Накануне войны
Внутренний водный транспорт СССР представлял самостоятельную отрасль в транспортной системе страны с 1939 г., после разделения Народного комиссариата водного транспорта на Наркомат морского флота и Наркомат речного флота. Объединяя транспортный и технический флот, порты и пристани, судоремонтные и некоторые судостроительные предприятия и путевое хозяйство, он обеспечивал речные перевозки, содержание и эксплуатацию внутренних водных путей. Его роль и значение в экономике страны определялись огромной и широко разветвленной сетью водных путей. Их общее протяжение в 1940 г. составляло 107,3 тыс. км, из которых 101,3 тыс. имели навигационную судоходную обстановку{7}. Причем 98,1 тыс. км находились в ведении Наркомречфлота и только 9,2 тыс. км эксплуатировались другими организациями (Главсевморпуть, Дальстрой, Главзолото){8}.
О составе и объеме грузооборота речных пароходств в предвоенный период можно судить по следующим данным. В 1940 г. было перевезено 72,9 млн. т грузов, в том числе 9,7 млн. т нефти и нефтепродуктов наливом и 32,8 млн. т леса в плотах. Из сухогрузов пароходства перевезли 5,2 млн. т хлеба, 1,4 млн. т соли, 2,2 млн. т каменного угля, 7,4 млн. т лесных материалов, 7,6 млн. т минерально-строительных грузов. Общий грузооборот составил 35,9 млрд. тонно-километров, или 7,4 процента общего грузооборота страны{9}.
Перевозки пассажиров были выполнены в объеме 73 млн. человек, пассажирооборот составил 3,8 млрд. пассажиро-километров{10}.
Однако значение речного транспорта определялось не только размерами перевозок и их удельным весом в общем грузообороте СССР. Во многих районах страны, особенно в Сибири, на Севере и Дальнем Востоке, где железнодорожные [9] и автомобильные пути сообщения развиты слабо, речники обеспечивали все основные перевозки грузов и пассажиров.
Структура Народного комиссариата речного флота (НКРФ), установленная Постановлением Совета Народных Комиссаров СССР от 17 июня 1939 г., включала производственно-территориальные и функциональные подразделения. В систему Наркомата входили 39 пароходств, 20 бассейновых управлений пути, 211 промышленных предприятий, в том числе 69 судоремонтно-судостроительных заводов, 29 верфей деревянного судостроения. Руководство деятельностью пароходств осуществляли 4 хозрасчетных производственно-территориальных центральных управления речного флота (Московско-Волжско-Камское, Северное, Южное и Восточное). Бассейновые управления пути замыкались на Центральное управление водных путей (Цуводпуть), а непосредственно подчиненные НКРФ заводы и верфи — на Центральное управление промышленных предприятий (Цупромречфлот). Работой политотделов пароходств руководило Политическое управление Наркомречфлота.
По решению СНК СССР от 5 февраля 1940 г. было создано Центральное управление деревянного судостроения (ЦУДС) с передачей ему 13 наиболее крупных верфей. В структуре Наркомречфлота имелись также центральные управления речного строительства, связи, снабжения, Управление учебных заведений, Главная судоходная инспекция, Речной Регистр, Арбитраж и 22 функциональных отдела и группы.
Годы первых пятилеток для речного транспорта характерны широким развертыванием гидротехнического строительства. В 1933 г. был введен в эксплуатацию ряд крупнейших объектов комплексного использования водных путей. 1 мая в составе Днепровского гидроузла начал действовать судоходный шлюз. В июне было закончено строительство Беломорско-Балтийского канала, а в декабре — Нижне-Свирской гидроэлектростанции и судоходного шлюза.
В ноябре 1933 г. сессия Академии наук СССР одобрила проект реконструкции Волги, который наряду со строительством на реке гидроэлектростанций предусматривал соединение ее с Доном и реками Севера, реконструкцию Волго-Балтийского водного пути и Москворецкой системы и строительство канала Москва — Волга, работы на котором [10] уже велись{11}. Это была грандиозная программа преобразования водных путей Европейской части страны. Сооружение комплексных гидроузлов и соединительных судоходных каналов устраняло разобщенность речных бассейнов, обеспечивало создание единой глубоководной транспортной системы и условий для эффективной эксплуатации новейших, экономически выгодных крупных речных судов.
За годы первой и начала второй пятилеток судостроительная промышленность поставила речному транспорту ряд новых, технически совершенных судов. Завод «Красное Сормово» построил серию буксирных колесных пароходов типа «Индустриализация» мощностью 1200 л. с. и серию грузовых теплоходов типа «Белоруссия» и «Армения» (грузоподъемностью 3500 и 2160 т). Коломенский завод поставил буксирные теплоходы типа «Сергей Киров» мощностью 1100 л. с. Судоверфь в Мордовщиках построила серию нефтеналивных барж грузоподъемностью по 12 000 т. Для сибирских рек были созданы винтовые теплоходы «Владимир Ленин», «В. Куйбышев» и другие мощностью по 1400–1500 л. с. Все эти суда отличались хорошими эксплуатационно-техническими характеристиками, их проекты базировались на прогрессивных технических решениях. Однако в общих поставках судов речному флоту они пока занимали незначительную долю, преобладали же пароходы старых типов и деревянные баржи.
