Во время одной из встреч с маршалом Г. К. Жуковым (это было в сентябре 1967 г.), отвечая на мой вопрос, кого бы он мог особо выделить среди руководителей военной экономики СССР, в числе первых Георгий Константинович назвал начальника Управления (позднее Центрального управления) военных сообщений Красной Армии, а с декабря 1944 г. – наркома путей сообщения СССР генерал-лейтенанта И. В. Ковалева. Неоценимой заслугой последнего явилось создание четкой и эффективной системы управления воинскими перевозками. Фактически ни одна крупная оборонительная или наступательная операция наших Вооруженных Сил не была разгадана противником, под носом у которого в установленные сроки по железнодорожным магистралям скрытно перебрасывались огромные массы войск с техникой, вооружением и боеприпасами.

Иван Владимирович Ковалев (28.06.1903 г. – 29.05.1991 г.) еще в довоенные годы, как об этом говорят документы, прошел большую и многогранную школу руководящей военно-хозяйственной работы в качестве, например, начальника группы контроля двух магистралей, заместителя начальника Южно-Уральской железной дороги, а затем начальника Западной железной дороги. Потом последовательно занимал должности начальника Военного отдела НКПС, начальника Управления дорог Северо-Западного направления НКПС. В мае 1941 г. постановлением СНК СССР был назначен заместителем наркома госконтроля СССР по железнодорожному транспорту, проработав здесь более месяца.

С началом Великой Отечественной войны 38-летний И. В. Ковалев был переведен в РККА и в июле 1941 г. назначается начальником Управления военных сообщений Красной Армии (УПВОСО). С 1943 г. становится первым заместителем начальника, а в 1944 г. – начальником Центрального управления военных сообщений (ЦУП ВОСО), проработав в этой должности до 20 декабря 1944 г., когда он сменил Л. М. Кагановича на посту наркома путей сообщения СССР.

Сослуживцы Ивана Владимировича по военным годам свидетельствуют, что он был человеком энергичным, крепким физически и стойким духовно, талантливым руководителем, хорошо знающим свою профессию. Видимо, поэтому он выдержал на своих плечах один из тяжелейших участков обороны страны, выдержал достойно все невзгоды и испытания с первых и до последних дней войны.

Организованный им четкий порядок по воинским перевозкам постоянно оправдывал себя и положительно сказывался на общей транспортной обстановке. [272]

Ветераны железнодорожного и других видов транспорта, органов ВОСО и желдорвойск, с которыми во время войны работал генерал Ковалев, вспоминая о нем, отмечают, что он был и очень инициативным руководителем.

14 февраля 1942 г. именно по его инициативе, поддержанной И. В. Сталиным, был создан при ГКО Транспортный комитет, в состав которого наряду с членами Политбюро ЦК А. А. Андреевым, Л. М. Кагановичем, А. И. Микояном, начальником Тыла Красной Армии генералом А. В. Хрулевым и рядом других военных и гражданских деятелей, вошел и начальник УПВОСО генерал И. В. Ковалев. Транспортный комитет возглавил Сталин. Новым органом были предприняты весьма действенные меры по упорядочению планирования и координации работы всех видов отечественного транспорта. Во многом благодаря этому удалось в первом полугодии 1942 г. избежать топливного кризиса и обеспечить устойчивость в перевозочной деятельности железных дорог.

Во всех делах, которые ему поручались, И. В. Ковалев всегда проявлял решительность и принципиальность. Когда в 1942 г., в тяжелые месяцы отступления, в Государственном Комитете Обороны был поднят вопрос о расформировании железнодорожных войск и переводе их в стрелковые части, Ковалев энергично выступил против этого недальновидного предложения. Он заявил что, когда советские войска перейдут в наступление, то некому будет восстанавливать железные дороги, а без этого наступательные операции наших Вооруженных Сил просто невозможны. Его мнение восторжествовало.

Другой характерный пример. В ноябре 1944 г., когда Красная Армия перенесла боевые действия за пределы СССР, Л. М. Каганович, который тогда еще являлся наркомом путей сообщения, провел в ГКО решение о восстановлении всех зарубежных магистралей только на западноевропейскую колею (1435 мм). Хотя постановление было уже подписано Председателем ГКО, Ковалев, невзирая ни на что, счел принципиально нужным решительно выступить со своей точкой зрения, доказывая, что если произойдет перешивка дорог исключительно на западноевропейскую колею, то будет невозможно обеспечить возросший объем перевозок. Он предложил в полосе каждого фронта осуществить перешивку хотя бы одного направления на союзную колею (1524 мм).

Прежнее решение ГКО было Сталиным отменено, что случалось крайне редко.

Председатель Государственного Комитета Обороны и Верховный Главнокомандующий хорошо знал все достоинства руководителя ВОСО и в течение всех военных лет между ними установилась прямая связь. [273]

Ежесуточно докладывая Сталину (обычно это происходило около 2 часов ночи) о состоянии продвижения воинских эшелонов и в целом ситуации на железнодорожной сети, Иван Владимирович всегда имел при себе сводки по итогам дня, включая сведения о задержках тех или иных транспортов, причинах задержек, принятых мерах и т. п. Причем обо всем этом он докладывал только по памяти. А память у Ковалева была исключительной.

Иван Владимирович был удостоен многих боевых наград. Заслуги его перед страной весьма велики.

Однако вскоре после войны, в апреле 1948 г., очевидно, по какому-то недоброму навету, он был обвинен в «ошибках при расходовании государственных средств, а также в деле подбора кадров», освобожден с поста наркома и направлен в Китай в качестве уполномоченного Совета Министров СССР и советника по проблемам транспорта при правительстве Народного Китая. Сам же Иван Владимирович считал, что он был послан туда как «личный представитель Сталина при Мао Цзэдуне», а также в качестве «главного советника в Политбюро КПК и руководителя советских специалистов в Китае».

Выступая 6 мая 1976 г. перед коллективом Института истории СССР АН СССР, он, в частности отметил: «Мне пришлось организовывать восстановление железных дорог и экономики в Маньчжурии и во всем Китае, организовывать управление промышленностью и экономикой вообще, потому что китайцы того времени во главе с Мао были теоретически малограмотными в области экономики и полностью некомпетентными в практической работе по руководству народным хозяйством. С другой стороны, в ту пору там были силы, которые ценили нашу интернациональную помощь и по-братски относились к нам».

И. В. Ковалев успешно справился со своей почетной и ответственной миссией.

После возвращения из КНР он в 1950–1951 гг. работает начальником Донецкого округа путей сообщения, позднее – заместителем министра угольной промышленности СССР по транспорту. В 1957 г. был переведен в систему Министерства обороны СССР, где являлся старшим преподавателем кафедры стратегии Военной академии Генерального штаба. Защитил кандидатскую, затем докторскую диссертации, стал профессором.

Последние около 10 лет Иван Владимирович работал старшим научным сотрудником Института мировой экономики и международных отношений АН СССР, а также являлся председателем Центрального совета ветеранов войны и труда железнодорожного транспорта СССР.

Наша первая встреча произошла в мае 1956 г. на одном заседании, посвященном Дню Победы. Я тогда был аспирантом Института истории АН СССР, готовил кандидатскую диссертацию о деятельности советских железнодорожников в первые годы Великой Отечественной войны. [274] Моим соседом в зале заседания оказался симпатичный и моложавый генерал. Мы разговорились и познакомились. Когда по окончании праздничного мероприятия мы стали прощаться, он пригласил меня приехать к нему на следующий день в гости...

С тех пор наши встречи стали довольно частыми. Иван Владимирович принимал активное участие в нескольких научных конференциях, которые проводились Институтом истории АН СССР (позднее – Институт истории СССР АН СССР, а ныне – Институт российской истории РАН), где я в 1958 г. стал работать научным сотрудником после окончания аспирантуры.

В 1971 г. И. В. Ковалев был одним из моих официальных оппонентов на защите докторской диссертации «Железнодорожный транспорт СССР накануне и в годы Великой Отечественной войны. 1938–1945 гг.» в Институте военной истории МО СССР.

Он постоянно занимался военной историей, историей отечественного транспорта, живо интересовался новыми архивными находками, периодически публиковал научные статьи, очерки, воспоминания в журналах и газетах, издавал брошюры и книги. В 1981 г. в издательстве «Наука» вышла в свет под грифом Института истории СССР АН СССР крупная монография Ковалева «Транспорт СССР в Великой Отечественной войне (1941–1945 гг.)». Большой честью для меня было выступить в ней в качестве ответственного редактора.

Я часто консультировался у Ивана Владимировича по многим вопросам, получая исчерпывающие ответы и добрые советы.

Наши беседы нередко касались военных событий 1939–1945 гг., личности Сталина и его окружения, различных эпизодов, свидетелем и участником которых был и сам генерал Ковалев.

Приведу лишь один случай, связанный с ним и рассказанный Иваном Владимировичем.

Выше я уже отмечал, что заслуги И. В. Ковалева перед народом и страной, несомненно, весьма велики. Поэтому самых высоких наград и почетных званий он, конечно, вполне заслужил. Но, как иногда бывает, какая-то мелочь, неудачная фраза и другие случайности могут что-то перечеркнуть...

И вот однажды где-то в октябре 1943 г. начальник УПВОСО в очередной раз был вызван к Сталину. В кабинете вождя Ковалев увидел «Андрейко» (как часто в разговоре со мной он называл генерала А. В. Хрулева).

Сталин сидел за столом и просматривал какие-то бумаги. Потом оказалось, что это были списки кандидатур отличившихся железнодорожников, представляемых к званию Героя Социалистического Труда. Всего таких оказалось 127 человек во главе с Л. М. Кагановичем, который, снятый по решению ГКО с поста наркома в феврале 1942 г. «как несправившийся с работой в условиях военного времени», спустя год снова возглавил НКПС. (Потом, кстати, был вновь снят с должности наркома.) [275]

Готовил эти списки по поручению Сталина начальник Тыла Красной Армии генерал Хрулев, который из-за его прохладных отношений с И. В. Ковалевым не включил последнего в подготовленное представление. По каким-то соображениям не включил и себя.

«Сталин сразу обратил внимание на отсутствие в списках моей фамилии, – вспоминал Иван Владимирович, – и спрашивает:

– Товарищ Ковалев, а почему Вас нет среди кандидатур работников транспорта, представляемых к званию Героя Социалистического Труда?

Мне бы по крайней мере промолчать, – продолжал Ковалев, но я неожиданно для себя произнес:

– Видимо, рановато, товарищ Сталин. А потом мы воюем не за награды и звания, а защищаем Родину.

Сталин слегка поморщился и сказал:

– Ну, что ж, рановато, так рановато...

И больше к этому вопросу никогда не возвращался», – закончил не без горечи свое повествование И. В. Ковалев.

В послевоенные годы, уже при Брежневе, несколько советских маршалов, среди них Г.К. Жуков, А. М. Василевский, К. К. Рокоссовский, И. С. Конев, обращались к «дорогому Леониду Ильичу» с просьбой исправить допущенную в свое время оплошность и присвоить звание Героя Социалистического Труда маршалу артиллерии Н. Д. Яковлеву, генералу армии А. В. Хрулеву, генерал-полковнику медицинской службы Е. И. Смирнову, генерал-лейтенанту И. В. Ковалеву и генерал-лейтенанту Н. А. Антипенко.

Ходатайство осталось без удовлетворения.

Получил это почетное звание один лишь бывший начальник Главного военно-санитарного управления Красной Армии Е. И. Смирнов в 1978 г.

Когда грянула горбачевская перестройка, или точнее – «катастройка», общение с Иваном Владимировичем Ковалевым, не считая телефонную связь, стало более редким. В феврале 1988 г. мы встретились на «Круглом столе» в Институте военной истории МО СССР. Хорошо помню взволнованное, полное большой тревоги его выступление по поводу реальной угрозы разрушения СССР.

Когда мы возвращались после заседания, я обратился к генералу с просьбой – дать мне небольшое интервью по некоторым актуальным военным вопросам, в том числе связанным с его участием в Великой Отечественной войне.

– Зачем же небольшое, Георгий Александрович? – ответил он. – Ведь эта драматическая и героическая история требует аргументированных, а, значит, довольно развернутых ответов. Напишите мне несколько Ваших вопросов, и я подготовлю Вам свои ответы в письменном виде. Использую при этом и мои воспоминания, которые я почти завершил. [276]

Конечно, я охотно с этим согласился и в конце весны получил от Ивана Владимировича обещанный материал, на котором стояла дата – 28 мая 1988 г. Текст ответов оказался довольно пространным, но настолько важным и интересным, что я не решился на какое-то сокращение...

Г. А. Куманев: Как Вы, дорогой Иван Владимирович, пришли на железнодорожный транспорт и какие занимали должности в системе Наркомата путей сообщения СССР накануне Великой Отечественной войны? Все мы знаем, что это был сложный, напряженный и в известном смысле противоречивый период, когда наш народ прилагал огромные усилия, чтобы в условиях надвигавшейся военной угрозы, а потом и начавшейся 1 сентября 1939 г. Второй мировой войны, в максимально короткие сроки осуществить намеченные партией и правительством планы по переустройству общества и всемерному укреплению обороноспособности страны. Ведь от результатов достигнутого в эти годы во многом зависел исход предстоявшего вооруженного противоборства сил социализма и фашизма.

Поэтому было бы весьма интересно узнать, что и как Вам приходилось решать накануне гитлеровской агрессии, что удалось сделать и что помешало более успешному претворению в жизнь всего задуманного?

И. В. Ковалев: Заданный Вами, Георгий Александрович, первый вопрос мне представляется весьма широким, и поэтому он может занять в моих ответах довольно значительное место. Тем более что довоенные годы оказались особыми, весьма насыщенными, в моей биографии. Но тем не менее я попытаюсь (если это, конечно, удастся), не акцентируя внимания на некоторых частностях, осветить его, по возможности, короче.

В марте 1919 г. я вступил в ряды Красной Армии, принял участие в Гражданской войне на Южном фронте против войск Краснова, Деникина, Мамантова, Шкуро. Под Батайском был ранен и контужен, лечился в госпитале, после чего в составе отряда ВЧК особого назначения сражался на Украине с бандами Махно.

Потом был штурм Перекопа, освобождение Крыма и полный разгром армии Врангеля. По окончании Гражданской войны меня послали учиться в Воронеж на трехмесячные курсы в совпартшколе, а затем в военно-железнодорожную школу. [277] В 1922 г. нас выпустили из этой школы как специалистов железнодорожного дела среднего командирского звена. Я был назначен командиром взвода, а затем и роты. Во время коллективизации по решению командования Московского военного округа возглавил отряд, который в течение двух месяцев вел бои в Раненбургском уезде против банд последователей эсера Антонова.

Когда коллективизация завершилась, я попытался осуществить давнюю мечту – получить высшее военное образование. Командование пошло мне навстречу, направив в Ленинград в Институт путей сообщения. Я успешно сдал экзамены и был зачислен на 1-й курс военного отделения. В ходе учебы институт был реорганизован в Военно-транспортную академию, и летом 1935 г. состоялся наш выпуск. Мы сдали госэкзамены, получили дипломы (у меня он оказался с отличием) и ждали назначений. Начальник академии комкор Семен Андреевич Пугачев неожиданно для всех нас объявил, что Политбюро ЦК партии устраивает прием для выпускников (тогда говорили «академиков») высших военно-учебных заведений.

Он состоялся в Георгиевском зале Кремля. Выпускников собралось несколько сот человек. На небольшом возвышении, напоминавшем сцену, за столом сидели И. В. Сталин, В. М., Молотов, К. Е. Ворошилов, А. И. Микоян, М. И. Калинин, Г. К. Орджоникидзе, А. А. Жданов, Л. М. Каганович, А. А. Андреев и другие партийные руководители.

Когда мы расселись за богато сервированными столами, Сталин встал и обратился к нам с такими словами:

– Мы вас сегодня пригласили сюда, чтобы посмотреть на вас, на наших «академиков», чтобы в этот праздничный день посидеть вместе с вами за праздничным столом, угостить вас чем богаты. Ешьте, пейте, товарищи командиры, не стесняйтесь и не обращайте на нас внимания, а мы тут еще немного поговорим.

Разумеется, никто из нас к еде не притронулся. Все ждали, что все-таки скажет нам вождь, какое даст напутствие.

Тогда Сталин снова поднялся со своего места и произнес краткую, но очень доходчивую речь. Мне особенно запомнились его слова об экономическом положении страны. Сталин отметил, что, выполняя заветы Ленина, партия ликвидировала кулачество как класс и осуществила кооперирование сельского хозяйства. Ленин призывал также партию в ближайшие 20–25 лет ликвидировать отставание СССР от промышленно развитых стран Запада. Владимир Ильич указывал, что если мы этого не сделаем, империалисты нас сомнут.

– Вам известно, – сказал Сталин, – что у нас имеются крупные достижения в индустриализации страны. Однако завет Ленина мы еще не выполнили, нам потребуется еще 5–7 лет, чтобы выйти на уровень экономики промышленно развитых стран. [278]

– Почему мы вам все это сегодня говорим? – продолжал он. – А потому, что Политбюро приняло решение: лучших из вас, из военных академиков, прикомандировать к народному хозяйству, и тем помочь его ускоренному развитию. Политическая обстановка чревата новой войной. В Германии захватил власть фашист Гитлер, в Италии – фашист Муссолини. Японские империалисты утвердились в Маньчжурии. И все это направлено в первую очередь против нас, против страны Советов. У нас с вами сегодня не осталось никаких резервов времени. Но все это ясно осознают. Даже в Политбюро. Некоторые не прочь почить на лаврах. Но вы, военные люди, изучали опыт современных войн. Знаете, что опоздать в промышленном развитии, в том числе в развитии индустрии вооружения, значит, быть битыми. Этого советский народ нам не простит. Вот все, что я хотел вам сказать. Еще раз поздравляю вас с праздником, с окончанием высших военных заведений. Ешьте, пейте на здоровье, товарищи! А насчет вашего перевода в народное хозяйство – мы сделаем это без затяжек...

На другой день после приема в Кремле мне, как и другим товарищам, выдали путевку в санаторий в Кисловодск...

После быстро пролетевшего отдыха меня ждала новая работа – я стал инспектором контрольной группы при наркоме путей сообщения СССР, а в январе 1936 г. был назначен начальником группы контроля Московско-Белорусско-Балтийской и Южно-Уральской железных дорог.

Но и в этой должности долго не находился, потому что в апреле 1937 г. меня направили на Омскую железную дорогу дорожным ревизором НКПС по безопасности движения.

Приехав в Омск, я встретился с начальником дороги Сергеем Андреевым, который подробно рассказал мне о всех местных трудностях и невзгодах. Сергея я хорошо знал не только как моего однокурсника по Военно-транспортной академии. Он в течение пяти лет был бессменным секретарем парткома академии и пользовался у нас большим уважением как прямой и честный человек.

С. Андреев рассказал мне, что его назначили начальником Омской дороги только пять месяцев назад. Всевозможных проблем оказалась здесь масса, в том числе кадровая проблема – было арестовано несколько опытных инженеров, якобы враждебных советскому строю. Не успел новый начальник Омской железной дороги во многом разобраться, как на него пошли в Москву разные анонимки.

– Тебе ничего не рассказывали об этих «писульках» в Москве? – спрашивает Сергей.

– Нет, – отвечаю, – мне ничего о них не говорили. Разговор был только о неурядицах на твоей дороге.

Я, конечно, хорошо понял, о чем беспокоился Андреев. Это было время, когда в стране набирала обороты кампания борьбы с «вредителями» и «шпионами», усиливалась атмосфера подозрительности и недоверия к людям. Разумеется, классовый враг (но далеко не в тех масштабах и размерах) реально существовал тогда внутри Советского государства. [279] Не дремали и наши недруги извне, засылая к нам разного рода агентов зарубежных разведок. И борьба с ними – иногда более успешная, иногда – менее, продолжалась со времен еще Гражданской войны.

Но с 1934 г., когда органы государственной безопасности возглавил Генрих Ягода (Енон Иегода), а после его снятия – с 1 октября 1936 г. Николай Ежов, эта борьба стала приобретать все более уродливые формы. Особенно после злодейского убийства в Смольном (г. Ленинград) Сергея Мироновича Кирова.

Под тайные и явные происки врагов народа зачисляли любое происшествие, любой несчастный случай, любое резко сказанное слово. Причем сперва человека или группу лиц арестовывали и только потом начинали искать доказательства их вины. Всеобщая подозрительность (под видом «повышения бдительности») и доносы во многом мешали нашей нормальной жизни. В обществе росло напряжение. Работать становилось все трудней.

Недели через две-три после этого разговора с Андреевым я из очередной деловой поездки вернулся в управление Омской дороги. Как раз к партийному собранию. Выбрали в президиум. Говорят, что в повестке собрания единственный пункт: персональное дело Андреева, начальника дороги. Спрашиваю тихонько секретаря парткома:

– О чем речь?

– Об исключении Андреева из партии.

– За что?

– За плохую работу и политическую слепоту...

Говорю секретарю парткома, что хорошо знаю Андреева, что он последовательный ленинец и честнейший коммунист. Включились в разговор другие товарищи из президиума. А из зала голоса торопят открывать собрание. Открыли. Я попросил слова и стал рассказывать о Сергее Андрееве – как он защищал Советскую власть на фронтах Гражданской войны, как стал комиссаром кавалерийской дивизии, как организовал партийную работу в Военно-транспортной академии. Говорю и чувствую, что настроение собравшихся меняется. Я и предложил товарищам вообще снять вопрос об Андрееве с повестки дня. Проголосовали. Приняли мое предложение, и Андреев остался начальником Омской дороги.

Спустя полгода, уже на Южно-Уральской дороге, облыжное обвинение во враждебной деятельности было предъявлено превосходному работнику и человеку инженеру Николаю Бодрову. Опять партийное собрание, борьба за Бодрова, победа. Он остался в рабочем строю, а я попал на заметку как пособник сомнительных личностей. Правда, об этом я узнал много позже.

В октябре 1937 г. к нам в управление Омской железной дороги позвонили из НКПС, позвали меня к телефону. Далекий голос дежурного по наркомату, удостоверившись, что у телефона И. В. Ковалев, сказал сухо: «Вам приказано немедленно прибыть в Москву». [280]

Времена были тяжелые, нервные, расспрашивать не полагалось. В этот же день я выехал в Москву, прямо с вокзала явился в секретариат наркома путей сообщения Алексея Венедиктовича Бакулина. Сказал секретарю, кто я и что. Ответ: «Подождите в приемной». Сижу час, второй, третий. Может, забыли про меня? Напомнил. Ответ тот же: «Ждите». Люди ходят туда-сюда, некоторые ждут-маются, как и я. Наркома Бакулина не видно. Просидел я в приемной полный рабочий день, говорят: «Приходите завтра». Пришел. Опять высидел рабочий день до конца, опять не видел наркома.

Что же такое тут делается? Что это за стиль и методы работы? На все мои попытки прояснить обстановку и кому, и зачем я понадобился, получаю тот же ответ: «Ждите». Позвонил в Омск узнать, как дела и не случилось ли чего в мое отсутствие. Отвечают: «Случилось! Большое крушение поезда». Говорю секретарю наркома, что мне, как инспектору-ревизору по безопасности движения, надо немедленно выехать в Омск. Он пожал плечами.

Я отправился на вокзал и выехал в Омск. Несколько дней разбирался в причинах крушения. Вдруг опять телефонный звонок из Москвы. На этот раз из Центрального Комитета партии: «На каком основании до сих пор не выехали в Москву?» Докладываю, что был в Москве, два дня просидел в приемной наркома Бакулина, он меня не принял. Мне говорят: «Почему Вы пошли в НКПС? Вас вызывали в ЦК партии. Немедленно выезжайте. Явитесь в секретариат товарища Сталина».

Приехал в Москву, пришел в ЦК партии, в названный секретариат. Представился секретарю, он назвал себя: «Поскребышев». Это был малого роста, полноватый человек. Глубокую лысину обрамляли остатки рыжих волос. Я удивился, что у товарища Сталина такой невзрачный секретарь. Потом, сойдясь с Поскребышевым поближе, понял, что пословица «внешность обманчива» как раз и про него. Умен был очень, а память имел феноменальную. Никогда и ничего, никакой мелочи не забывал. Видимо, Сталин, который и сам имел необыкновенную память, ценил это качество в Поскребышеве.

– Почему не приехали вовремя? – спросил Поскребышев.

– Приехал, – говорю, – два дня просидел в приемной Бакулина.

– Ну и зря, – сказал Поскребышев. У него и без Вас дел по горло. ЧП за ЧП.

Тут же встал из-за стола, прошел в кабинет, вернулся: «Проходите!» Я вошел и впервые так близко увидел Сталина. Издали, на трибуне, он выглядел рослым, а в действительности оказался немного ниже среднего. Поздоровавшись за руку, Сталин спросил:

– Знаете Западную дорогу?

– Знаю.

– Как знаете?

Я рассказал, что работал на Западной дороге инспектором-ревизором, изучил ее пропускную и провозную способность, узкие места. [281]

Обрисовал, как понимал, стратегическое значение дороги как кратчайшей связи центра с западными приграничными районами. Сталин сказал:

– Эта дорога для нас особо важная. Знакомы с ее руководством? С Русановым и Сааковым?

– Хорошо знаком, товарищ Сталин.

– Как они? Дайте характеристики.

– Русанов старый чекист. Работал еще с товарищем Дзержинским. Член партии с 1917 г. Трезвенник и даже не курит.

– А Сааков?

– Старый большевик, – ответил я. – С 1906 г. Военный политработник. Работал с товарищем Ворошиловым. Человек доступный и авторитетный.

Не переменив тона, Сталин сказал:

– Ваш Сааков – польский резидент, он арестован. Он завербовал Русанова.

Сталин курил трубку, жестко смотрел на меня. Меня бросило в жар. Сейчас он скажет: «Уходите!» Но уйду недалеко... Тем временем Сталин подошел к столу, взял бумагу и протянул мне: «Читайте!» Это было решение Политбюро ЦК ВКП(б). Меня назначили начальником Западной железной дороги. Сталин спросил:

– Почему покраснели? Рады или ответственности испугались?

Ну что ответишь? Думал, схлопочу арест, а получил пост начальника важнейшей дороги. Есть отчего крови броситься в голову! Но отвечать-то Сталину надо. Я ответил:

– Наверное, от гордости, что Политбюро оказало мне такое высокое доверие. Я помню Вашу речь на приеме военных «академиков» в Кремле и понимаю, что от меня требуется. Отдам все силы, чтобы дорога с последнего места вышла в передовые.

– Хорошо! – сказал Сталин. – Только не объявляйте себя сразу начальником дороги. Представьтесь секретарю Смоленского обкома товарищу Савинову, ему скажете, что назначены начальником дороги. Для всех остальных вы – уполномоченный ЦК партии по проверке дороги. Выехать надо незамедлительно. Пока что Русанов под домашним арестом. Вам срок для приема дороги семь дней. После чего Русанов будет арестован уже по-настоящему.

В тот же день я выехал в Смоленск.

Приехал в два часа ночи. Спрашиваю дежурного по станции: «Где управление дороги?» Отвечает: «На той стороне города. Вон последний трамвай отходит». Догнал я трамвай, вскочил на ходу, и минут сорок спустя он привез меня к ярко освещенному дому, к управлению Западной железной дороги. Здесь, как и по всей стране, железнодорожный управленческий аппарат работал до утра. Эта манера превращать ночь в день пришла сверху. Сталин работал всю ночь до рассвета и мог в любую минуту вызвать любого наркома, поэтому, когда наркомом был Лазарь Моисеевич Каганович, то работал обычно до шести утра и мог вызвать любого из нас, мы тоже сидели в кабинетах. [282]

Пришел я в кабинет начальника дороги, его нет. Сидит секретарь в военной гимнастерке без знаков различия. Спрашиваю: «Где Русанов?» Отвечает: «У соседей». Попытался я уточнить, ничего не добился, кроме этого «он у соседей».

Иду к заместителю Русанова по строительству Малинину. Я его хорошо знал по работе в НКПС, его недавно назначили сюда из Москвы. Сидит он один-одинешенек, вид расстроенный, какой-то не от мира сего. Спросил я, чего он сидит и не идет домой. А он и говорит: «Незачем. Со мной тут все, что нужно. Вот сумочка, в ней смена белья, сухарики. На первые дни ареста». Я, конечно, всякого навидался в эти тяжкие дни, однако такое откровение услышал впервые. Говорю:

– Шутите?

– Какие шутки? Не хочу причинять боль семье. Пускай арестуют здесь.

– За что же вас арестовывать? Вы честный человек, хороший и нужный государству инженер.

Он кивнул вяло.

– Да-да! – говорит. – Честный и нужный, Русанов тоже был честный и нужный. И Сааков тоже... Они уже арестованы. Теперь, видимо, мой черед. А вы что тут? Тоже проверять нас?

Памятуя, что Сталин запретил мне, пока не приму дороги от Русанова, говорить, зачем я приехал, я сказал неопределенно, что, дескать, и проверка входит в мои обязанности. Западная дорога-то откатилась на последнее 45-е место среди дорог Советского Союза.

Малинин опять покивал:

– А как же иначе, если все арестованы?

Вялость и безразличие, полная подавленность – такую реакцию на кампанию арестов, развернутую наркомом внутренних дел Ежовым, я встречал уже и на Омской, и на Южно-Уральской дорогах. Чтобы как-то встряхнуть Малинина и сделать его союзником в предстоящей борьбе за восстановление нормальной работы Западной дороги, я сказал, что как инспектор-ревизор встретился с похожей ситуацией на дорогах Сибири и Урала, что мне удалось отстоять Сергея Андреева и Николая Бодрова, на которых шпионоискатели уже завели дела.

– Я их обоих знаю. Порядочные люди, – сказал Малинин и опять погрузился в апатичное молчание.

Остаток ночи я провел в управлении дороги, в комнате отдыха, а едва проглянуло утро, позвонил начальнику политотдела дороги Курлыкину. Представился уполномоченным ЦК ВКП(б). Курлыкин тут же пришел, но полуторачасовой с ним разговор ничего дельного не дал. Курлыкин то ли не знал, как следует, обстановки, то ли сознательно избегал называть вещи своими именами, но кроме общих фраз о падении дисциплины, о недостатках в социалистическом соревновании, и т. д. и т. п., я от него не услышал. [283] Единственно узнал поименно, кто из железнодорожного начальства и когда арестован. Оказалось, что почти все. Я должен принять дорогу, управление которой распалось.

