Перестройка на военный лад
Все для фронта, все для победы
Внезапное вероломное нападение фашистской Германии на СССР, как известно, дало ей ряд преимуществ временного характера, поставило советские войска в тяжелое положение. Для того чтобы в сложившихся условиях выстоять, а затем разгромить врага, требовалось мобилизовать все духовные силы народа и материальные ресурсы страны.
Коммунистическая партия, сказав народу всю правду о нависшей над страной величайшей опасности, призвала советских людей встать на защиту социалистического Отечества. Она в первые же дни войны разработала программу организации всех сил и возможностей государства для отпора немецко-фашистским захватчикам, подняла советский народ на Великую Отечественную войну, развернула гигантскую организаторскую и политическую работу по превращению страны в единый боевой лагерь, по перестройке ее экономики и деятельности всех производственных коллективов, государственных органов, партийных, комсомольских и профсоюзных организаций на военный лад. Ее призыв «Все для фронта! Все для победы!» стал боевым девизом всех трудящихся Советского Союза.
Речники, как и все советские люди, стремились принести как можно больше пользы делу защиты Родины. [16]
Многие из них в первый же день войны обратились в военкоматы и политотделы пароходств с просьбой направить их на фронт. Находившийся в плавании экипаж теплохода «Академик Тимирязев» Верхне-Волжского пароходства во главе с капитаном С. А. Напитухиным единодушно заявил о своем желании стать в ряды защитников Родины. Помощник командира земснаряда «Волжская-8» Седов в своем заявлении писал: «...как верный сын и патриот великой социалистической Родины прошу военкомат зачислить меня добровольцем в ряды нашей доблестной, непобедимой Красной Армии...»{21}. С борта парохода «Ленинград» Нижне-Иртышского пароходства в порт поступила радиограмма: «Прошу зачислить добровольцем в действующую армию. До последнего дыхания буду защищать Родину от фашистских гадов. Я член партии, год рождения 1915. Петр Колобин»{22}.
В те дни добровольно ушли на фронт пять братьев Буренковых, работавших бригадирами грузчиков Горьковского порта, коммунисты и комсомольцы пристани Куйбышев М. П. Салазкин, А. Е. Жихарев, А. В. Сметанин, А. Ф. Овчинников, А. А. Лагода.
Из состава коллектива Средне-Волжского пароходства, по неполным данным, добровольно ушли на фронт около 500 человек, с верхневолжского завода имени 40-й годовщины Октября — более 400 человек, столько же — с небольшой пристани Тобольск на Иртыше{23}. В ряды Красной Армии и Военно-Морского Флота влилось больше половины коммунистов Ленинградского речного порта. Из 1920 комсомольцев Северо-Западного бассейна к 1 августа 1941 г. надели военную форму 900 человек, из них 400 ушли на фронт добровольцами{24}.
Организации и предприятия речного транспорта энергично решали проблему восполнения кадров плавсостава и портов. Уже 25 июня 1941 г. на совещании у наркома З. А. Шашкова было принято решение о перераспределении работников, оставшихся в составе речного транспорта. [17] 7 июля 1941 г. Совет Народных Комиссаров СССР разрешил Наркомречфлоту перевести с трехсменной на двухсменную вахту команды всех судов, работников гидротехнических сооружений и судоходной обстановки. Это позволяло при сокращенном составе экипажей обеспечивать круглосуточную работу транспорта. Тем же постановлением разрешалось допускать женщин к работе и на тех должностях, на которые в мирное время назначались только мужчины.
Однако первое время нехватка кадров на флоте сказывалась особенно остро. К октябрю 1941 г. численность работников речного транспорта уменьшилась с 203,6 тыс. человек до 156,8 тыс., причем на погрузочно-разгрузочных работах — почти в три раза{25}.
В создавшихся условиях кадровая проблема на флоте решалась привлечением на производство женщин, молодежи, пенсионеров. Причем основной резерв составляли женщины. Заменяя на рабочих местах своих мужей, братьев и отцов, они осваивали профессии речников и показывали образцы самоотверженного труда.
24 июля 1941 г. газета Верхне-Волжского речного пароходства «Большевистская вахта» опубликовала письмо женщин, трудившихся на пароходе «Декрет», с призывом к подругам идти работать на суда. Обращение нашло широкий отклик. К концу навигации в пароходство пришло 1375 женщин.
Так было и в других речных бассейнах страны. До конца года в Средне-Волжском пароходстве на работу поступили 1327 женщин, в Нижне-Волжском — 750, в Нижне-Амурском — 1080. На Куйбышевском техническом участке 22 женщины стали бакенщиками{26}. На завод «Теплоход» в первые же дни войны пришло более 50 домохозяек, на завод Памяти Парижской коммуны — свыше 60. Если в предвоенный период в командах судов женщины составляли 13 процентов, то в 1942 г. — 25 процентов. В ходе войны их численность и удельный вес продолжали увеличиваться.
Значительное обновление кадров вызвало новую сложную проблему — заменившим ушедших на фронт нужно было помочь в получении производственной квалификации, приобретении трудовых навыков. На судах их обучением [18] занимались капитаны, механики, их помощники и другие опытные специалисты-речники. Вместе с тем в портах, на пристанях и предприятиях создавались краткосрочные курсы. В Нижне-Волжском пароходстве на таких курсах 49 женщин получили квалификацию матроса, 42 — кочегара и 22 — масленщика. В затоне Аракчино Верхне-Волжского пароходства 94 женщины обучились специальностям кочегара, шкипера, помощника капитана{27}.
Несмотря на тяжелые условия труда и неопытность, женщины, показывая исключительно добросовестное отношение к делу, добивались высоких производственных показателей. Так, в Сталинградском порту сформированные в основном из домохозяек бригады грузчиков, которые возглавляли Войнова и Федотова, систематически выполняли задания на 150–160 процентов. И таких примеров множество. Бригадиры женских бригад грузчиков Горьковского порта Е. И. Илюнина, М. С. Чугреева и пристани Рыбинск А. И. Чащина были награждены орденами Ленина{28}.
В первые дни войны старший штурман пассажирского парохода «Михаил Калинин» — Зинаида Савченко обратилась в управление Нижне-Амурского пароходства с просьбой разрешить ей «укомплектовать на одном из судов... женскую команду и возглавить ее». Эта инициатива получила поддержку. З. П. Савченко возглавила буксирный пароход «Астрахань». Старшим помощником капитана стала Полина Гришина, машинистами — Катя Зюбавина и Лена Евдокимова. Кочегарами, рулевыми, матросами тоже были женщины.
Пароход «Астрахань», использовавшийся на буксировке нефтебарж, успешно справлялся с производственными заданиями. По итогам навигации 1942 г. Хабаровский крайком ВКП(б) вручил ему переходящее Красное знамя, которое экипаж удерживал на протяжении всей войны. Капитан судна З. П. Савченко Указом Президиума Верховного Совета СССР от 6 сентября 1943 г. была награждена орденом Ленина{29}.
