Передышка за океаном
Всему приходит конец. Кончилось и наше вынужденное пребывание в Исландии. В феврале 1942 года мы снова очутились в Ливерпуле (мы прибыли туда для короткого отдыха). Но вместо ожидаемого возвращения к службе в атлантических конвоях «Уокер» получил приказание пересечь Атлантику и, прибыв в Канаду, базироваться на Галифакс. Это обрадовало нас, так как мы должны были зайти за топливом в Понта-Делгада на Азорских островах. Поскольку это был нейтральный португальский порт, нашу стоянку строго ограничили по времени. Для нас было большим наслаждением побыть в этой мирной атмосфере. Британский консул любезно пригласил меня и некоторых офицеров «Уокер» в свой утопающий в цветах дом на завтрак и угостил нас винами местных сортов.
Но прежде нам предстояло обменяться традиционными морскими любезностями, имеющими вековую историю, с португальским стационером, который стоял на якоре в гавани. Они заключались в обязательном официальном визите дежурного офицера к командиру стационера. Вскоре дежурный офицер «Уокер» в парадном мундире, со шпагой отправился с визитом. Он был встречен традиционной трелью дудок и салютующими офицерами. Торжественность происходившего, правда, была нарушена передачей бутылок с портвейном команде моей шлюпки португальскими матросами, которые как старейшие союзники [70]Британии стремились продемонстрировать свои дружеские чувства.
По прибытии в Галифакс я узнал, что мне предстоит командовать группой кораблей из состава соединения, известного под названием «Западное местное эскортное соединение». Как мы ни были разочарованы переводом из нашего старого знакомого района, последние сообщения о действиях немецких подводных лодок заставили нас понять, что мы прибыли в район, где были особенно необходимы.
Соединенные Штаты, вступив в войну в декабре 1941 года, предоставили немецким подводным лодкам идеальное поле деятельности. Имея ничтожно малое количество эскортных кораблей всех типов и оказавшись без заранее спланированной организации конвойной службы, американцы надеялись, что размещенные в стратегических точках соединения быстроходных охотников за подводными лодками, а также самолеты смогут нанести тяжелые потери немецким подводным лодкам, если они будут действовать по судоходству у восточного побережья США.
Так как основная часть этих коммуникаций проходила в прибрежных водах, такое предположение было бы вполне логично, если бы не остались в памяти яркие примеры его ошибочности, относящиеся к периоду первой мировой войны, а также продемонстрированные британской стороной во вторую мировую войну. Было бы неудивительно, если бы американцы оказались только неподготовленными основывать свою стратегию на опыте других, особенно если эти другие в любую минуту были готовы намекнуть, что они, воюя уже два года, «знают ответы на все вопросы». Но в действительности эти ошибочные убеждения противоречили их собственному опыту, накопленному так называемыми силами поддержки, т. е. соединением американского флота, организованным для конвоирования американских судов в Атлантике и действовавшим в 1940 — 1941 годах — до вступления США в войну с Германией. Этим силам была поставлена задача вести противолодочную борьбу в Атлантике. Применяя метод эскортирования конвоев, силы поддержки за период своей деятельности достигли выдающихся результатов, проведя около 2600 судов и потеряв из них только 6.
Знаменитый американский моряк времен первой мировой войны контр-адмирал Симе также был авторитетом, [71]которому американцы могли бы поверить и, сделав это, избавить себя и своих союзников от ужасающих потерь в тоннаже. Адмирал Симс писал о немецких подводных лодках: «...наша тактика должна быть такой, чтобы мы имели возможность заставить подводную лодку подойти к торговым судам на дальность действия своего оружия. Исходя из этого, единственно верным путем для нас будет возвращение к испытанной практике перехода судов в составе конвоев. Это будут чисто наступательные действия, потому что если мы сконцентрируем наши суда в конвои и защитим их нашими военно-морскими силами, мы сможем, таким образом, принудить противника вступить в бой с нашими военно-морскими силами, поскольку иначе он не сможет выполнить свою задачу. В настоящее время наш флот изматывает свой личный состав и материальную часть, пытаясь совместить решение задачи эскортирования одиночных судов с попытками отыскать противника и вступить с ним в решительный бой. При системе конвоев условия будут диаметрально противоположными — в невыгодном положении будет находиться противник. В то время как мы применим чрезвычайно важный принцип концентрации, противник утратит его».