Решаю срочно восполнить потери в управлении за счет квалифицированных кадров в Минске, Орше, Рославле и Вязьме. Многих хорошо знаю по прежней работе. Сажусь за телефон. Звоню. Начальники отделений везде отсутствуют. Где они? Ответы стандартные: «Такой-то у соседей». В Рославле удалось дозвониться до двоих товарищей: до начальника локомотивного депо Константина Заслонова и начальника отделения движения Гусева. Оба сидят под домашним арестом. Оба знающие, энергичные специалисты. Возьму их в управление дороги руководить службой движения и паровозной службой. Предлагаю им это. И Заслонов, и Гусев согласились, но прибавили, что их не выпустят, и я должен сперва договориться с местным дорожным отделом НКВД.

Пришлось звонить в Рославльский дорожный отдел НКВД. Его начальник удивился, что уполномоченный ЦК ВКП(б) ходатайствует за подследственных. Потом что-то заподозрил. Пришлось применить последнее средство. Отправляя меня в Смоленск, Сталин предупредил, что, если возникнут трудности, я могу давать должностным лицам служебный телефон его секретаря Поскребышева. Этот совет я использовал. Услышав фамилию Поскребышева, рославльский начальник заторопился выполнить мою просьбу и сообщил, что немедленно отправит Заслонова и Гусева ко мне в служебном вагоне и с охраной.

В Вязьме я разыскал по телефону еще одного толкового специалиста, Валуева, начальника местного депо. Тоже предложил ему выехать в Смоленск. Он ответил сухо и зло:

– Вы, Ковалев, уже все для меня сделали. Исключили из партии, заточили в собственной квартире. Сижу и жду. Чего Вам еще?

Сперва я ничего не понял. Потом выяснилось, что Валуев принял меня за однофамильца Ковалева – начальника Вяземского отдела НКВД. Я объяснил Валуеву, кто я. Он сказал:

– Все равно тот Ковалев меня не выпустит. И повесил трубку телефона.

Пришлось мне связываться с «тем» Ковалевым, объясняться, дать телефон Поскребышева, что и решило дело. Ковалев выслал в Смоленск Валуева под охраной чекиста.

В этих разговорах и переговорах прошло два дня. Звоню первому секретарю Смоленского обкома партии товарищу Савинову, прошу принять. Он принял тут же. Ему я сказал о постановлении Политбюро ЦК, о поручении Сталина в семь дней принять дорогу от Русанова. Я уже двое суток сижу в управлении дороги и не могу дознаться, где Русанов. Формально он под домашним арестом, но его нет ни дома, нигде. [284]

– Я сам тут недавно, – сказал Савинов. – Столько дел, голова кругом идет. Правду сказать, до железной дороги еще не добрался. Слышал от Наседкина, что там разоблачена группа вредителей и диверсантов.

– Наседкин – это кто?

– Начальник управления НКВД по нашей дороге.

Я сказал Савинову, что арестован практически весь руководящий состав Западной дороги и здесь, в Смоленске, в управлении дороги, и в ее отделениях в Вязьме, Рославле, Орше, Минске. Таким образом, дорога полностью обезглавлена и по всем главным показателям скатилась на последнее место среди дорог страны. Некому спрашивать работу с подчиненных, некому за нее отвечать. Дисциплина резко упала. Поскольку дорогу мне принять не от кого, должен буду доложить в Центральный Комитет, что Смоленский обком пустил железнодорожное дело на самотек.

– Неприятный факт, но факт, – согласился Савинов. – Не смогли бы вы это же рассказать на бюро нашего обкома?

– Могу. Когда?

– А прямо сейчас, – сказал он и снял телефонную трубку. Примерно час спустя все товарищи – члены бюро Смоленского обкома собрались в кабинете первого секретаря. Савинов представил меня и дал слово. Я повторил то, что говорил Савинову. Прибавил, что случись сейчас военное нападение или другие чрезвычайные обстоятельства, наша главная стратегическая железная дорога с ними не совладает. Она просто встанет, и никакие окрики не помогут. Дорога обезглавлена, я вынужден ехать в Москву и доложить обстановку в Центральный Комитет партии.

Худой человек с мелкими чертами лица, одетый в военную гимнастерку без знаков различия, спросил:

– А нельзя ли упорядочить дела на дороге без Вашей поездки в Москву? С нашей помощью?

Савинов, который сидел со мной рядом, шепнул, что это Наседкин.

– Можно упорядочить, – ответил я Наседкину. – Но при условии, что вы освободите из-под домашнего ареста специалистов, которых я назову. Это первое. А второе – запретите арестовывать железнодорожников без моего ведома.

Наседкин произнес несколько общих фраз о классовом притаившемся враге, об империалистическом окружении, о бдительности... Правильные слова. Однако человек, их произносивший, причинил уже Западной дороге такие беды, которые вряд ли под силу даже притаившимся врагам. Сказать ему и другим членам бюро это открыто я не мог. Да, у меня была сильная позиция – постановление Политбюро ЦК ВКП(б) и личное поручение Сталина. [285] И все же я должен был соблюдать сугубую осторожность в словах и поступках. Иначе и делу не помог бы и себя поставил бы под угрозу ареста.

Из оговорок Наседкина я понял, что он тоже боится. Факты свидетельствовали, что пока так называемые вредители и диверсанты стояли во главе дороги, она действовала исправно. Как только Наседкин очистил ее от «врагов народа», дорога резко сдала. Если там, наверху, оценят эти факты, плохо придется уже самому Наседкину.

Пришлось мне опять брать слово. Подчеркнул, что развал на Западной дороге находится под контролем центра. Тяжелое положение, сложившееся на ней, должны выправлять люди, специалисты своего дела. Но Западная магистраль фактически обезглавлена, снова подчеркнул я, и кто же будет выполнять эту первоочередную задачу?

Словом, заседание бюро Смоленского обкома ВКП(б) во многом способствовало упорядочению обстановки на Западной дороге, включая и проблему кадров. Нам удалось всего за один год в корне изменить рабочую атмосферу и вывести магистраль из отстающих в передовые. Еще совсем недавно ее руководителей и рядовых тружеников во всю ругали на каждом совещании-заседании. А теперь эти люди стали получать премии за ударный труд, а десятки наших товарищей были удостоены орденов и медалей (в числе их я получил орден Ленина). Западная железная дорога стала энергичным и жизнедеятельным коллективом.

Весной 1938 г. узнаем, что А. В. Бакулин снят с должности наркома путей сообщения, а позднее арестован, и НКПС вновь возглавил Л. М. Каганович, который до января 1939 г. оставался по совместительству и наркомом тяжелой промышленности.

И вот в самом начале 1939 г. мне вдруг предложили перейти на работу в Наркомат путей сообщений СССР. Я попросил оставить меня в прежней должности, поскольку только-только вошел в курс дел такого сложного и интересного хозяйственного организма как Западная железная дорога.

Нарком путей сообщения Каганович вроде бы внял моим доводам. Однако в апреле того же года он позвонил из Москвы и спросил, кто мог бы меня заменить, если мне придется отлучиться на некоторое время. Я назвал моего заместителя Виктора Антоновича Гарныка.

– Я его знаю, – сказал Каганович. – Он был начальником депо в Туле. Толковый товарищ. Приезжайте вместе в Москву.

Мы прибыли и нарком без лишних слов вручил каждому из нас копии решения Политбюро ЦК ВКП(б) о наших новых назначениях. Меня назначили членом Коллегии и начальником Военного отдела НКПС, а Гарныка – начальником Западной железной дороги.

Л. М. Каганович поздравил нас и дал указание немедленно приступить к работе. Я четыре года не был в отпуске, но понял, что заикаться об этом нельзя – не время. [286] Каганович и сам ежегодно не уходил в отпуск, и никого из руководящих деятелей наркомата на отдых не отпускал. Такова была традиция. И лично для меня она затянулась на 14 лет.

Главной обязанностью Военного отдела наркомата являлась подготовка железнодорожного транспорта к чрезвычайным обстоятельствам, то есть к возможной войне. С этими проблемами мне уже довелось вплотную столкнуться на Западной дороге. Там, когда мы ознакомились с зданиями Генерального штаба на случай массовых воинских перевозок и прикинули свои реальные возможности, то поняли, что с этими перевозками не справимся. Имеющиеся у нас выгрузочные районы не готовы принять такую массу войск.

Проще и понятней эта проблема выглядит так: положим, Генштаб назначил такую-то станцию и такие-то сроки для выгрузки двух стрелковых дивизий. Это примерно 60 воинских эшелонов. А на станции всего два выгрузочных пути, куда можно поставить эшелоны, чтобы не помешать сквозному движению других поездов. Кроме того, нет высоких платформ, необходимых для быстрой выгрузки артиллерии, танков, броневиков, автомашин и прочей тяжелой техники. Да и сами выгрузочные пути слишком короткие, и каждый прибывающий эшелон приходится делить надвое.

Конечно, здесь я несколько сгущаю неприятную ситуацию, но в принципе так случалось не раз в войнах XX века, и подобная неподготовленность железных дорог к чрезвычайным обстоятельствам прямо сказывалась на ведении войсками боевых действий. Задержка в выгрузке вынуждала командование вводить войска в бой по частям, чем и пользовался противник, наваливаясь на эти части по очереди.

Поэтому, чтобы избежать подобных ситуаций, мы на Западной дороге стали в срочном порядке достраивать и развивать выгрузочные районы. В этом деле нам хорошо и безотказно помогали людьми, материалами, техникой партийные и советские органы по всей дороге – и на московском ее отрезке, и на Смоленщине, и в Белоруссии. К середине 1939 г. положение на западном направлении можно было считать вполне удовлетворительным. По данным, которые мы собрали в Военном отделе НКПС, приграничные железнодорожные станции насчитывали уже около 1600 выгрузочных путей с высокими платформами, что позволяло пропускать через выгрузочные районы до 860 пар поездов в сутки. Это, в свою очередь, обеспечивало развертывание первого стратегического эшелона войск Красной Армии за 20–25 суток.

Этими делами Военный отдел НКПС занимался вместе с работниками Генерального штаба – начальником Управления военных сообщений генералом Трубецким, очень знающим специалистом из старых военных, и начальником Оперативного отдела полковником Василевским. Тогда Александр Михайлович Василевский, будущий Маршал Советского Союза, отвечал в Генштабе за разработку Западного театра военных действий, за развертывание войск на этом театре. [287] Поэтому наши с ним контакты стали постоянными и тесными. Работать с ним было легко, человек он был скромный, интеллигентный, даже несколько застенчивый. Обладал большим багажом знаний, но не давил ими на собеседника. В нем уже тогда проявлялся военный работник крупного масштаба.

Несмотря на то, что поле деятельности, открывшееся мне в Москве, было неизмеримо более широким, чем на Западной дороге, я первые недели и месяцы мучился и томился. Ибо деятельность была чисто штабная – бумаги, доклады, совещания, и снова бумаги. Не было живого общения с людьми, не было ощущения полноты прожитого дня. Видимо, это уже от натуры. Размеренная жизнь с хождениями на доклад, с обязательными ночными совещаниями до пяти-шести утра в кабинете наркома Кагановича, с постоянным недосыпанием (в 11 утра я уже был на службе), меня угнетала. А тут еще и горе свалилось, умер мой отец, слегла тяжело заболевшая мать. Надо было срочно ехать на родину, в село Белогорье. Люди передали, что мама очень плоха, но сказала: «Не помру, пока не погляжу в последний раз на любимого сына-депутата». Она очень гордилась моим депутатским званием.

Пришел я утром к наркому Кагановичу, показал ему телеграмму, объяснил, что надо ехать на похороны. Он сказал:

– Мы должны присутствовать на заседании Политбюро ЦК, а после заседания решим о Вашей поездке на родину.

Это было заседание, посвященное халхин-голским событиям. Оно происходило в конце июня, в Кремле, с 11 часов утра и примерно до часу дня. Я сидел около двери и с большим вниманием слушал доклад наркома обороны К. Е. Ворошилова о боях в районе р. Халхин-Гол.

Потом члены Политбюро обсуждали доклад. Были, в частности, подняты вопросы, прямо относившиеся к нам, железнодорожникам. Конфликт на Халхин-Голе давно уже перерос рамки обычных в те времена пограничных конфликтов. Японцы непрерывно наращивали свою ударную группировку, наше командование также приступило к перевозкам стрелковых дивизий, танковых и броневых бригад к месту сражения.

Однако сразу же возникли проблемы. Железнодорожная ветка от Транссибирской магистрали на юг, до станции Соловьевская на советско-монгольской границе, имела слабую пропускную способность. А ведь помимо войск и боевой техники, надо было перебросить в пустынные и полупустынные районы Восточной Монголии массу всяких других объемных грузов, в том числе пиленый лес и дрова (эта местность безлесная). Вместить все это железнодорожная ветка Чита – Соловьевская физически не могла. А тут еще вмешался и субъективный фактор – неумение планировать крупные перевозки войск. [288]

Сижу, слушаю, как члены Политбюро ЦК ведут этот трудный для всех присутствующих разговор, думаю, что можем сделать мы, Военный отдел наркомата путей сообщения.

Во время перерыва подходит ко мне незнакомый товарищ в штатском и говорит:

– Вы Ковалев, начальник Военного отдела?

– Да.

– Скажите-ка мне, какова пропускная способность железных дорог Новосибирск – Чита и Чита-Соловьевская? И какова выгрузочная способность района Соловьевской?

Военную тайну мы все тогда соблюдали чрезвычайно строго. И то, что этот товарищ присутствовал на заседании Политбюро ЦК ВКП(б), ничего для меня не меняло. Отвечаю ему, что эти данные я могу доложить наркому путей сообщения. Спрашивайте у него. Незнакомец пояснил, что он председатель Госплана СССР Николай Алексеевич Вознесенский.

Я вынужден был повторить, что я его не знаю и сказать ничего не могу. Он не стал настаивать и отошел. А еще до этого я приметил в глубине дверного проема, в тени, человека. Им оказался Иосиф Виссарионович Сталин. Он слышал наш разговор и сказал мне:

– Правильно отбрили. В этом деле порядок надо твердо поддерживать.

Воспользовавшись случаем, я показал Сталину телеграмму из Белогорья, сказал, что уже доложил наркому, прошу отпустить меня на похороны. Он ответил:

– Отца уже не воскресите. А Вашей больной матери мы сами постараемся помочь. Вам надо незамедлительно вылететь в Монголию. Как Вы слышали, эшелоны с войсками застряли между Новосибирском и Читой. Вам надлежит любой ценой доставить войска в район боевых действий. Иначе нам не удастся сорвать план японского командования...

Помолчав, Сталин добавил:

– Японцы хотят через Монголию выйти к нашей границе.

Он встал и пошел к столу президиума, а мы с наркомом Кагановичем поехали к себе на службу. Приказы Сталина выполнялись беспрекословно. Он сказал, что надо «вылететь незамедлительно». Каганович тут же вызвал к себе главного инженера паровозного управления наркомата Евгения Макарова, в недавнем прошлом отличного машиниста и очень боевого парня. Каганович сказал мне:

– Вот тебе помощник. Самолет вас ждет. Вылетайте в Читу, организуйте быструю выгрузку воинских эшелонов по Оловяннинскому отделению дороги. Они там стоят, забили дорогу, отделение их не принимает.

Мы уже знали, что погода по всей трассе нелетная, прогноз на ближайшие дни тоже плох. Макаров сказал: [289]

– Товарищ нарком, дайте мне паровоз, сам поведу, прибудем быстрей, чем самолетом.

– Сталин приказал самолетом, – ответил Каганович. – Езжайте на аэродром.

Нам уже приготовили дорожные чемоданы со всем необходимым и мандат на мое имя, что являюсь уполномоченным Совета Народных Комиссаров СССР по транспортному обеспечению боевых операций в Монгольской Народной Республике. Приехали на аэродром, полетели.

Летели в основном вдоль Транссибирской железной дороги, пролетали над аэродромами, на иные садились для заправки горючим. Воочию увидели то, о чем говорил в докладе нарком обороны Ворошилов, – наша истребительная и бомбардировочная авиация, направляемая из Европейской России в Монголию, вся сидела на аэродромах из-за нелетной погоды. Но наш летчик был истинный ас. Быстро и без происшествий он доставил нас в Читу. В полете от Красноярска и далее по всей железной дороге – через Иркутск к Чите, на более чем 2000 км, мы наблюдали сверху печальную картину: воинские и транспортные (с военными грузами) эшелоны стояли, забив и большие и малые станции.

В Читу мы попали в День железнодорожника, но ни начальнику дороги Николаю Гундобину, ни нам было не до праздника. Почему стоят эшелоны? Гундобин объяснил. Причина оказалась примитивной до неправдоподобия. Оказывается, Управление военных сообщений Генерального штаба выдало наряды всем начальникам эшелонов с указанием станции выгрузки: «Соловьевская». Эшелонов сотни, а на Соловьевской всего два выгрузочных пути, да и те без высоких платформ.

Вот так раз! Как же так? – думаю. В старой России, бог знает когда, еще при царе-косаре, в график вновь строящейся дороги всегда закладывался резерв (так называемый «факультатив»), то есть 15–20% лишних от пропускной способности дороги. Это обеспечивало ритмичность перевозок даже при резко возраставших нагрузках. А мы, как новообращенные неофиты, все начинаем заново и давно проверенное проверяем на собственной шкуре. Но ворчи не ворчи, а дела не подвинешь.

Спрашиваю Гундобина:

– Пробовали выгружать на других станциях Оловяннинского отделения?

– Пробовал уговорить начальников эшелонов, – сказал он. – Они нам отвечают, что мы-де не из артели «Пух-перо». У нас приказ выгрузиться в Соловьевской, и мы его выполним, чего бы нам это не стоило.

Мы с Макаровым взяли дрезину и проехали по железнодорожной ветке, по Оловяннинскому отделению, на юг, через станции Моготуй, Оловянная, Борзая и до советско-монгольской границы, до конечной станции Соловьевская. [290] Это триста с лишним километров. Все они заставлены воинскими эшелонами. Есть места – десятки километров – безлесные и безводные. Люди в эшелонах томятся. Обед сготовить не на чем. Лошадей напоить нечем.

На первой же станции мы с Макаровым разделились – он пошел к начальнику одного эшелона, я к соседнему. Решили, используя данные нам чрезвычайные полномочия и мандат Совнаркома, заставить старших командиров выгружать войска и следовать к Соловьевской своим ходом – пешим маршем или на авто, у кого что есть. Показал я мандат начальнику эшелона, объяснил ситуацию, он тут же отдал приказ выгружать танки.

Иду к соседнему эшелону, к Макарову, вижу издали что-то неладное. Он петухом наскакивает на плечистого командира. Толкнул или ударил, у того слетела фуражка. Командир фуражку поднял, аккуратно стряхнул с нее пыль, и я уже слышу, как он объясняет Макарову: «У нас бьют иначе, по-военному». Дал Макарову с правой в ухо, тот и покатился. Обмер, даже глаза закрыты. Поднимаю его, он головой мотает, никак не придет в себя. Чистый нокаут. Предъявил я командиру свои полномочия, сказал, что, поскольку он ведет часть на войну, и Макаров, как я видел, сам виноват в происшествии, никаких дисциплинарных мер я применять не буду. Но приказываю немедленно выгружать людей и технику и двигать маршем на Соловьевскую. Он отдал честь, я заставил обоих извиниться друг перед другом, и инцидент был исчерпан.

В тот же день мы с Макаровым наметили еще несколько станций для выгрузки, лично и с помощью железнодорожной связи распределяли по этим станциям подходившие или стоявшие на перегонах эшелоны, пробка начала понемногу рассасываться...

Около двух месяцев провели мы в этих местах. Прием и выгрузка эшелонов с войсками и военными грузами вошли в четкий ритм, одну проблему решили, но тотчас же встали другие проблемы. И самая из них важная – отсутствие единого центра и, естественно, единого начальника, который управлял бы всем транспортом. Без этого получался разнобой. За доставку, положим, боеприпасов по железной дороге отвечал один начальник, за доставку автотранспортом от мест выгрузки в воинские части – другой. Подчинялись они тоже разным инстанциям, что порождало несогласованность и неразбериху.

Конфликт в районе р. Халхин-Гол, хотя и закончился полным разгромом и уничтожением 6-й японской армии, но он преподал нам, транспортникам, много серьезных уроков.

Вернувшись в сентябре 1939 г. в Москву, я докладывал об этих уроках И. В. Сталину. Большую часть доклада посвятил нашим железнодорожным делам, анализу причин той «Пробки», которая буквально заткнула движение на Оловяннинском отделении Забайкальской дороги и рецидивы которой возникали там и сям в середине июля и в августе. [291] У нас, военных железнодорожников, не оказалось нужного подвижного органа для управления крупными войсковыми перевозками на местах.

– Что предлагаете? – спросил Сталин.

– Предлагаю, товарищ Сталин, создать в системе Наркомата путей сообщения компактные и подвижные органы управления, способные взять в свои руки прифронтовые дороги в самых сложных обстоятельствах. В состав такого органа войдет резервная паровозная колонна, движенцы, ремонтники и прочие специалисты, начиная со стрелочников и кончая паровозными бригадами, телеграфистами и начальниками станций. Это будет подразделение на колесах. Способное, например, сегодня в Москве погрузиться в эшелоны со всем имуществом, а завтра – послезавтра принять управление железной дороги где-нибудь за Минском или Киевом.

– А какова численность? – спросил Сталин.

– Мы в отделе прикинули, что средняя численность 800–900 человек. При необходимости можно увеличить или уменьшить.

– Дело важное и нужное, – сказал он. – Назревают другие конфликты. Это Ваше подразделение может пригодиться.

Мы тотчас приступили к практическому формированию первого подвижного органа управления.

В Москве я пробыл недолго. Нападением фашистской Германии на Польшу началась Вторая мировая война. Польская армия в короткий срок была разбита, войска вермахта, встречая лишь слабое сопротивление, быстро продвигались через Польшу к нашим западным границам. Советское правительство приняло решение ввести части Красной Армии на территории Западной Украины и Западной Белоруссии с тем, чтобы спасти родственные нам народы от гитлеровской неволи. Начался освободительный поход Красной Армии. Германские войска были вынуждены остановиться в 300–350 км от старой советской границы.

Поскольку наша граница значительно выдвинулась на запад, и в ведение НКПС перешли тамошние железные дороги, пришлось и нашему Военному отделу срочно взяться за новую работу. Прежде всего мы, проехав по западным областям Украины и Белоруссии, убедились, что с точки зрения мобилизационной готовности железные дороги в этих местах не отвечают даже минимальным требованиям. Подавляющее большинство паровозов были старыми, вагонный парк также, ремонтная база очень слабая, рельсы повсюду изношенные, шпалы на многих участках пути превратились в труху. А главное заключалось в том, что все это большое железнодорожное хозяйство существовало – в сравнении с нашим – в других технических измерениях, в другом, более низком качестве.

Например, средний вес товарного поезда здесь был втрое меньше, чем у нас. Соответственно короче строились выгрузочно-погрузочные пути и платформы. [292]

Далее. Рельсовая колея тут узкая, западноевропейская – 143,5 см. Наш стандарт колеи несколько шире – 152,4 см. Разница около 9 см, пользоваться западной колеей наш транспорт не может. Значит, у нас три варианта железнодорожного обеспечения войск Красной Армии на случай их массовой перевозки в этот обширный район.

Первый и наилучший вариант – немедленно, не дожидаясь военно-политических осложнений, проще сказать – войны, перешить западную колею на нашу. Одновременно удлинять выгрузочные пути, строить высокие платформы, улучшать водоснабжение и ремонтную базу – в общем постараться в наикратчайший срок развить здешние железные дороги до наших стандартов. Этот вариант дорогой. По тогдашним ценам он обошелся бы стране примерно в 6 миллиардов рублей.

Второй вариант был много дешевле и заключался в том, чтобы оставить все как есть. А при необходимости развертывания войск Красной Армии в западных районах Украины и Белоруссии перегружать воинские поезда с нашей колеи на западноевропейскую. Эта экономия в денежных средствах повлекла бы за собой громадный перерасход во времени. А ведь еще Карл Маркс учил нас, что любая экономия материальных средств упирается в экономию времени. Второй вариант этой формуле не соответствовал.

Третий вариант развертывания войск также был чреват большими потерями времени. Войска, подвезенные к старой границе на поездах, дальше к новой границе и в районы развертывания должны следовать своим ходом – в основном пешими маршами. Ясно, что вероятный наш противник, войска которого имели более высокую степень механизации, чем мы, опередил бы нас.

Помимо этих военно-технических препятствий, которые неизбежно и надолго задержали бы развертывание советских армий в случае войны, существовали и многочисленные мелкие препоны. Вместе взятые, они показывали, что этот новый для нас район будущего Западного театра военных действий чрезвычайно неудобен для быстрого сосредоточения и развертывания крупных сил Красной Армии. Не говоря уже о том, что и после развертывания – пусть даже благополучного, снабжение этих сил, устройство фронтового тыла опять натыкались на те же проблемы железной дороги.

Серьезный предмет для серьезного разговора. Такой разговор – и не один – состоялся у нас, работников Военного отдела НКПС, и с непосредственным нашим начальником-наркомом Кагановичем, и с ответственными работниками Генерального штаба. И мы, и они ратовали за немедленную перешивку западной колеи, за перестройку всей железнодорожной систем по нашим стандартам, за переброску в западные районы с Дальнего Востока мощной военно-строительной организации – Особого железнодорожного корпуса.

Но высшие военно-политические и хозяйственные руководители в лице товарищей Сталина, Ворошилова, Тимошенко, а вслед за ними и Кагановича не вняли нашим доводам. [293] Но обвинять их в этом теперь было бы нечестно. Где они могли изыскать потребные для дела шесть, а вскоре, после воссоединения Прибалтийских республик и Бессарабии, и все девять миллиардов рублей? Ведь не хватало средств, чтобы немедленно начать перевооружение армии новыми самолетами, танками, артиллерией и минометами, в том числе реактивными.

Поздняя осень 1939 г. принесла новые тревоги и заботы, поощряемые и понукаемые империалистами Запада реакционные круги Финляндии сорвали проходившие в Москве советско-финляндские переговоры по пограничным вопросам, а затем спровоцировали вооруженный конфликт на советско-финской границе, что привело к так называемой «Зимней» войне. Осложнения в государственных отношениях наступили не вдруг, конфликт назревал какое-то время, прежде чем, к несчастью, разразилась война. Мне это стало ясно, когда я был вызван в Кремль. Сталин, сказав кратко о положении на советско-финской границе, велел ехать в Ленинград и проверить мобилизационную готовность Октябрьской (Москва-Ленинград), Кировской (Ленинград – Мурманск), а также других северо-западных дорог.

Ситуация там оказалась не из простых, поскольку железные дороги резко разнились в пропускной и провозной способности. Та же Октябрьская, мощная, разветвленная, могла в короткий срок перевезти армию-две – сколько надо. А Кировская с ее однопунктом на север Карелии для той же работы требовала длительного времени и всевозможных дополнительных мер.

У заместителя начальника этой дороги Райволайнена мы с главным инженером Я. Г. Яковлевым получили нужную информацию:

– Уже постреливают, есть мелкие нарушения границы, – говорил он. – Ходят слухи, что англо-французы обещали белофинам конкретную помощь крупным десантом.

Мы располагали секретной информацией, где эта версия утверждалась не слухами, но цифрами и фактами. Англо-французский экспедиционный корпус должен был высадиться на севере Финляндии.

Меня интересовало, можем ли мы в случае продвижения в глубину Карельского перешейка рассчитывать на помощь финских железнодорожников. Нам, участникам Гражданской войны, памятны были боевые дела финской Красной Гвардии в 1917–1918 гг. Райволайнен сам был финном, хорошо знал нынешнюю обстановку в Финляндии. На мой вопрос он ответил коротко:

– Нет, рассчитывать на финских железнодорожников мы не можем. Уйдут поголовно, а дороги разрушат.

Не берусь рассуждать об этом переломе в настроениях финских железнодорожников, но Райволайнен оказался прав. И хорошо, что мы посчитались с суждением этого опытного и трезво мыслящего человека, а не с демагогами, утверждавшими, что финны-добровольцы пойдут к нам толпами. [294] Мы загодя перебросили под Ленинград военно-эксплуатационное отделение (ВЭО) с резервной паровозной колонной, и когда наши части начали наступление и вступали на пустующие станции и разъезды, вслед за войсками тотчас прибывали железнодорожники ВЭО и брали на себя ремонт и эксплуатацию железной дороги. Благодаря этим мерам мы не испытывали никаких затруднений в воинских перевозках.

Как известно, начало советско-финляндской («Зимней») войны сложилось для нас трудно, наступление Красной Армии на Карельском перешейке в декабре 1939 г. было остановлено артиллерийско-пулеметными дотами линии Маннергейма. Да и на других участках фронта наши войска стали терпеть неудачи. Сталин укрепил военное руководство. Из Москвы приехал в Ленинград и принял командование Северо-Западным фронтом командарм 1-го ранга С. К. Тимошенко. Он начал подготавливать новое наступление.

В эти дни, на переломе 1939–1940 гг. я находился на фронте в качестве уполномоченного Совнаркома СССР по транспортному обеспечению боевых операций. Воинские перевозки по железным дорогам происходили ритмично, основные грузы доставлялись к станциям назначения своевременно, но тем не менее и в штабе фронта, и в штабах армий я не раз слышал жалобы на железнодорожников. Как в чем нехватка – в боеприпасах, продовольствии, прочих предметах вооружения и снабжения, так первым долгом обвиняют нас.

В чем, думаю, дело? Проехал по району выгрузки, зрелище мне предстало поистине устрашающее. Железнодорожные станции буквально опоясаны стенами боеприпасов. Снарядные ящики сложены штабелями в два-три метра высотой, длиной в сотни метров. А ну как налетит финский бомбардировщик? Сбросит пару-другую бомб, рванут снарядные ящики, а дальше все довершит детонация, и от станции, и от железной дороги, и от всего живого, что поблизости, останется только черная земля да пороховая гарь.

Почему военные интенданты не вывозят боеприпасы в армейские и дивизионные склады? Проехал к ним. Отвечают: нет людей, нет автотранспорта. Дайте – вывезем. А кто даст? Пожимают плечами. Практически эта масса боеприпасов не имеет хозяина. Железная дорога их перевезла и выгрузила, интенданты не приняли. Никто за них не отвечает. То есть явление, с которым я столкнулся еще на Халхин-Голе, – отсутствие единого управления всем транспортом – ударило нас на Карельском перешейке очень больно.