Полностью женской была и команда парохода «Краснознаменец» Верхне-Волжского пароходства. Возглавляла [19] судно Мария Попова, окончившая в 1940 г. Горьковский речной техникум.
«...Не надо думать, — вспоминает она, — что все мои девушки были как на подбор — одна сильнее и крепче другой. Нет, и по возрасту, и по физической силе это были скорее подростки... Штурвальной Клаве Морозовой исполнилось 15 лет, матросу Рите Луньковой — столько же, штурвальная Клава Соркова оказалась на год старше Риты. Штурвальной Вале Веселкиной было 17 лет, кочегару Нюре Гулевич — 18. Остальные примерно в том же возрасте. За исключением трех студенток техникума, имевших уже кое-какие понятия о водном транспорте, остальные девушки впервые поднялись по трапу на судно»{30}.
Стремясь достичь высоких трудовых показателей, девушки взялись за учебу. Овладев своими профессиями, они работали не жалея сил и уже на третий месяц после сформирования команды перевыполнили план и завоевали переходящее Красное знамя пароходства.
На всех участках речного транспорта женщины трудились самоотверженно. Это и к ним в полной мере относятся слова Л. И. Брежнева, сказанные в день 20-летия победы в Великой Отечественной войне: «Если бы удалось найти такие весы, чтобы на одну их чашу можно было положить военный подвиг наших солдат, а на другую — трудовой подвиг советских женщин, то чаши этих весов, наверное, стояли бы вровень, как стояли, не дрогнув, под военной грозой в одном строю с мужьями и сыновьями героические советские женщины»{31}.
Немало пришло на речной транспорт и молодежи. Это были преимущественно подростки, не достигшие 18 лет. Энергия, инициатива, боевой задор в работе помогали им успешно овладевать профессиональным мастерством, справляться с заданиями.
Молодежь в первую очередь нуждалась в производственном обучении. И эта задача находилась в центре внимания руководства и партийных организаций пароходств.
Как и вообще на транспорте, в речном флоте основными формами подготовки квалифицированных кадров рабочих были ремесленные училища и школы ФЗО. Создавались [20] также курсы техминимума. Но эти формы не могли охватить весь приток молодежи. Поэтому широко было развернуто индивидуальное и бригадное обучение непосредственно на рабочих местах под руководством старых, опытных специалистов. Хорошими наставниками и учителями молодежи, например, в Верхне-Волжском пароходстве проявили себя механики судов Соколов («Николай Островский»), Крылов («Память Котовского»), Муралев («Буденный»), капитан нефтевоза «Чеченец» (пароходство «Волготанкер») Морозов и многие другие{32}.
На многих участках молодежь составляла большую часть производственных коллективов. Нормы же и задания были не из легких. И, как правило, они выполнялись и перевыполнялись. С особым энтузиазмом комсомольцы трудились над заказами для фронта. Бывший директор Городецкого судоремонтно-механического завода А. А. Курочкин в своих воспоминаниях приводит такой пример: при выполнении производственной нормы по обработке штамповок снарядов токарю приходилось поднимать с пола и устанавливать на станке 100 заготовок, каждая весом 42 кг, а затем снимать их. За смену это составляло более 8 т{33}.
Тяжело приходилось юношам и девушкам и на судах флота. Но они стойко преодолевали трудности.
Вот лишь один из многих примеров. Молодой кочегар парохода «Иваново» Северо-Западного пароходства Солонинкин, чтобы не сорвать срочный рейс, бессменно выстоял пять вахт, получая лишь кратковременный отдых. Об этом его самоотверженном поступке 4 августа 1941 г. сообщало Совинформбюро.
Образцы самоотверженного труда в годы войны показали многие тысячи парней и девушек, настоящих советских патриотов.
С началом войны на суда и предприятия вернулись речники-ветераны, находившиеся на заслуженном отдыхе. В числе пришедших на Городецкий судоремонтно-механический завод были мастера Л. П. Зайцев, А. П. Рыжухинский, В. К. Шкапин. Возглавив важные участки, они обеспечивали успешное выполнение производственных заданий. На Куйбышевский судоремонтный завод вместе с другими ветеранами труда вернулся И. О. Разживин. [21]
В свои 62 года он, работая одновременно на трех станках, выполнял задания на 200 процентов. Всего на предприятиях Средне-Волжского пароходства трудились 98 пенсионеров{34}. В Павловских судоремонтных мастерских Доно-Кубанского пароходства к станкам стали И. М. Тумашев, Ф. Г. Ребриев, Ф. Я. Крамаров, И. Е. Красненко, И. Г. Ребриев, Ф. В. Еремин и другие{35}. Диспетчером Тобольской пристани работал Н. А. Розенбаум, отдавший водному транспорту 40 лет жизни. Погрузочными работами в Тобольске руководил 60-летний ветеран труда депутат Тобольского горсовета Н. Г. Ощепков{36}. Сотни представителей старой гвардии речников заняли прежние свои места на капитанских мостиках, у машин и станков. Важен и необходим был не только их труд, но и богатый производственный опыт, их трудовые традиции и моральный авторитет, игравшие не меньшую роль в обучении и воспитании молодежи.
Энергичные меры, принимавшиеся для решения кадровой проблемы, позволяли избегать массовых простоев флота. Но это давалось очень нелегко. Проблема кадров течение всей войны продолжала оставаться одной из самых сложных.
В боевые ряды защитников Родины становились не только сами речники, но и многие их суда. С началом войны Наркомречфлот получил задание подготовить часть судов для службы в составе Военно-Морского Флота или в качестве санитарных транспортов. На заводах развернулись работы по их переоборудованию. Сроки для этого были определены крайне сжатые, и работы велись круглосуточно. Не хватало не только времени, но и специалистов. Поэтому люди трудились по 15–16 часов в сутки. Это позволило уже в первые недели войны передать Вооруженным Силам несколько сот речных судов.
В ходе боевых действий возникала необходимость в создании на прифронтовых реках и озерах воинских формирований. В частности, были созданы Ладожская, Онежская, Чудская, Волжская военные флотилии. Основное ядро этих объединений составляли суда речного транспортного флота. Так, в составе Волжской военной флотилии (ВВФ) несли боевую службу переоборудованные из [22] колесных буксирных пароходов Волжских пароходств канонерские лодки «С. Киров», «Чапаев», «Усыскин», «Громов», «Руднев», «Щорс», «Федосеенко», «Чкалов», «Бурный», «Правда», «Н. Островский», «10 лет КИМа», «Котовский». В основном из катеров пригородного сообщения и вспомогательного флота пароходств были сформированы бригады траления ВВФ.
Сотни речных судов Военно-Морской Флот получил от Северо-Западного, Беломорско-Онежского, Днепровского, Доно-Кубанского, Верхне-Амурского, Нижне-Амурского и других пароходств.
