задания по воинским перевозкам. Их объем был в 2,2 раза больше, чем в 1941 г., а в Волжском бассейне [237] они увеличились в 7,3 раза{389}. Судоходство осуществлялось в соответствии с требованиями военного командования, было достигнуто взаимодействие речного флота с военными флотилиями и армейскими частями. Одновременно велись народнохозяйственные перевозки, хотя на отдельных участках плановые задания по ним не всегда удавалось выполнить в срок.

Дальше