Я поехал к первому секретарю Ленинградского обкома партии Андрею Александровичу Жданову. Он был членом Политбюро ЦК ВКП(б), а также и членом Военного Совета Северо-Западного фронта. Рассказал ему суть дела и свои тревоги. Он мне уже неоднократно помогал, и сейчас обещал сам выехать со мной в штабы и потолковать там, как член Военного Совета. [295]

В тот же день командующий войсками Северо-Западного фронта Тимошенко вызвал к себе меня и начальника Октябрьской железной дороги Б. П. Бещева. Приехал с ним в Смольный, в обком партии, ждем у кабинета командующего фронтом. От него вышел Жданов, сказал мне тихо:

– Будет ругать. Держитесь!

Мы с Бещевым вошли. Тимошенко был в сильном раздражении. Обращаясь ко мне (видимо, принял за начальника дороги), стал резко выговаривать за плохую работу, и что дорога не подвезла того и сего, а главное – не обеспечила снарядами артиллерию в готовящемся наступлении. Я сказал, что начальник дороги вот он – Бещев, но он только три дня как вступил в эту должность (прежний начальник Богданов был из машинистов, хороший специалист, но робел перед военными).

То, что мы заменили начальника дороги, еще более рассердило Тимошенко. Он сказал, что теперь понимает, почему железная дорога не подвезла боеприпасы. Я ответил, что его неправильно информировали интенданты, что все претензии к нам насчет боеприпасов ложные. Боеприпасы мы подвезли, и ему как руководителю всего здешнего военного хозяйства надо сперва проверить своих подчиненных.

В общем разговор пошел на высоких нотах. Он вынул из кармана мандат, в нем было сказано, что товарищ С. К. Тимошенко является уполномоченным Совета Народных Комиссаров СССР на Северо-Западном фронте. В ответ я вынул свой такой же мандат уполномоченного Совнаркома СССР. Он ничего не сказал и вышел из кабинета.

На другой день нарком Л. М. Каганович срочно вызвал меня в Москву. Приехал я рано утром. Спрашиваю в наркомате:

– Нарком в кабинете?

– От домой не уезжал.

Вхожу, Лазарь Моисеевич прямо раскаленный. И ко мне:

– Как смеешь улыбаться в такой момент?

А чего мне – плакать, что ли? Он прихватил меня за грудки, пуговицы с кителя полетели. Я отвел руки, пошел к двери, он дверь загородил и, остывая, сказал:

– У меня авторитет побольше Вашего, и то на волоске висит. А Вам приговор подписан.

И сует мне в руки телеграмму из Ленинграда. В ней Тимошенко обращается к Сталину, просит отложить наступление на восемь дней, так как железнодорожники не подвезли боеприпасы. На телеграмме аккуратным почерком Сталина резолюция: «Вызвать виновных и примерно наказать».

Я объяснил наркому, что снаряды давно подвезены и выгружены, что и Ленинградская узловая станция, и Райвола, и Перкярви забиты снарядными штабелями. [296] Но дороги от станций к дивизионным складам не расчищены, и военные этим не хотят заниматься, ждут, что кто-то расчистит дороги, кто-то даст автотранспорт. Я много раз к ним обращался, интенданты ссылаются на нехватку людей и транспорта.

Вижу, нарком вздохнул с облегчением:

– Это, – говорит, – другое дело. А кто подтвердит?

– Товарищ Жданов. Он тоже это видел.

Было около десяти утра. Каганович позвонил в Ленинград, и Жданов ему сказал, что де Ковалев меня тормошит, чтобы вывезти снаряды с железной дороги. Сегодня уговорились в 11 утра поехать туда и навести порядок.

Каганович говорит:

– Ковалев у меня в Москве.

Словом, все прояснилось, и, закончив разговор с Ленинградом, Каганович тут же позвонил в Кунцево, на дачу Сталина. Кратко доложил, как в действительности обстоит дело с боеприпасами, передал трубку мне. Я доложил подробней, Сталин сказал:

– Немедленно возвращайтесь в Ленинград. Когда наведете там порядок, доложите мне. Отменять мероприятие (т. е. переносить сроки наступления) не будем.

Личное указание Сталина произвело сильное воздействие. Будто и люди стали другими, и обстоятельства. Из Ленинграда на фронт прибыли колонны грузовиков, дороги за один день были расчищены, за два дня все снарядные ящики перекочевали в склады и на артиллерийские позиции. Наступление началось вовремя, а считанные недели спустя противник был разгромлен наголову и запросил мира.

Вернувшись с Карельского перешейка в Москву, я доложил суммированные впечатления наркому Кагановичу, потом Сталину. Сталин задал много деловых вопросов о работе тыла и железных дорог. Мне показалось из его реплик, что неустройство нашего тыла и нечеткая работа тыловых органов, так явно проявившаяся в финской войне, очень его встревожила:

– Идите, подводите итоги! – заключил он.

Как их подводить, я не очень-то себе представлял. Масса недостатков выявилась. Выявились и дельные вещи. Например, работа того же военно-эксплуатационного отделения, отлично управлявшего занятыми нашими войсками участками железных дорог.

Собрал я работников Военного отдела НКПС, доложил, обсудили приобретенный опыт, составили докладную записку на имя наркома Кагановича. Предложили создать такие же военно-эксплуатационные отделения на западном, северо-западном и юго-западном стратегических направлениях. Каганович нас поддержал. Работа началась.

Однако это важное дело слабо подкреплялось или вовсе не подкреплялось другими, не менее важными делами транспортного обеспечения войск на случай большой войны. [297] Опыт Халхин-Гола и военных действий в Финляндии выявил важность так называемых второстепенных вопросов, которыми до этих локальных войнах серьезно никто не занимался. То, что для успешного ведения боевых действий нужны сильные войсковые штабы, то есть управленческий аппарат, доказывать нужды не было. А то, что без научно обоснованного и правильно устроенного управления тылом и снабжением войск эти же войска катастрофически теряют боеготовность и боеспособность, приходилось доказывать. И вообще мы слишком много сил и времени тратили на выяснение и объяснение элементарных вещей; слишком часто неудобное для нас стечение обстоятельств или явлений объявляли «буржуазным объективизмом», «буржуазной наукой», а то и чем-нибудь похлеще – вроде вредительства. В результате военная наука приобрела боязливость и консерватизм и, естественно, теряла смелость, что сопровождалось неудачами и крупными потерями.

Конечный успех боевых действий в районе р. Халхин-Гол и в «Зимней» войне затмил трезвые рассуждения о трудностях, потерях, о наших просчетах, неудачах и т. п.

Все эти важные «но» остались за рамками военно-научных конференций, открытых и закрытых обсуждений – короче сказать, за рамками объективного анализа. Например, в родной мне Военно-транспортной академии научным работникам потребовался почти год, чтобы подготовить и провести конференцию по изучению опыта работы транспорта в военных операциях последних лет. Главные доклады сделали профессора, не участвовавшие в боевых действиях. Они одобряли или не одобряли новейший опыт главным образом с точки зрения опыта Первой мировой и Гражданской войн. Естественно, что научная конференция с таким «запевом», не помогла ни военной науке, ни практике.

То же самое наблюдалось и в литературе, и в журналистике. Первая мировая и Гражданская войны, годы 1914–1920, тыл и военные сообщения воюющих сторон двадцатилетней давности – эти темы кочевали по страницам книг и журналов. А самое необходимо нужное, еще горячее – то, что испытано кровью только вчера и непременно потребуется завтра-послезавтра, – его вроде бы и не было. Под видом соблюдения военной и государственной тайны замалчивался насущный боевой опыт – и положительный и отрицательный. Если что и просачивалось к широкому военному читателю, то в самом общем и обтекаемом виде.

Попытка нашего главного инженера Я. Г. Яковлева опубликовать опыт деятельности военно-эксплуатационного отделения на финском фронте (он сам руководил этим ВЭО) была строго пресечена, и пришлось нам удовлетвориться практическим делом, которое получило «добро» сверху, – формированием еще трех военно-эксплуатационных отделений. [298]

1940 год прошел под знаком усиливавшейся напряженности и в политическом смысле, и в чисто военном. Войска фашистской Германии одержали крупные успехи на Западном фронте. Французская, да и английская армии были наголову разгромлены, немцы вступили в Париж и фактически развязали себе руки на Западе. В то же время с Советским Союзом воссоединились Прибалтийские республики – Эстония, Латвия и Литва, а также Бессарабия. И если прежде линия непосредственного соприкосновения с наиболее вероятным нашим противником, фашистской Германией, ограничивалась западным стратегическим направлением, то теперь она раздвинулась и на север, на границу Прибалтики с Восточной Пруссией, и на юг, на границу с Румынией, где уже находились немецкие войска. Театр возможных военных действий охватывал колоссальную территорию от Балтийского до Черного моря. Соответственно возросли и наши трудности в обеспечении войсковых перевозок. А серьезных и широких мероприятий для перестройки железных дорог, перешивки колеи, увеличения емкости выгрузочных районов по-прежнему не предпринималось.

Военный отдел НКПС еще раз обсудил ситуацию с Оперативным отделом (вскоре этот отдел был переформирован в Оперативное управление) Генерального штаба. Управление возглавил Николай Федорович Ватутин, его заместителем стал Александр Михайлович Василевский. Решили опять выступить единым фронтом и постараться привлечь на свою сторону наркома путей сообщения Кагановича. И тогда можно было бы идти к Сталину.

Втроем – Василевский, начальник военных сообщений Н. И. Трубецкой и я – пришли к Кагановичу, однако нужного нам разговора не получилось. Едва он услышал про необходимость перешивки западной колеи на нашу, сразу разгорячился и стал кричать мне:

– Они-то не понимают! Но ты сам железнодорожник, ты понимаешь, что говоришь? Мы получили эти железные дороги с тысячами паровозов, с десятками тысяч вагонов. Колею перешьем, а куда это подвижной состав? Псу под хвост выбросим! Это же десять процентов вагонного парка всей страны! Чем его восполним? Перебросим подвижной состав с востока? А там чем восполним? А каким образом будем снабжать города и заводы на территориях, где идет перешивка колеи? Может, временно остановим предприятия и попросим население не есть, не пить? Вы понимаете, что такое экономика?

Доводы веские. Вроде все верно. Коренная реконструкция железнодорожной сети в этих районах обошлась бы государству, как я уже отмечал, в громадную сумму – в 9 млрд. рублей. Не считая косвенных убытков, о которых говорил нарком Каганович. Эта точка зрения – экономические соображения сегодняшнего дня – одержали верх. Сталин согласился с Кагановичем, и реконструкция железных дорог опять была отложена на неопределенное время. [299]

Между тем, как показали последующие события, до начала Великой Отечественной войны оставалось уже менее года. Пройдет год, и эта экономия обойдется нам слишком дорого. Железные дороги Прибалтики, западных областей Украины и Белоруссии встретят войну, слабо подготовленными к ней. Противник бросит в бой войска, сжатые в кулак. А мы встретим кулак растопыренными пальцами. Наши войска будут вынуждены продвигаться 200–300 км пешими маршами, и противник будет бить их по частям. У нас с первых же дней войны создастся множество нехваток – и в снарядах, и в горючем, и в прочих предметах вооружения и снабжения. А все во многом потому, что железные дороги по-настоящему не подготовлены к большой войне, что при подготовке к ней мы не учли важнейший фактор экономии – время. В результате мы за одну-две недели понесем громадные военные потери, потеряем все эти территории с их полями, лесами, заводами и фабриками, с миллионами людей.

Разумеется, я не хочу, да и не имею морального права объяснять военные неудачи первых месяцев войны только неподготовленностью приграничных железных дорог. Были и другие очень важные причины. Однако неподготовленность наших западных коммуникаций была одной из основных. Фактор в военном деле не новый. Не зря же еще древние римляне были так озабочены прокладкой в Европе хороших военных дорог. Мы, русские, к сожалению, этим пренебрегали с тех же древних времен и по сей день. И никакие тяжкие уроки не шли впрок.

Здесь мы опять вольно или невольно должны говорить о стратегических ошибках наших политических и военных руководителей в канун Великой Отечественной войны. Разговор необходим не только потому, что без него я бы считал свои ответы поверхностными, но и потому, что честный разговор о прошлом – это всегда и разговор о будущем.

В заключение ответа на первый Ваш вопрос считаю нужным отметить следующее.

В довоенные годы мне довелось работать под началом многих сильных руководителей. Однако они, как правило, не выдерживают сравнения со Сталиным и прежде всего по деловым качествам. Не потому, что у них были те или иные недостатки или слабости, а у него не было. Нет! И он был человек, не имевший специальной военной подготовки и современного военного опыта и, как говорится, ничто человеческое не было ему чуждо. Но деловые его положительные и отрицательные качества были необычайно резко и прямо выраженными. Ум, эрудиция, воля, характер, энергия, неутомимая работоспособность, поистине феноменальная память, зоркость, железная логика, умение мгновенно улавливать главное в сумятице событий, умение подчинять себе окружающих и организовать их на решение основной на данный момент и хорошо усвоенной им задачи– во всех этих качествах он был великолепен. [300] И я, например, видел среди окружающих только единственного человека его уровня – Георгия Константиновича Жукова.

Разница была в том, что Жуков был профессиональным военным с самой большой буквы, это была его стихия, и вне ее он почти ничем не любил заниматься. Даже когда заставляли обстоятельства.

Сталин был профессиональным политиком – тоже с большой буквы. Хотя, как я только что отметил, специальной военной подготовки не имел, военного опыта – тоже, тем не менее его слово часто положительно решало специфические, требующие профессиональных знаний вопросы. Скажете: но были советники! Дело в том, что оценивать военные советы и советников он научился далеко не сразу. Слушал, например, маршала Кулика и согласился с мнением этого горе-специалиста, что автомат – полицейское оружие и незачем оснащать им сухопутные войска. Понадобились уроки войн в Монголии и в лесах Финляндии, чтобы переменить это мнение на обратное. Ну и ряд других советов, вроде расформирования механизированных корпусов в конце 30-х гг., воспринял он от невежественных советников.

Генеральный штаб, как я уже отмечал, поддерживал наше предложение о немедленном приведении приграничных железных дорог в готовность к массовым воинским перевозкам. Однако сознавать необходимость какого-то общественного дела и воевать за его внедрение в жизнь – эти качества не всегда совмещаются в характере человека, в том числе и военного.

Работники отделов Генштаба – оперативного и военных сообщений шли – с нами в одном ряду и в ногу, пока мы не входили в кремлевский кабинет очень высокого начальства. Тут они вместо того, чтобы биться и доказывать нашу правоту, начинали соглашаться, и я нередко оставался один и выглядел, наверное, как фанатик с его идеей-фикс.

Во всяком случае так было, когда Каганович, докладывая Сталину, отметил, что военные товарищи с пониманием отнеслись к экономическим трудностям в переделке приграничных железных дорог. И понадобился Г. К. Жуков на посту начальника Генерального штаба и Н. Ф. Ватутин на посту его первого заместителя, чтобы сдвинуть с места это важнейшее дело. Но пришли они в Генштаб слишком поздно, в начале сорок первого года, и физически невозможно было до июня завершить огромный объем работ по перестройке всей железнодорожной сети приграничных областей и республик. Время было упущено, мы опоздали и во многом также по этой транспортной причине оказались битыми в первые месяцы войны.

Г. А. Куманев: Насколько мне известно, Ваша последняя должность перед войной – работа в Народном Комиссариате государственного контроля СССР. [301] Как произошло, что Вы были переведены в этот наркомат, который возглавлял небезызвестный Лев Мехлис, зловещая роль которого в проведении «чисток» и истреблении военных кадров проходит через многие документы и воспоминания очевидцев? Какой круг задач решал Наркомат госконтроля и его глава, чем конкретно занимались Вы на новом посту?

И. В. Ковалев: Во второй половине мая 1941 г. меня вызвали в Управление кадров ЦК ВКП(б). В кабинете секретаря ЦК Георгия Максимилиановича Маленкова находился Лев Захарович Мехлис, член Оргбюро ЦК, нарком государственного контроля СССР и заместитель Председателя СНК СССР. Маленков спросил меня:

– Готовы ли перейти на работу в Наркомат государственного контроля?

– Чем я провинился? – спросил я.

– Ничем, – сказал Мехлис. – Мне нужен помощник, хорошо знакомый с железной дорогой. Помните, о чем мы с Вами говорили на партийной конференции в Смоленске?

– Помню.

– Согласны перейти к нам?

– Категорически против, – сказал я и объяснил, что после военной академии не хотел уходить из армии на железную дорогу; потом не хотел уходить с Западной дороги в аппарат НКПС, в обоих случаях подчинился партийному решению. Я практик, на практической работе чувствую себя на месте. А контролер из меня никакой.

– Такая наша обязанность – подчиняться решениям партии, – заметил Маленков. – Будете контролировать, а верней сказать, форсировать подготовку транспорта и военной промышленности к войне. Задача для Вас не новая, она – продолжение старой задачи.

Он показал мне постановление СНК СССР от 21 мая 1941 г., подписанное Председателем правительства И. В. Сталиным и управляющим делами правительства Я. Е. Чадаевым, о моем назначении заместителем Мехлиса по железнодорожному транспорту. Маленков не был бы Маленковым, если бы не попытался смягчить мое огорчение. Он сказал:

– Иван Владимирович! Мировая война уже ходит вокруг нас. Нам бы настроиться на нее. Переменить психологию. А у нас с Вами мирные рассуждения – кому и в каком ведомстве служить. А задача выходит далеко за ведомственные рамки. Помните, что говорил Ленин? Что первая полоса войн империализма против социализма закончилась. Что им не удалось нас сокрушить. Что, как только империалисты наведут порядок в своем доме, они опять обрушатся на нас. Этот час близок. Может быть, ближе, чем мы думаем...

Я пришел домой огорченный, конечно. Были у меня уже прочные дела и связи по службе в НКПС. Теперь все сначала. А с другой стороны, подумал я, у них в Госконтроле, наверное, нормальный рабочий день с 10 утра до 6 вечера. Хоть отосплюсь. В Наркомате путей сообщения, где ни дня – ни ночи, у меня такое бывало ощущение – дай поспать, а там хоть в пропасть. Так изнуряли ночные бдения. [302]

Наркомат государственного контроля СССР располагался в новом здании, что в Охотном ряду и напротив гостиницы «Москва». Службу я начал в положительном ритме. Приходил в наркомат утром, уходил вечером, и супруга Дарья Игнатьевна заподозрила неладное и спрашивала, не случилось ли чего, не понизили ли меня в должности.

Отвечал ей, что тут не железная дорога, где я пропадал сутками. Здесь Госконтроль – нормальное учреждение. Четыре дня я спал по семь часов и даже стал полнеть. На пятый день к вечеру зашел ко мне секретарь парткома Квашнин. Спросил, как осваиваюсь на новом месте. Передал просьбу Мехлиса задержаться после работы – сегодня совещание Коллегии Госконтроля. Я думал, начнется заседание минут через тридцать. Прошел час, второй, третий. Сижу, занимаюсь делами. Может, отложили коллегию? Позвонил Квашнину. Нет, не отложили. Ночь кончалась, восток уже посветлел, когда меня пригласили на коллегию. Обсудили план обследования важнейших оборонных предприятий на следующий месяц. С боеприпасами для тяжелой артиллерии дело обстояло тревожно, план ввода новых производственных мощностей Наркомат вооружения СССР не выполнял.

К пяти утра все вопросы повестки дня были исчерпаны. Нарком Мехлис предложил посмотреть новую кинокартину. В кинозале мы просидели еще часа полтора-два. Фильм не помню. Видимо, заснул. Пришел домой в восьмом часу утра. Супруга спрашивает, что случилось. Ничего, говорю, не случилось. Служба вошла в «нормальную служебную колею».

С этого дня я раньше семи утра домой не возвращался. Каганович тоже любил заседать до утра, но хоть кино нам не показывал. А Мехлис, долго работавший секретарем Сталина, усвоил и его ритм и привычку смотреть кино под утро. Отказываться и тем более ссылаться на усталость не полагалось. Как, впрочем, и проявлять другие обыкновенные человеческие слабости. У Сталина самого была железная работоспособность, и сотрудников он подбирал с железным здоровьем.

Получив задание, мы, работники Госконтроля, на несколько дней разъехались по командировкам на различные военные заводы. Вернулись с актами, в них были зафиксированы основные показатели того или другого предприятия. На Коллегии Наркомата госконтроля, где присутствовал и нарком вооружения СССР Борис Львович Ванников, мы зачитывали эти акты. Он сидел рядом со мной и с невозмутимым видом шутливо комментировал выявленные контролерами недостатки. Особенно серьезными они были в производстве боеприпасов. [303]

Мехлис сидел на председательском месте, жевал сушеный чернослив (недавно бросил курить) и после прочтения каждого акта бросал острые реплики в адрес Ванникова. А Борис и говорит мне тихо: «Иван, имей в виду: еврей еврею, как и ворон ворону, глаз не выклюет». Сказал буквально на ухо, но Мехлис услышал. Прервал чтение очередного акта, выплюнул косточку чернослива, позвонил куда-то. Слышим:

– Товарищ Сталин, мы тут полтора часа втолковываем Ванникову, что его наркомат отстает в производстве артиллерийских боеприпасов тяжелого калибра, а он нас вышучивает.

Выслушав ответ Сталина, Мехлис сказал нам:

– Пойдемте в машину!

Пошли вчетвером: Мехлис, его первый заместитель Попов, Ванников и я. Автомашина уже ждала у подъезда, и пять минут спустя мы вышли на Новой площади, у здания Центрального Комитета партии. Прошли в кабинет Сталина. Он сказал: «Садитесь!» Сели, молчим, он тоже. Раскурил трубку, обернулся к Ванникову: «Ну-ка расскажите!» Ванников сказал, что де спасибо Госконтролю, что обнаружил неполадки. Наркомат примет немедленные меры... Сталин прервал его:

– Нет, Вы не о том. Вы скажите, как там шутили. Ванников не стал отказываться. Он повторил Сталину свою шутку насчет еврея и ворона. Сталин спокойно прошелся и спокойно сказал:

– Сейчас, когда советскому народу угрожает величайшая военная опасность, за подобные высказывания некоторые могли бы оказаться в тюрьме. Можете идти, мы с товарищами займемся другими делами.

Ванников вышел, а нам Сталин поручил проверить работу авиационных заводов, и четверть часа спустя мы тоже покинули здание ЦК партии.

Где-то полмесяца я не встречался с Борисом Львовичем. Госконтроль вернулся к вопросу об артиллерийских снарядах тяжелого калибра. Создали комиссию, быстро проверили. Доложили Сталину. Наш доклад Сталина не удовлетворил. Он назвал его поверхностным. Тут же вызвал своего секретаря Поскребышева, приказал соединить по телефону с Ванниковым. Разговор наш о боеприпасах продолжался, Ванников как нарком мог бы прояснить некоторые неясности, но он куда-то запропастился. Такая ситуация в кабинете Сталина, такое промедление были настолько необычными, что все присутствующие почувствовали облегчение, когда Поскребышев доложил, что «Ванников на проводе».

Сталин стал говорить с Ванниковым. Рассматривал таблицу выпуска боеприпасов, спрашивал. Видно было, что ответы Ванникова его не удовлетворяли. Он сказал:

– Товарищ Ванников, возьмите таблицу. [304]

– Таблицы у меня нет, – ответил Ванников. – Я, товарищ Сталин, нахожусь на Лубянке.

– Что Вы там делаете? – Сталин.

– Сижу во внутренней тюрьме. Как от Вас вышел, так меня и проводили сюда, и сижу.

– Вам нечего там делать, – сказал Сталин. – Сейчас же поезжайте в наркомат.

– Весь наркомат знает, что сижу в тюрьме. Какой у меня теперь авторитет. Нет его. Потерял.

– Немного просидел и уже потерял авторитет? – переспросил Сталин. – Мы годами сидели в тюрьмах и ссылках, но авторитета не теряли.

– Вас царская власть сажала, – находчиво ответил Ванников, – а меня советская!

– Какая разница? – заметил Сталин. – Власть есть власть. Она может наказать, может помиловать. Немедленно поезжайте в свой наркомат и займитесь боеприпасами для тяжелой артиллерии{114}.

Много лет спустя после смерти Сталина, вспоминая тот прискорбный тюремный эпизод, Ванников говорил мне: «Кто им приказал взять меня сразу за дверьми его кабинета? Может, он кнопку нажал? Ты же там сидел, должен был заметить?»

Нет, ничего я не видел. И Берия тут сидел и никаких движения не делал. Видимо, Сталин заранее отдал распоряжение насчет Ванникова.

С моим добрым приятелем Вячеславом Александровичем Малышевым случилась почти такая же история и в это же время. Узнаю, что он в больнице. Плохо с сердцем. Я к нему заехал. Спрашиваю, чего это с ним вдруг случилось. Отвечает: «Тебя бы на мое место!» Малышев был заместителем Председателя Совнаркома СССР и наркомом среднего машиностроения СССР, а потом танковой промышленности. Отвечал за выпуск новых танков и танковых моторов. Шли испытания моторов. Вдруг звонит Сталин и говорит: «Будь ты трижды проклят, предатель Родины!» И бросил трубку. А у Вячеслава Александровича стало худо с сердцем. Шутка ли – такое обвинение от самого вождя! Потом уже выяснилось, что на испытании танка отказал мотор.

В жестком режиме держал всех нас Сталин, бывал несправедлив. Однако скажу и другое: никакие прежние заслуги, чины и ордена ничего для него не значили, если их носитель проштрафился. Любое разгильдяйство, благодушие, ложь или замаскированное фразой ничегонеделание он карал без пощады. Особенно круто, если это касалось обороны страны. [305]

Да и то сказать: не будь он столь жестко требовательным, наша промышленность вообще и оборонная в том числе едва ли совершила бы за две с половиной пятилетки тот гигантский технологический рывок, который уже в 1942 г., вопреки всем неудачам и потерям, обеспечил нам массовый выпуск лучших в мире танков Т-34, лучшей в мире легкой пушки ЗИС-3, лучшей в мире реактивной «катюши» и многих других видов вооружения. В целом мы получили количественное и качественное превосходство над фашистской Германией практически по всем вооруженческим статьям и таким образом завоевали победу на войне, а после нее смогли необычайно быстро восстановить разрушенное вражеским нашествием народное хозяйство. В результате наша великая держава стала в ряд ведущих индустриальных держав мира.

А что до судьбы Бориса Ванникова, то она и дальше прошла у него бурно, в борьбе, в победах и поражениях. Побед было больше. Это стараниями его Наркомата вооружения оснащалась и вооружалась наша фронтовая армия. А после войны все тот же веселый, общительный, энергичный работяга Ванников стал одним из создателей отечественной атомной промышленности. Он был трижды удостоен звания Героя Социалистического Труда.

Работа в Наркомате государственного контроля, была хотя и не столь продолжительной (в июле 1941 г. я получил дополнительное назначение, о чем скажу ниже), но довольно масштабной: оперативные проверки выполнения плановых и внеплановых заданий позволяли явственно видеть и успехи и неудачи в индустриальном развитии страны, в укреплении ее обороны. Правда, тогда, в последние мирные дни, трудно бывало из потока очень насыщенной делами жизни выделить дела наиважнейшие, средней важности и дела так себе, без которых вполне обойдешься.

Теперь сделать это много легче. Во-первых, потому, что наглядны результаты предвоенных усилий. Во-вторых, потому, что все полуважное и вовсе неважное само выветрилось из памяти. Остались в ней заводы-гиганты, остались сильные конструкторские бюро, остались насыщенные энергичным поиском люди – директора, инженеры, рабочие. Остались цеха и обширные дворы, где бок о бок выстраивались новейшие военные машины – самолеты, танки, орудия. Сохранила память восхищение и гордость могучей индустриальной базой, которую буквально в считанные годы создал наш народ, руководимый партией коммунистов.

А ныне все эти и многие другие достижения суммирует мысль: в ходе предвоенных пятилеток мы выиграли негласное соревнование с мировым империализмом, и этот довоенный выигрыш помог нам выиграть и военное соревнование с главной ударной силой империализма – германским фашизмом. Следовательно, стратегически мы переиграли противника еще накануне войны. [306]

А вот о тактике и стратегии в первые месяцы войны, то есть о делах и заботах ближних тогда лет, этого не скажешь. Тактический и стратегический выигрыш остался за противником. Сложился он из причин объективных и субъективных. Объективным было то, что нам для перевооружения армии новейшим оружием требовалось примерно два года. А субъективным было твердое мнение и вера Сталина, что ему удастся политическими маневрами удержать германский фашизм от нападения на Советский Союз, пока мы еще более не окрепнем и не перевооружим армию.

Еще когда обсуждались итоги боевых действий в Финляндии, в частности, результаты применения там новых танков «KB», Сталин не раз высказывал мысль, что «единицами даже самой лучшей техники стратегическую победу не одержишь». Правильная мысль и, наверное, не мне одному запомнилась потому, что крепко сформулирована.

Но мысль стала фетишем. Она все подавила, она заслонила всю прочую информацию, она повлияла на оценку Сталиным военно-политической обстановки в первой половине 1941 г. Он поверил, что некоторыми уступками Гитлеру, бесперебойными поставками хлеба и цветных металлов и сверхосторожностью (не спровоцировать бы агрессию фашистов, не дать повода для нападения!) он выиграет для нашей страны еще два мирных года, так необходимых, чтобы наладить серийный выпуск новых самолетов, танков, орудий и т. д.

По-моему, это была главная его ошибка в оценке обстановки. Эту ошибку необходимо учитывать сегодня, когда оружие стало во сто крат мощнее и парадоксально изменились понятия «Пространства» и «Времени», возможности стратегического развертывания вооруженных сил и видов транспорта.

Руководители Генерального штаба Г. К. Жуков и Н. Ф. Ватутин понимали ошибочность этой позиции Сталина, пытались не раз исправить крупные огрехи, с которыми мы шли к войне, но ничего не получалось. Позже, весной 1944 г. мне довелось говорить об этом с Николаем Федоровичем Ватутиным. Он был серьезно ранен, лежал в Киеве, но не в госпитале, а на квартире у Н. С. Хрущева. По дороге с фронта в Москву, узнав о ранении, я навестил его.