Переданные в состав воинских формирований речные суда с честью несли боевую службу. Вот как об этом говорит бывший начальник Главного штаба Военно-Морского Флота СССР адмирал флота Н. Д. Сергеев: «...в пополнении флотилий, в особенности вновь сформированных, судами и комплектовании их личным составом значительная роль принадлежала речникам. Без преувеличения можно сказать, что многие успешные операции, проводившиеся на речных и озерных театрах военных действий, было бы невозможно или крайне трудно выполнить без широкого привлечения транспортных и различных плавучих специальных средств гражданских ведомств... Только речной флот страны в годы войны передал около тысячи транспортных судов для переоборудования их под боевые корабли и вспомогательные военные суда... Команды речных судов, мобилизованных для нужд флотилий, как правило, комплектовались из речников, оставшихся служить на судах в качестве рулевых, мотористов, сигнальщиков... А капитаны речных судов становились подчас их военными командирами и, можно отметить, не только быстро осваивались со спецификой своего нового положения, но и в ряде случаев показали незаурядные воинские способности, образцы мужества и героизма»{37}.
Своевременно были также подготовлены десятки пассажирских судов для передачи Главному санитарному управлению Красной Армии. Переоборудованные под санитарные транспорты, они хорошо зарекомендовали себя в новом качестве.
Речной транспортный флот, несмотря на ослабление своего состава и другие немалые трудности военного времени, продолжал жить и трудиться, подчиняя всю свою [23] деятельность нуждам борьбы с сильным и коварным врагом.
С началом войны в исключительно тяжелом положении оказались пароходства речных бассейнов, находившихся в полосе главных ударов немецко-фашистских войск. Но и в условиях активных боевых действий они, проявляя организованность, не прекращали работу и выполнили ряд заданий военного командования. Однако эвакуацию флота удалось осуществить не везде.
Неманское и Западно-Двинское пароходства, созданные 12 декабря 1940 г., первыми в речном флоте оказались обстановке военных действий. Уже 26 июня немецко-фашистские войска захватили город Даугавпилс, а через три дня овладели плацдармом на правом берегу Западной Двины в районе Крустпилса. Поэтому эти пароходства были вынуждены временно прекратить свою деятельность. Вывести свои суда в тыл им не удалось.
Чудское пароходство (начальник Н. С. Смирнов) располагало немногочисленным флотом, к тому же часть его судов была передана на комплектование Чудской военной флотилии и Краснознаменному Балтийскому флоту. Но деятельность пароходства с первых дней войны отличалась высокой активностью. Его суда участвовали в переброске воинских частей, подвозе боеприпасов, использовались для устройства наплавных мостов, выполняли другие задания. Так продолжалось до середины августа, когда район их действий был оккупирован врагом. Пароходство смогло вывести с нижнего участка реки Нарвы (четыре пассажирских парохода и один катер, которые по Финскому заливу перешли в Ленинград.
Выборгское пароходство (начальник Н. А. Сухарев) тоже с началом военных действий оказалось в прифронтовой полосе. Его флот, выполняя задания военного командования, действовал на трассе Сайменского канала и в Финском заливе в районе Выборга. Кроме того, по указанию Наркомречфлота 14 барж и 6 самоходных судов доставили в Ленинград запасы материалов, грузы клиентуры и оборудование предприятий пароходства. В конце августа, когда был оставлен Выборг, остальные суда перешли в оперативное подчинение командования Балтийского флота. Само пароходство было реорганизовано в Выборгский порт.
В условиях упорных длительных боев пришлось действовать речникам Днепровского, Днепро-Двинского, Северо-Западного [24] и Беломорско-Онежского пароходств. Они также с исключительной стойкостью и самообладанием выполняли задания командования фронтов и армий.
Самоотверженно трудились все коллективы речного транспорта страны. Образцом мужества, высокой организованности и трудового энтузиазма служили для всех тружеников пароходств коммунисты. Словом и личным примером воодушевляли они речников на умножение своего вклада в борьбу за достижение победы над фашистскими захватчиками.
Война потребовала перестройки и усиления политической и организаторской работы партийных организаций. Решение этой задачи осложнялось тем, что значительная часть коммунистов ушла на фронт и мелкие парторганизации на ряде судов перестали существовать. Чтобы укрепить партийное влияние на решающих производственных участках, политотделы пароходств произвели перестановку коммунистов, направив их на суда, грузовые участки портов, в цеха заводов. На крупных судах были введены должности помощника капитана по политчасти.
В условиях военного времени особое значение приобрела агитационно-пропагандистская работа. К участию в ней привлекались широкие круги партийного и комсомольского актива, передовики производства, руководящий состав предприятий и транспортных организаций. При недостаточной насыщенности судов средствами радиосвязи в длительных рейсах пропагандист и агитатор на судне зачастую оказывались первыми и основными источниками информации о положении на фронте и в стране.
Необходимость усиления агитмассовой работы диктовалась и тем, что с началом войны сократились тиражи, объем и периодичность издания многих газет. Газета «Речной транспорт» с 6 июля 1941 г. была объединена с газетой «Морской флот» и стала выходить под названием «Водный транспорт»{38}. Уменьшение тиража коснулось и бассейновых газет.
Агитатор не только проводил беседы, он выступал и как организатор. Газета «За советскую нефть» (пароходство «Волготанкер») в номере за 9 сентября 1941 г. приводит [25] такой пример. На судоремонтный завод имени Ленина в Астрахани прибыла баржа «Волхов». Нужно было выполнить большой объем ремонтных работ, а баржа срочно требовалась для перевозки горючего. Тогда котельщик агитатор Гильматдинов обратился к коллективу цеха с призывом ускорить ремонт. В цехе развернулось социалистическое соревнование. Участвуя в нем, каждый рабочий выполнял полторы-две нормы. В результате ремонтные работы на барже были закончены досрочно на 12 дней{39}.
Усиливалось влияние партийных организаций на производственную деятельность пароходств. Политическое управление Наркомречфлота (начальник С. М. Баев) и политотделы пароходств умело нацеливали их на решение главных, наиболее актуальных задач речного транспорта, обобщали и повсеместно распространяли передовые методы партийной работы.
Дальнейшему совершенствованию партийно-политической работы способствовало создание в апреле 1941 г. по решению ЦК ВКП(б) узловых партийных комитетов. Объединяя коммунистов всех транспортных предприятий и организаций крупного узла, такой партком добивался сосредоточения их усилий на решении главных задач.
Деятельность речных пароходств находилась в центре внимания областных и краевых партийных комитетов, которые, руководствуясь указанием В. И. Ленина о том, что «для ведения войны по-настоящему необходим крепкий организованный тыл»{40}, усиливали свое влияние на всю хозяйственную жизнь страны. Все чаще рассматривались ими вопросы работы речного транспорта. Особенно это было характерно для Ленинградского и Сталинградского обкомов ВКП(б). Так, решения бюро Сталинградского областного комитета партии по вопросам эвакуационных перевозок, действия переправ через Волгу, защиты волжского флота от нападений вражеской авиации и борьбы с минной опасностью являлись программой действий коммунистов-речников. Помощь обкома во многом облегчала выполнение пароходством своих задач.
