Автомобильные перевозки в период Верденского сражения (1916 г.)
Операции 1915 г. на французско-германском фронте не дали решительного результата. Война стала принимать характер борьбы на истощение. С такой именно целью — истощить мощь Франции — германцы организовали наступление в районе Вердена, начавшееся 21 февраля 1916 г. и закончившееся, в общем, к началу 1917 г. (схема 4). На основном направлении фронта наступления участвовало 5 герм. корпусов и свыше 2000 орудий, из них 2/3 тяжелых. Атака велась на узком фронте — до 30 км. Французы имели на этом участке фронта к началу операции около 4 дивизий и в общем резерве в районе Вердена — 4 дивизии. Германцы приложили значительные усилия к тому, чтобы скрыть подготовку удара. Они использовали в этом сражении также новое средство борьбы — огнеметы. Удар 21 февраля был настолько сильным, что фактически открыл доступ к крепости Верден. Но немцы не использовали достигнутого успеха и дали французам возможность спешно направить на усиление этого участка борьбы войсковые резервы и тем стабилизировать положение.
Французы ожидали наступления германцев, но своевременно не сумели принять меры к усилению фронта. 19 февраля в 17.00 состоялось совещание в Бар-ле-Дюк под председательством генерала Рагено (начальника тыла французской армии) с участием представителей транспортных органов. Учитывая, что единственная железная дорога, соединявшая тыл с Верденом через Обревилль, могла быть разрушена артиллерийским огнем противника, автотранспорту было предъявлено требование обеспечить ежедневную перевозку 12000 ч. и 2000 т. грузов (боевых припасов, продовольствия и т. п.). Особенность обстановки заключалась в том, что в распоряжении автотранспорта была лишь одна дорога — Бар-ле-Дюк — Верден. Задача могла быть выполнена автотранспортом лишь при условии полного предоставления дороги в распоряжение автомобильной службы. Освобождение дороги от других видов движения было намечено на полдень 22 февраля. Проволочка времени произошла из-за необходимости договориться с комендантом Верденского укрепленного района по вопросу о полном освобождении дороги. Однако, не ожидая разрешения этого вопроса, уже 19 февраля была создана первая автомобильная комиссия регулирования [17] с местопребыванием ее в Бар-ле-Дюк. 20 февраля была выполнена разведка будущей охраняемой дороги. Начальникам автомобильных группировок была сообщена обстановка и даны предварительные распоряжения. Дорога Бар-ле-Дюк — Верден обеспечивала возможность одновременного движения двух потоков (к Вердену и обратно). Она была построена из мягких материалов. Решение организовать автомобильное движение в два потока по одной дороге требовало абсолютного исключения всякого другого движения. Это могло быть обеспечено лишь при условии наблюдения за боковыми дорогами, чтобы не позволять обозам и войскам вклиниваться в движение по автомобильной дороге. В предвидении большого напряжения предстоящего движения были намечены меры по поддержанию в порядке дороги. Строительные материалы были распределены вдоль дороги; земля могла быть добыта из карьеров, прилегавших к дороге. Специальные средства для укатывания дороги не применялись; эту роль выполняли проходящие машины. Для исправления дорог движение не останавливалось.
Планомерность и порядок движения по автомобильной дороге решено было обеспечить такими же мерами, какие применялись железнодорожным транспортом. Дорога с прилегающим к ней районом была разделена на кантоны (дорожные участки). При общей длине дороги Бар-ле-Дюк — Верден до 50 км для обслуживания ее и прилегающих районов было организовано 6 кантонов (средняя глубина кантона около 10 км). Была создана система блокировки, аналогичная с железнодорожной. Каждый кантон имел свои средства связи, наблюдения, регулирования движения и устранения аварий, которые должны были обеспечить свободу движения на протяжении данного кантона. Если нельзя было взять аварийную машину на прицеп, ее нужно было убрать с дороги. Машинам не разрешалось останавливаться на дороге, за исключением случая тяжелых аварий.
Значительные трудности пришлось преодолеть при организации погрузки и выгрузки. Распределительной железнодорожной станцией, обеспечивающей регулирование подвоза войск и предметов снабжения, явилась станция С.-Дизье.
Войска должны были высаживаться в районе Ревиньи, Бар-ле-Дюк и Линьи-ан-Барруа. В районе этих пунктов производилась посадка пехоты на машины для следования по охраняемой дороге в район Вердена. Артиллерия и конные обозы прибывали с места выгрузки в район Вердена походным порядком, пользуясь боковыми дорогами.
Боевые припасы доставлялись на станции Бар-ле-Дюк и Боденвильер. Эшелоны с боеприпасами немедленно по прибытии сдавали свой груз автотранспорту, который доставлял их по охраняемой дороге в район Вердена.