Вспомнили предвоенные дни и доклад руководителей Генштаба Сталину, на котором и мне довелось присутствовать. Вздохнув, Николай Федорович сказал: «Виню себя, что не дерзнул тогда перед Сталиным. Он упрекал Жукова и меня в недальновидности, и что наши предложения привести войска в полную боевую готовность могут спровоцировать нападение немцев, и что этого же добиваются англо-французы... А я не дерзнул твердо возразить».

Этот доклад, да и вообще те последние предвоенные дни мне очень памятны. Меня фактически опять вернули на железную дорогу, но в другом качестве. Как заместителю наркома госконтроля и специалисту-железнодорожнику вменили в обязанность наблюдать за перешивкой железнодорожной колеи в западных областях Украины и Белоруссии, в советских республиках Прибалтики и в Молдавии. [307] Наконец-то это важнейшее дело пришло в движение, развернулись работы широким фронтом, это радовало, и никто не думал, что спохватились мы слишком поздно.

Через несколько дней на моем докладе Сталину присутствовали начальник Генерального штаба Г. К. Жуков и его заместитель Н. Ф. Ватутин. Сталин спросил, как в общем обстоит дело с подготовкой железнодорожных коммуникаций на северо-западном, западном и юго-западном стратегических направлениях.

Отвечаю ему, что даже на основных дорогах колея перешита не полностью. Работы же по развитию выгрузочных районов, то есть постройка или удлинение выгрузочных путей и высоких воинских платформ, улучшение системы водоснабжения локомотивов, ремонта и т. д. – только-только начаты. Выгрузочная способность районов Прибалтики, западных областей Украины и Белоруссии, а также Молдавии по-прежнему очень мала – в три с половиной раза меньше необходимой для развертывания первого эшелона войск Красной Армии.

Сталин выслушал, отдал распоряжение ускорить работы и разрешил мне ознакомить с докладом мое непосредственное начальство. Это был один из негласных законов, строго соблюдавшихся: если задание давал лично Сталин, то получивший задание и выполнивший его мог доложить о нем своему начальнику только по разрешению Сталина. До войны со мной было несколько подобных случаев и в Наркомате путей сообщения и в Наркомате госконтроля. А в войну, когда я стал начальником военных сообщений, подобная ситуация с докладами лично Сталину через голову начальника Генерального штаба стала обычной.

Конечно, Сталин обладал памятью компьютера и нечеловеческой работоспособностью. Конечно, умел в считанные минуты разрешить проблему, над которой иной начальник бился бы неделю. Конечно, личные распоряжения вождя исполнялись беспрекословно и вне всякой очереди. И тем не мене такое стремление решать все и за всех чрезвычайно опасно для любого дела не только прямыми последствиями, но и косвенными, ибо отучивает людей от инициативы.

Во время работы в Наркомате госконтроля СССР мне довелось вплотную познакомиться с некоторыми сторонами деятельности членов Политбюро ЦК ВКП(б). Сталин торопил наркомов с производством новых видов вооружения, боеприпасов и снаряжения, поэтому и нам работы хватало с избытком. Обследовав тот или иной завод или группу заводов, мы, после обсуждения итогов у себя в наркомате докладывали их на Политбюро. Каждый член Политбюро отвечал за определенную отрасль.

После доклада государственного контролера начиналось обсуждение. Сталин предлагал членам Политбюро высказываться. [308] В памяти моей эти высказывания не отложились. Полагаю, потому, что были, как правило, общими и не профессиональными. Да и кроме того, возвращаясь к началу моих ответов Вам, скажу, что деятельность членов Политбюро даже в отрасли, которую каждый из них курировал, была ограничена. Их осведомленность зависела от Сталина – разрешит он что-либо узнать или не разрешит.

Та же система практиковалась и в отношении к высшему военному руководству. Нарком обороны и начальник Генерального штаба знакомились с донесениями нашей заграничной агентуры только после того, как их докладывал и объяснял Сталину начальник Главного разведывательного управления генерал-лейтенант Филипп Иванович Голиков. А поскольку Голиков более чутко реагировал на субъективные желания Сталина, чем на объективную обстановку, то и объяснения были соответственными. Все факты подготовки фашизмом войны с нами Голиков сопровождал замечаниями в духе сомнений в их достоверности.

Думаю, что, если бы в этом деле существовал должный порядок, и политический руководитель Сталин принимал решения не на основе собственных желаний и домыслов, а на основе аналитических докладов, сделанных тем же начальником Генштаба Г. К. Жуковым, нападение фашистов не застало бы нас врасплох.

Сталин же утвердился во мнении, что сведения о подготовке Гитлера к войне с нами не более как провокация, что англо-французы жаждут столкнуть нас с немцами и истощить, чтобы затем диктовать свою волю. И в смысле стратегическом он оказался прав. Мы три года бились с фашизмом практически один на один, нанося врагу большие потери и неся их сами, а ставшие нашими союзниками англо-американцы отсиживались за проливом Ла-Манш и ждали своего часа, чтобы на исходе войны с минимальными потерями добиться максимальных военно-политических результатов.

Правильно определив стратегию их поведения, Сталин для противодействия предпринял неверный тактический ход. Не соразмерил свое нежелание попасться на удочку империалистов с объективной обстановкой, с реальностями, с тем, что главной целью Гитлера и до заключения договора с нами и после заключения было и осталось уничтожение коммунизма и Советского Союза как носителя нового политического и экономического строя.

Эта несоразмерность субъективного желания Сталина оттянуть войну года на два и объективных фактов, которые твердили о ее приближении, это противоречие наложило заметный отпечаток на последние предвоенные недели. Не могу точно датировать один доклад генштабистов, но хорошо помню его акцент. Он состоял в том, чтобы привести в полную боевую готовность первый стратегический эшелон Красной Армии на западе страны.

Военные товарищи – нарком Тимошенко, начальник Генштаба Жуков и его заместитель Ватутин – подчеркивали, что число наших дивизий в приграничных округах не говорит о боеспособности. [309] Дивизии эти пока что неполноценные. В большинстве из них половина, а то и меньше, штатной численности бойцов, командиров, политработников. Войска не обеспечены транспортом и связью. Они расположены в рыхлых, не боевых группировках. 800 тыс. солдат и командиров, призванных из запаса, до сих пор не влились в эти соединения. Их уже много дней держат «на колесах» – в эшелонах, стоящих в тупиках разных железнодорожных станций.

Сталин выслушал эти и другие факты плохой боевой готовности приграничных военных округов и полувопросительным тоном заметил: «Вы, товарищи военные, такими действиями поможете спровоцировать военный конфликт с фашистской Германией. В таком виде развертывать наши войска нельзя».

Военные молчали. Может быть, именно этот доклад и вспоминал Николай Федорович Ватутин три года спустя и незадолго до своей кончины.

Таким образом, и эта попытка военных руководителей повысить боевую готовность войск ни к чему не привела, кроме очередного напоминания Сталина не поддаваться на возможные провокации немцев. Еще в конце мая 1941 г. он мне сказал:

– Продолжайте, товарищ Ковалев, внимательно следить за поставками в Германию всего, что предусмотрено договором. Поезда должны поступать к ним минута в минуту, чтобы не было к нам никаких претензий.

Это мне тоже вменили в обязанность, как заместителю наркома госконтроля: контролировать наши поставки пшеницы и стратегических цветных металлов в фашистскую Германию. Сами мы остро нуждались и в том и в другом, но – вывозили к будущему противнику. Сталин верил, что этими поставками, политической осторожностью и прочими мерами он убережет страну от гитлеровской агрессии и мировой войны. На худой конец – оттянет наше в нее вступление на полтора, а то и два года. И здесь культ Сталина обернулся прямым ущербом в смысле экономической готовности СССР и особенно морально-политической – народ верил, что война с фашистской Германией не разразится, коль Сталин является противником ее развязывания.

Правда, в середине мая 1941 г., после того как число немецких дивизий, сосредоточенных на нашей границе, перевалило за сотню Сталин разрешил Генеральному штабу начать выдвижение войск Красной Армии из внутренних округов на запад. Были двинуты четыре армии и ряд соединений. Однако боеготовность этих корпусов и дивизий оставляла желать лучшего. Они не были пополнены личным составом до штатной численности. Пополним, дескать, на месте назначения.

Погрузили в эшелоны артиллерию, а транспортом опять-таки решили обеспечить на месте. [310] Как и снарядами, и патронами, и снаряжением, и даже саперным инструментом. Зато погрузили в эшелоны массу различного оборудования и вещей, нужных в мирное время, но бесполезных и даже вредных (ибо балласт всегда вреден) на войне. Да и настроение было у людей более подходящее к выезду в летние лагеря, чем к линии возможного и скорого соприкосновения с противником. Ни один политработник не мог даже намекнуть солдатам на военный вариант этого движения эшелонов в сторону границы. Наоборот, вплоть до 22 июня даже в приграничных округах читались лекции преимущественно о выгодах мирного договора с Германией.

Сообщаю Вам об этом, уважаемый Георгий Александрович, не только потому, что и сегодня саднит сердце при воспоминаниях о тогдашнем благодушии и неготовности. Отмечаю это потому, что, к глубокому сожалению, и в нынешние дни, в периоды улучшения международной обстановки, наши средства массовой информации впадают зачастую в детские восторги и благодушие. Забывают, а скорей всего, не знают, что психологическая неготовность к тяжким испытаниям бывает не менее страшной, чем неготовность техническая.

В этих средствах информации – в газетах, на телевидении и на радио – есть много хороших специалистов: политиков, искусствоведов, природоведов, медиков и так далее. Но нет военных историков.

Я тоже слушатель, читатель и зритель. Однако не могу вспомнить ни одного – пусть юбилейного выступления, в котором автор-историк спросил бы и себя, и всю многомиллионную аудиторию: почему в двух мировых войнах XX века противник нас опережал во времени? Почему старая Россия, переоснащая и перевооружая свою армию, планировала привести ее в наилучшее боевое состояние к 1917–1918 годам, а противник начал войну в 1914 г.? Почему Советский Союз, перевооружая армию, наметил конечный срок в 1942–1943 гг., а противник напал в 1941-м? Случайность? Нет!

Однако не рыдать над прошлым призываю я Вас и всех, кто будет читать эти строки. Необходимо трезво помнить о прошлом, анализировать его, извлекать должные уроки. Это дело не только специалистов по военной истории. Это дело общее, народное. Потому, что за ошибки и невежество специалистов и неспециалистов расплачивается всегда миллионная масса – народ...

Фашистское командование уже заканчивало сосредоточение трех своих основных войсковых группировок на советской границе, германское министерство иностранных дел предъявило ноту нашему руководству и просило объяснения: почему советская 16-я армия из Забайкалья перебрасывается по железной дороге на запад? Сталин приказал маршалу Тимошенко временно завернуть эшелоны 16-й на юг и сообщить в Берлин, что армия направляется к персидской границе – на случай, если англичане попробуют нанести удар из Индии через Персию. [311] Вряд ли в Берлине поверили, однако добились своего – одна из наших армий была задержана в пути.

Об этом случае я узнал от Мехлиса, который вдруг перестал посещать Наркомат государственного контроля. Спрашивать, почему это так и куда он делся, не полагалось. Он скоро мне позвонил. Просил зайти в Главное Политическое управление Красной Армии, оно помещалось тогда на улице Фрунзе. Я пришел и узнал от Льва Захаровича, что он вновь назначается начальником Главпура, но пока что об этом не надо распространяться. Предложил мне возглавить Управление военных сообщений (УПВОСО) Генерального штаба. Я отказался. Кстати, потом был такой же разговор с Г. К. Жуковым. Я опять отказался. Не потому, что так уж полюбил Госконтроль. Наоборот, я с великим удовольствием вернулся бы к военно-железнодорожному делу, к своей профессии, притом любимой. Однако в Наркомат госконтроля назначил меня Сталин, и я уже достаточно знал неписаные законы таких назначений: он назначил – значит, только он может перевести меня в Наркомат обороны и в Генеральный штаб. Всякие вольности и инициативы в этом смысле он строго пресекал.

Это было где-то в середине июня 1941 г.

Г. А. Куманев: Где Вы встретили начало Великой Отечественной войны, были ли вызваны к Сталину и чем занимались в первые дни и недели после фашистской агрессии?

И. В. Ковалев: Начало войны застало меня в Наркомате государственного контроля, в моем рабочем кабинете. 22 июня 1941 г., как и последующие три дня, сотрудники Наркомата государственного контроля, пребывали в каком-то неопределенном положении. Каждый чувствовал, что война словно лавина вторгается в наш дом, что надо что-то делать, а что именно, никто не знал. Наркому и начальнику Главпура (его назначили на этот пост 21 июня) Мехлису было не до нас. Мы с Поповым, заместителями наркома, были дезориентированы. Существовавший план контроля над деятельностью важнейших предприятий и учреждений явно не годился для военного времени. Наше учреждение – по идее необходимое и для войны – тоже оказалось к ней неготовым.

Для меня это «подвешенное» состояние закончилось 26 июня, когда я был вызван в Кремль к И. В. Сталину. В его кабинете (как я тогда себе пометил) в это время находились В. М. Молотов, К. Е. Ворошилов, Л. М. Каганович, Г.М.Маленков, С. М. Буденный, С. К. Тимошенко, Н. Ф. Ватутин, П. Ф. Жигарев и И. Ф. Петров.

Сталин выглядел необычно. Вид не просто усталый. Вид человека, перенесшего сильное внутреннее потрясение. До встречи с ним я по всяким косвенным фактам чувствовал, что там, в приграничных сражениях нам очень тяжко. Возможно, назревает разгром. Увидев вождя понял, что худшее уже случилось. [312] Хотя внешне он был спокоен, и, как всегда, удерживая в левой, усохшей и полусогнутой руке трубку, правой рукой не спеша начинял ее табаком.

Кто знает, что пережил он за эти дни? Замысел удержать Гитлера от нападения политическими маневрами и сверхосторожностью, тот замысел, в угоду которому он пожертвовал боеготовностью приграничных военных округов, оказался пустопорожним и вредным. Доктрина о войне на чужой территории и малой кровью – тоже оказалась беспочвенной. Да и многое другое, считавшееся бесспорным, рухнуло в эти четыре дня. Однако сам он не рухнул. Претерпел и взялся за дело, и начал исправлять положение.

Поздоровавшись со мной, спокойно сказал:

– Мы считали, что немцы главный удар нанесут через Украину с целью захватить хлебную житницу, донецкий уголь, а потом и бакинскую нефть. Но они наносят главный удар на западном направлении. Через Минск, Смоленск на Москву. Нами даны указания перебросить две армии с Украины на угрожаемое направление. Но эшелоны 16-й армии Лукина застряли в этом районе...

Он подошел к большой карте и показал, причем не очень определенно, обширный район к северу от Киева и на Брянск, Смоленск и Оршу. Пояснил, что немецкая авиация систематически бомбит крупные железнодорожные узлы, они не прикрыты истребителями и зенитной артиллерией, поэтому положение тяжелое.

– Вы были начальником Западной дороги, – сказал Сталин. – Поезжайте, мы Вам даем полномочия любой ценой продвинуть эшелоны Лукина на Смоленск – Оршу. Желательно, чтоб выехали сейчас же.

Я находился в кремлевском кабинете вождя не более 10 минут. После данного мне поручения сразу же поехал в НКПС, чтобы уточнить, где стоят эшелоны. Не имея сведений о составе 16-й армии, я узнал, что для ее перевозки требовалось как минимум 120–150 эшелонов. Однако точными сведениями об этих эшелонах НКПС не располагал. Тогда я собрал небольшую группу из товарищей-железнодорожников, которых хорошо знал. Мы сели в автомотриссу, в этот моторный вагончик, и по Западной железной дороге поехали в Смоленск. В дороге нас не бомбили. Приехали на рассвете. Тихо. Но вокзал разрушен. Повсюду – на путях и меж путей – опрокинутые и сгоревшие вагоны, множество бомбовых воронок. Военный комендант сообщил, что давно ожидает прибытия эшелонов 16-й армии, но их нет. Спросил у него, как и когда бомбят немцы особенно интенсивно. Бомбят и днем, и ночью. Но особенно интенсивно бомбят крупные железнодорожные узлы ночью. Будто знают, что к вечеру в узлах скапливается наибольшее количество поездов.

Поехали навстречу эшелонам – к Брянску. Приехали ночью, в разгар бомбежки. Город и станция пылали пожарами. Мы остановили мотриссу на подходе к станции и до утра пролежали в кювете. Волна за волной шли на Брянск вражеские бомбардировщики. [313] В шесть утра они ушли, появился разведывательный самолет, который за особенную его форму прозвали у нас «рамой». Видимо, «рама» фотографировала результаты ночных налетов.

Вошли мы на станцию Брянск и удивлялись, что бомбоубежище для железнодорожного персонала нашли прямо под зданием вокзала. Еще на дороге я спросил встречного товарища, где станционное начальство. «В братской могиле!» – усмехнулся он. Подивился я меткости русского слова. Действительно, думал ли кто-то, а если думал, то чем, когда распорядился устраивать бомбоубежище под зданиями вокзалов – главными объектами вражеских бомбежек? Спустился в подвал, сидят при свечках первый заместитель наркома путей сообщения Багаев Сергей Иосифович и начальник Калужской дороги Владимир Богданов. Спрашиваю, как и что. Говорят, что вся железнодорожная связь – телеграф и телефон – выведена из строя. Краны водоснабжения локомотивов разрушены. Где эшелоны 16-й армии и сколько их, неизвестно. Багаев находился здесь уже несколько дней. Подтвердил, что ночью немцы жестоко, как сегодня, бомбят крупные узлы. А небольшие станции мало трогают.

В первую очередь я поехал в Брянский обком партии и, пользуясь полномочиями, предоставленными мне Ставкой Главного Командования, обязал товарищей из обкома сформировать совместно с железнодорожниками отряды для восстановления разрушаемых авиацией объектов – путей, локомотивных и вагонных депо, водоснабжения, подъездов к угольным складам.

Отряды начали формироваться в тот же день. Сначала в Брянске и на ближайших станциях, потом в Смоленске и Орше. Вскоре они получили официальный статус в качестве местных отрядов противовоздушной обороны и в продолжении всей войны играли очень большую роль в восстановлении железных дорог.

Из Брянска наша группа выехала обратно в Смоленск и еще западней – в Оршу, где уже чувствовалось близкое дыхание фронта. Ознакомление с делами на местах позволило, как говорил в свое время Ленин, найти главное звено, ухватившись за которое можно вытащить всю цепь. Надо было, во-первых, растащить «пробку», а точней, множество пробок, образовавшихся на прифронтовых и примыкающих к ним дорогах.

Поток воинских поездов с востока на запад повсюду наталкивался на встречный поток поездов с запада на восток, вывозивших в тыл оборудование заводов и фабрик и сотни тысяч людей. Бомбежки усугубляли эти эшелонные пробки, резко снижали пропускную способность дорог.

И еще была одна важная тому причина: в мирное время железнодорожники привыкли, что отчетные сутки у них кончались в шесть вечера. Вот и в начале войны срабатывала старая привычка собирать на крупных узлах к этому часу и сдавать наибольшее число вагонов. [314] Противник, видимо, учел это, еще готовясь к войне. Зная, что узлы ночью забиты поездами, бомбил эти узлы.

Решили мы так: к ночи выводить эшелоны из крупных узлов на промежуточные станции, а если и там места не хватит, оставлять прямо на перегонах до утра. Первая же ночь по такой системе дала хороший результат. Фашисты бомбили смоленский узел, а там было пусто. Ну, разбили стрелки, наделали воронок, сожгли несколько домов. Но ведь восстановить станционные пути много легче, если они не завалены разбитыми паровозами и вагонами, не заставлены горящими цистернами с маслом. Сквозной путь был восстановлен в считанные часы. Об этом же сообщили нам из Брянска и Орши.

3 июля в Брянск стали подходить эшелоны 16-й армии. На ночь рассредоточились. Утром пошли на север, на Смоленск. Потери от бомбежек резко снизились. «Пробки» рассосались. Движение приняло более или менее ритмичный характер. Разрушения быстро восстанавливались, люди приобретали фронтовой опыт.

Вслед за 16-й армией тем же путем прошла с Украины на север и вышла на западное направление и 19-я армия генерала И. С. Конева. Таким образом, попытка фашистского командования с помощью авиационных налетов дезорганизовать прифронтовые железные дороги не удалось.

Очень помогли нам в этой оперативной работе меры, принятые Наркоматом путей сообщения СССР вскоре после начала войны. Был введен в действие так называемый «воинский параллельный график». Он был заранее, еще в мирное время подготовлен так, чтобы максимально использовать пропускную способность железных дорог. «Параллельным» его назвали потому, что все поезда, и пассажирские и грузовые, шли с одинаковой скоростью, имели одинаковый вес. Это облегчало их формирование, сводило к минимуму простои, исключало обгоны, уменьшало время на маневровые работы на станциях. В конечном итоге эти заранее подготовленные в НКПС меры сэкономили массу времени для перевозки войск, военных и невоенных грузов. А экономия времени была, да и в любой трудной ситуации всегда останется главной задачей.

С разных железнодорожных станций я ежедневно докладывал в Москву в секретариат Сталина Поскребышеву и первому заместителю наркома госконтроля Василию Федоровичу Попову, как идут дела. Когда движение эшелонов было налажено, мне была дана команда выехать в Москву. Я выехал. В Москве, на Белорусском вокзале, меня встретил подтянутый майор войск НКВД. «Товарищ Ковалев?» – спросил он, разглядывая меня с некоторым удивлением. Я понял, что здесь, на утреннем вокзале, среди пассажирок в цветных шелковых и ситцевых платьицах, я выгляжу букой. Гимнастерка и брюки изодраны, глаза воспалены, небрит, ибо чемоданчик мой забросило куда-то взрывной волной. «Я жду вас с машиной, –продолжал майор, убедившись, что я – Ковалев. – Приказано доставить Вас в ЦК партии». [315]

Он отвез меня на Новую площадь и привел в кабинет к Андрею Андреевичу Андрееву, в то время члену Политбюро и секретарю ЦК ВКП(б).

– Да! – сказал Андрей Андреевич. – Сразу виден фронтовик. Надо бы Вам в порядок себя привести. Но товарищ Сталин уже справлялся. Впрочем, так, пожалуй, лучше. Пойдемте!

Сталин сразу нас принял и сказал:

– Звонил маршал Тимошенко. Благодарит за доставку 16-й и 19-й армий. Разделяет Вашу точку зрения о восстановительных бригадах на транспортных узлах. Докладывайте!

Я доложил вкратце, минут за пять-семь главные вопросы. Предложил распространить опыт движения эшелонов на все прифронтовые дороги. Сталин сказал:

– Одобряю. Напишите докладную записку, оставьте Поскребышеву. Для Вас с товарищем Андреевым есть срочное дело.

Он взял со стола толстую папку с телеграммами и сказал:

– Командующие сообщают, что на фронт, в войска не поступают снаряды, продовольствие, вооружение и снаряжение. А управления Наркомата обороны, в том числе управление тыла, утверждают, что эти грузы давно отправлены железной дорогой. Мы проверили через Госконтроль. Вся продукция с заводов и баз отправлена железной дорогой. Где она застряла, неизвестно. В Наркомате путей сообщения и Управлении военных сообщений есть люди панических настроений. Распространяют слух, что без эффективной противовоздушной обороны железные дороги не обеспечат перевозки. Нам кажется, дело не только в этом. Вам надлежит пойти туда, разобраться, навести порядок. Помогать Вам будет Андрей Андреевич Андреев.

А. А. Андреев в свое время был наркомом путей сообщения, а теперь курировал и этот наркомат и Управление военных сообщений Красной Армии как член Политбюро ЦК ВКП(б). С такой поддержкой можно сделать самое трудное дело. По его предложению, мы перекусили, я побрился, почистился, поехали на улицу Фрунзе, в Наркомат обороны.

Пришли в Управление военных сообщений, к генералу Н. И. Трубецкому. Меня он знал, Андреева не знал. Его вообще мало кто знал. Был он небольшого роста, одевался сверх скромно. Неброская личность. Да и сердце имел больное. В Наркомате обороны лифт не работал и, когда мы взошли с ним на верхний этаж, он лицом до бела переменился. Пока шли наверх, я спросил Андреева, как представлюсь Трубецкому. Как работник Наркомата государственного контроля? «Нет! – ответил он. – Скажите, что назначены его заместителем». Так я представился Трубецкому. Представил А. А. Андреева. [316] Сказал, какое у нас задание. Трубецкой любезно предоставил нам два кабинета и необходимую связь. Однако заметно нервничал. Пропали военные грузы, да не один-два вагона, а много. И он, начальник военных сообщений, который через военных комендантов станций обязан был вести эти грузы к фронту, ничего о них не знал. Он был старый служака, но по складу характера работник кабинетный. И когда нахлынул железнодорожный хаос первых недель войны, он, видимо, растерялся.

Мы с Андреевым начали разыскивать пропавшие вагоны. Запросили заявки Наркомата обороны на перевозку военных грузов. Обратились в НКПС. Странная выходила картина. Эшелоны с сеном для кавалерии шли на фронт по «зеленой улице», а патроны и снаряды исчезали в пути. Нигде не числятся – и все! Наконец, после опросов и расспросов выяснили вопиющий факт. Оказалось, что нарком путей сообщения Каганович договорился с начальником Управления военных сообщений Трубецким: «для ускорения» перевозки воинских грузов не составлять из них полные поезда с единым адресом, а включать вагоны с военными грузами в состав попутных «товарняков» с невоенными грузами. Таким образом, необходимейшие фронту грузы продвигались «ступенчатыми» маршрутами, включались то в один поезд, то в другой, простаивали в тупиках, в общем растворялись в потоках обычных народно-хозяйственных грузов. Наркомат путей сообщения учета им не вел, военные коменданты тоже не ставились в известность. Фронт кричал тылу: «Дай снаряды! Где патроны, мины?» А тыл вроде бы плечами пожимал. Потрясающая бесхозяйственность! И корень ее в том, что еще Суворов назвал «немогузнайством».

Дня через три мы с Андреевым доложили Сталину причину исчезновения грузов. Он спросил:

– Кто виноват?

Равно виноваты были оба начальника: и Каганович, и Трубецкой, ибо вместе составили этот сумбур в маршрутных перевозках. Сталин спросил:

– Как исправить?

– Необходимо учинить всесоюзную перепись всех вагонов на всех станциях. Со вскрытием вагонов. Брать воинские грузы на учет и немедленно на фронт. Дело, товарищ Сталин, хлопотное, но иного пути нет.

– Делайте! – сказал он.

Мы занялись переписью вагонов. Связывались с управлениями дорог и их начальниками, с отдельными станциями. Дело пошло, грузы выявлялись и тут же отправлялись на запад. Андрей Андреевич действовал уже в официальном качестве комиссара Управления военных сообщений. [317]

Г. А. Куманев: Когда и при каких обстоятельствах Вы возглавили Управление военных сообщений Генерального штаба Красной Армии и какие задачи приходилось решать органам ВОСО и Вам лично в этой должности летом и осенью 1941 г., особенно в дни героической обороны Москвы?

И. В. Ковалев: Примерно 8–9 июля мне позвонил секретарь Сталина Поскребышев и сказал:

– Ты сиди в кабинете Трубецкого, тебе сейчас принесут пакет.

Пошел я в кабинет генерала Трубецкого. Его нет, один военный китель висит на стуле. Сижу, приносят пакет на мое имя. Вскрыл. Это одобренное Политбюро ЦК решение Государственного Комитета Обороны о моем назначении начальником Управления военных сообщений. Я позвонил Андрееву и поинтересовался, освобожден ли я от должности заместителя наркома государственного контроля. Поздравив меня с новым назначением, он ответил, что не освобожден. Я спросил, а где генерал Трубецкой. Надо же принять дела. Андреев ответил, что не знает, где Трубецкой, и не время для формальностей.

Трубецкой так и не появился. Потом я узнал, что наркому Кагановичу был объявлен строгий выговор, а генерала Трубецкого судил военный суд.

А ведь оба они хотели сделать доброе дело для фронта. Там была острая нужда в снарядах, минах, патронах. При отступлении потеряли крупные склады боеприпасов. В воздухе господствовала авиация противника, поэтому подвоз боеприпасов, как, впрочем, и всех видов вооружения и снабжения часто срывался. А тут еще и громадные наши расстояния, при которых доставка военных грузов из восточных областей страны в действующую армию занимала неделю, а то и больше.

Вот и решили оба руководителя – Каганович и Трубецкой – максимально ускорить движение военных грузов, в первую очередь боеприпасов, из глубокого тыла на фронт. Прикинули: как сэкономить время? Его буквально пожирает само формирование военно-снабженческих поездов. Пока с разных заводов соберут в один поезд вагоны с патронами, минами, снарядами, авиационными бомбами, взрывчаткой и т. д., проходит несколько суток. А что если использовать ступенчатые маршруты, то есть включать вагоны с военными грузами в состав попутных поездов с грузами невоенными? Способ не новый. Известно, что он в 3–4 раза ускоряет доставку военных грузов. И удешевляет эту доставку. Но при непременном условии – при четкой организации ступенчатых маршрутов. В этом случае товарищи не позаботились об организационной стороне дела, поэтому десятки вагонов с боеприпасами затерялись в обычных товарных поездах, и значительные участки фронта остались без снарядов, мин и патронов.

Вот, что значат не до конца исследованные, всесторонне не испытанные и недодуманные идеи «удешевить и ускорить». Они оборачиваются в военном деле колоссальными потерями, которые трудно учесть, поскольку потери физические тесно переплетаются с потерями нравственными. [318] Этот эпизод июля 1941 г. весьма показателен.

В августе подобный эпизод повторился. И опять его подоплекой стала непрофессиональная оценка ситуации, помноженная на то, что ныне принято называть волевым решением. Инициатором был маршал Г. И. Кулик. Ныне широко известно, какой вред нанес обороноспособности нашей страны этот невежественный человек, когда в 30-е годы возглавил Главное артиллерийское управление (ГАУ). Об этом рассказали в своих воспоминаниях Анастас Иванович Микоян, Георгий Константинович Жуков, Борис Львович Ванников и другие товарищи, сталкивавшиеся с ним в различных делах. Почему же Сталин с его умением мгновенно разглядеть и оценить даже сложную личность, слушал и даже прислушивался к «мудрым» советам Кулика, для меня осталось непонятным. Только ли потому, что они вместе воевали под Царицыном в Гражданскую войну? Может быть. У Сталина тоже были свои чудачества и капризы.