Однако, несмотря на такое серьезное предупреждение, суда, в числе которых насчитывалось большое количество ценных нефтяных танкеров, перевозивших источник жизни современной войны, продолжали совершать свои переходы вдоль американского побережья самостоятельно. К марту 1942 года цифра потерь в торговых судах подскочила до рекордного месячного уровня — до 500 000 тонн. В этом же месяце была организована проводка судов в конвоях. В результате суда, плавающие между Бостоном и Галифаксом, не несли потерь. В то же время к югу от Бостона суда продолжали ходить без охранения, и потери достигли к июню еще более высокого месячного уровня — 700 000 тонн. Первая немецкая подводная лодка была потоплена в этом районе только в апреле. Неудивительно, что команды немецких подводных лодок впоследствии называли этот период «счастливым временем». В июне были проведены первые конвои в порты Тринидад и Аруба, при этом ни одно судно не было потеряно.
Итак, к лету 1942 года американцы хорошо усвоили преподанный урок, но какой дорогой ценой! По мере того как каждый район, в котором осуществлялось судоходство, [72]включался в систему конвоев, немецкие подводные лодки отходили все дальше в море в поисках более «мягких орешков». По этому поводу главнокомандующий военно-морскими силами Соединенных Штатов адмирал Кинг писал: «Я мог бы сказать в этой связи, что эскортирование судов не просто один из способов преодоления подводной угрозы — это единственный способ, дающий какие-либо надежды на успех. Так называемые патрульные и поисковые операции неоднократно оказывались бесполезными». Хотя вначале гордость американцев не могла позволить им смириться с использованием наших кораблей у их побережья, с организацией законченной системы конвоев, противолодочные силы союзников стали взаимозаменяемыми. Однако все это было осуществлено после того, как я ушел с «Уокер». А пока я плавал на нем, мы действовали между Галифаксом и Ньюфаундлендом. В этих ледяных северных водах все суда ходили уже в конвоях, и здесь «не было противника, кроме зимы и штормовой погоды».
Напряженная служба командира плавающего корабля в течение более чем двух лет войны, включая две зимы в Северной Атлантике, проведенные на малых кораблях, к этому времени стала сказываться на мне.
Жизнь в море проходила в основном на открытом мостике или в расположенной под ним небольшой коробке, удостоенной названия «походная командирская каюта». Зимой одежда редко бывает сухой, и обычно чертовски мерзнешь, несмотря на то, что на тебе одето несколько слоев влажной «теплой» одежды. Условия плавания зимой у Ньюфаундленда, отличавшиеся, вероятно, наибольшей продолжительностью плохой погоды по сравнению с другими местами, в которых мне приходилось служить, и жестоким холодом, от которого слоем льда покрывались даже стенки внутренних помещений корабля, изнашивали людей.
Грузовая марка на борту торгового судна показывает осадку, до которой оно может быть загружено. Линия, показывающая наименьшую осадку и, следовательно, наибольшую степень безопасности, обозначена особыми предостерегающими буквами — WNA — Winter North Atlantic («только для плавания в Атлантике зимой»). Следовательно, не было ничего необычного в том, что зимой [73]в Северной Атлантике небольшим корветам и эскадренным миноносцам эскортных сил время от времени приходилось выдерживать довольно сильную трепку. В отношении эскадренных миноносцев можно сказать, что там получали трепку как корабли, так и их команды, в то время как на корветах вследствие их исключительно высоких мореходных качеств страдали только команды.