Для доставки продовольствия было решено использовать исключительно Маасскую узкоколейную железную дорогу, проходившую [18] приблизительно параллельно автомобильной дороге.
Автомобильные средства группировались вокруг Бар-ле-Дюк. Одна группировка сосредотачивалась на дороге С.-Дизье, Бар-ле-Дюк; она предназначалась для перевозки огнеприпасов из Боденвильер. Другая группировка была направлена в Бар-ле-Дюк также для перевозки огнеприпасов. Остальные группировки, в особенности предназначенные для перевозки войск, были распределены к востоку и к западу от Бар-ле-Дюк с таким расчетом, чтобы могли принимать прибывающую по железным дорогам пехоту на станциях между Ревиньи и Линьи-ан Барруа.
По соглашению между автомобильной комиссией регулирования и железнодорожной комиссией регулирования, находившейся в С.-Дизье, была создана возможность подводить автотранспорт к станциям точно ко времени прибытия железнодорожных эшелонов. Автомобильные колонны, формировавшиеся на разных станциях, вливались в непрерывный поток на автомобильной дороге Бар-ле-Дюк — Верден с тем, чтобы, достигнув пунктов высадки, вернуться по той же дороге в исходное положение и, отдохнув, приступить к следующему рейсу. Движение приняло характер бесконечной цепи.
Особенно сложен был процесс разгрузки. Прежде всего, нужно было оставлять дорогу свободной для движения. Поэтому пришлось немедленно перестроить систему складов огнеприпасов, которые до этого были расположены, в общем, вдоль автомобильной дороги (Эипп, Лямм, Верден), создать новые склады, устроить специальные гаражи, где машины могли находиться во время выгрузки. Появились особые разгрузочные круги в Регре и Никсевилль, вдоль которых была организована серия настоящих автомобильных станций со складами для боеприпасов и других грузов, что потребовало значительных работ по маскировке. Разгрузка войск в первые дни операции производилась на ответвлениях от автомобильной дороги в районе Вердена или Мулен-Брюле. Но скоро и для высадки войск стали создаваться специальные автомобильные станции. Сюда же стали прибывать и войска, которые отправлялись в тыл.
Помимо машин, входивших в систему группировок, автомобильной дорогой пользовались также санитарные машины и ряд других отдельных машин. Впоследствии эвакуация больных и раненых была перенесена на боковые дороги в связи с полным переустройством санитарного тыла в районе Вердена.
Автомобильная дорога была освобождена от других видов движения в течение четырех часов после полудня 22 февраля. На следующий день уже была переброшена пехота одной дивизии. В начальный период операции на автомобильной дороге работало 3000 машин, не считая автомобильных отделений по снабжению мясом и санитарных машин. В дальнейшем число машин [19] возросло до 8000 (7 группировок, автотранспорт 2 и 3 французских армий и др. автомобильные формации). Обстановка требовала того, чтобы эту цифру машин удержать в течение нескольких месяцев. Водители, как правило, работали не меньше 15 ч. в день. Движение шло и днем и ночью. В марте 1916 г. по автомобильной дороге проходило через данную точку за 24 часа до 6000 машин, что давало, в среднем, 1 машину через каждые 14 секунд, а иногда и через 5 секунд. Во второй половине 1916 г. работа автотранспорта стала менее напряженной. Перевозка снова усилилась в октябре-декабре 1916 г. в связи с контрнаступлением французов, фактически вернувших потерянную было территорию в районе Вердена.
Интенсивность перевозок может быть охарактеризована следующими цифрами:
период с 22 февраля по 4 марта — 132 батальона и 22000 т продовольствия и других грузов;
март — 587000 т грузов, из них 140000 т щебня для исправления дороги;
апрель — 560000 т грузов, из них 60000 т щебня;
май — 660000 т грузов, из них 186000 т щебня и т д.
В течение этого же периода перевозилось по 400–426 тысяч чел. в месяц, не считая 220–260 тысяч раненых. С февраля по июль месяц в районе Вердена перебывали 71 франц. дивизия.
Боевые действия на этом участке фронта закончились к январю 1917 г., когда и была расформирована автомобильная комиссия регулирования в Бар-ле-Дюк.
Работа автотранспорта явилась решающим фактором в деле организации обороны Вердена. Это подчеркнуто французами тем, что дорога Бар-ле-Дюк — Верден была названа «священной дорогой» («Ля Вуа Сакре»). В отношении автомобильной службы период Верденского сражения обозначил третий этап ее развития. Он выразился в перенесении центра внимания на создание постоянной организации дороги для обеспечения бесперебойной работы автотранспорта аналогично работе железнодорожного транспорта. С этой целью и была сформирована автомобильная комиссия регулирования. Эта комиссия объединила в своих руках все функции по составлению плана погрузок и выгрузок, обеспечению выполнения перевозки, наблюдению за сетью дорог в определенной зоне, организации блокировочной системы, связи, складов горючего и запасных частей, использованию ремонтных команд для устранения аварий и т. п. Автомобильная дорога, прочно охваченная такой системой на продолжительное время, стала называться «охраняемой дорогой» в отличие от «свободной дороги», на которой регулирование движения выполнялось находу офицером-ориентировщиком и комиссаром дороги с командой регулирования. [20]
Кроме того, различался третий род дорог, так называемых «окарауливаемых дорог» на которых органы регулирования и наблюдения устанавливались лишь на период непродолжительных крупных перевозок.