Красноярский и Хабаровский крайкомы, Московский, Горьковский, Новосибирский, Архангельский и другие областные комитеты ВКП(б) также глубоко вникали [26] в деятельность пароходств и оказывали им большую помощь.
Усиление партийного влияния на все стороны жизни и деятельности речников, требовательность и внимание областных и городских партийных комитетов к парторганизациям и хозяйственным руководителям, всесторонняя поддержка их в сложной обстановке военного времени имели неоценимое значение для преодоления серьезных трудностей, возникших на речном транспорте, для успешного выполнения им заданий фронта и производственных планов.
По законам военной экономики
Перестройка народного хозяйства началась с пересмотра экономических планов в соответствии с требованиями войны. Через неделю после ее начала Совет Народных Комиссаров СССР утвердил «Мобилизационный народнохозяйственный план» на III квартал 1941 г. 16 августа Совнарком СССР и ЦК ВКП(б) приняли «Военно-хозяйственный план» на IV квартал 1941 г. и на 1942 г. по районам Поволжья, Урала, Западной Сибири, Казахстана и Средней Азии. План предусматривал прежде всего перемещение промышленности из западных в восточные районы страны и усиление там военного производства{41}.
Перевод промышленности на восток и эвакуация населения из прифронтовых районов при одновременном увеличении масштабов воинских перевозок потребовали от работников транспорта, и прежде всего железнодорожного, огромных усилий. И в том, что эта задача была успешно решена, что эвакуированные заводы смогли в короткие сроки начать производство военной техники, транспортникам принадлежит огромная заслуга.
Крутое изменение задач речного транспорта вызвало необходимость коренной перестройки всей работы пароходств, портов и заводов, она целиком подчинялась интересам фронта, интересам защиты Родины.
Обусловленная войной перестройка экономики страны вызвала изменения и в структуре грузооборота. Одни грузопотоки исчезали, другие возникали. В частности, с [27] оставлением ряда юго-западных районов страны сократились перевозки хлебных грузов. Военные действия в Донбассе привели к уменьшению, а затем и прекращению потока угля, поступавшего на перевалку в Красноармейск. Когда война докатилась до Кривого Рога, речной флот вместе с железнодорожным транспортом стал доставлять железную руду с Урала. Она поступала на камскую пристань Левшино для перевалки на суда и затем следовала Красноармейск, где передавалась на железную дорогу. Коллектив пристани Левшино (начальник пристани А. П. Глущенко, начальник участка М. Ф. Шаламов), мобилизовав все свои ресурсы, в течение пяти суток подготовил механизированный причал для перевалки. В рекордно короткие сроки были выполнены такие работы и Красноармейске. В результате этот новый для пароходства грузопоток был освоен. Но в сентябре 1941 г., когда напряжение в работе железных дорог южного направления возросло до предела, перегрузка руды была приостановлена. По этой же причине прекратились перевозки калийной соли с камских пристаней на юг Украины. В начале сентября из-за осложнения обстановки на фронте составы с нефтью, следовавшие на Ленинград, были остановлены, а затем возвращены на Волгу. Приостановлена была также доставка нефти из Астрахани в Москву.
Во второй половине навигации 1941 г. произошли изменения и в работе Северного речного пароходства. В грузообороте здесь обычно преобладали перевозки леса, но Совнарком СССР в августе и сентябре временно приостанавливал буксировку плотов на Архангельск, где рейды лесозаводов были перегружены ранее доставленной древесиной. Лес, который прежде на судах транспортировался вниз по Северной Двине на экспорт, стал направляться в Котлас для перевалки на железную дорогу. Это потребовало перестроить сложившуюся организацию движения и работы пристаней.
В пароходствах южных, северо-западных и центральных бассейнов в результате сокращения капитальных работ резко уменьшились перевозки таких материалов, как камень, щебень, песок, гравий, кирпич.
В целом по стране доля массовых грузов (хлеб, уголь, соль, минерально-строительные материалы) в перевозках речным транспортом сократилась с 22,1 процента в 1940 г. до 17,8 процента в 1941 г. [28]
Изменение освоенных грузопотоков потребовало пересмотра сложившейся расстановки судов и отработанной организации перевозок. Характер работы многих пароходств стал определяться главным образом положением речного бассейна по отношению к линии фронта. Для речников Украины, Белоруссии и бассейнов Северо-Запада главной задачей наряду с эвакуационными перевозками было выполнение заданий военного командования. В соответствии с установкой правительства на театре военных действий водный транспорт обязан был выполнять все распоряжения командующих фронтами, флотами, армиями и флотилиями.
Выполнение пароходствами воинских перевозок и заданий военного характера находилось под контролем управлений начальников передвижения войск на речных бассейнах. Деятельность этих органов распространялась почти на все бассейны, однако их взаимодействие с речниками было тесным не везде. Созданные незадолго до начала войны, они еще не обладали необходимым опытом и не успели изучить свои бассейны. Но там, где в ходе совместной работы достигалось должное взаимодействие, эти управления оказывали существенную помощь пароходствам.
В новых условиях значительно усложнилась организация руководства работой речного флота, которая была подчинена требованиям защиты страны. Здесь успех в решающей мере зависел от точного учета своеобразия условий, в которых оказывалось то или иное пароходство, правильного сочетания централизованного руководства с инициативой на местах, умения находить возможности для осуществления многочисленных внеплановых заданий.
Между тем напряжение в работе речного транспорта нарастало. Уже за первый месяц войны воинские перевозки превысили предварительные расчеты по людским контингентам в 8,5 раза, а по грузам в 15 раз{42}. Исключительной интенсивностью в начальный период войны отличалась деятельность Днепровского, Днепро-Двинского и Северо-Западного пароходств.
Речной транспорт и до войны работал с большим напряжением. Резервами для выполнения возросших с началом войны перевозок он не располагал. Ограниченными [29] были возможности для межбассейновых перебросок судов с целью усиления наиболее важных в определенный момент участков водных путей. Запоздалое вскрытие рек весной 1941 г. усугубило недочеты в подготовке к навигации. Хотя в результате принятых мер в июне было перевезено грузов значительно больше, чем за этот же месяц 1940 г., положение с перевозкой грузов оставалось крайне напряженным.
Решение этой проблемы было в центре внимания Наркомречфлота. Так, 25 июня в Наркомате рассматривался ход перевозок по Московско-Волжско-Камскому центральному управлению речного флота, 9 и 10 июля — уже по всем пароходствам, 14 августа — по каждому центральному управлению, а несколько позже положение с перевозками некоторых грузов обсуждалось с участием представителей наркоматов и ведомств — грузоотправителей{43}.