Корветы типа «Флауэр» водоизмещением 1010 тонн, из которых в 1941 году состояла большая часть любого эскорта, выпускались поточным методом лишь для эскортирования судов и были исключительно удачными. Эскадренные миноносцы с их длинными стройными корпусами, позволяющими достигать больших скоростей, в плохую погоду были ограничены в выборе курсов направлениями, позволяющими им идти против волны, во избежание серьезных повреждений или опрокидывания. Широкие же в мидельшпангоуте корветы типа «Флауэр» уверенно ходили при огромных волнах и могли безопасно следовать в любом направлении. Это, конечно, не значило, что их меньше качало. Они были подвержены беспорядочной качке, которую мог выдержать только крепкий желудок. Но в целом эскадренные миноносцы с их винтообразным движением на качке, грохотом в носовой части (во время шторма их с силой бросало вниз после каждого взлета) и с вибрацией корпуса от винтов, когда они оголялись, значительно больше изматывали людей и физически и морально. А как на них было сыро! При изгибах и провисаниях на волне их длинных корпусов, склепанных из тонких, легко растяжимых стальных листов, повсюду появляются небольшие течи. Эти быстроходные стройные корабли разрезают волну, в то время как суда других классов только отыгрываются на ней, затем огромный зеленый вал покатится по полубаку, разрушая все на своем пути, и с грохотом обрушится на железную палубу. Иногда какая-нибудь волна, казалось бы без всяких причин, вдруг поднимется с наветренной стороны и яростно кинется на корабль.
В таких условиях прием или смена вахту становились целым событием, сопровождавшимся всевозможными приключениями. Каждое неосторожное движение или, может быть, безрассудный рывок в безопасное место без использования штормового леера могли окончиться тем, что человека моментально смывало за борт. Если погода становилась [74]слишком плохой, движение по верхней палубе запрещалось, а при мало-мальски штормовой погоде никому не разрешалось выходить из корабельных помещений в одиночку. Несчастные случаи, конечно, бывали редко, но почти всегда все промокали до нитки, что сильно ухудшало положение вступавших на вахту. Для уходивших вниз дело обстояло немногим лучше, так как возможности высушить одежду в жилой палубе были ограниченными, а брать с собой в море несколько смен одежды матросы не могли из-за недостатка места для ее хранения. Несмотря на непрерывное вычерпывание и подтирание палуб шваброй, вода все время гуляла по жилым палубам с одного борта на другой в такт качке корабля. Условия в кают-компании и каютах были немногим лучше, да, вероятно, и не представляло большого удовольствия иметь койку, с которой вас в любое время может вышвырнуть на палубу. Гораздо приятнее было лежать в подвесной койке.
В Северной Атлантике в зимнее время сильные штормы иногда продолжаются целыми неделями. Циклон следует за циклоном, не давая передышки, чтобы высушить одежду или корабельные помещения. И не было бы удивительным, если бы в такой обстановке команда находилась в состоянии морального упадка, если бы мелкие стычки перерастали в крупные ссоры, неприязнь переходила в ненависть, короче говоря, если бы среди людей возникали трения. Однако мне лишь изредка приходилось слышать о таких случаях. Наоборот, трудности, пережитые вместе, как правило, сплачивали корабельные команды.
Тогда мне и в голову не приходило, что я нахожусь на грани полного нервного истощения. Однажды в темную штормовую ночь, когда мы приближались к гавани Сент-Джонс на Ньюфаундленде, сигнальщики допустили какую-то незначительную ошибку при обмене опознательными сигналами с портовым сигнальным постом. Но я пришел в ярость и грубо накричал на старшину сигнальщиков, добродушного, спокойного человека и прекрасного специалиста. Позже я понял, что это был необдуманный поступок, и решил в дальнейшем попытаться больше контролировать себя. В то же время я стал задумываться, не начинаю ли я страдать так называемым истощением нервной системы от напряженной боевой обстановки.[75]
Поэтому, когда по прибытии в гавань я узнал, что мой старый друг и сотоварищ Роуленд, потопивший Прина, должен сменить меня на моем посту, я не сразу поверил этой чудесной перемене. После передачи корабля я должен был отправиться на новую американскую военно-морскую базу в Ардженшия в качестве британского представителя.
Я отправился в Ардженшию, не имея ясного представления о том, в чем именно будут заключаться мои обязанности. Я никогда раньше не слышал об Ардженшии и только позже узнал, что эта гавань была местом исторической встречи Рузвельта и Черчилля, на которой они впервые сформулировали принципы Атлантической хартии. Теперь Ардженшия как передовая база «соединения поддержки» (так назывался этот вклад американцев в битву за Атлантику) должна была занять определенное место в войне. Из своего штаба в Ардженшии американский адмирал, командовавший этим соединением, контролировал действия конвоев в целом и эскортных сил в частности, пока они находились в западной части Атлантики. Затем в центре Атлантики, на меридиане, известном под названием «линия смены», ответственность переходила к главнокомандующему силами Западных подходов.
