Установление позиционной войны и оформление автомобильной службы

Борьба Антанты и германцев за охват флангов продолжалась до тех пор, пока эти фланги не уперлись в море. К концу 1914 г. фронт стабилизировался по общей линии Ипр, Перонн Нуайон, Лаон, Реймс, Верден и далее к границе Швейцарии (схема 1). С небольшими колебаниями в ту и другую сторону эта линия фронта продержалась до середины 1918 г.

Начальный период войны явился первым этапом оформления автомобильной службы, характерным тем, что для каждого случая переброски войск назначался начальник автомобильной колонны, получавший в свое распоряжение необходимые автомобильные средства. По мере того, как количество автомобильных формаций возрастало, и переброска войск становилась повседневным явлением, потребовалась организация постоянных крупных автомобильных соединений — автомобильных группировок.

В этом случае начальник группировки уже отвечал за весь процесс выполнения той или иной переброски войск. Это, в свою очередь, предопределяло создание штабов группировок, состоявших из: адъютанта-ориентировщика, являвшегося ближайшим помощником начальника группировки по вопросам посадки высадки, и выдержки направления движения; адъютанта-комиссара дороги, на которого ложилась ответственность за службу регулирования; адъютанта по устранению аварий; адъютанта по снабжению горючим и смазочными веществами и технического адъютанта, ведавшего ремонтной мастерской. Таким образом автомобильная группировка являлась уже формацией, способной к самостоятельным действиям немедленно по получении приказа.

По мере роста автомобильных перебросок войск, часто в одном и том же районе фронта действовало несколько автомобильных группировок. Необходимость координации их действий вызвала создание автомобильных резервов. Автомобильный резерв имел небольшой штаб, как орган командования, управления и непрерывного наблюдения. Первый автомобильный резерв был создан в апреле 1915 г. и находился в распоряжении главного командования. Он состоял из 3 группировок по 6 групп каждая; группа имела всего 4 отделения, отделение — 18 машин. В группировку входило, в общем, около 500 машин. Организация [11] автомобильных соединений была рассчитана таким образом, что отделение могло поднять пехотную роту (или 1/2 боевого комплекта для 75 мм. орудий дивизии, или однодневную дачу хлеба на корпус и т. д.); группа — батальон, группировка — бригаду.

В конце войны, когда численный состав пехотных рот был уменьшен, группировка могла перевезти одновременно пехоту одной дивизии, а автомобильный резерв — двух дивизий. Создание автомобильных резервов говорило о том, что размах автомобильных перебросок увеличивался. Организация автотранспорта допускала вместе с тем выделение подразделений для более мелких перевозок войск и грузов. Существеннейшим недостатком этой организации было то, что она исходила из установки на перевозку только пехоты. Артиллерию и обозы нужно было передвигать походным порядком или перебрасывать по железной дороге. Такая раздельная перевозка войсковых соединений часто была причиной преждевременного введения в бой одной пехоты, так как обычно артиллерия и обозы прибывали на второй или третий день после сосредоточения пехотных частей.

Первые автомобильные формирования состояли из разнотипных машин. Это создавало значительные затруднения в отношении обеспечения машин запасными частями, и, следовательно, не способствовало сохранению материальной части. Разнотипность машин сказывалась неблагоприятно также на планомерности снабжения горючим, регулярности марша и скорости движения. Предыдущий опыт автомобильных перевозок показал, что, в силу технического несовершенства автотранспорта того времени, после однодневного пробега группировки на значительное расстояние выбывало из строя до 10% машин, причем около 1/3 выбывших машин требовало капитального ремонта. Выявилось также, что, если не производить осмотра и мелкого ремонта каждый день, то процент аварийности обнаруживал явную тенденцию к прогрессивному росту. При разнотипном составе машин увеличивалось также количество возимых автотранспортом запасных частей. Это обстоятельство привлекало внимание органов французского командования. Начиная с конца 1914 г., по мере поступления новой материальной части, среди которой видное место занимал американский грузовик Уайт, автомобильные соединения постепенно перестраивались на однотипные машины. В частности, первый автомобильный резерв уже имел две группировки из грузовиков Уайт и одну группировку из разнотипных машин.

Далее, потребовалось точно определить, что автотранспорт мог брать на машины в качестве имущества части. Опыт показал, что при малейшем попустительстве в этом отношении на грузовиках немедленно появлялись шкафы, туалетные столы, [12] стулья, а затем и домашние животные и домашняя птица, — собаки, куры, утки и даже свиньи... Если учесть, кроме того, мастерскую, машину с горючим, кухню, кооперативный автомобиль, то нередко в отделении из 18 машин оставалось около 6 машин, свободных для перевозок. А так как отделение было рассчитано на перевозку роты пехоты или соответствующего груза, то этим планы командования нарушались. Поэтому пришлось издать специальную инструкцию по этому вопросу. Кроме того, самый факт создания группировок и резервов способствовал как поднятию дисциплины на автотранспорте, так и уменьшению количества административно-хозяйственных грузовиков в силу централизации их в группировках. Хозяйственные грузовики и мастерские в отделениях исчезли за исключением кухонь-прицепок, сыгравших видную роль в поддержании работоспособности водителей. Группа имела мастерскую, обеспечивавшую устранение легких аварий. В распоряжении штабов группировок были сосредоточены службы снабжения горючим, продовольствием, запасными частями, что дало экономию в грузовиках. Административно-хозяйственные машины группировки составили ее парк.