В сложившихся условиях приходилось идти на исключительные меры. Они были не всегда экономически обоснованы и эффективны, но помогали решить ту или иную неотложную задачу. Например, до войны Наркомречфлот настойчиво добивался ликвидации молевого сплава на судоходных реках. Теперь же, чтобы высвободить часть буксирной тяги, он был вынужден внести предложение в правительство разрешить молевой сплав на реке Вятке выше Кирова, а на некоторых участках отправлять плоты самосплавом. Необходимость такой необычной меры была продиктована соответствующими заданиями Наркомлесу и Наркомречфлоту, предусмотренными мобилизационным народнохозяйственным планом на III квартал 1941 г. Однако самосплав плотов из-за немалых трудностей развития не получил.
Чтобы ускорить продвижение оборонных грузов, Наркомречфлот на третий день войны принял решение временно переключить часть буксиров с перевозок сухогрузов на доставку барж с нефтью, а для буксировки сухогрузов использовать пассажирские пароходы. Мощность силовых установок пароходов позволяла применять их в новом качестве, но конструкция корпуса, особенно надстроек, не была рассчитана на такие нагрузки. Поэтому техническое [30] состояние пассажирских судов ухудшалось. К тому же скорость их движения снижалась, и установленные расписания не выдерживались. Однако Наркомат был вынужден пойти на такую исключительную меру. Позднее к ней прибегали лишь в крайних случаях. Грузопассажирские и пассажирские суда широко использовались также для перевозок воинских частей и грузов.
В силу этих обстоятельств перевозки экскурсантов были отменены, ограничению подверглось пригородное пассажирское движение, в Волжском бассейне с 1 июля было закрыто несколько транзитных пассажирских линий.
С июля 1941 г. основной задачей пассажирского флота наряду с воинскими перевозками стала эвакуация населения. Возможностей для этого у речного транспорта было немного, поэтому пришлось привлекать и суда пригородного сообщения, а также баржи. Пароходства на своих заводах, изыскивая необходимые материалы, сумели быстро по наскоро разработанным эскизным проектам, а иногда и без них, переоборудовать для перевозки людей несколько сот несамоходных судов. Так, Северо-Западное пароходство подготовило более 60 барж, Шекснинское — 50, Сухонское — 14, Камское — 12, Московско-Окское — 35, Нижне-Волжское — 30. И хотя заявки на суда для перевозки эвакуируемого населения не всегда можно было своевременно удовлетворить, эксплуатационники и работники судоремонтных предприятий делали все возможное, чтобы справиться со своей задачей.
С немалыми трудностями встретились пароходства и при подготовке судов для перевозки военной техники и эвакуируемого оборудования. Большая часть барж, находившаяся в эксплуатации, по своей конструкции предназначалась для массовых навалочных грузов (зерно, уголь, соль, лес и т. п.). Их палубные крепления не были рассчитаны на сосредоточенные нагрузки. Имевшиеся на Волге суда-гаражи, построенные для перевозки самоходной техники, по решению правительства еще раньше были переданы Каспийскому морскому пароходству. Переоборудование барж под тяжелые грузы было сложным и трудоемким делом, тем более, что осуществить его требовалось в крайне сжатые сроки. И тем не менее удалось решить и эту задачу.
В речных же портах, слабо оснащенных средствами механизации, особенно портальными кранами, переработка [31] эвакуируемого оборудования и воинских грузов была сопряжена со значительными трудностями. Для таких целей даже основные волжские порты не были приспособлены. Для погрузки и выгрузки боеприпасов, например, приходилось срочно оборудовать отдельные причалы. При содействии начальников передвижения войск на речных бассейнах существенную помощь в этом оказывали воинские части.
Работа портов и пристаней осложнялась в связи с увеличением невывезенных грузов, особенно в пунктах перевалки их на железную дорогу. Это наблюдалось и раньше, но с началом войны положение стало еще хуже. Поэтому Наркомречфлот уже в конце июня принял решение о сооружении временных площадок и навесов. Для сокращения простоев и ускорения обработки несамоходных судов Наркомат с 1 сентября 1941 г. установил повышенные единые судосуточные нормы их погрузки и выгрузки.
Таким образом, проблема организации погрузо-разгрузочных работ на речном транспорте с началом войны стала одной из наиболее сложных. Пополнение портов механизмами в централизованном порядке практически прекратилось{44}. В создавшихся условиях на помощь портовикам пришли члены семей речников, коллективы других транспортных организаций, городских предприятий.
10 июля 1941 г. газета «Большевистская вахта» Верхне-Волжского пароходства сообщила о почине инженерно-технических работников и служащих Горьковского порта. Они решили с 30 июня после рабочего дня по два часа трудиться на погрузке и разгрузке судов. В первый же день 17 инженеров, экономистов, плановиков и коммерческих работников за 3,5 часа выгрузили около 100 т леса. Начинание горьковчан получило широкое распространение на всех речных бассейнах страны. В Пермском порту, например, было создано 12 бригад из управленческих работников. Бригада, возглавляемая главным бухгалтером порта И. Г. Овчинниковым, за один месяц переработала 247 т груза и была удостоена звания фронтовой. Бригады И. П. Казанцева и Д. И. Ромашева систематически выполняли по 1,5–2 сменных нормы{45}. [32]
В пароходствах регулярно организовывались субботники и воскресники, в которых вместе с коллективами портов принимали участие работники других организаций речного транспорта и члены их семей. А 17 августа 1941 г. был проведен Всесоюзный воскресник. 113 600 человек работали на погрузке, разгрузке и ремонте судов, собирали металлолом, заготовляли топливо. Заработанные на всесоюзном воскреснике 886 тыс. рублей были переданы в фонд обороны.
В тот день на пристани Добрянка Камского пароходства трудились 400 жителей рабочего поселка. Среди них был и 73-летний сторож дровяного плотбища А. М. Голендухин вместе с двумя невестками, сыном и внуком. «У меня на фронте четыре сына и внук, — заявил Андрей Михеевич, — а я считаю своим долгом здесь, в тылу, поработать для фронта»{46}.
7 сентября тысячи молодых речников приняли участие в комсомольско-молодежном воскреснике. Только в 16 пароходствах они заработали и передали в фонд обороны 227 тыс. рублей.
Война потребовала перестройки не только организации перевозок, но и методов эксплуатации путевого хозяйства. Гитлеровское командование стремилось парализовать работу транспорта Советского Союза, рассчитывая повторить то, что ему удалось на западе Европы. Немецкая авиация обрушила удары на железные дороги, порты, суда, гидросооружения. Это осложняло работу транспортников, но не могло поколебать их стойкости. Проявляя выдержку, организованность и мужество, они срывали все попытки врага прервать советские перевозки и нарушить снабжение фронта.