Здесь, в Ардженшии, должны были также базироваться британские и союзные эскортные группы в период ожидания выхода в океан с обратными конвоями. Дело в том, что Сент-Джонс — главный город Ньюфаундленда, используемый канадскими группами, — был слишком мал, чтобы вместить большое количество кораблей.
В связи с этим возникла необходимость создать базу из ничего. Доковые устройства, ремонтные мастерские, система снабжения, приспособления для передачи топлива, не уступающие соответствующим системам, приспособлениям и устройствам таких старых портов, как Ливерпуль или Гринок, а также совершенная военно-воздушная база должны были быть построены за несколько месяцев Для американцев с их полным равнодушием к вопросам стоимости это была обычная работа.
До их прибытия Ардженшия представляла собой небольшую деревушку. Она даже не дала своего имени заливу, на берегах которого расположена и который носит имя большого соседнего селения Пласеншия. Ее домики были в беспорядке разбросаны вокруг небольшой римско-католической [76]церкви. Однако ко времени моего прибытия лицо этой деревушки в корне изменилось.
Американцы приступили к созданию базы на голом месте с обычной для них быстротой и энергией. Чудовищные экскаваторы при свете дуговых фонарей грохотали дни и ночи напролет. Дороги прокладывались со скоростью разворачиваемого ковра и нередко исчезали с такой же быстротой, когда необходимость в них отпадала. До сих пор помню, как однажды вечером, возвращаясь домой после обеда у адмирала, я заметил, что дорога, по которой я приехал, исчезла.
До меня должность британского представителя в Ардженшии — в этой американской базе — занимал капитан-лейтенант Элисон. Я рассчитывал, что он введет меня в курс дела, но этого не случилось. Я должен был защищать интересы британских эскортных групп, которые теперь сопровождали конвои на всем пути через Атлантику и использовали Ардженшию в качестве базы для пополнения запасов и ремонта, перед тем как отправиться с конвоем в обратный путь.
Но так как я не был прикомандирован к штабу американского адмирала или командира базы, который организовывал снабжение, я не совсем ясно представлял себе, каким образом мне следовало решать стоящие передо мной задачи. Я был единственным английским моряком в этом месте (весь мой персонал состоял из канадцев), и ко мне относились с величайшим подозрением. Не явился ли я учить американцев их обязанностям? Или, может быть, я стану претендовать на право контролировать оперативное использование британских кораблей, которые в западной части Атлантики переходили под контроль американского военно-морского командования? На этой стадии участия американцев в войне тесная связь между нашими военно-морскими силами еще не была достигнута.
Вполне возможно, что руководители американского военно-морского флота боялись, что мы, опираясь на наш более чем двухлетний опыт войны, будем претендовать на право диктовать свои законы в решении оперативных вопросов. Поэтому прием, оказанный мне старшим американским морским начальником адмиралом Бристолом, вряд ли можно было назвать сердечным. К тому же начальник его штаба капитан 2 ранга Кэрни, который впоследствии сделал головокружительную карьеру, достигнув должности [77]начальника морских операций, самым вежливым образом намекнул, что мне лучше всего придерживаться чисто административных вопросов и оставить оперативные дела в покое. Я с улыбкой вспоминаю свою отчаянную борьбу за разрешение читать донесения, касающиеся движения и ожидаемого прибытия эскортных групп, чтобы лучше организовать их прием, постановку к стенке и пополнение запасов. Но эти донесения были «оперативными» и поэтому выходили из сферы моей компетенции. Правда, в конце концов я убедил американский штаб, что характер моей работы действительно требует, чтобы я читал эти донесения. Но даже после этого «правила соблюдения военной тайны» наложили запрет на выдачу мне копий, и я должен был выпрашивать у адъютанта адмирала нужные мне бумаги. Позже и эта проблема была разрешена, и я хорошо помню день, когда в моей конторе установили огромный сейф со сложным запором для хранения этих секретных документов.