Опыт работы автомобильной службы во время Верденского сражения послужил источником для составления ряда инструкций по работе автотранспорта в условиях массовых перевозок войск и грузов. Установился взгляд, что автотранспорт является, как правило, средством удлинения железных дорог, но не замены их. Нужно считать, что техника автомобильной службы на этом этапе развития вполне оформилась и достигла значительного совершенства. Хорошие результаты, достигнутые автотранспортом во время Верденского сражения, вызвали стремление отдельных армий к созданию своих комиссий регулирования и охраняемых автомобильных дорог. Это не было допущено французским главным командованием, стоявшим на точке зрения централизации автомобильной службы. К концу 1916 г. во французской армии имелось 13 автомобильных группировок, которые в один прием могли поднять пехоту более, чем 6 дивизий. Таким образом в руках главного командования образовался резерв автомобильных средств, способный осуществлять широкие оперативные переброски войск. Общая численность автомобилей французской армии возросла до 35000.
Установка на отказ от специализации машин сохранялась. Однако французы были вынуждены сделать ряд отступлений от общего правила и создать специальные машины, как, например, автомобили для перевозки рельс, телеграфных шестов и т. п. Методическая организация автомобильных перевозок по охраняемым дорогам нашла свое ближайшее развитие во время операции на р. Сомме (июль — октябрь 1916 г.), организованной французами в целях борьбы на истощение по образцу Верденского сражения, а также в сражении на р. Эн (апрель 1917 г.), представлявшем собой неудачную попытку возвращения к операциям на сокрушение (схема 1). В период этих операций автотранспорту пришлось работать в условиях соприкосновения с войсковым тылом, его обозами и колоннами войсковых частей. Базируясь на методах, примененных во время Верденского сражения, автомобильная служба должна была проявить гибкость в отношении разграничения сфер влияния в войсковом тылу и между соседними армиями. Это способствовало установлению более тесного контакта с армейскими и войсковыми штабами. Выдвинулась необходимость создании делегаций управления автомобильной службы армий для работы при штабах фронтов (групп армий). Автомобильные комиссии регулирования должны были уже объединять и руководить перевозками по целой сети охраняемых дорог, распространив свое влияние и на обозы с конной тягой. Выявились три зоны организованного движения. Одна зона предоставлялась для движения [21] автотранспорта от выгрузочных железнодорожных станций; вторая зона была также в распоряжении автотранспорта, но для его обратного движения, а третья зона отводилась конному транспорту. Интенсивность автомобильных перевозок во время сражений на р. р. Сомме и Эн была такой же, как и в период Верденского сражения (до 6600 прохождений машин через одну точку за 24 часа). К числу методически организованных автомобильных перевозок по охраняемым дорогам должен быть отнесен и известный автомобильный «переход через Альпы» в период срочной переброски французских и английских войск на усиление итальянской армии (ноябрь 1917 г.). В этом случае автотранспорт дублировал работу железных дорог, перевозя войска и грузы от железнодорожных станций на французских склонах Альп к погрузочным станциям на итальянских склонах тех же Альп. Организация охраняемых дорог через Альпы сохранилась на все время пребывания французской армии в Италии для подвоза боеприпасов и продовольствия.
В период преднамеренного отхода германских войск на позиции Зигфрида (март 1917 г.), парализовавшего подготовку французов к наступлению, автотранспорт впервые столкнулся с трудностями, вытекающими из разрушенных путей и искусственных сооружений на них. Германцы разрушили в полосе отхода мосты, превратили перекрестки дорог в огромные воронки, перегородили дороги поваленными деревьями, столбами электрических линий и т. д. В отдельных случаях была снята мостовая на протяжении нескольких километров. Автомобильная служба должна была, с одной стороны, принять деятельное участие в восстановлении дорог, а с другой, провести ряд мероприятий по перераспределению зон движения в связи с новой обстановкой в отношении дорог.
В целом, опыт Верденского сражения, подкрепленный перевозками 1917 г., обеспечил стройность автомобильных перевозок по охраняемым дорогам в условиях предварительной методической подготовки. Автомобильная служба начала вырабатывать навыки, дававшие возможность быстрой перестройки работы в соответствии с изменившейся обстановкой.