Наиболее уязвимыми участками водных путей были гидросооружения на реках и судоходных каналах, особенно построенные в насыпях. Чтобы защитить эти сооружения, большое внимание уделялось их маскировке. Подробные указания об этом были даны бассейновым управлениям пути и управлениям каналов Наркомречфлотом 18 июля 1941 г. Руководствуясь ими, путейцы в зависимости от конкретных условий и возможностей инициативно применяли различные способы дезориентации фашистских летчиков. Так, на Москворецкой системе у гидроузла «Трудкоммуна» соорудили ложный шлюз, а у гидроузлов [33] Андреевка и Фаустово — ложные плотины. Вблизи них были поставлены ветхие и негодные к эксплуатации деревянные баржи.
На густошлюзованном участке Мариинской системы ограждающие палы и мосты бечевника были замаскированы под плотины, а между 35-м и 39-м шлюзами возвели сооружения, имитирующие проезжие части плотин. На канале Москва — Волга башни шлюзов прикрыли маскировочными сетями и растительностью, у Химкинской плотины, чтобы изменить очертания береговой линии, на плотах установили макеты домов и посадили деревья. Кроме того, перед плотинами установили противоминные заграждения.
Но все это было мерами пассивной обороны. Противовоздушная защита гидросооружений на первых порах была крайне слабой. На канале же Москва — Волга, на Мариинской системе и в других местах она вообще не была организована, а на сооружениях Беломорско-Балтийского канала имелись лишь зенитные пулеметы. И этим враг не замедлил воспользоваться. Уже 28 июня 1941 г. фашистской авиации удалось причинить повреждения четырем шлюзам Беломорско-Балтийского канала. Особенно интенсивной бомбежке подверглись 7-й и 8-й шлюзы, ограничивавшие водораздельный бьеф канала. В результате сквозное движение по каналу прервалось. Восстановительные работы начались немедленно, но налеты авиации повторялись, и на сооружениях возникли дополнительные повреждения.
Вскоре были приняты необходимые меры по усилению противовоздушной обороны сооружений канала. Это сыграло свою роль. После 24 августа авиации врага уже не удавалось прерывать движение судов по каналу.
На крупных же реках налеты авиации противника не вызывали нарушения водного пути. Трудности возникали лишь в результате минирования его фарватеров.
Работа речного транспорта серьезно осложнилась из-за светомаскировки навигационного ограждения. Видимость знаков судоходной обстановки и ходовых огней на судах ограничилась, а в районе Москвы и у шлюзов освещение вообще не включалось. Затемнение, затруднявшее движение судов и работу в портах, увеличивало опасность аварий. Однако речники, вынужденные действовать в столь сложной и непривычной обстановке, усилили [34] бдительность, и аварийные происшествий носили единичный характер. Судоходство на реках и озерах продолжалось успешно.
Задачи, вставшие перед речным транспортом с началом войны, постоянно усложнялись и требовали от людей предельного напряжения. Чтобы справиться с ними, необходимо было привести в действие все возможности, мобилизовать и целеустремить усилия всех судовых команд, портовиков, путейцев, судоремонтников, диспетчеров. Действенным средством в этом по-прежнему было социалистическое соревнование, позволявшее изыскивать дополнительные резервы ускорения доставки грузов.
Все более широкое применение получало начатое перед войной по инициативе диспетчеров Московско-Окского пароходства безостановочное движение буксирных составов. Существо этого метода заключалось в том, что снабжение пароходов и барж топливом, продовольствием, выдача зарплаты командам производились на ходу специально выделенными вспомогательными катерами. В Северном речном пароходстве, например, для обслуживания составов на ходу действовали семь плавучих бункеровочных станций. На выдаче зарплаты работали четыре разъездные кассы.
Этот метод позволял существенно сокращать сроки доставки грузов. В 1941 г. при четко налаженном обслуживании транзитного флота в Северном пароходстве простои буксирной тяги уменьшились на 5 процентов.
В Средне-Волжском пароходстве до конца года было безостановочно проведено 76 транзитных плотов. По инициативе старшего диспетчера пристани Ульяновск М. С. Артамонова и капитана-наставника В. Н. Васильева осуществлялась проводка плотов под Сызранским мостом целиком, без расчалки.
На 5–8 суток удалось сократить сроки доставки плотов от Камского Устья в низовья Волги. Начальник Верхне-Волжского пароходства А. Н. Вахтуров в газете «Большевистская вахта» от 4 декабря 1941 г. отмечал, что по инициативе старшего диспетчера П. Г. Солдатова коллектив пристани Камское Устье, организуя безостановочное движение судов, уменьшил простои буксирной тяги более чем в два раза. В Нижне-Иртышском пароходстве пристань Тобольск уже к 15 июля обслужила на ходу 11 крупных буксирных составов. Каждое судно получило [35] все необходимое по заранее сообщенным заявкам, сэкономив на этом 3–4 часа{47}.
Широкое внедрение безостановочного обслуживания буксирных составов на ходу способствовало развитию маршрутных перевозок. В навигацию 1941 г. плоты с Камы и Вятки пропускались на Волгу без смены буксировщиков в Камском Устье. Развертывалась маршрутизация перевозок нефти в пароходстве «Волготанкер». Пароход «Степан Разин» (капитан С. Ф. Чесноков) безостановочно провел маршрутный состав с нефтепродуктами от Астрахани до Горького.
Среди речников, и в первую очередь среди комсомольцев Верхне-Волжского пароходства, широкое распространение получил почин молодых рабочих Сормовского завода под девизом «Работать за себя и за товарища, ушедшего на фронт». Практически это начинание вылилось в борьбу за выполнение двух норм за каждую рабочую смену. На судоремонтном заводе имени К. Маркса образцы высокопроизводительного труда показали котельщик Лягин, слесарь Лубякин, матрос Маркин и другие рабочие, нормы выработки которых составляли 250–300 процентов. К концу июля 1941 г. из 514 производственников завода 304 выполняли по 2–2,5 нормы. Благодаря этому предприятие при некомплекте рабочих успешно справлялось с ремонтом флота и осуществлением оборонных заданий{48}.
На Тобольском техническом участке кочегары Абдрахманов, Горбачевский и Казанцев, решили работать за себя и за ушедших на фронт товарищей. Втроем они дежурили за шестерых и отлично несли вахту{49}.
В ходе социалистического соревнования все больше команд пароходов переходило на повахтенное планирование, позволявшее видеть конкретные результаты своего труда. Между вахтами развертывалась борьба за первенство. Многое делалось для того, чтобы опыт передовиков стал достоянием всего коллектива.