Меня неприятно поразил этот прием, но ощущение возможности снова находиться на земле, где нет затемнения и где мясо получали фунтами, а не унциями, и каждый вечер ложиться в кровать, в которой не придется сжиматься в комок, чтобы не быть выброшенным из нее, было достаточной компенсацией и придавало мне силы терпеливо ждать времени, когда этот первоначальный холодок рассеется.
И в конце концов наступило такое время, когда я мог считать Кэрни своим большим другом и испытывать настоящую привязанность к остальным членам штаба адмирала.
Что касается эскортных групп, то они были обеспечены всем необходимым, и, конечно, в этом немалую роль сыграла свойственная американцам деловитость. Ремонт кораблей производился в плавмастерской американского флота «Прэри», которая одновременно являлась флагманским кораблем адмирала Бристола. Оборудование этого корабля и прежде всего энтузиазм и организованность его команды поражали меня и экипажи эскортных кораблей, которые он обслуживал. Я по своей работе был связан с нашими плавмастерскими, и они выглядели очень неважно при сравнении с американскими.
Военно-морские силы США, в отличие от королевских военно-морских сил, никогда не имели возможности рассчитывать [78]на судоремонтные заводы и базы, находящиеся в иностранных водах. Вероятно, именно поэтому они и научились искусно использовать подвижной «флотский обоз», или плавмастерские и суда снабжения. Королевские военно-морские силы могли бы поучиться у них в этих вопросах и, таким образом, восстановить подвижность своего флота.
Я всегда с большим удовольствием вспоминаю время, проведенное в Ардженшии. В промежутках между пребыванием эскортных групп, когда в гавани не было британских судов, я имел довольно много свободного времени. Кэрни договорился о выделении для меня и моего штаба небольшого деревянного домика, очень типичного для Ньюфаундленда, и в нем мы организовали нашу собственную кают-компанию. Продукты доставлялись в более чем достаточном количестве, а напитки и сигареты налогом не облагались. Иногда я даже чувствовал угрызения совести — ведь на родине люди жили в очень тяжелых условиях. Но я успокаивал себя тем, что все это было временным.
Я вспоминаю комментарии моей жены, пришедшей в ужас по поводу моего письма, в котором я описывал подледный лов форели на сырое мясо в качестве приманки. Я полагаю, что на крючке было нацеплено больше мяса, чем ее дневная порция, выдававшаяся дома.
Вскоре после моего прибытия в Ардженшию внезапно скончался адмирал Бристол. Его высоко ценило командование военно-морских сил США, и эта потеря была воспринята с большим сожалением. В скором времени его место — место командира оперативного соединения — занял адмирал Брейнард, человек большого обаяния и доброты, с которым я быстро сблизился.
В штабе произошли значительные перемены, и теперь, кроме Кэрни, мне в основном приходилось иметь дело с капитанами 3 ранга Вулдридоном, Ингерсолом и Макки. Впоследствии все они получили адмиральские чины. Инженер-механик Макки, необыкновенно терпеливый и добродушный человек, работал вместе со мной. Он был первоклассным профессиональным инженером. Макки не жалел никаких сил, когда речь шла об удовлетворении даже малейших просьб со стороны командиров наших кораблей.
К этому же времени относятся значительные перемены в административном аппарате американцев. Причина заключалась [79]в том, что деревянный причал, у которого стояла плавмастерская «Прэри», обеспечивавшая все работы по ремонту и поддержанию в исправности наших кораблей, загорелся от течи в трубопроводе, по которому подавался бензин. Пламя охватило весь причал. Вскоре огонь перебросился и на плавмастерскую, которая была ошвартована скорее с учетом разрушений, причиняемых зимними штормами, чем возможности быстрого отхода. Тяжелые якорные цепи корабля были заведены с носа и кормы на берег. В этой суматохе освобождение его было слишком долгим делом, поэтому в скором времени пламя распространилось по всему кораблю. Что касается меня, то я интересовался лишь судьбой двух британских корветов, ошвартованных у причала у форштевня «Прэри». Многочисленные глубинные бомбы, находившиеся на их палубах, наверняка были бы охвачены огнем, если бы пары для работы главных машин не удалось поднять в рекордно короткое время.
Не имея возможности помочь им, я стоял, скрестив руки, и гадал — взорвутся глубинные бомбы или сгорят, не причинив вреда. Но, к моему удовольствию, я так и не получил ответа на этот вопрос, так как схватка с огнем была выиграна, хотя и с минимальным преимуществом: когда корветы отходили от стенки, краска на глубинных бомбах уже пучилась.