Автомобильная служба в целом упорядочилась. Основным недостатком в работе автотранспорта было частое запаздывание перевозок вследствие задержек на пунктах погрузки, забитости дорог другими видами транспорта, недостаточной опытности водительского состава, хотя создание крупных автомобильных соединений способствовало также поднятию обучения личного состава автомобильных войск.

Марш автомобильной группировки имел следующий характер (схема 3). Около 10 км впереди колонны двигался офицер-ориентировщик с мотоциклом для связи. Он отвечал за выдержку направления движения. За ним, до 4 км впереди колонны, следовал офицер-комиссар дороги с командой регулирования и мотоциклами для связи. Непосредственно во главе колонны шел начальник группировки, а за ним двигались автомобильные группы, имея впереди своих начальников. Каждую группу замыкал командир. В хвосте колонны двигался парк, мастерская, эшелон по устранению аварий и, наконец, замыкающий офицер с мотоциклами для связи. Замыкающими назначались командиры, обладавшие наибольшей твердостью характера, так так на их обязанности лежало выполнение ряда ответственных административных функций по поддержанию порядка в тылу отдельных групп и всей колонны. Длина колонны автомобильной группировки доходила до 33 км.

В общем, 1915 г. имел решающее значение для оформления организации и тактики французской автомобильной службы с установкой на крупные войсковые переброски.

Новые формы борьбы в условиях позиционной войны выдвинули вопрос относительно возможности доставки пехотных [13] резервов при помощи автотранспорта к передовым наступающим волнам пехоты. Разрешение этой задачи было связано с необходимостью преодоления боевой зоны с ее полями воронок, окопами, разрушенными дорогами и другими препятствиями. Исследование этого вопроса было возложено на автомобильную службу. Осуществление такой переброски резервов прежде всего требует тщательной разведки зоны действий своих войск до передовых частей включительно. Такая же разведка нужна [14] с началом наступления первых волн пехоты для того, чтобы фиксировать пути движения и определить необходимые мероприятия для исправления дорог и преодоления препятствий. Нужно было также определить примерный состав и порядок автомобильных колонн для совершения этих перебросок. В итоге всех этих соображений был намечен следующий порядок действий.

Впереди каждой автомобильной колонны должна была двигаться группа пушечных бронеавтомобилей. За бронеавтомобилями следовали грузовики с материалами (мостами и т. п.) для преодоления окопов и воронок. Вместе с этими грузовиками предполагалось посылать команды регулировщиков движения для провешивания пути следования автомобильных колонн. Наконец, должны были двигаться автомобильные колонны с пехотными резервами, обеспеченные средствами связи с таким расчетом, чтобы можно было регулировать движение и остановки колонн в зависимости от обстановки. Этот способ использования автотранспорта для доставки пехотных резервов с целью ускорения темпа продвижения атакующих пехотных волн и использования успеха предполагалось применить в сражениях 1915 г. Но наступательные попытки французов в этот период были неудачными, и поэтому автомобильные переброски резервов не понадобились.

Решительные сражения начального периода позиционной войны были связаны с большими потерями, что, разумеется, усиливало недовольство солдатских масс. Свежие пополнения было трудно гнать на убой. Под давлением этих факторов стало устанавливаться требование уничтожать все препятствия, и в особенности артиллерию противника, мешавшие наступлению пехоты. Достижение этого требования мыслилось в форме сильной и длительной артиллерийской подготовки. С другой стороны, успех наступления зависел от степени обеспечения внезапности удара. Требования сильной и длительной артиллерийской подготовки и одновременно с этим обеспечения внезапности удара находились в явном противоречии. Отсюда была сделана попытка обеспечить внезапность силой артиллерийского удара. Это, в свою очередь, выдвинуло необходимость быстрой и массовой переброски артиллерийских средств на нужные участки фронта. В сентябре 1915 г. во время наступления французов в Шампани почти все автомобильные группировки были привлечены для перевозки 155 и 220 мм. орудий к полю сражения. Батареи доставлялись ночью в зону артиллерийских позиций. Эти батареи предназначались для борьбы со второй оборонительной полосой противника. Перевозка тяжелых орудий в этой обстановке была значительно труднее обычных перевозок пехоты.

Наконец, в начальный период позиционной войны было установлено, что работа автотранспорта происходит, в общем, [15] по одним и тем же дорогам. Это навело на мысль об организации дорог постоянного движения автотранспорта методами, применяемыми железнодорожным транспортом, в форме автомобильных регулирующих комиссий и блокировочной системы с соответствующими средствами обслуживания и связи.