Когда в июле я принял дела Управления военных сообщений Генштаба и стал получать от Главного артиллерийского управления НКО заявки на вагоны, Кулика в этом учреждении не было. Сталин послал его на Западный фронт возглавить окружаемые фашистами армии. Но он ничего не сделал. Едва окружение стало фактом, Кулик бросил войска и вдвоем с адъютантом пробрался через фронт. Прибыл в Москву и с прежним апломбом как замнаркома обороны стал фактически руководить ГАУ.

На Западном фронте, в августе, образовалась некоторая пауза. Несколько дней подряд и наше управление не беспокоили заявками из ГАУ. В чем дело? Почему им не нужны поезда для перевозки вооружения и боеприпасов? Может, через мою голову связались с Наркоматом путей сообщения? Звоню заместителю наркома Герману Васильевичу Ковалеву:

– К тебе из ГАУ обращались с заявками?

– Обращались, и мы дали вагоны.

– А почему мимо меня?

Герман Васильевич ответил, что нарком Каганович и маршал Кулик договорились об этом между собой, вызвали его и приказали. Я позвонил в ГАУ генералу Николаю Дмитриевичу Яковлеву, с которым у нас был полный контакт. Он сказал, что маршал Кулик вернулся и сам командует заявками.

– Такой, – говорю, – дорогой ценой наладили порядок с военными грузами, пришлось всесоюзную перепись вагонов делать, и все опять насмарку?

Николай Дмитриевич ответил, что сообщит Кулику. И вот примерно час спустя является ко мне командир с петлицами артиллериста, докладывает, что явился по приказанию маршала Кулика. Спрашиваю: [319]

– У Вас поручение маршала?

– Так точно! Товарищ Маршал Советского Союза приказал ждать его телефонный звонок в Вашем кабинете.

– И все?

– Все!

Размышлять о странном поручении не пришлось. Позвонил телефон, начальственный голос спросил:

– Кто?

– Военный инженер 1-го ранга Ковалев.

Кулик, отругав меня непотребными словами, предупредил, чтобы не путался в перевозку артиллерийского вооружения по его заявкам. Выслушав, я сказал, что оскорбил он не только меня, но начальника Управления военных сообщений Генштаба и заместителя наркома госконтроля. И ему придется отвечать за срыв перевозок. И повесил трубку.

Я тут же позвонил Сталину. Сказал, что вмешательство Кулика может опять сорвать военные перевозки. Грузы для фронта пошли не учтенные, мимо военных комендантов станций. Могут легко затеряться, повторится июльская история с переписью вагонов. Сталин потребовал повторить поносные слова Кулика и прибавил:

– Приготовьтесь выступить на совещании в Главном артиллерийском управлении, оно состоится незамедлительно.

Я взял две рабочих карты: одна с графиком движения на сегодняшний день всех 1700 эшелонов с войсками, другая – примерно с 9000 транспортов с вооружением и боеприпасами, тоже на сегодняшний день и на эти часы. Особняк, где размещалось ГАУ, находился рядом со зданием Генерального штаба, и, войдя в зал заседания, я застал там человек 80 военных. В президиуме сидели трое: член Государственного Комитета Обороны Л. П. Берия, первый заместитель Председателя Совнаркома Н. А. Вознесенский и маршал Г. И. Кулик.

Первым выступил Вознесенский. Он резко критиковал наше Управление военных сообщений за то, что мы-де ставим бюрократические препоны в то время, как формируются и срочно отправляются на фронт около 100 дивизий. Принялся было рассказывать, где и какие дивизии формируются. Он был штатский человек и, видимо, не учел, что в пылу полемики в этой очень широкой аудитории обнародовал сведения, за которыми немецкая агентура охотилась. Я попросил слова с места. Сказал, что возражаю против оглашения секретных сведений в этой аудитории. Берия спросил:

– Тебе для дела тут кто-нибудь нужен, кроме нас?

– Никто!

– Уходите все! – сказал он, и зал опустел.

Я попросил пригласить на совещание наркома Кагановича и его заместителей Гусева и моего однофамильца Ковалева. Они в НКПС ведали воинскими перевозками. Берия вызвал их по телефону, а пока ждали, выступил маршал Кулик. [320] Обвинил нас в том, что именно мы, Управление военных сообщений, запутали воинские перевозки.

Пришли Каганович и его заместители, и я попросил слова. Задача моя осложнялась тем, что лица, уполномоченные Сталиным, не были специалистами железнодорожниками, и мне надо было объяснить Берии и Вознесенскому всю нашу специфику наглядно и просто, Я вывесил обе свои карты с маршрутами войсковых эшелонов и военно-снабженческих транспортов. Объяснил, что все эти 11 тыс. значков – маршруты поездов; что на картах зафиксированы все грузы, полученные железной дорогой; что указаны также опоздания в графиках движения или опережения графиков. Что же касается перевозок, которые маршал Кулик, игнорируя органы военных сообщений, передал непосредственно наркому Кагановичу, то они, естественно, на этих картах не отмечены. Поэтому о них может доложить только товарищ Каганович.

Лазарь Моисеевич сказал:

– Товарищ Ковалев хочет сказать, что мы не знаем, где эти грузы? Он не прав. Мы знаем, мы знаем. Сейчас о них доложит нам Герман Васильевич Ковалев.

Но тот, человек прямой и честный, глянул на своего наркома, сказал и ему, и всем:

– ЗР (военный шифр моей должности) прав, товарищ нарком. Эти транспорты у нас на учете не значатся.

– Ты путаник! – крикнул Каганович. – Пусть Гусев доложит.

– Называй человека, а не ЗР! – прибавил Берия.

– Товарищ нарком! – сказал Гусев. – Мы повагонного учета не ведем. Иван Владимирович прав, мы не знаем, где находятся эти вагоны.

На этом, собственно, закончилось совещание. Все начальство уехало в ЦК, к Сталину. Вознесенский перед отъездом подошел ко мне и сказал, что рассудил проблему некомпетентно и просит за то извинить.

Приехал Андрей Андреевич Андреев, и мы вчетвером – он, Гусев, Герман Ковалев и я – разработали план отыскания пропавших транспортов для быстрейшей доставки на фронт.

Вскоре маршал Кулик был снят с поста заместителя наркома обороны и разжалован в генералы.

Не думаю, что эта крутая сталинская мера имела причиной эпизод с потерянными вагонами. Он стал лишь добавкой и последней каплей к предыдущему эпизоду, в котором Кулик, посланный возглавить и организовать разбитые войска, фактически бросил их на произвол судьбы. А в целом отстранение Кулика – лишь штрих в общей картине обновления высшего командного состава Красной Армии летом 1941 г. Мера вынужденная. Первые же бои показали, что в столкновении с сильным, высоко организованным и по-современному мыслящим врагом некоторые высокие начальники терялись. [321] Авторитет, заработанный в прошлую, Гражданскую войну, не спасал. Война моторов оказалась им не по плечу.

Конечно, такие замены и обновления в командном составе желательны в основном до военных испытаний, а не в результате их. Но это уже зависит от самой кадровой системы, от того, насколько рационально она взвешивает и оценивает командира, и продвигает его по служебной лестнице. То есть когда в ней господствует не принцип «приятен-неприятен», а принцип «нужен для дела» или «не нужен».

Начальник ГАУ, бывший заместитель Кулика генерал Николай Дмитриевич Яковлев, был превосходным знатоком артиллерийского дела во всех его разнообразных видах. В 1944 г. он стал маршалом артиллерии. На протяжении всей войны мы с ним работали четко и дружно. Шли навстречу друг другу. Бывало, звонит, объяснит, что войска, наступая, оставили боеприпасы на месте из-за бездорожья. Дай внеплановые транспортные поезда с боеприпасами. Они железной дорогой догонят войска. И наше управление, все его сотрудники, старались выполнить просьбу ГАУ, из-под земли добывали эти боеприпасы. Разговор честный, дело общее – какие могут быть препоны?

Теперь по второй части Вашего вопроса: чем занималось, какие проблемы преодолевало и решало Управление военных сообщений Генштаба летом и осенью 1941 г., в том числе во время обороны нашей столицы?

Вся работа и все заботы Управления военных сообщений в Москве, его органов в действующей армии и на дорогах страны в этот период 1941 г. определялась не только чисто боевой обстановкой, необходимостью быстро и по точному адресу доставлять войска, но и факторами, которые мы до войны совершенно не учитывали. С первых ее дней на железных дорогах, перегружая и забивая их, столкнулись два мощных транспортных потока. С востока на запад двигался поток эшелонов с войсками и поездов с военно-снабженческими грузами. А навстречу ему с запада на восток двинулся, все нарастая, поток эвакуационных поездов с оборудованием фабрик и заводов, с рабочими, служащими, с их семьями. Почти 2600 предприятий, в основном крупных, до 18 млн. человек (население целого государства!) – были вывезены железнодорожниками в то время из угрожаемых районов в глубокий тыл страны. Переместить заводы и фабрики в те города и на те строительные площадки, которые намечены для их монтажа, – это тоже стало нашей задачей. Каждому эвакуационному поезду мы присваивали номер и по воинскому графику, под контролем военных комендантов на станциях, отправляли по назначению.

Среди крупнейших предприятий около 670 заводов привезли и разместили на Урале, более 320 – в Сибири, более 300 – в Средней Азии и Казахстане, около 230 – в Поволжье. [322] И в том, что эти тысячи эшелонов с оборудованием и миллионами квалифицированных рабочих не блуждали по железным дорогам, не «размещались» где-то в пустынных районах, а быстро находили назначенный адрес, сыграл свою роль жесткий контроль органов военных сообщений.

Другая крупная проблема возникла в тылах отходивших под натиском противника советских армий. Частые прорывы фашистских танков, потеря стационарных военных складов и баз сеяли среди интендантов неуверенность. Они предпочитали поэтому прибывающие на фронт боеприпасы, продовольствие, вооружение и снаряжение держать в вагонах. Создавали импровизированные подвижные склады, которые при угрожающей обстановке легче было вывезти в тыл. В результате в ближних тылах фронта скопилось около трети всех груженых вагонов. И напротив того, железные дороги глубокого тыла – Урала, Сибири, Дальнего Востока, Средней Азии и Кавказа – остались без необходимого числа вагонов, в июле их нехватка перевалила там за 56 тыс. А это значит, что многие необходимые фронту грузы лежали на станциях без движения.

Мы сделали представление в Государственный Комитет Обороны. На конкретных фактах проанализировали причины эшелонных пробок на прифронтовых железных дорогах и нехватки вагонного парка в дальнем тылу. ГКО принял постановление, в котором работникам военных сообщений предоставлялось право принудительной выгрузки воинских грузов. Эта мера сразу уменьшила простои вагонов и увеличила их оборот.

Еще одна беспокоившая нас проблема была связана с большими потерями в специальных железнодорожных войсках. И особый железнодорожный корпус и большинство отдельных бригад к началу войны оказались на работах в приграничных районах. Глубокие прорывы танков противника вынудили эти части, вооруженные легким стрелковым оружием, вступать в неравные сражения.

Под Фастовом, в окружении, прикрывая отход стрелковых частей, геройски бились бойцы и командиры 4-й, 5-й и 27-й железнодорожных бригад. Под Ворошиловградом 28-я бригада полковника Н. В. Борисова, не имевшая ни пулеметов, ни даже гранат, использовала вместо гранат в бою толовые шашки с укороченным шнуром. Отчаянно дрались с врагом 6-я бригада полковника Д. А. Терюхова, 9-я майора В. Е. Матишева, 29-я полковника Н. В. Веревкина.

Стойкость бойцов-железнодорожников этих и других бригад, в последний миг, под огнем фашистов подрывавших водокачки, депо, мосты и прочие сооружения, вызывала гордость и восхищение. Однако профессиональный военный обязан оценивать и свои потери и потери противника без эмоций, трезво.

Бывало, что старший войсковой начальник бросал в бой железнодорожные войска вместо пехоты. Бывало, что оставлял их в качестве прикрытия с наказом «ни шагу назад». И наши батальоны, а иногда и целые бригады, не обученные пехотному бою, вооруженные винтовками, встречали атаки противника, поддержанного артиллерией, авиацией, танками. [323] Красиво подобный бой выглядит разве что в кинофильме-бодрячке. В натуре же винтовка – даже в умелых руках – не противник танку.

Конечно, война зачастую не оставляет нам выбора: кто у начальника под рукой, тот и посылается в бой. Однако если этот начальник хороший хозяин, или, как говорят солдаты, «наш батя», он даже в трудный ситуации думает о завтрашнем дне. Завтра его войска остановят противника, а послезавтра погонят обратно на запад. И уже противник примется подрывать пути, мосты, депо и водокачки. Кто их восстановит, кто сможет быстро вдохнуть жизнь в искореженный металл и бетон, который назывался железной дорогой? Только он, высокой квалификации солдат и командир-железнодорожник, мастер по восстановлению путей, мостов, связи, водоснабжения. Но эти мастера погибли в бою, а чтобы выучить новых, нужны годы. А дело не ждет.

Так примерно рассуждали мы в Управлении военных сообщений с руководителями отделов и ведущими специалистами П. А. Квашниным, З. И. Кондратьевым, А. В. Скляровым, П. А. Бакуниным и другими товарищами. Но сделать что-то практическое для решения вопроса пока было трудно. Военные железнодорожники отступали вместе со всеми, целые армии попадали в окружение, противник овладел Минском, Киевом, блокировал Ленинград, подступал к Москве. В этих больших потерях – и людских, и территориальных, и материальных, и нравственных – наши нужды не казались начальству первоочередными. Но мы-то знали, что этот черед может прийти слишком поздно. Красная Армия остановит и опрокинет фашистов, пойдем вперед, – но кто будет восстанавливать мосты и дороги?

Не скажу, что эта проблема никого в высшем военном руководстве не трогала. Трогала, и многие там понимали! Однако тревоги дня, угроза потерять Москву отодвинула, завтрашние перспективы. Мало того, кто-то предложил вообще расформировать железнодорожные войска, и за их счет пополнить формируемую неподалеку от Москвы 1-ю ударную армию. Создали комиссию во главе с начальником Главного Политуправления РККА Л. З. Мехлисом, поручили подготовить решение Государственного Комитета Обороны. Включили в комиссию и меня. Участвовать в ее подготовительной работе я не мог – и днем, и ночью все наше управление было занято решением главной задачи: продвигали к Москве сотни воинских эшелонов с востока. Это был ноябрь, уже сосредотачивались резервы для контрударов и наступления. Но вот звонок от Мехлиса, я обязан быть на комиссии. Решается судьба железнодорожных войск.

Поехал... В кабинете Мехлиса много народу. Начальник Генштаба маршал Б. М. Шапошников, заместитель наркома путей сообщения И. Д. Гоциридзе, начальники центральных управлений Наркомата обороны и Генштаба. [324]

Мехлис как раз докладывал Сталину по телефону. Перечислял поименно тех, кто за расформирование железнодорожных бригад. Я подошел к нему вплотную, слышу в трубке голос Сталина:

– Не перечисляй всех. Скажи, кто против.

Мехлис спросил меня:

– Вы, конечно, тоже «за»?

Я был измотан бессонницей и неурядицами, этот удар с расформированием железнодорожных войск просто выбил из меня остатки дипломатии.

Я ответил громко (может, Сталин услышит?):

– Это Ваше решение пораженческое.

Лев Захарович нахмурился, пересказал мой ответ слово в слово Сталину и передал мне трубку. Сталин спросил резко:

– Почему считаете решение пораженческим? Речь об ударной армии, о защите Москвы.

Я взял себя в руки и, стараясь быть кратким, пояснил: если расформируем железнодорожные войска, то все наши армии, которые есть под Москвой и которые выдвигаются к ней с востока, окажутся неспособными наступать. Кто восстановит разрушенные дороги и мосты, чтобы снабжать и подкреплять наши наступающие войска? Объяснил Верховному, сколько времени и сил займет подготовка квалифицированных мастеров-железнодорожников, и он сразу схватил суть дела.

Он приказал передать трубку Мехлису, сказал ему запретительное слово, я понял, что этот бой мы выиграли. Потом Сталин опять говорил со мной уже спокойным тоном. Спросил, как и какой мерой удержать командармов от использования железнодорожников в качестве пехоты. Отвечаю, что надо бы передать бригады в оперативное подчинение Наркомата путей сообщения и официально запретить командующим использовать железнодорожные войска не по назначению.

Сталин поручил мне подготовить решение ГКО по этому вопросу, и скоро оно вошло в силу. Забегая несколько вперед, скажу Вам, Георгий Александрович, что, когда началось наше наступление, каждому из 20 тыс. воинов-железнодорожников нашлось дело по его специальности. В ходе войны численность железнодорожных войск возросла до 250–300 тыс. человек. Да прибавьте временных рабочих из местного населения, число которых доходило до 650 тыс. Вот сколько потребовалось людей, чтобы обеспечить восстановление 117 тыс. км железных дорог и 16,5 тыс. мостов на долгой дороге от Москвы 41-го до Берлина 45-го...

В десятых числах октября 1941 г. критическая ситуация возникла на северном фасе оборонительного сражения за Москву. Немецкие моторизованные корпуса прорвали фронт и начали охватывать город с северо-запада, нацеливая острие удара на Калинин с перехватом железной и шоссейной дорог Москва – Ленинград. [325] Преуспей в этом противник, и наши войска северо-западного направления оказались бы отрезанными от центра. Снабжение Калининского, Северо-Западного, Ленинградского фронтов, и без того затрудненное, могло вообще прекратиться.

10 октября в два часа ночи позвонили из секретариата Сталина. Поскребышев сказал:

– Позвоните товарищу Сталину. Я позвонил.

Сталин спросил:

– Как идет погрузка танковых бригад?

– Каких бригад, товарищ Сталин? Сегодня заданий на погрузку танков я не получал.

Тут Сталин устроил мне форменную головомойку. Какой де я начальник военных сообщений, если не знаю, что на этих сообщениях делается. Он еще днем приказал наркому Кагановичу перевезти из города Горький в Калинин две танковые бригады. И закончил разговор сурово:

– Немедленно поезжайте в НКПС. Выяснить и доложить.

Не сходя с места, звоню в Горький, тамошнему начальнику передвижения войск. Отвечают: «Уехал с начальником дороги грузить танки». Звоню на станцию погрузки военному коменданту. Отвечают: «Комендант ушел к начальнику дороги, в его служебный вагон». Где танки, поданы ли вагоны под погрузку, никто не знает.

А время бежит, Сталин ждет доклада. Вместе с моим заместителем генералом Скляровым едем в Наркомат путей сообщения. Перед кабинетом наркома загородил дверь охранник: «Пускать не велено. Лазарь Моисеевич отдыхает».

Но я все-таки разбудил Кагановича. Произошла бурная сцена. Эксцентричный Каганович накричал в наш со Скляровым адрес таких обвинений, что хоть к стенке ставь. А суть обвинений была в том, что мы, Управление военных сообщений, всячески тормозим работу железных дорог в ответственный момент. На конкретный вопрос, где танковые бригады и погружены ли, он ответил, что грузит танки сам начальник дороги и чтобы мы не мешали. Договориться не смогли, пришлось идти к Сталину. Он сказал Кагановичу:

– Не понимаешь обстановки. Эти бригады для нас сейчас самое главное. Немец открыл прямой ход на Калинин и дальше на Москву. Поспеют наши танки – остановят... Предупреждаю тебя, товарищ Каганович: не справляешься с делом!

Мы вернулись в наркомат. Каганович по железнодорожной связи вызвал начальника НКВД Горьковского узла. Приказал проверить. Тот проверил. Составы под погрузку танков до сих пор не поданы. Вагон начальника дороги стоит на станции погрузки в тупике, там ужинает теплая компания, на столе водка и блины.

Каганович рассердился. Начальник дороги был разжалован в рядовые списчики вагонов. Понесли суровые наказания и военные, участвовавшие в пьянке. [326] Танки были погружены и немедленно отправлены под Калинин. На всем пути мы ввели одностороннее движение, на станциях ждали паровозы под парами.

Утром я доложил, что танки прибыли в Калинин, выгружены и уже вступили в бой. Сталин спросил:

– Откуда эти сведения?

– От военного коменданта станции Калинин.

– А нельзя ли Вам быстренько туда съездить и проверить?

– Есть, съездить! – ответил я.

Съездил, проверил. Оказалось, что связь с этим участком была настолько скверной, что ни Генеральный штаб, ни Верховный Главнокомандующий не могли добиться достоверных сведений о быстро меняющейся боевой обстановке.

14 октября немецко-фашистские войска захватили город Калинин и попытались расширить прорыв. Возникла непосредственная угроза Москве. Фронт был совсем близко, поэтому его неустойчивость передалась и тыловым учреждениям, и всему городу. Подтолкнули эту неустойчивость слухи, распространявшиеся мгновенно. Их не было бы, или, по меньшей мере, они не были бы столь действенными, если бы средства информации сообщали населению Москвы правду о положении на фронте. Однако радио и газеты так «вуалировали» факты, что появление танков противника в дачном Подмосковье ударило, как обухом по голове. А вакуум в информации, как это бывает всегда и повсюду, заполнили чудовищные слухи.

Выпал первый снег. На улицах летал черный пепел. Это жгли документы в разных учреждениях. Поезда и даже пригородные электрички, уходившие на восток, была забиты людьми с чемоданами и котомками, вокзалы переполнены, на шоссейных дорогах вереницы автомашин и толпы пешеходов образовали заторы, мешавшие движению войск. Москва уходила от немцев. И как ни называй эту тяжкую картину – стихийной эвакуацией или паникой, – дело, конечно, не в названии. Дело в том, что войска, насмерть дравшиеся за Москву, за каждую деревушку, дом и двор, могли вдруг лишиться устойчивого тыла.

Меня вызвали в Кремль. Сталин поручил доставить иностранные посольства из Москвы на Волгу, в город Куйбышев. Поскольку фашистские бомбардировщики летали над Москвой и ее железными дорогами уже не только ночью, но и днем, он приказал всемерно обеспечить безопасность посольских поездов.

К этому времени в нашей системе был сформирован и прошел хорошую практику корпус подвижных средств противовоздушной обороны (ПВО). Обычную боевую единицу составлял взвод из пулеметчиков и расчета зенитного орудия. Они размещались на платформе, прицепляемой к войсковому эшелону или санитарному поезду, или военно-снабженческому, для сопровождения на фронт и с фронта. Командовал сержант-мужчина, остальные – девушки. В подавляющем большинстве девчата ответственно и смело исполняли свои обязанности и скоро отучили фашистских летчиков от охоты за поездами. [327]

В таком сопровождении отправил я в Куйбышев и посольские поезда, и все они прибыли на место благополучно. Тут же, в этот или следующий день, Сталин дал новое задание: вывезти из Москвы архивы. Сказал:

– На Вашу ответственность.

– Первыми вывезем архивы партийные и Наркомата внутренних дел? – спросил я.

– Нет! – сказал он. – в первую очередь архивы Наркомата обороны. Завтра доложите исполнение.

Я посмотрел на часы. Был девятый час вечера. Вернулся в управление, на Арбат, на улицу Фрунзе. С первого этажа и до нашего, до четвертого, на лестницах и в коридорах стояла очередь представителей из наркоматов и прочих учреждений. Ждали пропуска на погрузку людей и имущества. Прямо в кабинете меня ждал товарищ из НКВД. Объясняю ему, что первыми отправим на восток архивы Наркомата обороны. Он начал было шуметь, но я предупредил, что это указание с самого верха, он понял и ушел в очередь.

Я вызвал помощников, и мы до пяти утра выдавали людям пропуска на погрузку архивов. В эту же ночь на Курском вокзале формировались поезда. Закончив дела в учреждении, мы поехали на Курский вокзал. Толпы людей и сотни машин заполонили площадь. Все рвутся на погрузку, среди особо активных почему-то преобладают директора магазинов и продуктовых баз. Мы еле пробились сквозь толпу внутрь вокзала. Первым долгом надо было утихомирить людей, наэлектризованных паническими слухами. Мы с адъютантом Николаем Туровниковым сутки назад испытали на себе, что такое слухи. Возле пригорода, в Химках, на мосту, нашу машину обстреляли. Потом старший патруля объяснил, что ему приказано обстреливать всех, кто подъезжает к мосту, потому что, по слухам, немецкие мотоциклисты уже вскакивали в Химки, на московскую окраину. Поэтому, приехав на Курский вокзал, я объявил из радиорубки на всю площадь, что слух о том, что немцы ворвались в Москву с Можайского шоссе, вздорный, что прошу товарищей соблюдать порядок и что его несоблюдение будем карать по закону военного времени. Это привело толпу в чувство, и погрузка дальше пошла без суматохи и толкотни и только по нашим пропускам.

В девять утра поехали в Наркомат обороны. На улице уже снежно, морозец, а мы в фуражках. Едем по улице, видим витрину магазина с зимними шапками, и двери настежь. Дал я деньги Коле Туровникову, чтобы купил нам, четверым, меховые шапки. Он скоро вернулся с шапками и с деньгами. Платить, говорит, некому, в магазине ни души. Пришлось вернуть шапки на место, найти милиционера, он сообщил, куда надо, про этот брошенный магазин. [328] В дальнейшем пути на Арбат видели еще несколько брошенных магазинов с распахнутыми дверьми.

В Наркомате обороны все были на своих местах, кроме хозяйственников. Зашли в столовую. Пусто. Мы со вчерашнего дня ни ели, ни пили, а тут и чаю горячего нет. И начальники продснабжения, и подчиненные – все исчезли.

По телефону я сообщил Сталину, что поезда с архивами отправлены на Восток и, по докладам военных комендантов, уже прошли Рязань. Доложил о бегстве торговых работников и снабженцев, о том, что видел на улицах и в нашем наркомате. Сталин сказал:

– Хорошо, что обратили наше внимание. Мы наведем порядок. И действительно, несколько часов спустя милиция и военные патрули навели в Москве и на ближних дорогах жесткий порядок, применяя к паникерам самые крутые меры. Что касается нашей столовой, то и в ней появились повара, хозяйственники, официантки. Кто их разыскал и вернул, не знаю, но с ними появились еда и питье и даже наркомовские порции вина. Полковник, ведавший в Наркомате обороны снабжением, был изловлен в груженной машине под Москвой, отправлен в военный трибунал, а из трибунала в штрафную роту. И еще легко отделался.

После напряженных дней 15–17 октября деловая жизнь Москвы вошла в нормальную колею. Досаждали непрерывные авиационные налеты. Фронт остановился в 60–70 километрах от Москвы. Перелетев линию фронта, фашистские бомбардировщики спустя 15–20 минут уже появлялись над центром Москвы, поэтому бороться с ними было трудно. Для того чтобы воздушные налеты не прерывали оперативного управления войсками, транспортом, да и всей деятельностью, питающей боевую жизнь фронта, управленческие аппараты перешли в бомбоубежища. Одно из главных было создано в станции метро «Кировская». Там, в глубоком подземелье, разместились оперативные звенья основных правительственных, партийных и военных учреждений, снабженные устойчивой и многоканальной связью. Мне там тоже выгородили фанерный кабинетик.

Эта станция метро памятна мне приездом американца Гарри Гопкинса. Еще днем мне позвонили из секретариата Сталина. Поскребышев сказал, что прилетел в Москву представитель Президента США Ф. Рузвельта Г. Гопкинс, что будут обсуждаться поставки стратегических материалов из Америки через Владивосток и Транссибирскую магистраль и меня пригласили присутствовать на этой части переговоров. К назначенному часу я был в ЦК партии на Новой площади. Сталин беседовал с Гопкинсом. Тот спрашивал, чем нам помочь в первую очередь: самолетами? танками? артиллерией?.. Сталин поблагодарил и сказал так:

– Во-первых, нам хотелось бы получить цветные металлы для брони, а во-вторых, высокооктановый бензин для авиации. [329]

Гопкинс был удивлен, что фашисты под Москвой, а Сталин занят не только вопросом, как удержать Москву, но говорит о делах в их перспективе.

Фашисты, видимо, узнали о приезде Гопкинса и решили продемонстрировать Америке наглядно, как они молотят Москву с воздуха. Налет в этот вечер был особенно сильным и продолжительным. Налет уже начался, когда Сталин в своей машине повез Гопкинса из здания ЦК к станции метро «Кировская».

Я в своей машине ехал за ними. Въехали во двор краснокирпичного дома, из которого был устроен подземный ход на станцию метро. Во дворе Сталина ждали охранники во главе с наркомом внутренних дел Берией. Он взял Сталина за руку, чтобы вести вниз и сказал что-то насчет опасности. На что Сталин ответил резко и грубо, как, впрочем, говорил всегда, когда бывал в раздражении: «Уходи прочь, трус!» Это выражение я слышал из его уст не раз. Оно в соединении с тоном и манерой разговора производило на окружающих сильное впечатление. Некоторые ему подражали. Тот же Берия.

Сталин встал посреди ночного двора и смотрел в черное небо, на немецкий самолет в кресте прожекторов. И Гопкинс стоял рядом и смотрел. И случилось то, что не так уж часто случалось в ночных налетах. Немецкий «юнкерс» стал падать беспорядочно – значит, сбили. И тут же вскоре зенитная артиллерия сбила второй самолет. Сталин сказал, и переводчик пересказал Гопкинсу:

– Так будет с каждым, кто придет к нам с мечом. А кто с добром, того мы принимаем, как дорогого гостя.

Взял американца под руку и повел вниз. Я тоже пошел вниз, в свою фанерную будку и занялся неотложными делами перевозки войск. Готовились контрудары, контрнаступление, и нам предстояло доставить на фронт свыше 300 тыс. солдат и офицеров.

Гопкинс уехал в Америку, и скоро в Архангельский, а затем и во Владивостокский порты стали приходить суда с грузами цветных металлов и высокооктановым бензином. Для их транспортировки требовалось ежедневно подавать под погрузку 450 насыпных полувагонов и наливных цистерн. Но ведь путь Москва – Владивосток даже для курьерского поезда занимал десять суток. Поэтому ежедневная погрузка 450 полувагонов и цистерн требовала, чтобы на всем рейсе (туда и обратно) постоянно находилось до 10000 вагонов порожняка и столько же груженных вагонов.