К началу 1941 г. пароходства располагали 806 тыс. л. с. самоходного флота (в том числе 474 тыс. л. с. буксирного) против 409 тыс. л. с. на конец 1936 г.; несамоходного флота было 6168 тыс. т грузоподъемности (в том числе 4388 тыс. т сухогрузного тоннажа) против 5668 тыс. т на конец 1936 г.{12}
Приход в 1933 г. к власти в Германии фашистов во главе с Гитлером, ее откровенно агрессивная политика не могли игнорироваться Коммунистической партией и Советским правительством. С особой остротой встала тогда задача укрепления обороны страны. Сосредоточение материальных и финансовых ресурсов для строительства крупнейших промышленных комплексов и предприятий, [11] определяющих уровень экономического развития страны и ее военно-экономический потенциал, ограничивало размеры капиталовложений на развитие некоторых отраслей народного хозяйства, в том числе речного флота.
За пять предвоенных лет капитальные вложения в речной транспорт сократились с 446 млн. рублей в 1936 г. до 375 млн. рублей в 1940 г. Поэтому все меньше пополнялся его флот. Если в 1936 г. было построено металлических несамоходных судов общей грузоподъемностью 48 тыс. т, то в 1940 г. — лишь 39 тыс. т; деревянных барж — соответственно 210 и 168 тыс. т. Поставка буксирных судов (без катеров и газоходов) сократилась с 82 единиц общей мощностью 27 тыс. л. с. в 1936 г. до 24 единиц мощностью 8 тыс. л. с. в 1940 г.{13} Это обстоятельство побуждало пароходства уменьшать списание изношенных судов, сохранять их в рабочем ядре, увеличивая объем ремонта. В результате техническое состояние флота ухудшалось, а мощности судоремонтных предприятий перегружались.
Из-за длительных сроков эксплуатации при несвоевременном или недостаточном ремонте в составе самоходного речного флота в 1940 г. 24,5 процента судов по своему техническому состоянию были или ограниченно годны, или запрещены к эксплуатации. Не лучше было положение и в несамоходном флоте{14}.
Все это, естественно, отражалось на состоянии речных перевозок. За пять лет (1936–1940 гг.) их объем увеличился лишь на 5,4 процента, а грузооборот — на 15,3 процента{15}.
Судоремонтная база Наркомречфлота большей частью представляла собой небольшие мастерские, лишь 12 процентов заводов имели численность рабочих более 500 человек. За годы предвоенных пятилеток был построен и реконструирован ряд судоремонтных предприятий, в том числе «Лименда» в Котласе, имени Сталина в Астрахани, «Теплоход» в Горьком. На других заводах возводились отдельные цеха, устанавливалось новое оборудование. В 1940 г. строились и реконструировались 20 судоремонтных и судостроительных предприятий. С 1937 по 1940 г. [12] основные средства заводов Наркомата увеличились в два раза, а валовая продукция возросла на 72,4 процента{16}. И все же мощности судоремонтной базы не везде обеспечивали потребности в ремонте. Особенно ощущалась нехватка судоподъемных устройств.
Принимались меры по усилению развития речных портов и пристаней, повышению их технической оснащенности. Осуществлялся переход от ручной погрузки и разгрузки судов к механизированной. К 1941 г. в ряде портов (Москва, Ленинград, Горький, Сталинград, Новосибирск и другие) были сооружены или достраивались капитальные причалы, оборудованные погрузочными механизмами. В других пунктах велись работы по совершенствованию портового хозяйства. Всего к концу 1940 г. в речных портах действовало около 1600 погрузочных механизмов, было установлено 129 кранов, в том числе 31 портальный. В шестнадцати портах и пристанях были созданы законченные циклы механизированной перегрузки угля, в двенадцати — перегрузки соли, в десяти — зерна, в пяти — цемента{17}. В 1940 г. из 22 млн. т общего объема переработки грузов средствами портов и пристаней Наркомата 46,4 процента было выполнено с помощью механизмов{18}.
Совершенствовалась организация погрузочно-разгрузочных работ. Порты пополнялись кадрами специалистов-инженеров. В крупных портах и пристанях разрабатывались и внедрялись более производительные технологические способы обработки судов на основе рациональной расстановки рабочих и механизмов, соблюдения последовательности грузовых операций с учетом особенностей груза и конкретных условий его переработки. Внедрялись карты технологического процесса погрузочно-разгрузочных работ. Все это наряду с ростом производительности труда повышало рентабельность портов.