Наряду с внедрением безостановочного движения, маршрутизацией перевозок, повахтенным планированием повсеместно использовались передовые методы технической эксплуатации флота. Это помогало командам судов добиваться сокращения времени на навигационный ремонт, [36] котлоочистку и другие работы. В частности, в Верхне-Волжском пароходстве по сравнению с 1940 г. простои транзитного буксирного флота в навигационном ремонте сократились на 15 процентов, а на котлоочистке — на 35. В Сухонском пароходстве благодаря правильной эксплуатации паровых котлов и применению антинакипина за навигацию 1941 г. пароходы заходили в затоны на чистку котлов 1–2 раза вместо 5–6, как это было раньше.
Эти и другие начинания, широкое развертывание социалистического соревнования позволяли коллективам пароходств вскрывать резервы и концентрировать усилия на преодолении трудностей, порожденных войной, на успешном выполнении плана перевозок.
Осенью 1941 г. речники активно включились в развернувшееся по всей стране движение по сбору средств в фонд обороны. Во всех пароходствах был также организован сбор теплых вещей и подарков для фронтовиков. Коллектив Нижне-Волжского пароходства передал в фонд обороны около 1,5 млн. рублей и послал на фронт более 1,5 тыс. подарков и 6 тыс. теплых вещей (полушубки, валенки, фуфайки, шапки, носки и т. д.). Камские речники к 20 декабря 1941 г. отправили бойцам Красной Армии 4 тыс. теплых вещей. Рабочие Придивинской верфи Енисейского пароходства отчислили в фонд обороны трехдневный заработок. Рабочие Лимендского и Великоустюжскюго судоремонтных заводов и команды зимовавших там судов Северного пароходства собрали на постройку танков и самолетов 486 тыс. рублей, передали в фонд обороны 194 тыс. рублей и послали воинам 2350 теплых вещей. Рабочие Пеледуйской верфи на Лене собрали на строительство самолетов и танков 519 тыс. рублей и облигаций государственных займов на 134 тыс. рублей. Так было во всех речных бассейнах. Речники стремились внести свой вклад в разгром врага не только самоотверженным трудом, но и своими сбережениями. [37]
Заводы работают по фронтовым заказам
Промышленность речного транспорта создавалась и развивалась главным образом для ремонта судов. Технология ремонтных работ при крайней разнотипности имевшегося флота базировалась на индивидуальном или [37] мелкосерийном производстве. Поэтому заводские цеха комплектовались, универсальным оборудованием. В этих условиях от рабочих требовалась разносторонняя квалификация. Им приходилось выполнять самые разнообразные, подчас исключительно сложные, заказы и операции. По мере повышения технической оснащенности предприятий с целью более равномерной по времени загрузки их производственных мощностей заводские программы стали предусматривать и судостроение, изготовление сменных и запасных деталей, а затем и выпуск погрузочной техники. За 1938–1941 гг. заводы и верфи речного транспорта построили 352 судна общей мощностью 64,9 тыс. л. с. и несамоходные суда общей грузоподъемностью 810 тыс. т, из которых 85 процентов были деревянными{50}. О характере и степени загрузки промышленных предприятий НКРФ в этот период дает представление таблица 1.
| Вид продукции | В млн. руб. | В процентах |
| Судостроение | 130,3 | 23,3 |
| Капитально-восстановительный ремонт | 63,3 | 11,3 |
| Средний и текущий ремонт | 199,2 | 35,7 |
| Прочие работы НКРФ | 94,2 | 16,9 |
| Заказы сторонних организаций | 71,3 | 12,8 |
| Итого | 558,3 | 100,0 |
Начавшаяся война потребовала коренного пересмотра программы судоремонтных и судостроительных предприятий. Перед промышленностью Наркомата речного транспорта Государственный Комитет Обороны (ГКО) поставил задачу в кратчайшие сроки освоить производство некоторых [38] видов вооружения и боеприпасов, а также строительство небольших судов, для Военно-Морского Флота.
Коллективы заводов и верфей с энтузиазмом взялись за выполнение этого почетного и в то же время сложного задания. Судоремонтным предприятиям, оснащенным разнотипным оборудованием, пришлось перестраиваться на ходу. Вся тяжесть налаживания выпуска оборонной продукции легла на плечи инженерно-технических работников заводов. Получив чертежи на специзделия, они разработали технологию их производства, исходя из возможностей своих предприятий, организовали изготовление недостающего инструмента, штампов и шаблонов. В процессе освоения нового дела налаживалось серийное производство, изыскивались пути совершенствования технологии обработки деталей, сокращения производственных циклов, модернизации имевшегося оборудования. Сложность перестройки усугублялась, острым недостатком квалифицированных, кадров. Заменившие ушедших на фронт опытных рабочих женщины и подростки обучались специальностям в ходе организации нового производства.
Одним из первых оборонных заказов было задание группе горьковских заводов (Городецкий механический, памяти Парижской коммуны, имени Молотова — ныне имени 40-й годовщины Октября, Шиморский) начать выпуск боевых аэросаней (НКЛ-25). Для координации деятельности этих предприятий в Горьком была создана группа инженерно-технических работников во главе с начальником Центрального управления промышленных предприятий речного флота К. М. Огурцдаым.
Производство аэросаней включало несколько операций, которые выполнялись отдельными заводами. В частности, металлические узлы, и конструкции поставлял Городецкий механический завод. Деревянные конструкции изготовлял завод имени Молотова, он же производил сборку и испытание аэросаней.
О том, как нелегко пришлось коллективам предприятий, говорит хотя бы такой факт. При обсуждении задания на заводе памяти Парижской коммуны выяснилось, что никто из специалистов и рабочих аэросаней никогда не видел{52}. Большую работу по мобилизации усилий коллектива в те дни провела заводская парторганизация. На ведущие производственные участки были поставлены коммунисты. [39] Люди по 15–18 часов не отходили от станков. Обедали на рабочих местах, спали в цехах. Была организована круглосуточная двухсменная работа при продолжительности смены 11 часов.
Существенную помощь заводам оказали ученые. Руководитель лаборатории прочности материалов Горьковского института инженеров водного транспорта профессор М. И. Волский организовал исследование материалов, использовавшихся при изготовлении оборонных изделий, и качества продукции. Сотрудники лаборатории, располагавшей прецизионными токарными и фрезерными станками, занимались также обработкой деталей, требующих высокой точности.
В ноябре — декабре 1941 г. была выпущена первая партия аэросаней. Они поступили на фронт к началу наступления Красной Армии под Москвой и получили хорошие отзывы бойцов и командиров. За ту первую военную зиму горьковские заводы речного флота дали фронту 135 аэросаней, а в следующую войска получили еще 215{53}.
В начале августа 1941 г. Городецкий механический завод (директор А. А. Курочкин) получил задание освоить выпуск снарядов М-13 для знаменитой «катюши» и корпусов мин М-50 и М-82{54}. Необходимо было в течение шести дней подготовить оснастку для отливки и механической обработки снарядов и специальный инструмент. Люди работали с полной отдачей сил, и уже в конце августа первая партия снарядов была отправлена на фронт.