Ответственность за эти стратегические поставки Верховный возложил на органы военных сообщений. Утром, начиная рабочий день, я первым делом спрашивал, сколько вагонов на рейсе. Если меньше 20000, наказывал виновных вплоть до штрафной роты. Иначе было нельзя – любой срыв крепко ударял и по нашей фронтовой авиации, и по танковой промышленности. А промышленность эта в те дни спешной эвакуации, спешного монтажа заводов на Востоке, истощения и потери запасов стратегического сырья была чрезвычайно чувствительна к срывам поставок. [330]

Но вернусь к началу ноября 1941 г., когда наступление противника было остановлено на дальних и ближних подступах к Москве. В ожесточенных сражениях возникла двухнедельная пауза. Обе стороны спешно перегруппировывали силы и подтягивали резервы, готовясь с одной стороны, с немецкой, – к продолжению наступления на Москву, а с другой, с советской, – к контрнаступлению.

Приблизился наш большой праздник – 24-я годовщина Великой Октябрьской социалистической революции. Все поневоле интересовались – состоится ли обычный военный парад на Красной площади в Москве? Состоится ли торжественное заседание? Многие в этом сомневались: ведь враг у порога столицы. Но, как известно, и то и другое состоялось, и оба события произвели колоссальный положительный эффект и на нашу страну, и на фронтовую армию. Мне в них участвовать не привелось. Тем не менее и я стал свидетелем военного парада 7 ноября 1941 г.

5 ноября меня вызвал Сталин. Приказал выехать в Куйбышев. Уже несколько месяцев Куйбышевская железная дорога стала притчей во языцех. Два грузопотока – с востока на запад и обратно – сталкивались, забивая пути. Пропускная способность падала. К тому же вдоль дороги расположилось множество складов с нефтепродуктами, куда ежедневно поступало горючее и масла и откуда они, тоже ежедневно, отправлялись на фронт. Эти поезда еще более загромождали, а подчас и закупоривали дорогу.

Сталин дал задание расчистить пробку и лично проследить за пропуском через Куйбышевский узел эшелонов с сибирскими и дальневосточными дивизиями. Сказал также, что, поскольку Советское правительство находится сейчас в Куйбышеве, там по случаю годовщины Великого Октября будет устроен военный парад. Мне надлежит обеспечить доставку в Куйбышев двух стрелковых дивизий, тяжелой артиллерии и танков.

Я выехал в Куйбышев и занимался напряженной работой: разгрузкой железнодорожного узла. Удалось это сделать, но стало ясно, что принятые для разгрузки чрезвычайные меры лишь временно и ненадолго решили проблему. Куйбышевский узел просто слабо развит в техническом смысле. Надо удлинять старые и строить новые пути, платформы, краны, водокачки, связь и прочее. Иначе заторы на дороге будут постоянными. Решил по прибытию, в Москву доложить об этом руководству.

В ночь на 7 ноября неподалеку от Куйбышева были выгружены две стрелковые дивизии и тяжелая военная техника. А несколько часов спустя эти соединения, отлично вооруженные и снаряженные, парадным строем прошли по центральной площади Куйбышева, перед трибуной с членами Советского правительства и дипломатическим корпусом. Тесным строем прошли десятки новых танков Т-34, за ними на тракторах – тяжелые пушки и гаубицы. Пролетели над площадью боевые самолеты. [331] Даже на меня, который знал, сколько новых войск сосредотачивается под Москвой, парад произвел сильное впечатление. Что уж говорить про жителей города! Воодушевляющая картина: есть у нас кому и есть чем побить немца! Да и послам, и посланникам, полагаю, это мощное движение пехотных, танковых и артиллерийских колонн дало пищу для иных, чем прежде, размышлений. Ведь они, союзники наши, тоже, как и наши противники по войне, считали дни, оставшиеся до падения Москвы.

Сразу после парада войска были погружены в эшелоны и отправлены в Москву для дальнейшего следования на фронт.

В середине ноября фашистская группа армий «Центр» возобновила операцию «Тайфун», т. е. генеральное наступление на Москву. И опять, как в октябре, наиболее опасным для нашей обороны стало вклинение немецких танковых и моторизованных дивизий северо-западней Москвы. Противник захватил город Клин на дороге Москва – Ленинград и продолжал распространяться вдоль этой дороги на юго-восток, а также на восток, к Савеловской дороге, к каналу Москва – Волга. Прорыв его подвижных соединений за канал выводил их на оперативный простор и грозил отрезать Москву от главной питательной артерии ее обороны – от восточных дорог.

Конец ноября – начало декабря в памяти моей не разделяются на дни и ночи. Все слито в едином бешенном ритме боевой работы, в режущем бессонном свете ламп, в мелькании лиц, в мерном пиканье телефонных зуммеров, в стремительных выездах на фронт, где снега, мороз, где на полнеба мертвенные зарницы орудийных залпов, где прямо в ночном поле выгружаются приведенные тобой эшелоны и сыпят искрами трубы паровозов.

В ночь на 26 ноября нам удалось быстро подать два с лишним десятка эшелонов к Серпухову, погрузить 7-ю гвардейскую стрелковую дивизию и под огнем противника, который в некоторых местах обстреливал дорогу Серпухов-Москва не только артиллерийским, но и пулеметным огнем, перевезти гвардейцев в Москву и далее на север, на Клин, где они с хода вступили в бой.

Несколько дней спустя на том же клинском направлении, но ближе к Савеловской железной дороге возник очередной критический момент. Немцы захватили станцию Яхрома, подошли к городу Дмитрову, их передовые батальоны перешли по льду канал Москва-Волга и закрепились на плацдарме.

Меня вызвал Верховный Главнокомандующий. Приказал обеспечить незамедлительную переброску к месту прорыва авангарда 1-й ударной армии, главные силы которой уже сосредотачивались северней Москвы. Командовал армией очень боевой товарищ, заслуженный воин генерал-лейтенант Василий Иванович Кузнецов. И когда мы организовали переброску одной стрелковой дивизии под Яхрому-Дмитров комбинированным маршем – сперва железной дорогой, затем автомашинами, Кузнецов лично с небольшой оперативной группой возглавил контрудар. [332] Дивизия атаковала с хода, выбила фашистов с плацдарма и восстановила фронт. Я доложил об этом Сталину, и опять он потребовал, чтобы я убедился в этом лично.

Поехал. В маленькой деревушке разыскал генерала Кузнецова. Доклад военного коменданта подтвердился. Я спросил Кузнецова, почему он не доложил сам по начальству. Ни штаб фронта, ни Ставка ничего не знают о том, что его дивизия выбила немцев за канал. С добродушием опытного вояки он ответил:

– Откуда им знать, если не подали мне связи? Как доложить? Деревенским телефоном от тети Глаши к тете Наташе?

Вообще Василий Иванович, как я его потом узнал, был большой умница и талантливый военный человек.

Ну а что касается привычки Сталина перепроверять важные сведения с фронта, то привычка родилась, как говорят, не от хорошей жизни. Помимо плохой связи – в основном телефонной, причину надо искать и в неточных докладах, которые Ставка получала с мест. Особенно часто такие сведения поступали в первые месяцы войны...

Железнодорожники вместе с органами военных сообщений Красной Армии в решающий период обороны нашей столицы достойно справились с огромным объемом воинских перевозок. В то время как начальник генерального штаба сухопутных сил Германии генерал Ф. Гальдер поспешил отметить 2 декабря 1941 г. в своем дневнике, что «сопротивление противника достигло своей кульминационной точки» и что «в его распоряжении нет больше никаких новых сил», наша Ставка ВГК в основном закончила переброску по железным дорогам стратегических резервов. Это позволило войскам Калининского, Западного фронтов и правого крыла Юго-Западного фронта 5–6 декабря 1941 г. перейти в контрнаступление. Как известно, сопротивление немецко-фашистских захватчиков на полях Подмосковья было сломлено, и они стали отступать, неся значительные потери.

Г. А. Куманев: Однажды во время нашей беседы Вы, Иван Владимирович, упомянули об одном эпизоде, когда в результате вражеской бомбежки были сильно контужены и Вас даже посчитали погибшим. Нельзя ли об этом немного подробнее?

И. В. Ковалев: Это произошло в дни битвы под Москвой, когда советские войска добились первых серьезных успехов. В январе 1942 г. в разгар контрнаступления Красной Армии мне было поручено обеспечивать продвижение эшелонов 1-й ударной армии. Ставка Верховного Главнокомандования готовила удар Северо-Западного фронта на демянском направлении. Для подкрепления удара туда направили армию генерал-лейтенанта Василия Ивановича Кузнецова. Путь ее с Западного фронта на Северо-Западный пролегал по двум железным дорогам: из Подмосковья на Ленинград до станции Бологое, от Бологова на Псков до Старой Руссы. Обе дороги были фронтовыми в прямом смысле слова. [333] С первой из них немца согнали недавно, да и то не со всей. Вторая в западной ее части – от Пскова до Старой Руссы – находилась в руках противника. Разрушения были обширные и продолжались каждый день. Немецкие бомбардировщики атаковали и узел этих дорог – Бологое и другие станции, стремясь вывести из строя все восстановленные или восстанавливаемые железнодорожные объекты – пути, стрелки, лини связи, водоснабжение, угольные и дровяные склады, ремонтные мастерские и т. д. Словом, работа этих дорог, несмотря на все старания и самоотверженность железнодорожников, была неустойчивой.

В 20-х числах января меня вызвал Сталин и потребовал всемерно ускорить переброску 1-й ударной армии через Бологое к Старой Руссе. При этом Верховный подчеркнул: обеспечить перевозки надо втайне от противника. Я поехал в Бологое. В пути мы с комиссаром Квашниным прикидывали, как нам быстро, не насторожив авиационную разведку противника, протащить через Бологое на Запад 156 воинских эшелонов.

В Бологое приехали ночью. Собрали железнодорожников, пришел находившийся здесь начальник управления воинских перевозок НКПС генерал Н. С. Кресик. Посовещались, выяснили следующее: дорога на Старую Руссу одноколейная. Если использовать ее для двустороннего движения, то есть так: на запад идут груженые эшелоны, им навстречу уже разгрузившиеся, – это встречное движение на однопутке займет уйму времени. Если же пустим все 156 эшелонов один за одним, то хватит ли путей под Старой Руссой, чтобы разместить эту массу паровозов и вагонов? Кроме того, линия фронта рядом с районом выгрузки. Возможен вариант, когда противник, узнав о сосредоточении армии, первым нанесет удар и прорвется танками к железной дороге. Вывести из-под удара эти полторы сотни поездов мы вряд ли успеем. Противник овладеет ими или разобьет.

Однако ускорить перевозку армии в район Старой Руссы можно только так. Будем гнать эшелоны на Запад один за одним без перерыва. Обговорив этот вариант и приняв необходимые меры к его выполнению, мы вышли на морозный воздух, чтобы немного размяться. Местные товарищи рассказывали события минувшего лета: как вражеские танки оседлали дорогу и отрезали Ленинград от Москвы, как трудно теперь управлять из Бологова этой практически тупиковой дорогой.

Светало, взошло солнце, и в его лучах блеснул немецкий самолет-разведчик. Покружил над станцией Бологое-товарная и ушел на юго-запад, на Великие Луки. Я не суеверен, но сплюнул через левое плечо. Хорошо, если немцы подумали, что мы сосредотачиваем войска к Великим Лукам. Вернулись в здание управления, и тут воздушная тревога. Видим, идет на товарную станцию эскадрилья «юнкерсов». Был соблазн отъехать на дрезине подальше, да нельзя! Что люди скажут? Пока совещаться, так ты с нами, а как бомбежка, ты в кусты? Пошли с Павлом Квашниным к бомбоубежищу. [334] Оно выкопано в земле, над землей только вход этаким погребком торчит. Однако внутрь не войти. Набились – даже из дверцы руки-ноги торчат. Самолеты легли в пике, завыли моторы. Квашнин успел лечь на снег, я не успел. Тут грохнуло, и тьма навалилась. Очнулся на снегу, по другую сторону погребка. Потом узнал, что Квашнин и другие товарищи искали меня. Им невдомек, что взрывная волна перекинула меня далеко за погребок.

Попробовал я, движутся ли руки и ноги. Движутся. Голова болит. Тошнота. Приложил к голове снег, чуть полегчало. Встал кое-как и побрел в управление. Лежал, видимо, долго. Руководители управления уже успели собрать железнодорожников, человек триста. Кто с лопатой, кто с ломом или киркой, они засыпали воронки, укладывали шпалы и рельсы вместо разбитого пути. Восстанавливали станцию. Из управления я пытался связаться со станциями, что от Болотова на юг. Связь была повреждена. Пришлось посылать людей. Они доложили, что воинские эшелоны идут к нам. Пока подошли, путь на Старую Руссу восстановили, мы стали пропускать эшелоны армии Кузнецова, и к вечеру того же дня все 156 эшелонов прошли по назначению.

Недалеко от станции был опорный пункт снабжения Северо-Западного фронта. Заведывал им мой знакомый генерал Федор Зеленцов. У него была прямая связь с Москвой. Было уже темно. Стучу. Зеленцов открыл дверь, увидел меня и перекрестился. Говорю: «Что с тобой, Федя, набрался, что ли?» Он говорит: «Я со слезами выпил. За упокой». – «Чей?» – «А твой же!» И рассказал, как меня искали и даже пуговки от меня не нашли, и он доложил в Москву, что меня разорвало авиационной бомбой.

Ну, посмеялись мы с ним за ужином. Потом я позвонил в Москву. Трубку взял член Политбюро и секретарь ЦК ВКП(б) А. А. Андреев. Сказал:

– А нам доложили, что Вы убиты.

Я ответил, что был контужен. Он просил подождать, и я услышал голос Сталина:

– Как себя чувствуете? Нам известно, что задание Вы выполнили. Командующий фронтом генерал Курочкин доложил, что армия прибыла. Поздравляю с орденом Ленина. Немедленно выезжайте в Москву.

В последних числах января я уже был в столице.

Г. А. Куманев: Нельзя ли узнать некоторые подробности, связанные с созданием Транспортного комитета при ГКО, какова Ваша оценка этого решения Государственного Комитета Обороны, принятого 14 февраля 1942 г.? Что Вы можете сказать о ситуации, сложившейся на железных дорогах в это время, и о кадровых переменах в высшем руководстве НКПС, которые состоялись в марте того же года, и как Вы взаимодействовали с новым наркомом? И, наконец, каким Вам запомнился Сталин в то тяжелое время? [335]

И. В. Ковалев: Вернувшись с фронта в начале 1942 г. я прежде всего подготовил докладную записку на имя Верховного Главнокомандующего. В ней на двух страницах суммировал основные транспортные неурядицы: и те, которые знал по документам и докладам подчиненных, и те, которым сам был свидетелем при поездках на фронт. Особо отметил сбои в снабжении войск, вообще в воинских перевозках, возникавшие на стыках разных транспортных систем – железнодорожной, речной, морской, автомобильной. Как правило, перегрузки с железной дороги на водный транспорт, или на автотранспорт, затягивали доставку войск и грузов по всяким причинам, главными среди которых были нерадивость и нерасторопность, усугубляемые неразберихой межведомственной. Причем один фактор особенно нарушал бесперебойность в военно-хозяйственных и других перевозках: не было единого органа управления всем транспортом воюющей страны. И если во время военных действий в районе р. Халхин-Гол и в Финляндии в 1939–1940 гг. этот дефект только давал о себе знать, то сейчас он взял страну и армию буквально за горло.

В конце записки Сталину я так и написал: «Нужно создать всевластный Транспортный комитет». Напомнил, что в Гражданскую войну по указанию Ленина весь транспорт страны был подчинен одному ведомству – Наркомату путей сообщения. Конечно, Сталин, которого Ленин посылал на самые напряженные участки той войны, знал о тогдашних транспортных проблемах много больше, чем я. Однако и напомнить не грех. А кроме того, бывая у Сталина и на широких, и на узких совещаниях и докладах, я приметил такую его привычку. Предлагает ему кто-нибудь нечто дельное, но не рядовое, он подойдет к полке с книгами Ленина, подумает, вынет томик. Иногда скажет: «А вот мы посмотрим, что говорит по этому вопросу Владимир Ильич». Иногда прочтет вслух, иногда перескажет. Поэтому я знал, что упоминание о ленинских указаниях не пройдет мимо Верховного Главнокомандующего.

14 февраля 1942 г. в Центральном Комитете партии, в кабинете Сталина, состоялось объединенное заседание Политбюро ЦК ВКП(б) и Государственного Комитета Обороны. Кроме членов Политбюро и ГКО присутствовали приглашенные наркомы и ряд других руководящих работников.

Заседание открыл Сталин. Сказал, что сегодня голосование будет проходить на демократической основе. Голосовать имеют право не только члены Политбюро ЦК и Государственного Комитета Обороны, но и все приглашенные. Потом все это будет оформлено как постановление ГОКО. (В сокращенном виде Сталин всегда так называл Государственный Комитет Обороны).

– У нас имеется одно предложение, – продолжал он. – Управление военных сообщений Генштаба представило докладную записку.

Он коротко пересказал содержание записки. Я очень волновался. [336]

Впервые мое деловое предложение обсуждалось на высшем уровне. Я следил за Сталиным, но пока что он ничем – ни выражением лица, ни словами, ни тоном – не выразил своего отношения к проблеме. Просто пересказал то, что в записке и как бы от имени авторов записки: о разобщенности транспортной системы, о необходимости создать Транспортный комитет при Государственном Комитете Обороны для координации этой системы.

– Кто за это предложение? – спросил он. – Поднимите руки! Я поднял руку и оказался в полном одиночестве. Больше никто не проголосовал «за», и у меня было впечатление, что меня жестоко высекли: мол, каждый сверчок знай свой шесток. Сталин оглядел всех сидящих и сказал:

– Конечно, товарищи чиновники, вы правильно поступили, что не поддержали еще одно надстроечное звено управления...

Он прошелся по кабинету, отвернулся, раскуривая трубку. «Вот и все! – подумал я. – Вот и конец твоему предложению. Сейчас он скажет: снимаем вопрос с повестки дня...»

Раскурив трубку. Сталин обернулся к столу, к нам, и сказал:

– Речь идет, товарищи, не о лишнем управленческом звене. Речь о слабом звене, каким оказался сегодня наш транспорт. Он неуправляем. Его неуправляемость грозит нам поражением в войне и может привести к потере Советской власти. Вот о чем наш сегодняшний разговор. Есть предложение проголосовать повторно. Кто за?

Голосование было единогласным. Объединенное заседание высказалось за создание Транспортного комитета при Государственном Комитет Обороны. Сталин сказал:

– В записке есть предложение «создать всевластный комитет». Как это понимать? А так, что орган этот должен иметь не только исполнительное содержание, но и законодательное. Есть предложение избрать председателем комитета товарища Сталина. Прошу голосовать!

Все проголосовали «за». Потом, рассмотрели предложение Сталина об избрании заместителем председателя Транспортного комитета секретаря ЦК и члена Политбюро ЦК А. А. Андреева, а членами – члена Политбюро ЦК, заместителя Председателя СНК СССР и наркома внешней торговли А. И. Микояна, члена Политбюро ЦК, наркома путей сообщения Л. М. Кагановича{115}, начальника УПВОСО И. В. Ковалева, заместителя наркома путей сообщения Г. В. Ковалева, начальника Оргуправления НКО А. Г. Карпоносова, начальника Тыла Красной Армии А. В. Хрулева, наркома речного флота 3. А. Шашкова и наркома морского транспорта П. П. Ширшова. [337]

Утвердили и это, и Сталин сказал:

– Чтобы некоторые не подумали, что комитет будет заседать по планам и графикам, предлагаю выделить в нем оперативную тройку: Андреева, Микояна, Ковалева (УПВОСО). Тройка будет собираться днем или ночью, и только по необходимости. Вам предоставлено право вызывать любое должностное лицо, любого наркома. Вам также предоставлено право принимать решения по транспортным проблемам. В случае разногласий незамедлительно ко мне.

Функции штаба Транспортного комитета Сталин возложил на нас, на Управление военных сообщений. Работать нам стало и трудней и легче. Трудней потому, что председатель комитета не признавал никаких неясностей, никаких послаблений. Легче потому, что теперь любой вопрос решался быстро и всесторонне. Примерно так, как на описанном выше объединенном заседании Политбюро и ГКО.

К месту сказать бы, что Транспортный комитет был создан вовремя, однако не скажу. Создавать его надо было раньше, еще до войны. Ведь сигналы неблагополучия были еще в конце 30-х годов: события в районе р. Халхин-Гол, советско-финская война. А если заглянуть поглубже, то окажется, что Россия времен Первой мировой войны оказалась в кризисе в значительной мере из-за скверного управления транспортом. Запасы хлеба, угля, сырья для промышленности в стране были, а города голодали и замерзали из-за неустройства железных дорог. Так что уроки история преподавала не раз, а вот сделать своевременные выводы мы не удосужились.

Оперативная тройка Транспортного комитета собиралась часто. Критическое состояние многих ведущих дорог исправлялось с трудом. Свои потребности в металле, лесе, в других материалах транспорт теперь удовлетворял за счет внутренних резервов. Между тем, потребности эти росли, паровозные и вагонные депо вынуждены были производить такой ремонт, какой раньше производили только на заводах. В депо изготавливали электроды, гайки, болты, гвозди, плавили в импровизированных печах медь и чугун.

В эту зиму девять железных дорог в Европейской части России переоборудовали паровозы на дровяное отопление, что резко сократило и скорости, и пробеги, вынудило устраивать множество дровяных складов, потребовало привлечь тысячи людей для разделки дров. Но проблема оставалась острой. Например, Северная дорога в зимние месяцы ежесуточно сжигала шестнадцать с половиной тысяч кубометров, запасы иссякали быстро, дорога задыхалась без топлива.

Вместе с моим заместителем по техническим проблемам генералом Бодюлиным мы составили докладную записку для Транспортного комитета. Сталин прочитал и собрал заседание. Присутствовали Сталин и все члены Политбюро. Сталин кратко изложил записку: Северная дорога встала, город Ленинград и войска не получают грузов, можем потерять Ленинград. Центр в свою очередь не получит из глубоких тылов ни войск, ни горючего, ни продовольствия, если не ликвидируем немедленно транспортную пробку в Заволжье. [338]

Вина за создавшееся положение во многом лежала на наркоме путей сообщения Л. М. Кагановиче, который своевременно не принял действенных мер, чтобы нормализовать обстановку на железных дорогах. На этом заседании он просил направить его на Северную дорогу, в Вологду. Но Сталин, видимо, уже хорошо выявил «заслуги» главы НКПС в создавшемся положении и распределил роли. Он ответил Кагановичу довольно резко:

– Тебе Северную дорогу доверять нельзя: ты все там парализуешь окончательно.

Каганович был послан на Волгу растаскивать пробку в Куйбышевском узле дорог. Мне Сталин приказал ехать в Вологду. Берия, Маленков и Микоян взяли под контроль работу Наркомата путей сообщения и Ленинскую (Московско-Рязанскую) железную дорогу, которая являлась основной связующей Москвы с Востоком страны.

После заседания комитета я сразу же договорился с Германом Васильевичем Ковалевым (в Наркомате путей сообщения как зам-наркома он заведовал движением поездов, или, как говорят у нас, был «движенец»), что вдогонку мне он направит в Вологду 100 паровозов «сплотками», то есть сплоченными в паровозные колонны по десять машин.

Поехал на вокзал, к первому же поезду прицепили мой служебный вагон, и несколько часов спустя я был уже в Ярославле, в управлении Ярославской дороги.

Начальником дороги был Кондратьев. Картину нарисовал мне не воодушевляющую. Станции забиты гружеными и порожними вагонами, тысячами вагонов, выведенными из прифронтовых зон, из местностей, оккупированных противником. Образовавшаяся вагонная пробка вкупе с нехваткой угля и прочими нехватками практически остановила дорогу. Ну, поругал я Кондратьева: почему не обратился в Ярославский обком ВКП(б). Ясно ведь, что своими силами железнодорожники справиться с кризисом не смогут. Поехали в обком, к первому секретарю Н. С. Патоличеву. Объяснили специфику нынешних трудностей. Обычная вещь, казалось бы, снег. Но по снежной нынешней зиме он вырос в главную угрозу для железных дорог. Снегопады останавливают движение. Нужно выводить на расчистку десятки тысяч людей. У нас их нет. «Дадим! – сказал Патоличев. – Я сам возьму на себя это дело». И действительно, взял, и в тот же вечер пришли с лопатами и жители Ярославля, и других городов и поселков, и очистили дорогу в сторону Вологды.

Поехал дальше, в Вологду. Начальника дороги Н. А. Груничева, всегда подвижного и деятельного, нашел подавленным. Дорога встала. Пути завалены снегом, поезда застряли, расчищать пути некому. Пошли в ближнее паровозное депо. Даже войти внутрь нельзя – такой снежный завал. [339] И повсюду вокруг, на всех путях сотни неразгруженных вагонов с имуществом эвакуированных фабрик и заводов. А ведь в глубоком тылу их ждут не дождутся, чтобы смонтировать и пустить в ход, и точить-сверлить орудийные и минометные стволы, снаряды, мины и прочее вооружение и снаряжение, в котором острая нужда на фронте.

Звоню в Москву, в НКПС. Там сейчас сидит Берия. Говорю:

– Здесь тысячи вагонов с грузами. Надо растащить и вытащить на восток, а НКПС до сих пор не прислал обещанные сто паровозов.

– Слушай! – сказал он. – Ты туда поехал, ты и делай дело. Нам здесь не хватает локомотивов.

Звоню опять в Ярославль, в обком Патоличеву. Он обрадовал энергичными мерами и, в частности, сообщением, что Кондратьев выслал к нам два десятка локомотивов.

Едем с Груничевым в Вологодский обком партии, к первому секретарю П. Т. Комарову. У него тоже встретили полную поддержку. Так, общими усилиями мы вывели дорогу из кризиса. Расчистили пути на север вплоть до тылов Волховского фронта, растащили вагонную пробку. Дорога задышала и ожила.

На девятый день командировки я смог доложить по телефону в Москву, Сталину, что вся дорога на север от Москвы через Ярославль и Вологду до выгрузочного района на берегу Ладожского озера расчищена и способна обеспечить перевозками войска Ленинградского и вновь образованного Волховского фронтов.

Вернулся в Москву, здесь, в ЦК партии, доложил Сталину более подробно. Сказали и про помощь, которую нам оказали секретари обкомов. Присутствовавший в кабинете вождя заместитель председателя Транспортного комитета А. А. Андреев заметил:

– Это тот Патоличев, товарищ Сталин, которого я Вам рекомендовал.

– Мы Патоличева знаем, – ответил Сталин. – Найдем для него более подходящее место. Пошлем в Челябинск секретарем обкома, поручим развернуть серийное производство танков Т-34, ведь туда был вывезен из Ленинграда танковый завод.

Мне он сказал:

– Вам надо идти в НКПС.

– С какой миссией, товарищ Сталин?

– Возглавить наркомат и навести порядок.

Я не чувствовал уверенности, что смогу в кратчайший срок привести в порядок это обширнейшее и сложнейшее хозяйство, к тому же сильно подорванное войной. А не уверен – не берись. Я сказал:

– Товарищ Сталин, не стоит этого делать.

– Боитесь ответственности? – спросил он, как и много лет назад, когда назначал меня начальником Западной дороги. – Испугались?

– Нет! Но Вы, как я понимаю, готовили меня к службе в военных сообщениях. [340] На мне обеспечение военных перевозок, а также промышленных оборонного значения. И восстановление дорог. Сейчас я тут на месте. А если пойду в НКПС, меня отвлекут накопившиеся там дела – и хозяйственные, и кадровые, и прочие. Могу, как и другие, утонуть, упущу главную задачу – воинские перевозки. Мне кажется, я полезней здесь.

Сталин выслушал, сделал долгую паузу и, походив по кабинету, сказал:

– Согласен. Уходить от военных перевозок Вам нельзя. Подумаем вместе. Кто может справиться с НКПС?

Не первый раз и я думал об этом. Да не я один. Снизу-то нам, практикам, было видно отчетливо, что Каганович с делом не справлялся. Его громовые внушения, выговоры, поручения, грозные разборы практической пользы почти не приносили, так как отталкивались от хотений и пожеланий, а не от реальной действительности. Встряхнуть железнодорожное хозяйство страны и заставить его работать четко и вопреки потерям, причиненным войной, мог руководитель, который располагал бы правами, выходящими за рамки наркомовских. Такие права имел Лаврентий Берия, член Политбюро и нарком внутренних дел, близкий к Сталину человек. Пожалуй, тогда самый близкий. Его подчиненные сидели на каждом железнодорожном узле, в каждом городе и поселке, хорошо знали местную обстановку. Через них он мог бы держать под непрестанным влиянием и жестким контролем абсолютно все железные дороги. Берии я не симпатизировал. Да и кто способен симпатизировать человеку с интеллектом и повадками удава? Но быстро и повсеместно овладеть железнодорожной ситуацией в масштабе всей страны мог только он с его обширным аппаратом. Я назвал Сталину его имя. Прибавил, что в 20-х годах, когда железные дороги были на грани развала, чекист Дзержинский стал наркомом путей сообщения и выправил дело.

Сталин сказал:

– Да, Феликс выправил.

Я еще сказал, что Берии нужно иметь круг консультантов из специалистов-железнодорожников, назвал семь фамилий людей, которые помогут ему управлять транспортом.

В это время в кремлевский кабинет Сталина стали входить другие уполномоченные Государственного Комитета Обороны на железных дорогах – Маленков, Микоян, Каганович, Берия. Сели за стол. Сталин кратко суммировал деятельность каждого по выполнению его заданий в НКПС. Резко упрекнул Кагановича. Оказывается, Сталину по каким-то его каналам уже доложили, что Каганович и на Куйбышевской дороге устроил всенощные заседания; и что Сталина особенно рассердило, – что Каганович, приехав в Куйбышев, первым делом приказал пробить в своем кабинете новую дверь – старая чем-то не устроила.

Сталин обернулся к Берии и сказал: [341]

– Возникла необходимость назначить нового наркома путей сообщения. Товарищ Берия, придется Вам возглавить наркомат.

И тут же прибавил:

– Ковалев прав: Вам нужны консультанты-железнодорожники. Вы согласны возглавить наркомат?

Немая сцена последовала. Берия глянул в мою сторону, как удав на кролика. Потом напряженно уставился на Сталина, рот был полуоткрыт. И ни звука. И все тоже молчат.

Сталин сказал:

– Не будем сегодня решать этот вопрос. Можете идти!..