Однако на уровне технического развития портов все еще продолжала сказываться их глубокая отсталость, унаследованная от царской России. Из 114 км общей протяженности причального фронта в речных портах и пристанях в 1940 г. лишь 6,9 км имели железобетонные или [13] каменные причальные стенки. Нехватка причалов, слабая оснащенность многих из них погрузочными механизмами, недостаточная емкость складов зачастую являлись причиной простоев флота. Преодолению этого тяжелого наследия уделялось большое внимание в пятилетних планах.
Совершенствованию работ речного флота в значительной мере способствовало внедрение диспетчерской системы, развитие средств связи. В 1937–1940 гг. общая протяженность проводов на линиях связи речного транспорта увеличилась на 6,5 тыс. км, а количество телефонных аппаратов — на 3,7 тыс. штук{19}. Насыщенность флота радиостанциями также возрастала, но медленно: к 1941 г. речники располагали всего 725 радиостанциями, в тем числе на судах — 437.
В конце 1940 г. управлением связи НКРФ (начальник С. К. Самылин) была разработана обширная программа дальнейшего развития средств связи. Начались работы по подвеске биметаллических проводов на линиях Москва — Астрахань, Киев — Херсон. В Куйбышеве и Астрахани были построены дома связи. Все магистральные радиолинии переводились на дуплексную работу (одновременная передача и прием взаимодействующих радиостанций), в крупных радиоцентрах вводились автоматическая передача и пишущий прием радиотелеграфных сообщений. Велись и другие работы. Но это был лишь начальный этап претворения в жизнь широко задуманной программы, пароходства по-прежнему продолжали испытывать серьезный недостаток в средствах связи.
Наряду с осуществлением мер по развитию флота речники активно добивались роста производительности труда. Исключительную роль в этой борьбе играло стахановское движение. Одними из первых последователей А. Г. Стаханова на речном транспорте были капитан нефтевоза «Степан Разин» Н. И. Чадаев, капитан буксира «Турбина» И. М. Калмыков, капитан северодвинского плотовода М. Ф. Ершов, кузнец судоремонтного завода имени 25 октября Ф. Г. Коченин, механизатор Днепропетровского порта А. Ф. Блидман и другие новаторы и энтузиасты. Творчески относясь к своему делу, они добивались резкого повышения производительности труда. Их [14] примеру следовали сотни и тысячи передовиков речного транспорта. Борьбу за внедрение прогрессивных методов труда возглавляли партийные организации, ряды которых постоянно росли. К 1 июля 1940 г. на речном транспорте трудились 21 463 члена и кандидата в члены партии, в 1,5 раза больше, чем на 1 января 1939 г.{20}
Внедрение стахановских методов работы, совершенствование диспетчерской системы управления, механизация погрузочных работ позволили речникам успешно выполнить план перевозок в 1939 г. Их усилия и самоотверженный труд были высоко оценены партией и правительством. 3 мая 1940 г. Президиум Верховного Совета СССР наградил орденами и медалями большую группу лучших работников речного транспорта.
Из решений XVIII съезда партии, определившего программу дальнейшего подъема производительных сил страны, расширения и укрепления материально-технической базы социализма, большие и сложные задачи вытекали и для работников речного флота.
24 сентября 1940 г. ЦК ВКП(б) и СНК СССР приняли Постановление о реконструкции Волго-Балтийского и Северо-Двинского водного пути. Наряду с возведением гидротехнических сооружений развертывалось широкое строительство флота. В связи с загруженностью мощностей заводов судостроительной промышленности суда закладывались и на судоремонтных предприятиях Наркомречфлота.
Завершались работы по сооружению Рыбинского и Угличского гидроузлов. Наполнение к началу навигации 1941 г. Рыбинского водохранилища и его транспортное освоение представляли сложнейшую задачу. С созданием устойчивых глубин на Волге от Рыбинска до устья Камы и подъемом уровня воды плотиной Рыбинского гидроузла образовалось огромное водохранилище с озерными условиями плавания. Здесь требовались более прочные и мощные суда.
Навигация 1941 г. начиналась в неблагоприятных метеорологических условиях. Вскрытие рек значительно запаздывало. Это обстоятельство усугубилось несвоевременным окончанием ремонта ряда судов. Задержка с развертыванием эксплуатационной работы тяжело сказалась на выполнении Наркоматом плановых заданий. [15]
В мае 1941 г. было перевезено грузов на 1234 тыс. т меньше, чем за этот же период предыдущего года. На преодолении допущенного отставания в перевозках и были сосредоточены усилия речников накануне войны.
В целом же речной транспорт СССР в предвоенный период вышел на широкий путь технического прогресса, определенный решениями XVIII съезда Коммунистической партии и третьим пятилетним планом. Он представлял собой достаточно слаженный механизм и в основном справлялся с возложенными на него задачами в транспортном обеспечении развития народного хозяйства страны.