Поначалу из-за нехватки станочного оборудования и недостаточно продуманной технологии обрабатываемый снаряд проходил по цеху путь в 1340 м. Положение изменилось, когда инженерно-технический персонал завода (главный инженер А. Е. Клементьев) усовершенствовал технологию, когда перераспределили и пополнили оборудование за счет других заводов, по новому расставили станки. Путь прохождения деталей по цеху сократился до 416 м. В результате почти вдвое повысилась производительность труда. Большая заслуга в этом принадлежала таким рабочим и мастерам, как М. Ф. Романычев, А. Н. Ларичев, Д. Д. Седов, П. П. Зайцев, А. В. Зорин.
Завод имени Молотова вслед за освоением производства [40] аэросаней приступил к выпуску ручных гранат, корпусов мин М-82 и других изделий в кооперации с другими предприятиями. Перед этим и здесь пришлось изготовить большое количество оснастки и приспособлений, переставить станки для поточной обработки деталей, почти заново создать заводскую лабораторию, организовать техническую учебу рабочих. Все военные годы эта продукция была главной в программе завода. Во Всесоюзном социалистическом соревновании его коллектив 32 раза завоевывал переходящие Красные знамена ГКО, ВЦСПС и НКРФ. Образцы высокоэффективного труда показывали бригадир литейщиков Л. В. Орлова, кровельщик К. А. Мазанов, начальник цеха Д. П. Макарьевский, токари И. В. Раков и Л. В. Синцова.
Завод «Теплоход» в июле 1941 г. получил правительственное задание на производство сложной детали к снаряду М-13. На первых порах здесь дело не ладилось. Но в сентябре была проведена решительная перестройка производства, и результаты не замедлили сказаться. Уже в октябре завод выпустил изделий в 3,8 раза больше, чем за предыдущий, месяц, в ноябре — в 5,5 раза больше, а в декабре — уже в 6,6 раза.
«Этих результатов, — вспоминает директор завода Г. К. Марисов, — завод добился на основе перестройки всей производственной деятельности и улучшения технологии. Для замены ручного труда и повышения темпов работы нами было принято решение провести так называемую малую механизацию. С этой целью из 54 запроектированных приспособлений 50 были внедрены уже к январю 1942 г....»{55} Немалую роль во всем этом сыграли, парторганизация (парторг ЦК ВКП(б) М. П. Тузов) и инженеры завода, в частности металлург А. К. Лозенко, технолог С. И. Ковалев, рабочие-рационализаторы токарь А. Я. Столяров, сталевар П. А. Яганов, котельщик А. В. Фролов, токарь П. В. Баринов и другие. Внедрение усовершенствований позволило лишь по трем деталям на каждую тысячу изделий сократить расход металла на 2240 кг. При этом достигалась также значительная экономия электроэнергии и рабочего времени.
Не все заводы быстро осваивали выпуск военной продукции. Сказывалась нехватка квалифицированных кадров, материалов, транспорта, оборудования, а также недостатки [41] в организации производства. Так, например, в 1941 г. Новосибирский судоремонтный завод не справился с заданием, допущенные им убытки по оборонным заказам составили 243 тыс. рублей{56}. Испытывали серьезные затруднения в налаживании выпуска военной продукции и коллективы Бобровского и Самусьского судоремонтных заводов Западно-Сибирского речного пароходства, других предприятий. Не все ладилось также на Сталинградском судоремонтном заводе (директор Н. П. Заславский, парторг ЦК ВКП(б) А. И. Чекушкин), осваивавшем выпуск снарядов М-8 в кооперации с другими предприятиями. Ему были поручены конечные операции: изготовление головки и реактивного сопла, сборка снаряда. На первых порах не хватало режущего инструмента. Допускался большой брак при отливке. Все эти недостатки приходилось преодолевать в ходе выполнения заказа. В цехах же трудилась молодежь, в основном девушки 16–18 лет. Не сразу им удавалось все постичь, всему научиться, лишь в апреле 1942 г. завод прочно вошел в график и стал справляться с месячными заданиями.
Некоторые предприятия Наркомречфлота помимо выпуска боеприпасов строили небольшие военные корабли. В 1942 г. от коллективов верфей Батуринской, Тавдинской, Сокольской, имени Желябова флот получил десятки плавсредств, объем работ по которым был эквивалентен выпуску барж грузоподъемностью 40,8 тыс. т{57}.
На Омском судоремонтном заводе с лета 1941 г. наряду с выполнением других заказов строились торпедные катера. Как вспоминает мастер котельного цеха М. И. Поткип, коллектив завода столкнулся при освоении этого заказа с немалыми трудностями. В частности, бронелисты поступали сильно деформированными. Их приходилось выправлять, отчего нередко образовывались трещины. Были и другие недостатки, которые не сразу удалось преодолеть. В целом же строительство торпедных катеров было освоено в сжатые сроки. Этому способствовал самоотверженный труд заводского коллектива, в том числе технолога А. М. Имшенецкого и начальника цеха Е. А. Беляева, рабочих А. Я. Еремина, Г. А. Тупицына, И. С. Гуркина, Е. П. Павловского и многих других судоремонтников. [42]
Увеличение объемов производства оборонной продукции потребовало расширения некоторых предприятий. Так, на Омском судоремонтном заводе нужно было срочно построить три цеха, превышающих по своим размерам площадь существовавших. Ни проектов, ни материалов, ни специалистов для этого пароходство не имело. Чтобы ускорить дело, решили корпуса цехов возводить деревянными. Строительством руководил начальник деревообделочного цеха И. Ф. Баринов. Работники заводоуправления, пароходства, студенты города вручную рыли котлованы для фундаментов. Лес доставлялся на баржах и распиливался на своем лесозаводе. Новые цеха были сданы в эксплуатацию в первый же год войны.
В августе 1941 г. на заводе имени Куйбышева Средне-Волжского пароходства началось строительство двух новых цехов и нескольких складских помещений. Предприятие получало помощь оборудованием, стройматериалами, рабочими-строителями. Это способствовало завершению строительных работ в установленный срок{58}.
Новые производственные мощности были введены на заводах памяти Дзержинского, «Старый бурлак», Чистопольском и других.
Упорный труд и творческая инициатива рабочих и инженерно-технического состава, помощь местных партийных и советских органов и Наркомречфлота позволили коллективам судоремонтных предприятий преодолеть серьезные трудности и освоить производство необходимой для фронта продукции.
Таким образом, труженики Наркомречфлота, приложив огромные усилия, успешно осуществили коренную перестройку речного транспорта, подчинив всю его деятельность делу защиты Родины. Причем в состав военных флотилий были переданы сотни переоборудованных речных судов, значительная часть оборудования и коллективов судоремонтных заводов переключилась на выполнение оборонных, заказов.
Все эти меры позволили речному флоту в целом успешно осуществить все поручавшиеся ему в начале войны задания и подготовиться к выполнению новых, более сложных и трудных задач военного времени. [43]