В конце марта 1942 г., будучи в командировке на фронте, я узнал, что Л. М. Каганович снят с поста наркома путей сообщения СССР и на эту должность назначен генерал-лейтенант Андрей Васильевич Хрулев, заместитель наркома обороны, начальник Тыла Красной Армии.

Мало сказать, что такое назначение меня удивило. Я даже посчитал это ложным слухом. В Гражданскую войну я видел Хрулева на Южном фронте, он был бравый комиссар. Потом при ликвидации кулацкого мятежа на Тамбовщине. Мой отряд взаимодействовал тогда с его частью, и я узнал Андрея Васильевича близко. Перед Великой Отечественной войной и в ходе ее мне часто приходилось встречаться с Хрулевым уже как главным интендантом, с ведомством которого органы военных сообщений была напрямую связаны. Он был хороший специалист своего дела, но не нашего. Как он, не будучи оставлен от командования всем тылом Красной Армии, управится еще с Наркоматом путей сообщения?

Вернувшись из командировки, я доложил ее итоги Сталину, и он спросил:

– Слышали о назначении Хрулева?

– Слышал, но не поверил.

– Почему?

– Он не знает железной дороги. Даже пассажир плохой, только самолетом летал.

– Это решение Политбюро! – строго сказал Сталин. – Идите и помогите ему.

«Как помочь? – подумал я. – Людей он не знает, порекомендую ему крупных специалистов-железнодорожников». Составил список консультантов – академиков, профессоров, инженеров, сильный состав теоретиков и практиков.

Андрей Васильевич встретил приветливо. Я слово в слово повторил разговор со Сталиным. Хрулев заметно обиделся. Я спросил, какие у него затруднения и чем помочь. Он ответил, что пока ему все ясно. Кладу перед ним список консультантов и советую не принимать важных решений, не обговорив дело с ними. Он прочитал список, приговаривая: «Тать! тать!» (такая у него была привычка). [342]

Пригласил меня к завтраку. Однако холодок, между нами пробежавший, оставался, и я, сославшись на занятость, уехал.

Да, я обидел Хрулева своим откровением. А кто способен возрадоваться упреку в некомпетентности? Человек-уникум. Так что же: выходит, я намеренно хотел с ним поссориться? Никоим образом.

Сталин снял с поста Кагановича по той же общей причине, по которой снял многих высших военных и невоенных руководителей в первые месяцы войны. Война заставила! В мирное время их слабая профессиональная подготовка не бросалась в глаза, поскольку ее проверяла жестокая практика. Но как только вступили в действия законы войны, как только потребовалось в тяжелых ситуациях принимать ответственные решения, эти руководители выказали себя несостоятельными. Не могли перестроиться. Заседали, совещались, принимали решения, давали приказы и поручения, а война шла как бы мимо всего этого, а иной раз поднимала и их самих. Овладеть ситуацией такой тип руководителя неспособен не только из-за привычки к кабинетному стилю, но и потому что не хватает практических и теоретических знаний.

Итак, генерал А. В. Хрулев одновременно возглавил два крупнейших ведомства: службу Тыла Красной Армии и Наркомат путей сообщения. Работа обоих ведомств на войне тесно смыкается, ибо одно собирает и распределяет предметы вооружения и снабжения войск, а другое подвозит эти предметы в войска, в том числе на фронт.

Но оттого, что вся эта огромнейшая деятельность сосредоточилась в одних руках, легче нам, службе военных сообщений, не стало. Тут была тонкость. Наша служба – одна из служб Генерального штаба, и в главном, в оперативных перевозках дивизий, корпусов и армий – она подчинена Генштабу. Но есть вторая важная составляющая нашей службы – перевозки военно-снабженческих грузов. Тут мы подчиняемся начальнику Тыла, и тут начало наших с ним неурядиц. Он ведь еще и нарком путей сообщения, владыка транспорта. Естественно, что этот транспорт он старается в первую очередь использовать для перевозки грузов другого родного ему ведомства – службы Тыла. Причем иногда в ущерб оперативным перевозкам войсковых частей и соединений. Это и стало причиной крупного нашего с ним конфликта.

Донской фронт (вскоре он был переименован в Центральный) 2 февраля 1943 г. закончил ликвидацию окруженной под Сталинградом вражеской группировки. Пленных отправили на восток, и войска фронта оказались в собственном тылу. Ставка решила перебросить освободившиеся соединения к Курску для продолжения наступления. Задание срочное. Для его выполнения потребуется около 900 воинских поездов. [343] Товарищи из Наркомата путей сообщения уверили, что порожняк уже на месте, в районе погрузки северней Сталинграда, на линии Сталинград – Поворино. Однако оттуда докладывает мне начальник военных сообщений фронта генерал В. И. Дмитриев: ни один эшелон под погрузку войск не подан. Звоню Хрулеву, он отвечает:

– У тебя такой доклад, а у меня другой. Мне доложили, что эшелоны поданы, а войск на станциях погрузки нет.

Странно, не правда ли? Это же не фронт, где иногда не разберешься в обстановке. Это глубокий тыл. Дмитриеву я верю безусловно, знаю его давно как пунктуального и правдивого товарища. Связываюсь с ним: «Поезжай сам, посмотри». Отвечает: «Еду по всем станциям погрузки».

Пока объехал, разыскивая порожняк, все шесть станций, пока убедился, что ничего нет, прошло время. Звоню Хрулеву, и опять пустая трата времени. Я ему: «Нет порожняка». Он мне: «Есть порожняк». Пришлось разыскивать по телефону командующего фронтом К. К. Рокоссовского. Он сказал, что вместе с Дмитриевым они, поделив станции погрузки, буквально обыскали их. Порожняка нет. Стоят кое-где вагоны с военно-снабженческими грузами, не использованными в минувшей операции. Но их мало. Кроме того, нужны платформы для погрузки артиллерии и танков.

Бесплодные разговоры и переговоры на несколько суток задержали перевозку войск Центрального фронта. Я был вынужден доложить Сталину. «Хорошо!» – сказал он и повесил трубку. Через час позвонил Берия, сказал: «Слушай, приезжай ко мне, будем разбираться». Еду на Лубянку. В кабинете Берии сидят Хрулев, его заместитель по Наркомату путей сообщения Герман Ковалев и еще товарищи. Берия дал слово Хрулеву. Андрей Васильевич стал упрекать нашу службу в неправдивой информации. Тогда я попросил Берию связать нас с командующим фронтом Рокоссовским. Он быстро связал, и Рокоссовский, а после него и Дмитриев с другой станции, повторили, что эшелонов нет, а груженые вагоны, на которые ссылается Хрулев, не приспособлены для перевозки войск. На дворе февраль, а печек в вагонах нет, да и вообще дыра на дыре. Поморозим солдат.

Но Хрулев уперся и ни с места. Это, говорит, неправда. Они, говорит, вполне могут сами выгрузить вагоны и погрузить в них солдат. Тогда Берия сказал: «Слушай, выйдем в ту комнату». Что они там говорили, не знаю, но Андрей Васильевич вышел оттуда бледный и молча нас покинул. Я уехал в НКПС вместе с начальником Главного управления движения Г. В. Ковалевым и не ушел от него, пока не подали порожняк для войск Рокоссовского, и войска начали погрузку.

Месяца два спустя произошел новый конфликт. Начало ему положили следующие обстоятельства. Меня вызвал Сталин, у него сидел Хрулев. На Северо-Западный фронт подвезли свежие войска, но продовольствием их не обеспечили. [344] Хрулев сказал, что начальник военных сообщений не предупредил своевременно интендантов о переброске войск, об их численности и дислокации.

– Это правда? – спросил Сталин.

– Правда, – сказал я. – Вы сами приказали никого, кроме нескольких работников Генштаба, не оповещать о перевозках, чтобы не разгласить военную тайну.

– Впредь сводки о перевозках войск будете представлять начальнику Тыла, – сказал Сталин.

– Тогда снимите с меня ответственность за соблюдение тайны оперативных перевозок, – сказал я.

Сталин вспылил:

– Ишь, какой нашелся! Уходите прочь!

Я вышел. Прошла примерно неделя. Работа была напряженная. Мы готовились к летней компании. Ставка и Генеральный штаб правильно определили направление главного удара противника с двусторонним охватом советских войск в Курском выступе. На случай, если немцам удастся прорвать наш фронт, предполагалось создать сильный резерв в глубине обороны. Состав резерва – несколько армий, то есть практически новый фронт. В целях дезинформации противника это крупное объединение назвали Степным военным округом, а уж потом – Степным фронтом.

Большинство соединений перебрасывалось через московский узел на юг, мимо станций Тула, Горбачево, Елец. Перевезти такую массу войск в сжатые сроки, да еще чтобы не заметила гитлеровская агентура в нашем тылу, было очень трудно. Мы старались делать перевозки в ночное время, но это не всегда удавалось – весенние ночи коротки. Даже военные коменданты станций знали не весь маршрут эшелона, а лишь на своем отрезке. Также и другие должностные лица нашей службы.

И вдруг один за другим звонят мне в Москву военные коменданты и докладывают, что на станциях Горбачево, Тула, Елец и других собираются с утра толпы народа. Прошел слух, что в район Ельца пройдут много воинских эшелонов, и люди вышли на станции в надежде повидаться с родственниками – солдатами и командирами. Вскоре же мне позвонили из этих мест и работники транспортных отделов НКВД, поставили в известность об этих слухах. Таким образом, район сосредоточения и развертывания войск Степного фронта был у всех на устах. Нечего и сомневаться, что теперь агентура противника получила возможность уточнить дислокацию этого фронта.

Я поехал в управление Тыла Красной Армии, к начальнику штаба М. П. Миловскому. Спросил о подготовительных мероприятиях в районе дислокации Степного фронта. Михаил Павлович ответил, что подготовились добротно. Он сам выезжал с группой офицеров, подобрал и места для размещения не только тылов, но и армейских, корпусных и дивизионных штабов. Я, слушая это, едва заикой не сделался. [345]

– Михаил, разве это ваше дело? Кто это придумал?

– Андрей Васильевич приказал, – ответил он.

Тайна, над соблюдением которой мы так хлопотали, открылась широко и просто. В села, деревни, в станционные поселки вдруг понаехали интенданты – генералы и старшие офицеры. Ходят, выбирают помещения. И так по всей округе. Ну что еще нужно, чтобы сообразить про скорое прибытие многочисленных войск?

Надо было что-то немедленно предпринимать. Я позвонил Поскребышеву, попросил приема у Сталина. Поскребышев сказал:

– Не советую. Он встревожен. Можешь наскочить на большую неприятность.

– Соедини. Сообщение чрезвычайной важности.

– Соединяю, – сказал он и я услышал сталинское:

– Говорите!

– Товарищ Сталин, не могу по телефону. Только лично.

– Докладывайте! – сердито приказал он.

Я повторил, что не могу по телефону, он положил трубку.

Минут десять спустя позвонил Поскребышев: «Приезжай!» Я приехал и доложил, что группа офицеров штаба тыла побывала в районах дислокации войск Степного фронта, подобрала помещения для штабов, жители этих районов ждут прибытия войск, на станциях толпы людей ожидают своих сыновей, мужей.

– Кто сообщил? – спросил он.

– Военные коменданты станций.

Зная его привычки, я заранее предупредил комендантов станций не отходить от телефонов, и коли позвонят из Москвы, не спрашивать, кто и зачем, но ответить на вопросы. Поскребышев соединил его с Тулой, потом с Ельцом и станцией Горбачево, и коменданты повторили утренние доклады. Сталин сказал Поскребышеву:

– Соедини с Хрулевым!

А когда тот соединил, сказал в трубку раздельно:

– Будь ты трижды проклят! Тебя мало в тюрьме сгноить!

В этом был весь Сталин. Не зря же к нему на иной доклад шли с опаской даже командующие фронтами. Он вызвал начальника Генштаба маршала Шапошникова, спросил:

– Что будем делать?

Решили так: чтобы не насторожить агентуру немцев и подкрепить их уверенность, днем пропустим в раскрытый район дислокации четыре воинских эшелона. А ночью уведем обратно. Степной фронт был передислоцирован в новый район, и как показали дальнейшие события, немецкая агентура потеряла его из вида.

26 февраля 1943 г. наркомом путей сообщения был вновь назначен Л. М. Каганович с освобождением его от обязанностей заместителя председателя Транспортного комитета при ГКО. [346] А. В. Хрулев остался на должности начальника Тыла Красной Армии. Здесь он был на месте – дельный, толковый, энергичный интендант. Кроме того, Андрей Васильевич отличался добродушием, истинно русским хлебосольством и общительностью. И в служебном его кабинете, и в столовой, когда обедал-ужинал, и везде и всюду вокруг него собирались люди. Мне эти говорливые компании не нравились. Другим – наоборот. Одним словом, Хрулев, как и все мы, грешные, не был человеком однозначным, но, несомненно, был личностью. А что не добился больших побед на железных дорогах, так он же не был специалистом...

Нехватка специальных военных знаний сказывалась и на деятельности Верховного Главнокомандующего. В разгар нашего контрнаступления под Москвой он оценил общую обстановку на советско-германском фронте слишком оптимистично. Посчитал, что немцы деморализованы, что можно имеющимися у нас силами добить их и перехватив стратегическую инициативу, наступать и наступать по всему фронту. Не принимал во внимание, что нашим войскам передышка нужна на меньше, чем противнику; что мы понесли тяжелые потери в людях и технике, и быстро их восстановить нет возможности; что эвакуированные заводы только налаживают выпуск оружия и снаряжения; что наши артиллеристы сидят на скуднейшем снарядном пайке; что восстановление железных дорог, а значит, и снабжение наступающих войск протекает медленно; и так далее.

Насколько мне удалось наблюдать за Верховным Главнокомандующим в ту зиму, эта недооценка противника и переоценка собственных возможностей имела две субъективные причины. О первой, о недостаточной военной подготовке, я уже сказал. Вторая причина в исторической параллели, которая овладела помыслами Верховного. Поражение гитлеровцев под Москвой само по себе просилось в один ряд с поражением и полным уничтожением армии Наполеона в 1812 году. Даже во временном отрезке – с июня по декабрь, казалось, повторилась история с крахом вражеского нашествия. И понадобились долгие, безрезультатные, кровопролитные бои ранней весны 1942 г. для того, чтобы Сталин отрешился от иллюзии скорой победы. Ну а коли говорить вообще, то характеристика исторической личности (тем более такой, как Сталин!) складывается не из принятых чиновниками трафаретов. Вопреки всем указаниям и пожеланиям она складывается из мнений противоречивых, иногда резко противоположных. Но это и есть диалектика истории.

Из общения со Сталиным, из наблюдений за ним и окружающими его людьми я усвоил некоторые уроки. Сталин чувствовал фальшь и не прощал ее. Идет ли речь о характеристике события или человека, говори ему, что думаешь. Если ему не по нраву, вспылит, бросит телефонную трубку. Или скажет свое знаменитое: «Уходите прочь!». [347] Однако отойдя от гнева, косвенно даст понять, что ты правильно поступил, сказав, что думал. Хотя и не прав по существу.

Другая его черта, к этой примыкавшая, – привычка твою же характеристику лица или события выносить на публику, в более или менее широкий круг людей. И наблюдать и их реакцию и твою. Так что обычные недомолвки, умолчания, полуупреки и полупохвалы и прочий атрибут служебной дипломатии в общении со Сталиным был непригоден.

В целом превосходно разбиравшийся в людях с четкими оценками кто есть кто, он иногда в приказном порядке делал такие назначения и перемещения, что я и ныне не могу понять и даже себе самому объяснить их причины.

Г. А. Куманев: Во время наших встреч и бесед Вы неоднократно отмечали, что в ходе войны Вам много раз по служебной линии доводилось бывать в зоне боевых действий. Какие фронтовые эпизоды Вам особенно запомнились?

И. В. Ковалев: Таких эпизодов в моей памяти сохранились сотни. Приведу лишь некоторые из них.

Во второй половине 1943 г. и в первой половине 1944 г. мне довелось несколько раз побывать на фронтах Правобережной Украины. Хорошо запомнилась светлая от пожаров ночь в конце 1943 г. в недавно освобожденном Киеве, когда полторы сотни вражеских бомбардировщиков волна за волной атаковали Киевский железнодорожный узел. Разбомбили станцию и подъезды к дарницкому мосту с обеих сторон. Но мост остался цел и невредим. С того дня и пошла гулять среди воинов-железнодорожников поговорка: «Хочешь жить – беги на мост».

Несколько позже близ моста, на станции Дарница, мы с начальником военных сообщений 1-го Украинского фронта генералом А. В. Скляровым стали свидетелями и участниками трагического эпизода. Начался он пролетом немецкого самолета-разведчика. Кружит над Дарницей – значит, жди гостей в виде бомбардировщиков. А у нас на станции незадача. Обычный порядок, заведенный еще с сорок первого года, требует немедленно очистить станцию, развести эшелоны на промежуточные станции и перегоны. Но большой эшелон с киевлянами, возвращавшимися из эвакуации, встал как раз на дарницком мосту – не хватило тяги на подъем. Закупорил дорогу.

Решаем немедленно выводить людей из эшелонов в укрытия. Благо неподалеку есть глубокий песчаный карьер. Пошли с генералом Скляровым к эшелонам, приказываем начальникам быстро выводить людей. Тому, кто хоть раз полежал под авиационной бомбежкой, такой приказ повторять не надо. Солдаты бегом устремились к карьеру. Но не все. Вижу, с площадок и даже вагонных крыш офицеры и солдаты в польской форме ведут огонь по самолету-разведчику. Кто из винтовки, кто из автомата, а кто из пистолета. [348]

Нашел начальника польского эшелона, объяснил, что справа песчаный карьер и чтобы немедленно выводил людей в укрытие.

Не знаю, по какой причине начальник эшелона пренебрег правилами воздушной тревоги. Оставил людей в вагонах и сам остался. Эшелон разметало взрывами авиационных бомб и взрывными волнами, почти все поляки погибли.

Война есть война, потери на ней неизбежны, потери из-за собственной халатности неприемлемы, но куда денешься, если они случаются? Однако тут вмешалась в дело политика. Верней сказать политиканы из Лондона, из польской эмиграции во главе с Миколайчиком. Захотели нажить капитал на трагической гибели соотечественников. Лондонское радио известило мир, что польский воинский эшелон погиб по вине советских железнодорожников.

Про радио я узнал, когда приехал в штаб 1-го Украинского фронта. Узнал также, что Сталин поверил клевете. Начальник военных сообщений фронта Скляров, офицеры Манюков, Каретников, всего семь человек были арестованы и отправлены в военный трибунал. Мотивировка: «За допущение разгрома воинского эшелона».

Иду к командующему фронтом генералу Ватутину.

– Николай Федорович, как Вы допустили арест всего Вашего отдела военных сообщений?

– А это через мою голову. Идите к Жукову, он получил указание об аресте от Сталина.

Георгий Константинович в это время был в штабе 1-го Украинского фронта и как представитель Ставки ВГК подготавливал межфронтовую операцию, которая впоследствии была названа Корсунь-Шевченковской. Иду к нему, спрашиваю, не может ли он отменить собственное распоряжение об аресте. Рассказал, как и что происходило. Он сказал:

– Нет, не могу. Это распоряжение Сталина. Вот что: давай ему сейчас доложим. Сам понимаешь, для меня это сильный прокол, что я сам не разобрал дело. Сталин был очень раздражен. Миколайчик запрашивал его из Лондона, почему, дескать, допустили гибель кадров польской армии. Я доложу, потом ты доложишь подробности.

Он позвонил в Москву, доложил Сталину и передал трубку мне. Я рассказал Верховному, чему сам был свидетелем и участником. Выслушав, Сталин сказал:

– Значит, Миколайчики и на беде хотят погреть руки. Дайте нам подробную шифровку, мы им ответим. И лондонских проанглийских полячков пошлем к черту!.. Арестованных по ошибке товарищей немедленно освободить.

Это было исполнено, и Скляров с товарищами вышел на работу.

Был високосный год, гнилая зима. В январе дороги раскисли, как в весеннюю распутицу. Весь автотранспорт сел в грязи. Танки, и те буквально плыли в густом месиве, полируя его днищами. Между тем войска Украинских фронтов проводили одну крупную операцию за другой. [349] Их потребности в боеприпасах, горючем и прочем снабжении приходилось удовлетворять главным образом за счет восстанавливаемых железных дорог. Это время с января по апрель 1944 г. мне пришлось провести на колесах, мотаясь по Украине, проталкивая оперативные эшелоны и военно-снабженческие поезда по едва сшитым на живую нитку железным дорогам и временным деревянным мостам.

В апреле, когда войска 1-го Украинского фронта гнали немцев от города Проскурова на юг, к Черновицам и румынской границе, распутица не раз останавливала наступление. Дороги сделались ложем для мчавшейся с гор воды. Долины превратились в болота. Единственный подход к фронту – железная дорога от Шепетовки на Тернополь. Однако ее надо еще восстановить. Восстановление идет крайне медленно. Полетел туда на самолете У-2 потому, что никаким другим транспортом до 7-й железнодорожной бригады полковника Н. И. Новосельского не добраться. Прилетели, плюхнулись на раскисшую поляну. Вытягивая ноги из жидкой глины, пошел я искать своего давнего наставника и учителя Николая Ивановича Новосельского. В начале двадцатых годов я служил в 10-й железнодорожной бригаде, где он был комиссаром. Нашел его не сильно переменившимся. Пока его искал, причина медленного восстановления дороги стала мне ясна. Лес был далеко от насыпи. Валили лес, заготавливали шпалы, а потом три-четыре километра тащили дубовые шпалы к полотну. Так что собственно укладкой пути занимались не более трети рабочего времени. К тому же, как рассказал полковник Новосельский, даже металлические скрепления и костыли ему возят из тыла на самолетах У-2.

Полетел я в штаб 60-й армии, нашел ее командующего – молодого красивого генерала Ивана Даниловича Черняховского. Обычно командармы были очень требовательны к железнодорожникам-восстановителям, однако к простейшей логике – хочешь получить дорогу, помоги людьми – прислушивались неохотно. Иван Данилович стал приятным исключением. Без долгих разговоров послал Новосельскому 400 солдат, они приняли на себя доставку шпал и прочую черновую работу, и участок Шепетовка – Тернополь длиной в 152 км вошел в строй раньше установленного срока.

Еще один эпизод. В марте 1944 г. прервалось железнодорожное сообщение с Киевом. Нам в Шепетовку, в штаб 1-го Украинского фронта, доложили, что неделю подряд от Киева до Бердичева мела пурга, дороги завалило снегом, поезда стали. Это сообщение пришло в штаб утром, когда мы завтракали. Представитель Ставки маршал Г. К. Жуков посмотрел в окно. Там синее небо, солнышко, весна. Трудно поверить, что в ста двадцати километрах от нас бушуют метели. Говорит мне:

– Слетай в Киев и надери уши своим брехунам. [350]

После завтрака я связался с Киевом, с нашими товарищами, но – ничего утешительного. Говорят, даже улицами Киева не проедешь, снег едва не под крыши. Взял я самолет, полетел в Киев. От Бердичева начались снега, внизу бело, вокруг бело, самолет пробивается в снежной круговерти. Сели под Клевом, от аэродрома в город меня доставили на тракторе.

Пришел в ЦК Компартии Украины. Показал все документы, прошу пропустить к первому секретарю ЦК Н. С. Хрущеву – не пропускают. Я – начальник Центрального управления военных сообщений, прибывший в Киев по срочному делу, должен еще доказать охране Хрущева, что не отниму даром времени. Нет, я не возмущался и не кипел. Спросил охранников:

– Откуда позвонить в Москву?

Они указали кабинет второго секретаря ЦК КП(б)У Кириченко. Позвонил по ВЧ Сталину, доложил, что Киев не пропускает поезда в тылы 1-го и 2-го Украинских фронтов из-за снежных заносов.

– Зайдите к Хрущеву, – сказал Сталин. – Примите меры к расчистке путей.

– Заходил, товарищ Сталин, – сказал я. – Охрана не пустила.

– Вы где? – спросил он.

– В кабинете Кириченко.

– Будьте на месте, – приказал он. – Он сам придет.

И верно, через 5 минут стремительно вошел в комнату Хрущев. Почему, спросил, меня обошел и прямо звонишь Верховному?.. Ну, что отвечать и зачем? Пустое провождение времени. Я доложил дело (Хрущев ведь был еще и членом Военного совета 1-го Украинского фронта). Надо отдать ему должное, с обычной своей энергией он тотчас мобилизовал партийные организации города, тысячи людей с лопатами вышли на железную дорогу, и сутки спустя поезда пошли через Киев на фронт.

Конечно, и этот, и многие другие эпизоды, которым я был свидетелем и участником, можно рассматривать с разных сторон. С одной стороны, в них необычайная оперативность Сталина, его обычай ничего не откладывать, мало говорить и много делать. Но с другой стороны – это же явные неполадки в управлении, когда обычная тыловая работа по расчистке дорог может замереть, если тот же Верховный не задаст взбучку должностному лицу.

Дарницкий железнодорожный мост играл столь заметную роль в снабжении советских войск, наступающих на Правобережной Украине, что немецко-фашистское командование попыталось уничтожить его диверсионным способом. Случайно мне довелось поглядеть на этих бандитов. Мы двумя машинами возвращались в Киев после ликвидации крупной фашистской группировки под Корсунем-Шевченковским. По округе бродили недобитые группки, мы ехали с хорошей охраной. Обогнали колонну. Это были конники-партизаны с красными лентами на шапках, а также партизанская пехота на санях с пулеметами. Я придержал машину, крикнул: «Далеко ли путь держите?» [351] Отвечают: «А до Киева. До батьки Ковпака. На партизанское совещание». Поехали дальше, километров через 10–15 остановил патруль из солдат войск НКВД. Порасспросили нас. Заинтересовались партизанским обозом. Командир сказал, что они ждут этих конников, что это не партизаны, а бандиты, служившие немцам. А идут к Киеву с заданием взорвать дарницкий мост. Уже в Киеве я узнал, что банду окружили и ликвидировали.

В последних числах февраля того же года в Москву позвонил из Киева Хрущев. (В это время я находился в кремлевском кабинете вождя). Сталин поговорил с ним, и по репликам я понял, что ранен Николай Федорович Ватутин. В кабинете сидели Маленков, Булганин и Ворошилов. Сталин сказал:

– Хрущев говорит, что бандиты ранили Ватутина. Ранен в пах, просит оставить в Киеве для лечения. Рана не очень серьезная. Оставим?

Решили оставить в Киеве. После ранения Ватутин проболел полтора месяца, и с ним случилось то, что бывает даже при пустяковых царапинах, если не обработаешь их йодом вовремя, – случилась гангрена. Да и сам он, старый солдат, не отнесся к ранению серьезно. Я навестил Ватутина в Киеве в конце марта или начале апреля. Он с супругой жил на квартире Хрущева. Хорошая обслуга – врачи, сестры. Даже киномеханик тут, крутит в столовой фильм о войне.

Николай Федорович рассказал мне, что сперва ему полегчало, а сейчас опять температурит. Врачи настаивают отнять ногу, а то поползет гангрена.

– А я сомневаюсь, – продолжал он. – Кому я буду нужен на одной ноге? На фронт не пустят.

Я постарался доказать ему, что пустят, что в Москве я слушал о нем самые лестные отзывы. Старался ободрить и подтолкнуть генерала к операции потому, что на гангрену я нагляделся еще в Гражданскую войну. Ватутин вздохнул и сказал:

– Надо соглашаться. Пусть режут.

Уже на фронте меня догнало горестное известие. Отняли ногу командующему слишком поздно, гангрену остановить не удалось, и в середине апреля Николай Федорович Ватутин скончался. Это была большая потеря. Ватутин был из тех русских натур, для которых собственное «я» всегда на последнем месте. В этом же разговоре он, творец и блестящий исполнитель целой череды наступательных операций, говорил не о них. Он вспоминал довоенные доклады Сталину и укорял себя, что понимал несостоятельность некоторых выводов Сталина, но, как он выразился, «не дерзнул».

Когда завершалась подготовка к Ясско-Кишиневской наступательной операции, я в очередной раз был направлен в зону предстоящих сражений. Перед отъездом меня принял Сталин. Его интересовала уже перспектива, а именно проблемы обеспечения движения наших войск через Молдавию и Румынию. [352] Он говорил о железных дорогах Румынии и Болгарии, о коммуникационных линиях с выходом к югославской границе, о том, что удар войск 2-го и 3-го Украинских фронтов выведет нас в глубину Балканского полуострова.

– Постарайтесь, – подчеркнул Верховный, – сразу же наладить рабочую связь не только с румынскими коммунистами, но и с офицерами генерального штаба. Там есть люди к нам лояльные.

Походив по кабинету, Сталин сказал:

– Пройдем Румынию, выйдем к Болгарии. Думаю, нас там ждут. Уверен, вооруженного сопротивления не встретим. Не такие у русских с болгарами исторические отношения.

Мы выехали на фронт. Там к нам присоединились начальники военных сообщений 2-го и 3-го Украинских фронтов генералы П. М. Белов и П. А. Квашнин.

Началась Ясско-Кишиневская операция, и наша группа тронулась в путь вслед за наступающими войсками. За десять дней дело практически было сделано – Румыния выведена из войны на стороне фашистской Германии. Еще в ходе операции, на четвертый ее день в Бухаресте произошло вооруженное восстание. Народ под водительством румынских коммунистов сверг фашистскую диктатуру Антонеску и с оружием в руках вступил в бой с немецкими воинскими частями.

Не доезжая Бухареста, на станции Плоешти, наш поезд сделал первую остановку. Вызвали начальника станции. Очень перепуган. Говорить сидя не может, встает – руки по швам. Я его успокоил, он объяснил, что почти все разбежались. Работали, дескать, на немцев. Пришли русские – накажут. Я бы, говорит, тоже убежал, но не успел.

Три-четыре дня спустя, когда я уже побывал в Бухаресте, у нас с этим начальником станции опять была попутная встреча. Но говорили уже без нервов, на правах старых знакомых. Со мной был начальник военных сообщений 2-го Украинского фронта генерал Белов, и я сказал румыну:

– Знакомьтесь! Начальник военных сообщений Белов. Это его распоряжения Вы исполняете. Все в порядке?

– В порядке! – ответил он.

– А коли так, отвечайте прямо: с кем легче работать – с нами или с немцами?

Начальник станции несколько растерялся и начал мямлить.

– Не бойтесь! – сказал я. – Скажите прямо. Нам интересно увидеть себя «заграничными» глазами. Итак: с кем легче вам работать?