Плавмастерская «Прэри» получила значительные повреждения от пожара, и я терялся в догадках, как американцы справятся с ремонтом и каким образом они смогут поддерживать в исправности наши корабли в будущем, поскольку сооружение береговых цехов и складов еще не закончилось. Но мне не пришлось долго гадать. Словно по мановению волшебной палочки появилась другая, так же хорошо оборудованная плавмастерская.
Поскольку это касалось меня, пожар имел одно хорошее последствие. Он заставил адмирала и офицеров его штаба перебраться на берег, где они имели гораздо лучшие условия для организации связи и к тому же были доступнее для меня.
Я помню, как Кэрни вначале приходил в ужас при мысли о переходе с флагманского корабля на «каменный фрегат», но, думаю, в конце концов он оценил его удобства, и позже, к концу войны, вошло в обычай для флагманов осуществлять управление с берега.[80]
Тем временем жестокая ньюфаундлендская зима близилась к концу. Озера и реки вскрылись, и твердая, скованная морозом торфяная почва, характерная для тех мест, превратилась в непроходимую трясину. Дорога, соединяющая Ардженшию с Сент-Джонсом, напоминала лесную просеку и имела все виды препятствий. Но вскоре американцы пустили в ход свои дорожные команды и быстро проложили дорогу с металлическим покрытием. Одно из ее преимуществ заключалось в том, что она сделала более доступной великолепную рыбную ловлю на реках и озерах. Я был страстным рыболовом и все свободное время занимался рыбной ловлей.
Вскоре я узнал, что Кэрни разделяет мое увлечение, правда, он был рыболовом самого высокого класса из всех, кого мне приходилось когда-либо видеть. Рыболовная лихорадка захватила многих.
На этой почве я еще больше сблизился с адмиралом и его штабом.
Однако, как мне кажется, некоторые офицеры этой военно-морской базы возненавидели меня.
Между помощником командира базы, с одной стороны, мной и моими офицерами, с другой, возникла вражда. На нашем пути ставилось множество препятствий. Но при поддержке адмирала и Кэрни, а также с помощью Макки, довольно часто игравшего роль буфера, нам удавалось оградить себя от стрел и камней наших неприятелей.
Правда, однажды я едва не попал в ловушку. Помню, на базе сыграли учебную боевую тревогу. Я отнесся к ней довольно халатно — ведь мы были в трех или четырех тысячах миль от ближайшей неприятельской территории — и в результате был задержан ночным военным патрулем за езду на автомобиле с включенными фарами. Но я поспешно удрал в спасительное убежище — британское посольство — и таким образом избежал «ночи в карцере».
Об этом преступлении обычным порядком было доложено адмиралу. Развеселившийся Кэрни позвонил мне, чтобы спросить, что, по моему мнению, он должен предпринять по этому поводу. Я уверил его, что наложу на себя самое суровое дисциплинарное взыскание, и больше мы к этому не возвращались.[81]
Когда весна уступила место жаркому ньюфаундлендскому лету, стало ясно, что центральный район Атлантики, где действовали британские эскортные группы, снова становится центром боевых действий Американцы осваивали защиту своих судов в прибрежных водах, и немецкие подводные лодки уже не имели возможности так легко поживиться здесь, как раньше. Меня снова потянуло туда, где развертывались решающие бои, и я начал посылать просьбы дать мне командную должность на плавающем корабле.
Меня обещали освободить «в должное время», но когда в конце июня капитан 3 ранга Орпен, который плавал на моем «Хесперус», был произведен в капитаны 2 ранга, я попросил разрешения заменить его. К моей радости, мне ответили, что, когда группа «Хесперус» в следующий раз зайдет в Ардженшию, я должен буду выйти с ней домой и по прибытии сменить Орпена. Мое место должен был занять капитан 3 ранга Брум — кавалер «Креста за выдающуюся службу», давно служивший на западных подходах.
Итак, я возвратился на свой великолепный корабль, с которым с такой грустью расставался шестнадцать месяцев назад, и снова передо мной открылась возможность повести его в бой. [82]