– С немцами, – выдавил он. – С ними, понимаете, много проще. Они от тебя одно требуют: вовремя принять и отправить воинский поезд.

– А наши? [353]

– Ваши тоже требуют поезда. Но это не все. Они сразу вручили мне инструкцию по учету оборота вагонов и паровозов. Приказали ежедневно заполнять отчетные бланки с множеством пунктов: простои вагонов под погрузкой и выгрузкой, учет работы дежурных по станции, стрелочников, сцепщиков, путевых обходчиков и всех прочих специалистов. Кроме того, требуют подробного учета всех перевозок. С утра до вечера пишу отчеты. Глаза на лоб повылазили – ни поесть, ни поспать, дорогу домой забыл с этой писаниной. Некогда принимать и отправлять поезда. Дело стоит, господин начальник.

Это был нам хороший ушат холодной воды. Белов только головой качал. Ну да, мы привыкли к писанине. Вроде бы она – помощник делу, и без нее чего-то не хватает. А вот человек не мудреный, но со свежим взглядом спрашивает нас: вам что лучше – чтобы я дело делал или чтобы писал, что делаю дело?

Писанину я эту отменил, но, конечно же, не мог отменить ее повсеместно. К великому сожалению, она стала постоянным нашим спутником на железных дорогах.

На следующий день уже в Бухаресте нас с Беловым познакомили с рабочим-железнодорожником. Он только что освободился из тюрьмы, просидел в ней около 10 лет, в тюрьме выучил русский язык. Звали его Георгиу-Деж. Плотный, сосредоточенный, веселый и спокойный товарищ. Рассказали ему, чем он и другие коммунисты-железнодорожники могут нам помочь в перевозках. Потом Белов нас заторопил. Говорит, что уже 4 часа, давай поедем в генеральный штаб, пока не ушло их начальство. А Георгиу-Деж отвечает ему:

– Наш генштаб в субботу не воюет.

Мы все-таки поехали. Все правильно – в генштабе ни единого человека, кроме дежурного. Георгиу-Деж предложил нам посмотреть город. Поехали. Шофер гонит «мерседес» со страшной скоростью, только ветер свистит. Говорю ему:

– Чего носишься? Поезжай медленнее.

Георгиу-Деж перевел и ему и обратно мне. Шофер сказал, что возил немцев и привык. Они всегда понукали: быстрей! быстрей! Приехали мы на площадь, к королевскому дворцу. Вышли из машины, досмотрели дом. Вижу, из ворот выезжает машина, ее ведет спортивный молодой человек. Говорю:

– Посмотреть бы на короля. В жизни не видел королей.

– Видели! – говорят они. – Это был король Михай.

Наш новый товарищ Георгиу-Деж оказался человеком деятельным. В прошлом путейский рабочий, он за время тюремного заключения не растерял связей и в партийной среде и в рабочей железнодорожной. Послал верных людей туда-сюда с призывом выходить на работу, и скоро румынские железнодорожники – сперва поодиночке, а потом группами – стали приходить в наши военно-эксплуатационные отделения с предложениями помочь, чем могут. [354]

Работы хватило всем. Мы на месте ознакомились с состоянием дорог, через румынских генштабистов получили необходимые документы: профили железнодорожных линий, чертежи мостов, планы станций и т. д. – все, что требуется для скорейшего обеспечения наступающих войск.

Взвесив все «за» и «против», решили все-таки перешить на нашу колею один путь на двухпутной линии Унгены – Плоешти (около 400 км) и обеспечить его отечественным подвижным составом. Это ускорило подвоз советских войск и военных грузов в южную и западную Румынию для дальнейших боевых операций на Балканах.

В начале сентября войска 3-го Украинского фронта вышли на румынско-болгарскую границу. Мы находились в состоянии войны с Болгарией, поэтому фронт приготовился к наступлению. Но как-то не верилось, что болгары встретят нас огнем. Вот и в штабе фронта, обсуждая план действий моей группы, начальник штаба генерал Сергей Семенович Бирюзов высказал мысль, что наша автомотрисса наверняка обгонит наступающие войска. Конкретно задача заключалась в том, чтобы обследовать и подготовить болгарские железные дороги к перевозке 57-й армии к югославской границе.

Поездка наша была, как всегда строго секретной. Знали о ней только представитель Ставки маршал С. К. Тимошенко, командующий фронтом Ф. И. Толбухин, начальник штаба С. С. Бирюзов и начальник военных сообщений фронта П. А. Квашнин – он ехал с нами.

Ранним утром автомотрисса въехала на паром, и он повез нас через Дунай с румынского берега на болгарский. Я приказал закрыть окна занавесками, и никому не выходить из автомотриссы. Подоплека этих таинств все та же: если немецкая агентура отметит меня, профессора Земблинова или других известных ей железнодорожников, то в Берлине могут быстро определить цель, к которой устремилась автомотрисса, а следовательно угадают и направление переброски войск.

На железнодорожной станции Рущук, уже в Болгарии, автомотрисса наша встала. Коля Туровников выглянул, доложил, что болгары толпой стоят на пути, в руках цветы и красные флаги. Пошел к ним Квашнин, вернулся с болгарином громадного роста. Он сказал, что он коммунист, что болгары рады приветствовать в Рущуке первого советского генерала. Я пытался втолковать ему, что нас нельзя обнародовать. Он отвечал:

– Понимаю! Но они не поймут и с дороги не уйдут, пока не увидят и не услышат русского генерала. Откройте шторку!

Я отодвинул шторку. Толпа уже плотно придвинулась к автомотриссе, и переносную фанерную трибунку принесли. «Пойдем!» – сказал я, плюнув на все секретности. Ну, в самом деле: их деды также встречали наших дедов на этих же дунайских берегах; были цветы, флаги, крики «ура», слезы, был великий час освобождения Болгарии от турецкого ига. Сегодня подобный же час освобождения Болгарии от фашистского ига. [355] Так что же нам – отсидеться за шторками? Что подумают о нас эти славные люди? Мы вышли из автомотриссы и вошли в круг, и начался митинг, который никогда не позабуду. Пока приветствовал нас этот гигант-болгарин (он оказался секретарем подпольного окружного комитета компартии), потом другие товарищи, пока я отвечал им приветствием, люди несли и несли цветы, и скоро наша мотрисса выглядела, как фирменный цветочный магазин. Принесли болгарские сладости, фрукты, вино. Наши товарищи пробовали как-то удержать – куда там!

Уезжая, я просил секретаря окружкома не информировать о нас следующую станцию. Он обещал и, полагаю, выполнил обещанное. Однако слух обогнал нас, и народу собралось еще больше, чем в Рущуке. Даже окрестные крестьяне семьями приехали. Опять митинг, слезы радости, цветы. Когда отъехали, я соратникам сказал:

– До Софии днем не доедем. Решаем так: на первом же полустанке отсидимся до темноты, ночью поедем в Софию.

Так и сделали. Однако на софийском перроне увидели военного. Это был полковник болгарского генерального штаба. Сказал, что нас ждали тысячи людей, но прошел слух, что мы не приедем, что-то задержало, и они разошлись. Извинился, что один нас встретил. Говорю: вот и славно! Мы не официальные лица – просто любознательные русские, обогнали войска, решили глянуть на Софию. Давайте-ка где-нибудь поужинаем вместе?

– Зачем же где-нибудь? – спросил он. – Ужин вам приготовлен в русском ресторане.

– Надеюсь, мы будем одни?

– Да, будем, – сказал он и повез в своей машине ночным городом.

Близ городского собора он указал дом, сквозь шторы пробивался свет. Вошли и попали в ресторанные огни. Зал полон, офицерские мундиры, дамские наряды. «Все свои, никого лишнего, – объяснил наш попутчик и вдруг скомандовал. – Встать! Смирно!» Все встали со своих мест, смотрят на нас. Пришлось сказать импровизированную речь. Полковник переводил, но, думаю, нужды в том не было. Понимали с полуслова. Да и сами слова не столь уж значимы стали. Значимым был сам факт: русские братушки пришли к ним, как и шестьдесят с лишним лет назад!

Нас провели на эстраду, где был сервирован ужин. Действительно, русский ресторан. Оформление эстрады, столики, стулья, весь интерьер в старинном русском стиле. Начался праздник русско-болгарской дружбы. Они говорили тосты, мы отвечали. Настроение было чудесное. Потом пели песни и откровенно разговаривали. Болгары говорили, что среди них были и есть люди, верно служившие не только своему царю, но и Гитлеру. Но подавляющее большинство болгарских офицеров помнит, чем всегда была Россия для Болгарии; понимает, что ныне Советская Россия освободит Болгарию от фашистских пут. [356] А потому, – сказал один офицер при дружном одобрении зала, – мы готовы немедленно и рядом с вами идти на фронт, и коли придет наш час, честно сложим голову за Болгарию и за сердце наше, за Россию!..

Праздник кончился на рассвете, и чуть поспав, наша группа принялась за дело. Болгарские товарищи ознакомили нас с документацией, мы изучили железнодорожные направления, их возможности, и вместе с полковником-болгарином выехали на автомотриссе к югославской границе. Вскоре же получили первый привет от гитлеровцев. Из-за гор вынырнул немецкий бомбардировщик, сбросил бомбы на железную дорогу. Значит, агентура уже доложила. Да не в нашей группе дело! Ночью через Софию к югославской границе прошел первый советский войсковой эшелон...

Доехали мы благополучно. Встретили соотечественника. Наш попутчик так и сказал:

– Хотите по-русски пообедать? Зайдем в тот домик.

Зашли, нас уже ждет накрытый стол, я сидел спиной к двери, слышу русский интеллигентный, несколько старинный разговор. Оборачиваюсь. Высокий, сухой, подтянутый мужчина стоял в дверях. Представился подполковником гвардейского полка (запамятовал название полка). Держит на тарелочке две рюмки. Предлагает выпить русской «смирновки».

Так нас встречали в Болгарии повсюду.

Стремительное продвижение советских войск позволило сохранить в целости болгарские железные дороги. Трудность их использования была в общем та же, что и на румынских дорогах. Сплошные горы, крутые подъемы, узкие туннели. Вот, к примеру, на 70-километровом участке от Софии до Мездры мы насчитали 22 тоннеля. Причем размеры таковы, что вряд ли пройдут через них поезда, груженные тяжелой артиллерией и тяжелыми танками. Паровозы, по сравнению с нашими, маломощные. Придется делить наши состав на три-четыре части. Подсчитали, что для пропуска через Болгарию войск 57-й армии нам понадобится не 155–160 поездов, как обычно, а 500–600 поездов.

Попытка генерала Квашнина провести отечественный тяжеловесный состав через эти горы дорого обошлась. Хотя и тянули его два паровоза, но на крутом подъеме последняя платформа с танком оторвалась и, разогнавшись под уклон свалилась в пропасть.

Пришлось строго указать моему старому товарищу, а потом и отчитать его с глазу на глаз. Ввели строгие нормы веса, обеспечивающие безопасность поездов, и эшелоны 57-й армии один за другим проследовали к югославской границе.

Вернувшись в Москву, я, как обычно, доложил о нашей поездке Сталину; о том, что фронт Толбухина без осложнений был переброшен по румынским и болгарским дорогам в Югославию. Не часто я видел Сталина смеющимся. [357] Но когда рассказал, как болгарские железнодорожники «раскусили» нашу секретную миссию, как встретили в Рущуке и в других местах, он искренне смеялся. Потом расспрашивал о румынских и болгарских коммунистах, с которыми мне довелось общаться. Особо заинтересовал его рабочий-путеец Георгиу-Деж. Сталин никогда ничего не записывал, но вскоре же я еще раз убедился в его феноменальной памяти.

В Москву из Румынии прибыла первая делегация. В ее составе были министры ново-демократического правительства и другие руководящие деятели Румынии. Возглавлял делегацию новый президент Петру Грозу. Сталин принимал их в Кремле, я был в числе приглашенных. Беседа за круглым столом прошла живо и просто. Много шутили. Отвечая на приветствие Сталина, Петру Грозу сказал, что Россия в промышленном отношении вышла на первое место в Европе еще и потому, что она вышла на первое в Европе место по грамотности населения. А Румыния пока малограмотная страна и отсталая в промышленном отношении.

– Вы напрасно уничижаетесь! – бросил реплику Сталин. – У вас хорошие заводы, мы хотели бы иметь такие заводы. У вас квалифицированный рабочий класс, хорошо работают, железные дороги.

Но Петру Грозу, выслушав, продолжил:

– Господин Сталин! Я не только бывший помещик, я еще и финансист. Умею считать и умею считаться с фактами. Вот Вам цифры грамотности населения Румынии за 1914-й и 1943-й годы... Разве при таком уровне грамотности может быть в стране квалифицированный рабочий класс? Как Вашему гостю мне неудобно, но как финансист и реалист я обязан отвести Вашу реплику. Я прав, господин Сталин!

Улыбнувшись в усы, Сталин сказал:

– Дай бог, чтобы все нас так укоряли!

После Грозу выступил премьер-министр. Он сказал, что господин президент Петру Грозу ведет государственный корабль по пути прогресса. В первые месяцы корабль набирал скорость, потом она стала падать – груз корабля уже не соответствует мощности котлов, не хватаем пару...

Я слушал эту образную речь и думал: куда-то клонит, но вот куда? А Сталин вдруг спросил:

– Ну а если мы сбросим с вашего государственного корабля половину груза, т. е. 50% военных репараций, которые вы нам выплачиваете? Потянут котлы корабля?

– Завидую Вашей мудрости, – сказал премьер. – Уверяю Вас, корабль тотчас наберет скорость.

Потом Сталин предложил десятиминутный перерыв. Позвал меня в соседнюю комнату, закурил, спросил, где Георгиу-Деж. Я ответил, что он среди гостей, как министр транспорта, но в беседе почему-то не принимал участия. Непривычная для рабочего лидера обстановка. [358] Сталин просил найти и познакомить. Я привел Георгиу-Дежа, представил Сталину. Сталин спросил меня:

– Он действительно десять лет сидел в тюрьме?

– Да, товарищ Сталин! – по-русски ответил тот.

– Говорите по-русски?

– Да! В тюрьме один русский товарищ научил.

Я рассказал, как Георгиу-Деж и его товарищи помогли нам в перевозке войск Малиновского и Толбухина. Георгиу-Деж стеснительно отрицал мои похвалы.

– Помог, я знаю! – сказал Сталин. – А чем мы можем помощь новому министру транспорта? Первое, чем поможем, – продолжал он, обращаясь ко мне, – это консультантами. Надо создать при товарище Георгиу-Деж группу наших специалистов по железнодорожному транспорту. А второе, – обратился он к нему, – все, что вам потребуется – консультации, материальную и другую помощь, – все найдете у нас. Приезжайте, когда вам нужно, связывайтесь со мной.

Знаю, что еще в конце войны, когда я стал наркомом путей сообщения, Георгиу-Деж трижды к нам приезжал, и его трижды принимал Сталин. Георгиу-Деж очень ему нравился как человек, и он об этом говорил, более того, способствовал избранию его генеральным секретарем Румынской компартии.

Г. А. Куманев: Как Вы, Иван Владимирович, стали народным комиссаром путей сообщения СССР и какие задачи Вам пришлось тогда решать в первую очередь?

И. В. Ковалев: 20 декабря 1944 г. по решению правительства, а через два дня Указом Президиума Верховного Совета СССР я был назначен наркомом путей сообщения. На этот раз Сталин не спрашивал, хочу ли я того или не хочу. Вызвал и сказал примерно следующее:

– Пойдете в наркомат. Войну кончаем, а дела на транспорте у Кагановича снова плохие. Надо восстановить и поднять транспорт, чтобы на его основе поднять народное хозяйство.

Действительно, первое мое в качестве наркома знакомство с положением на транспорте подтвердило то, что я знал как начальник военных сообщений: победный 1944 г., прошедший в непрерывных наступательных сражениях, поставил наши железные дороги – практически всю железнодорожную сеть страны – на грань кризиса. И никаких парадоксов в этом не было. Просто на четвертом году войны железнодорожный транспорт, который поддерживал себя в основном за счет внутренних резервов, почти исчерпал эти резервы и уже не выдерживал непрерывно возраставших нагрузок.

Ослабленность транспорта прямо сказывалась на боевых операциях. На фронте мне не раз случалось видеть, как блестяще начатое наступление не доводилось до конца не потому, что его останавливал противник, а потому, что останавливалось оно само из-за скверного подвоза подкреплений, вооружения, боеприпасов, горючего, продовольствия. [359]

Чем дальше продвигалась на запад Красная Армия, тем более возрастали дальности перевозок, тем большая их доля приходилась на спешно восстановленные железные дороги, где шпалы укладывались из сырого леса и не пропитанные дегтем, где рельсы были короткими вырубками из длинных, но порванных или согнутых взрывами рельс, где 16500 мостов стояло на таких же временных деревянных опорах и клетках из сырого дерева, где станционное оборудование было обращено в прах и пепел.

Именно такой вид имела хорошо знакомая мне Западная дорога от Подмосковья и до старой польской границы. Специалисты сообщили мне, что полное восстановление ее хозяйства обойдется в 1,2 млрд. рублей. Один Смоленский узел с его 194 км станционных путей, 700 стрелочных переводов, пятью депо и прочими сооружениями потребует для восстановления свыше 60 млн. рублей. Столь же внушительными были разрушения, а следовательно, и цена восстановительных работ в Витебске, Орше, Минске и других узлах. В конце 1944 г. эта главная стратегическая дорога, обеспечивавшая наши войска берлинского направления, могла пропустить всего 13 пар поездов в сутки вместо 84 – пар до войны.

Считая и пересчитывая астрономические тогда для нас суммы восстановительных работ, мы не должны были забывать, что и часть временно восстановленной Западной дороги, а именно ее ближняя к Москве часть, скоро опять может выйти из строя. Деревянные мосты и шпалы, восстановленные зимой 1941–1942 гг. из сырого дерева, были рассчитаны на три года службы и срок их истекал. Строить же капитально Наркомат путей сообщения не имел возможности – не было ни металла, ни цемента, ни прочих строительных материалов. Да и восстановительные отряды НКПС почти все были заняты в прифронтовой зоне.

Скорости движения поездов по Западной и другим временно восстановленным дорогам, идущим к фронту, были очень низкими и не могли обеспечить постоянно возраставшие потребности наступающих войск. А ведь по этим же дорогам вслед за войсками двигались с востока на запад эшелоны с сотнями тысяч, а затем и миллионами людей, возвращавшихся из эвакуации. На месте своих сел и деревень они чаще всего находили пепелища; города, заводы, фабрики лежали в развалинах. Надо было пахать, сеять, строить, нужен был хотя бы на первых порах привозной хлеб, машины, механизмы и инструменты, лес, камень, цемент, песок. И вся эта нагрузка опять ложилась на железные дороги, так как и автотранспорт и водный транспорт были очень малосильны и изношены войной.

Но и в глубоком тылу, на востоке страны транспортная сеть действовала с предельным напряжением. [360] Сотни крупных заводов, перебазированных сюда в начале войны, в буквальном смысле навалились на железные дороги. Причем со временем внутризаводские пути, так называемые транспортные цеха, выросли в проблему номер один. Когда заводы вывозили на восток и подбирали места для размещения, исходили из того, чтобы пустить их в ход при минимальных строительных работах и в кратчайший срок. Перспективу редко учитывали, будущие нужды того же предприятия были где-то на втором плане. Иногда крупный эвакуированный завод получал в качестве транспортной базы железнодорожные пути приемного пункта «Заготзерно» или мелкого ремонтного заводика. Пока восстанавливали завод, эти пути его обеспечивали. Но как только завод включался на полную мощность и начинал выпускать сотни танков, орудий, сотни тысяч артиллерийских снарядов, мин, бомб и прочую подобную продукцию, слабые подъездные пути переставали с ней справляться. Их надо развивать и наращивать, а нет мест. Пути и тупики срослись с цехами, их окружают капитальные постройки, так что надо все перепланировать заново и перестроить.

Этот крупный дефект, мешавший своевременно выгружать подвозимые на завод материалы и сырье и грузить готовую его продукцию, усугублялся и другими причинами, из-за которых мы, Наркомат путей сообщения, часто вступали в конфликты с руководителями промышленных наркоматов и директорами заводов. Суть конфликтов заключалась в нехватке рабочей силы. Директора заводов, естественно, в первую очередь укомплектовывали основные цеха, так как с них спрашивали план выпуска продукции. А в транспортные цеха направляли женщин и подростков, которые, конечно же, не могли заменить мужчин на погрузке-выгрузке или в качестве составителей поездов и сцепщиков. Этот малопродуктивный труд, да еще односменный вместо двух-трехсменного, плохо сказывался на работе железной дороги вообще. Железнодорожники подадут, например, поезд под погрузку, вся она по нормам должна занять два-три часа, а вагоны стоят на заводских путях сутками. Директора платили нам крупные штрафы, но мер к сокращению простое вагонов не принимали, сваливая все на нас, на железную дорогу.

Эти и прочие объективные неурядицы привели к тому, что движение грузовых поездов происходило вне графика (процент их отправления по графику был чуть более 50). В целом выполнение плана перевозок и обеспечение погрузки достигалось железнодорожниками всесоюзной сети ценой огромнейшего напряжения. При этом качественные показатели использования паровозов и вагонов были очень низкими. Оборот вагона к концу 1944 г. превысил норму времени почти в полтора раза. А это привело к тому, что соответственно меньше было погружено и вывезено угля с шахт, металла с металлургических заводов, боевой техники с военных заводов, хлеба на элеваторы, и так далее. Где-то в этой продукции остро нуждались, а тут она забивала склады и пристанционные участки. [361] В декабре среднесуточная погрузка упала по сравнению с октябрем на 10,5 тыс. вагонов. И продолжала падать. Тенденция к параличу железных дорог стала не менее грозной, чем зимой 1941–1942 гг.

И первый удар получили бы наши войска, готовившиеся к Берлинской операции. Было совершенно ясно, что железные дороги страны, если немедленно не изменить положение с подвижным составом, не выполнит планируемый на 1945 г. объем перевозок, в том числе и во-первых – перевозок воинских.

Одним словом, первые мои впечатления от наркомовского кресла были тяжелые. Да и сам центральный аппарат с существовавшим в нем процессом управления оставлял желать лучшего. Еще до войны, когда я работал в Военном отделе НКПС, канцелярско-заседательная суета, многочасовые разговоры, внушения и разносы в кабинете наркома Кагановича даже меня, тогда молодого и энергичного, доводили до полного отупения. Ну, потом, в оперативной работе службы военных сообщений, я этот режим позабыл. Но вот вернулся в НКПС и пришел в ужас. Заседают по-прежнему. Каждый день у наркома совещание на три-четыре часа с разбором ежесуточного информационного отчета в 1200 печатных страниц!

Пришлось это сразу отменить, заменив кратким анализом оперативной обстановки на железных дорогах. Нянчиться времени не было: чиновничьего склада работники заменялись молодыми, технически грамотными, энергичными, «полевого» типа специалистами. Правда, первым моим заместителем остался Б. Н. Арутюнов, но здесь я уж ничего не мог поделать. Арутюнов был ставленником Лаврентия Берии, Берия называл его «чекистским глазом на транспорте». Другими заместителями были назначены: Б. П. Бещев – по движению, В. А. Гарнык – по паровозному хозяйству, И. Д. Гоциридзе – по строительству, В. П. Виноградов – по снабжению предприятий НКПС, A. И. Смирнов – по другим видам снабжения. Н. И. Синегубов (тоже от Берии) – по путевому хозяйству, В. Н. Сологубов – по кадрам, B. Е. Царегородев – по политработе.

В этом составе мы начали выводить из прорыва наше обширнейшее хозяйство. Капитальная и фундаментальная его перестройка пока что являлась нам лишь в розовых мечтах где-то там, за будущим днем Победы, за краем войны. Планы надо было составлять на реальной основе. Улучшить работу железнодорожной сети мы могли опять-таки только за счет внутренних резервов: лучшей организацией управления, лучшей организацией труда на местах, профессиональной учебой, социалистическим соревнованием и правильным использованием патриотического воодушевления трехмиллионной массы железнодорожников.

Конкретные меры подсказывали люди. Из долгой своей практики руководителя я извлек несколько главных уроков, и один из них в том, что не следует на потолке искать ответы на трудные вопросы. [362] Иди к людям, слушай внимательно, и за час-другой общения получишь в десять раз большую и лучшую информацию, чем за день заседания в кабинете.

Среди железнодорожников бытовало мнение, что на буром подмосковном угле нельзя водить составы на высоких скоростях. Но машинист-новатор из Тулы Д. А. Коробков делом опроверг это расхожее мнение. Его опыт был изучен, в январе сорок пятого мы издали приказ по НКПС, почин Коробкова был обнародован. Причем не вообще, а с конкретными рекомендациями, как и что должен делать машинист, чтобы успешно водить поезд на буром угле.

Составитель поездов из Кирова М. Ф. Катаев внес ценные новшества в систему формирования и переформирования поездов. Его опыт тоже немедленно сделали достоянием гласности.

По-прежнему сильно замедляли работу железной дороги наши, если можно так сказать, «смежники», то есть отправители и получатели грузов. Они ведь тоже на равных участвуют в транспортном процессе, однако если мы не согласуем с ними или они с нами свою часть этого сложного процесса, то и весь он теряет энергию и стремительность, вагоны стоят, грузы лежат.

Мы решили втянуть «смежников» в орбиту своего социалистического соревнования, а вернее сказать, сделать это соревнование общим, чтобы вышло оно за пределы железных дорог. Это удалось. Нашими партнерами в соревновании стали шахтеры Донбасса, Кузбасса, Челябинской области, Райчихинских угольных копей. И сразу же во всех этих угольных центрах сократился простой вагонов, и долгожданный уголек потек по железной дороге бесперебойно.

В такое же соревнование с железнодорожниками включились металлурги Северного, затем Южного Урала, Кузбасса и Донбасса, и опять мы явно ощутили усилившийся поток металла и металлоизделий.

За годы войны резко, на 16%, сократилась численность вагонного парка. Боевые потери на фронте – это само собой. Однако проверка показала, что сотни паровозов и десятки тысяч вагонов потихоньку разошлись по промышленным наркоматам, по заводам, фабрикам, базам, где их использование было раз в десять менее эффективным, чем у нас, в железнодорожной сети. Мы вошли с соответствующим предложением в Государственный Комитет Обороны, и подвижной состав нам вернули.

Среди других проблем, которые пришлось решать нашему наркомату в ходе подготовки к последним операциям на советско-германском фронте, была и проблема использования тяжелых и мощных паровозов серии «ФД». Эти железнодорожные тяжеловозы и скороходы очень нужны были в западной части страны, в том числе на прифронтовых дорогах. Однако их мешало техническое состояние дорог на освобожденной от оккупантов территории. Восстановленные дороги, как правило, не имели автоматической блокировки. [363] Сырые шпалы, уложенные на слабый балласт, рельсы, составленные из коротких обрубков, – все это заставляло ограничивать и скорости движения паровозов и вес составов. Поэтому паровозы «ФД» не давали должного эффекта на дорогах запада страны. Обсудив эту проблему на коллегии, мы решили коренным образом изменить географию локомотивного парка: мощные «ФД» передали для обслуживания дорог на Урале, в Сибири и Средней Азии, а легкие паровозы «Э», «О» и «Щ» – на западные дороги. Этот ход принес большую пользу и там, и здесь, ослабил в какой-то мере напряжение в перевозках и на тыловых и на прифронтовых дорогах.

Результаты этих и других мероприятий, проведенных Наркоматом путей сообщения в конце 1944 – начале 1945 гг., стали вскоре сказываться. Подводя январские итоги, мы с удовлетворением констатировали, что по сравнению с декабрем прошлого 1944 г. ежесуточная погрузка возросла на 1000 вагонов. Кажется, кризис был преодолен. Дальнейшие события это подтвердили.

С наступлением весны все эксплуатационные показатели работы железных дорог пошли вверх, и советские железнодорожники полностью обеспечили подвоз и питание войск всем необходимым для успешного завершения Берлинской и других операций последнего этапа Великой Отечественной войны.

«... 4. По Северной ж. д. принять следующие предложения т. Ковалева – нач. ВОСО:

а) обеспечить пропуск поездов без смены паровозов и кондукторских бригад в Вологде, для чего ввести на линии Обозерская – Данилов турную езду.

б) для вывоза брошенных составов назначением через Ярославскую ж. д. командировать с других дорог путем ступенчатой регулировки соответствующее количество паровозов с турными паровозными и кондукторскими бригадами.

в) остальные брошенные составы вывезти паровозами Северной ж. д. с установленной сдачей на Горьковскую ж. д. по ст. Свеча до 20 поездов вместо 8 поездов, сдаваемых в данное время.

5. Разрешить НКПС в течение марта 1942 г. в случае недостатка вагонов для погрузки срочных военных грузов – производить принудительную выгрузку на месте любых невоенных грузов, кроме оборудования для оборонных заводов и коксующихся углей для черной металлургии.

6. Ввиду трудного положения на железных дорогах и необходимости быстрого выхода из такого положения образовать группу в составе тт. Кагановича (нарком), Берия (НКВД), Маленкова (секретариат ЦК ВКП(б)), Арутюнова (1-й заместитель НКПС) и Ковалева (нач. ВОСО), на которую возложить всю ответственность за перевозки НКПС, обязав для помощи НКПС т. Берия использовать аппарат НКВД на местах, т. Маленкова – использовать партийный и советский аппарат на местах, т. Ковалева (нач. ВОСО) – использовать аппарат ВОСО на местах»{115}. [364]

Председатель ГКО И. СТАЛИН

5 ноября 1943 г.

«... Сообщаю Вам, что продвижение воинских поездов не улучшилось. Размеры движения не выполняются; происходит накопление поездов на подходах к фронтовым железнодорожным участкам, количество брошенных поездов не уменьшается.

Так, Московско-Киевская ж. д. на 18.00 31 октября имела в наличии 26573 груженных вагона, в том числе воинских только 7920 вагонов, или 30% от общего наличия груженных.

Забитость фронтовых дорог привела к тому, что среднесуточные скорости воинских перевозок резко снизились.

Основной причиной накопления большого количества грузов на фронтовых и прифронтовых дорогах является низкая пропускная и выгрузочная способность восстановленных фронтовых железнодорожных участков и станций, куда главным образом направляются потоки воинских грузов» {116}.

И. Ковалев